WO2018135280A1 - 内燃機関制御装置 - Google Patents

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WO2018135280A1
WO2018135280A1 PCT/JP2017/047030 JP2017047030W WO2018135280A1 WO 2018135280 A1 WO2018135280 A1 WO 2018135280A1 JP 2017047030 W JP2017047030 W JP 2017047030W WO 2018135280 A1 WO2018135280 A1 WO 2018135280A1
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WO
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internal combustion
combustion engine
crank
control unit
control device
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PCT/JP2017/047030
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English (en)
French (fr)
Inventor
滋彦 杉森
Original Assignee
株式会社ケーヒン
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1015—Engines misfires

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine control device, and more particularly to an internal combustion engine control device that monitors the combustion state of an internal combustion engine mounted on a vehicle.
  • Patent Document 1 relates to an internal combustion engine control apparatus, wherein an inter-cycle fluctuation amount difference ⁇ , which is a difference between a crank angular speed change amount ⁇ in a certain cycle and a crank angular speed change amount ⁇ in the immediately preceding cycle, is a predetermined value.
  • an inter-cycle fluctuation amount difference ⁇ which is a difference between a crank angular speed change amount ⁇ in a certain cycle and a crank angular speed change amount ⁇ in the immediately preceding cycle, is a predetermined value.
  • the large fluctuation threshold ⁇ th is exceeded, the cycle is counted as a large fluctuation cycle.
  • the engine 12 A configuration for detecting and detecting misfire is disclosed.
  • Patent Document 1 is intended to accurately detect and detect misfire using the crank angular velocity difference. It is necessary to increase the resolution for detecting the crank angular velocity by increasing the number of teeth of the reluctator.
  • misfire detection targets such as multiple misfires and single misfires. In order to improve the accuracy of guess detection, the resolution is increased by increasing the number of teeth of the reluctor.
  • an internal combustion engine for a two-wheeled vehicle has many opportunities to be driven to a high rotational speed region, whereas an internal combustion engine control device for a two-wheeled vehicle is inexpensive. Therefore, it is difficult to apply an internal combustion engine control device for a four-wheeled vehicle, and the realization of an internal combustion engine control device having a novel configuration is awaited.
  • the present invention has been made through the above-described studies, and provides an internal combustion engine control apparatus that can improve the detection accuracy of the combustion state of an internal combustion engine mounted on a vehicle such as a two-wheeled vehicle with a simple configuration. For the purpose.
  • the present invention provides an internal combustion engine control apparatus having a control unit that controls the operating state of the internal combustion engine using a pulse output from a crank angle sensor that detects the rotational state of the crankshaft of the internal combustion engine.
  • the control unit detects a rising edge of the pulse output and a falling edge of the pulse output that occur in time series in a predetermined angle range defined with respect to the rotation angle of the crankshaft,
  • the calculation process of the control unit detects the other of the rising edge and the falling edge, and the first crank process, which is an arithmetic process executed in response to detecting one of the rising edge and the falling edge. It is assumed that the first aspect includes the second crank process that is an arithmetic process executed in response to the above.
  • control unit calculates an angular velocity of the crankshaft according to an execution timing in the second crank process, and executes the crankshaft in the first crank process.
  • the angular velocity is calculated according to the timing, and the misfire determination of the internal combustion engine is performed from the changes over time using the angular velocities calculated in the first crank processing and the second crank processing, respectively.
  • control unit has a 90 ° retard angle range on the retard side with respect to the top dead center of the internal combustion engine and an advance 90 side with respect to the top dead center. It is a third aspect to execute the second crank process using the pulse output output from the crank angle sensor within a section corresponding to the advance angle range of degrees.
  • the pulse output output from the crank angle sensor corresponding to the crank angle detected by the crank angle sensor in the section is the retard side angle.
  • the control unit includes only the rising edge and the falling edge that form a first pair in a range and includes only the rising edge and the falling edge that forms a second pair in the advance angle range.
  • a fourth aspect is that the second crank process is executed in response to detection of one of the rising edge and the falling edge included in the first pair and the second pair. To do.
  • control unit executes the second crank process in a state where there is no external load on the internal combustion engine, and the external load on the internal combustion engine.
  • the fifth aspect is that the second crank process is not executed.
  • control unit executes the second crank processing when the rotational speed of the internal combustion engine is equal to or lower than a predetermined rotational speed.
  • a sixth aspect is that the second crank process is not executed when the engine speed exceeds a predetermined speed.
  • control unit is configured such that the amount of change in the accelerator opening relative to the internal combustion engine is equal to or less than a predetermined value or the amount of change in the rotational speed of the internal combustion engine.
  • the second crank process is executed, and when the change amount of the accelerator opening exceeds the predetermined value or when the change amount of the rotational speed exceeds the predetermined value, the second crank process is executed.
  • the seventh aspect is that the crank process is not executed.
  • control unit performs the first crank process from the number of executions of the second crank process in one cycle of the internal combustion engine. It is assumed that execution is performed with a larger number of executions as the eighth aspect.
  • control unit performs the first crank process from the number of executions of the second crank process in one cycle of the internal combustion engine. It is assumed that execution is performed with a large number of executions as the ninth aspect.
  • the control unit rises the pulse output that is sequentially generated in time series within a predetermined angle range defined with respect to the rotation angle of the crankshaft.
  • the edge and the falling edge of the pulse output are detected, and the calculation process of the control unit is a first crank process that is executed in response to detecting one of the rising edge and the falling edge, and the rising edge.
  • a second crank process which is a calculation process executed in response to the detection of the other of the falling edges, and combustion of an internal combustion engine mounted on a vehicle such as a two-wheeled vehicle with a simple configuration.
  • the state detection accuracy can be improved. In particular, it is possible to improve the monitoring resolution of the crank angular speed fluctuation in a manner in which the calculation processing load of the control unit is suppressed.
  • the control unit calculates the angular velocity of the crankshaft according to the execution timing in the second crank processing, and in the first crank processing, Since the angular velocity is calculated according to the execution timing, and the misfire of the internal combustion engine is determined from the changes over time using the angular velocities calculated in the first crank process and the second crank process, the control unit In such a manner that the calculation processing load is suppressed, it is possible to improve the monitoring resolution of the crank angular speed fluctuation and appropriately determine the misfire of the internal combustion engine.
  • the control unit includes the retard side angle range of 90 degrees on the retard side with respect to the top dead center of the internal combustion engine and the advance side with respect to the top dead center. Since the second crank process is executed using the pulse output output from the crank angle sensor within the interval corresponding to the advance angle side angle range of 90 degrees on the advance angle side, a necessary and sufficient angle range of the crank angle is obtained. Thus, the second crank process can be executed.
  • the pulse output output from the crank angle sensor corresponding to the crank angle detected by the crank angle sensor in the above-described section is on the retard side.
  • the control unit includes only the rising edge and the falling edge that form a first pair in the angular range and includes only the rising edge and the falling edge that forms a second pair in the advance angle range. Since the second crank process is executed in response to the detection of either the rising edge or the falling edge included in the second pair, the second crank process is performed within the minimum required angle range of the crank angle.
  • the two-crank process can be executed in a simplified manner.
  • the control unit executes the second crank process in a state where there is no external load on the internal combustion engine, and in the state where there is an external load on the internal combustion engine. Since the two-crank process is not executed, the second crank process can be executed in a manner that reliably suppresses the calculation processing load of the control unit.
  • the control unit executes the second crank process when the rotational speed of the internal combustion engine is equal to or lower than the predetermined rotational speed, and the rotational speed of the internal combustion engine is Since the second crank process is not executed when the predetermined rotational speed is exceeded, the second crank process can be executed in a mode in which the calculation processing load of the control unit is reliably suppressed.
  • the control unit is configured such that the amount of change in the accelerator opening relative to the internal combustion engine is equal to or less than a predetermined value or the amount of change in the rotational speed of the internal combustion engine is equal to or less than the predetermined value.
  • the second crank process is executed, and the second crank process is not executed when the change amount of the accelerator opening exceeds a predetermined value or the change amount of the rotational speed exceeds the predetermined value.
  • the second crank process can be executed in a manner in which the calculation processing load is reliably suppressed.
  • the control unit performs the first crank process with a larger number of executions than the number of executions of the second crank process in one cycle of the internal combustion engine. Therefore, the first crank process and the second crank process can be executed in a manner in which the calculation processing load of the control unit is reliably suppressed.
  • the control unit detects the angle reference position of the crankshaft in the first crank process, so that the calculation processing load of the control unit
  • the crank shaft angle reference position can be more reliably detected in a manner in which the above is reliably suppressed.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an internal combustion engine control apparatus according to an embodiment of the present invention together with a schematic diagram showing a configuration of an internal combustion engine to which the control device is applied.
  • FIG. 2A is a diagram for explaining a misfire monitoring section in the internal combustion engine control apparatus according to the present embodiment.
  • FIG. 2B is a view for explaining a misfire monitoring section in the internal combustion engine control apparatus according to the present embodiment together with FIG. 2A.
  • FIG. 3A is a schematic diagram illustrating an example of a configuration of a reluctator mounted on an internal combustion engine to which the internal combustion engine control apparatus according to the present embodiment is applied.
  • FIG. 3B is an enlarged schematic diagram linearly showing a region R3 shown in FIG. 3A.
  • FIG. 4A is a schematic diagram showing a configuration of an example of a modified example of a reluctator mounted on an internal combustion engine to which the internal combustion engine control apparatus according to the present embodiment is applied.
  • FIG. 4B is a schematic diagram illustrating a configuration of another example of a modified example of the reluctator mounted on the internal combustion engine to which the internal combustion engine control apparatus according to the present embodiment is applied.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an internal combustion engine control apparatus according to this embodiment together with a schematic diagram showing a configuration of an internal combustion engine to which the control device is applied.
  • an internal combustion engine 1 to which an internal combustion engine control apparatus 100 according to the present embodiment is applied is an internal combustion engine mounted on a vehicle such as a two-wheeled vehicle (not shown), and a cylinder block 2 having a cylinder 2a. It has.
  • a coolant passage 3 through which coolant for cooling the cylinder block 2 flows is formed in a side wall of a portion corresponding to the cylinder 2 a of the cylinder block 2.
  • the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control apparatus 100 according to the present embodiment is applied is typically an internal combustion engine of four strokes and one cycle (including an intake stroke, a compression stroke, an explosion stroke, and an exhaust stroke as one cycle in order). It is.
  • a single cylinder internal combustion engine 1 having one cylinder 2a is shown, but an internal combustion engine having a plurality of cylinders may be used, and its cooling system is water cooling. Not only a formula but an air cooling type may be used.
  • a piston 4 is disposed inside the cylinder 2a.
  • the piston 4 is connected to the crankshaft 6 via a connecting rod 5.
  • the crankshaft 6 is provided with a reluctator 7 that rotates coaxially therewith.
  • the relaxer 7 includes a main body portion 7a and a plurality of convex tooth portions 7b.
  • the main body portion 7a is a circular plate-like member connected to the crankshaft 6 so as to have a rotating shaft that rotates coaxially and synchronously with the crankshaft 6.
  • the plurality of convex tooth portions 7b are erected and arranged in a predetermined arrangement region in the peripheral edge portion in the radial direction of the main body portion 7a in the circumferential direction of the main body portion 7a.
  • the radial direction of the main body portion 7a is simply referred to as a radial direction
  • the circumferential direction of the main body portion 7a is simply referred to as a circumferential direction.
  • the cylinder head 8 is assembled to the upper part of the cylinder block 2.
  • the inner wall surface of the cylinder block 2, the upper surface of the piston 4, and the inner wall surface of the cylinder head 8 cooperate to define the combustion chamber 9 of the cylinder 2a.
  • the cylinder head 8 is provided with a spark plug 10 that ignites a mixture of fuel and air in the combustion chamber 9.
  • the number of spark plugs 10 with respect to the combustion chamber 9 is not limited to one, but may be plural.
  • the cylinder head 8 is assembled with an intake pipe 11 that communicates with the combustion chamber 9.
  • an intake passage 11 a that communicates the combustion chamber 9 and the intake pipe 11 is formed.
  • An intake valve 12 is provided at a corresponding connection portion between the combustion chamber 9 and the intake passage 11a.
  • the intake pipe 11 is provided with an injector 13 for injecting fuel therein.
  • the intake pipe 11 is provided with a throttle valve 14 on the upstream side of the injector 13.
  • the throttle valve 14 is a component of a throttle device (not shown), and the main body of the throttle device is assembled to the intake pipe 11.
  • the injector 13 may inject fuel directly into the corresponding combustion chamber 9. Further, the number of injectors 13 and throttle valves 14 is not limited to one, but may be plural.
  • an exhaust pipe 15 communicating with the combustion chamber 9 corresponding to the cylinder head 8 is assembled to the cylinder head 8.
  • An exhaust passage 15a is formed in the cylinder head 8 to communicate the combustion chamber 9 and the exhaust passage 15a.
  • An exhaust valve 16 is provided at a corresponding connection portion between the combustion chamber 9 and the exhaust pipe 15.
  • the internal combustion engine control apparatus 100 is electrically connected to a crank angle sensor 101, a vehicle speed sensor 102, a throttle opening sensor 103, an intake pressure sensor 104, and an engine temperature sensor 105. It corresponds to ECU (Electronic Control Unit).
  • ECU Electronic Control Unit
  • the configuration including the reluctator 7, the crank angle sensor 101, and the internal combustion engine control device 100 may be considered as constituting an internal combustion engine control system.
  • the crank angle sensor 101 is mounted on a lower case (not shown) assembled to the lower part of the cylinder block 2 so as to face the convex tooth portion 7 b of the reluctator 7 and rotates with the rotation of the crankshaft 6. By detecting 7b, the rotational angular velocity (crank angular velocity) of the crankshaft 6 corresponding to the rotational angular velocity of the internal combustion engine 1 is detected.
  • the crank angle sensor 101 inputs an electric signal, which is a rectangular pulse output indicating the detected crank angular velocity, to the internal combustion engine control apparatus 100.
  • the crank angle sensor 101 may detect a rotation angle (crank angle) and a rotation speed (crank rotation speed) of the crankshaft 6, and the crank angle and the crank rotation speed are calculated from the crank angle speed. It is also possible to do.
  • the vehicle speed sensor 102 detects the vehicle speed, and inputs an electric signal indicating the detected vehicle speed to the internal combustion engine control apparatus 100.
  • the throttle opening sensor 103 is mounted on the main body of the throttle device, detects the opening of the throttle valve 14 as the throttle opening, and inputs an electric signal indicating the detected throttle opening to the internal combustion engine control device 100. To do.
  • the intake pressure sensor 104 is attached to the intake pipe 11 so as to enter the intake pipe 11, detects the pressure of the air flowing into the intake pipe 11 as an intake pressure, and an electrical signal indicating the detected intake pressure. Is input to the internal combustion engine control apparatus 100.
  • the engine temperature sensor 105 is attached to the cylinder block 2 in a state of entering the coolant passage 3 and detects the temperature of the coolant flowing through the coolant passage 3 as the temperature of the internal combustion engine 1 (engine temperature). An electric signal indicating the engine temperature is input to the internal combustion engine control apparatus 100. If the internal combustion engine 1 is air-cooled, the temperature of the lubricating oil may be detected as the engine temperature.
  • the internal combustion engine control apparatus 100 operates using electric power from a battery provided in the vehicle.
  • the internal combustion engine control device 100 includes a CPU (Central) that is an arithmetic processing device corresponding to a control unit.
  • a CPU Central
  • IG ignition system drive circuit
  • FI fuel injection system drive circuit
  • the CPU controls the overall operation of the internal combustion engine control apparatus 100 according to electrical signals from the crank angle sensor 101, the vehicle speed sensor 102, the throttle opening sensor 103, the intake pressure sensor 104, and the engine temperature sensor 105.
  • the CPU executes a control program to thereby execute an engine speed calculation processing unit 111, a vehicle speed calculation processing unit 112, a throttle opening calculation processing unit 113, an intake pressure calculation processing unit 114, an engine temperature calculation processing unit 115, a fuel
  • Each functional block functions as an injection / ignition control unit 116, a misfire detection permission determination unit 117, a misfire detection unit 118, and a diagnosis management unit 119.
  • the engine speed calculation processing unit 111 calculates the crank angular speed based on the electric signal input from the crank angle sensor 101 and calculates the rotation speed (engine speed) of the internal combustion engine 1, and thus calculates the engine speed.
  • the engine speed calculated by the processing unit 111 is used by the fuel injection / ignition control unit 116 and the misfire detection unit 118.
  • the vehicle speed calculation processing unit 112 calculates the vehicle speed based on the electric signal input from the vehicle speed sensor 102, and the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation processing unit 112 in this way is determined by the fuel injection / ignition control unit 116 and the misfire detection permission determination. Part 117 is used.
  • the throttle opening calculation processing unit 113 calculates the throttle opening based on the electric signal input from the throttle opening sensor 103, and the throttle opening calculated by the throttle opening calculation processing unit 113 is the fuel injection. Used by the ignition control unit 116, the misfire detection permission determination unit 117, and the misfire detection unit 118.
  • the intake pressure calculation processing unit 114 calculates the intake pressure based on the electric signal input from the intake pressure sensor 104.
  • the intake pressure calculated in this way is the fuel injection / ignition control unit 116, Used in the misfire detection permission determination unit 117 and the misfire detection unit 118.
  • the engine temperature calculation processing unit 115 calculates the engine temperature based on the electrical signal input from the engine temperature sensor 105, and the engine temperature calculated by the engine temperature calculation processing unit 115 in this way is the fuel injection / ignition control unit 116.
  • the misfire detection permission determination unit 117 and the misfire detection unit 118 are used.
  • the fuel injection / ignition control unit 116 is input from the engine speed calculation processing unit 111, the vehicle speed calculation processing unit 112, the throttle opening calculation processing unit 113, the intake pressure calculation processing unit 114, and the engine temperature calculation processing unit 115, respectively. Based on the calculated value, the ignition system drive circuit (IG) 120 and the fuel injection system drive circuit (FI) 130 are controlled to control the ignition timing and the fuel injection amount of the internal combustion engine 1.
  • the misfire detection permission determination unit 117 is input from the engine speed calculation processing unit 111, the vehicle speed calculation processing unit 112, the throttle opening calculation processing unit 113, the intake pressure calculation processing unit 114, and the engine temperature calculation processing unit 115. Based on the calculated value, it is determined whether or not the detection operation of the combustion state such as the misfire state of the internal combustion engine 1 is permitted, and the determination result determined by the misfire detection permission determination unit 117 is the misfire detection unit 118. Used.
  • the misfire detection unit 118 calculates each of the inputs from the engine speed calculation processing unit 111, the throttle opening calculation processing unit 113, the intake pressure calculation processing unit 114, the engine temperature calculation processing unit 115, and the misfire detection permission determination unit 117. Based on the value, a combustion state such as a misfire state of the internal combustion engine 1 is detected, and the detection result detected by the misfire detection unit 118 in this way is used by the diagnosis management unit 119.
  • the diagnosis management unit 119 When the misfire detection unit 118 detects a misfire of the internal combustion engine 1, the diagnosis management unit 119 notifies the driver or the like of the misfire of the internal combustion engine 1 by turning on the warning lamp 107 or the like, and the information is illustrated. Manage appropriately by storing it in the omitted memory.
  • the ignition system drive circuit (IG) 120 includes a switching element that is controlled to be turned on / off in accordance with a control signal from the fuel injection / ignition control unit 116. The operation of the spark plug 10 that ignites the fuel / air mixture is controlled.
  • the fuel injection system drive circuit (FI) 130 includes a switching element that is on / off controlled in accordance with a control signal from the fuel injection / ignition control unit 116, and the coil of the injector 13 is turned on when the switching element is turned on / off.
  • the fuel is injected into the intake pipe 11 by switching between the energized / non-energized state.
  • the internal combustion engine control device 100 is defined as a misfire monitoring interval in which the crank angular velocity affected zone due to misfire of the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control device 100 according to the present embodiment is applied.
  • the misfire monitoring will be described in detail below.
  • 2A and 2B are diagrams for explaining a misfire monitoring section in the internal combustion engine control device 100 according to the present embodiment.
  • the horizontal axis indicates the rotation angle (crank angle) of the section tank shaft 6, and the vertical axis indicates the torque (proportional to the crank angular velocity).
  • a dotted line indicates a change in the torque when the internal combustion engine 1 is misfired, and a solid line indicates a change in the torque when the internal combustion engine 1 is normally burned.
  • the stroke of the internal combustion engine 1 that is most affected by this misfire is the explosion stroke and the stroke. It is a compression process. Specifically, as shown in FIG. 2A, when a misfire occurs in the internal combustion engine 1, no torque is generated to push the piston 4 to the bottom dead center in the explosion stroke, so the crank angular speed is not misfired. It is lower than the crank angular velocity during normal combustion (region R1). At the same time, in the compression stroke after the misfire, the compression must be performed due to the inertia of the crank angular velocity during the explosion stroke. Therefore, as in the explosion stroke, the crank angular velocity is further reduced as compared with the normal combustion (region R2). ).
  • the processing for increasing the number of crank teeth is advanced, and the internal combustion engine 1 or the reluctor 7, the crank angle sensor 101 and An increase in cost occurs in the internal combustion engine control system including the internal combustion engine control device 100.
  • the reluctator 7 by configuring the reluctator 7 as shown below, it is possible to improve the monitoring resolution of the crank angular speed fluctuation for misfire detection while maintaining the spacing of the convex teeth that is common in a two-wheeled vehicle. To increase the accuracy of misfire detection.
  • the structure of the reluctator 7 in this embodiment and the misfire detection process using this reluctor 7 are demonstrated in detail.
  • the CPU of the internal combustion engine control device 100 performs predetermined processing in response to detecting one circumferential end of the convex tooth portion 7b, that is, one edge of the pulse output of the crank angle sensor 101.
  • the calculation processing was executed.
  • both one and the other end of the convex tooth portion 7b in the circumferential direction that is, both the one and the other edges that occur in time series in the pulse output of the crank angle sensor 101 are detected.
  • the CPU executes a predetermined calculation process.
  • a predetermined calculation process executed in response to detection of one edge (one of the rising edge and the falling edge) in a general configuration is referred to as a first crank process
  • a predetermined calculation process executed in response to detection of the other edge (the other of the rising edge and the falling edge) in the configuration to be introduced is referred to as a second crank process.
  • the specification of the reluctator 7 for outputting the edge for executing the second crank process is that the crank angle sensor 101 is at a timing that is half the execution interval of the first crank process when the angular velocity of the crankshaft 6 is constant.
  • the other edge of the pulse output is output.
  • the second crank process can be executed at a timing that is half the execution interval while maintaining the execution of the first crank process as it is, and only the first crank process can be performed. Since the crank angular velocity measurement interval can be halved compared with the execution time, the monitoring resolution of the crank angular velocity fluctuation can be improved, and the detection accuracy of misfire monitoring can be increased.
  • variation of the crank angular velocity by misfire may be only the predetermined area in the compression stroke of the internal combustion engine 1, and an explosion stroke, it is for improving the detection accuracy of misfire monitoring. It is sufficient that the convex tooth portion is provided only in the predetermined section.
  • the engine speed calculation processing unit 111 calculates the crank angular speed according to the execution timing, whereas in the first crank process, the engine speed calculation processing unit 111 performs the execution timing.
  • the misfire detection unit 118 determines the misfire of the internal combustion engine 1 from the changes over time using the crank angular speeds calculated in the first crank process and the second crank process, respectively. It is preferable. As a result, it is possible to improve the monitoring resolution of the crank angular speed fluctuation and appropriately determine the misfire of the internal combustion engine in a manner in which the processing load on the CPU is suppressed.
  • the misfire detection permission determination unit 117 executes the second crank process in a state where there is no external load on the internal combustion engine 1 or in a state where the load is equal to or less than a predetermined load, and a state where there is an external load on the internal combustion engine 1 or a state where the predetermined load is exceeded. Then, it is preferable not to execute the second crank process.
  • the second crank process can be executed in a manner that reliably suppresses the CPU processing load.
  • the state relating to the external load is determined by the misfire detection permission determination unit 117 based on the engine speed, the throttle opening, and the like.
  • the misfire detection permission determination unit 117 causes the second crank process to be executed when the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed, and prevents the second crank process from being executed when the engine speed exceeds the predetermined speed. It is preferable.
  • the second crank process can be executed in a manner that reliably suppresses the CPU processing load.
  • the misfire detection permission determination unit 117 executes the second crank process when the amount of change in the accelerator opening relative to the internal combustion engine 1 is equal to or smaller than a predetermined value or the amount of change in the engine speed is equal to or smaller than the predetermined value. It is preferable not to execute the second crank process when the change amount of the engine exceeds a predetermined value or the change amount of the engine speed exceeds the predetermined value. Thus, the second crank process can be executed in a manner that reliably suppresses the CPU processing load.
  • the amount of change in the accelerator opening is calculated by the misfire detection permission determination unit 117 based on an electrical signal indicating the accelerator opening input from an accelerator opening sensor (not shown).
  • the misfire detection permission determination unit 117 stops the second crank process over a predetermined section or satisfies a predetermined condition from the viewpoint of performing the prohibition easily and reliably. Until then, it is preferable to prohibit the execution of the second crank process.
  • the CPU executes the first crank process with the number of executions larger than the number of executions of the second crank process in one cycle of the internal combustion engine 1.
  • the first crank process and the second crank process can be executed in a manner in which the CPU processing load is reliably suppressed.
  • FIG. 3A is a schematic diagram showing an example of the configuration of the reluctator 7 attached to the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control apparatus 100 according to the present embodiment is applied
  • FIG. 3B is a linear view of the region R3 shown in FIG. 3A.
  • It is an enlarged schematic diagram shown in FIG. FIG. 3A shows the reluctator in a state where it is mounted on the crankshaft 6 so as to have a predetermined mounting position relationship.
  • the circumferential lengths A and B2 are schematically deviated in the radial direction.
  • the plurality of convex tooth portions 7b are provided in a plurality of first arrangement regions in the arrangement region of the convex tooth portions 7b.
  • the short convex tooth portion 7b1 and the convex tooth portion 7b are provided in the second array region outside the first array region and longer than the circumferential length B1 of each of the plurality of short convex tooth portions 7b1.
  • the main body portion 7a When the reluctator 7 is mounted on the crankshaft 6 so as to have a predetermined mounting position relationship, the main body portion 7a has a top dead center angle position TDC corresponding to the top dead center of the internal combustion engine 1 in the circumferential direction thereof.
  • the pair of long convex tooth portions 7b2 includes a first angle region defined in an array region on the positive direction (advance direction) side and a negative direction (retard direction) side across the top dead center angle position TDC. And a second angle region defined in the arrangement region. The first angle region is set within an angle range of 90 degrees from the top dead center angle position TDC in the positive direction, and the second angle region is an angle of 90 degrees from the top dead center angle position TDC in the negative direction.
  • one and the other of the pair of long convex tooth portions 7b2 have a symmetric positional relationship with respect to the top dead center angular position TDC in the circumferential direction.
  • an interval in the circumferential direction between one and the other of the pair of long convex tooth portions 7b2 (the end portion on the negative direction side in the circumferential direction of the pair of long convex tooth portions 7b2 and the pair of long convex tooth portions 7b2)
  • the length between the end of the long convex tooth portion 7b2 on the negative side in the circumferential direction but the end portion on the positive side in the circumferential direction) is the circumferential length B2 of each of the pair of long convex tooth portions 7b2. Is set equal to.
  • each of the plurality of short convex teeth 7b1 (the end 7b12 which is a falling edge as an example in the drawing) and one of the short convex teeth 7b1 in each of the plurality of long convex teeth 7b2.
  • the end portion (end portion 7b22 which is a falling edge as an example in the figure) corresponding to the end portion (end portion 7b22 which is a falling edge as an example in the drawing) has an interval between those adjacent to each other. It is arranged to be even in the direction. That is, in such a case, the CPU executes the first crank process at equal intervals in response to detecting these falling edges.
  • the long convex tooth portion length B2 in the circumferential direction of the pair of long convex tooth portions 7b2 is on the positive side in the circumferential direction of the pair of long convex tooth portions 7b2, but is the first end portion on the positive side in the circumferential direction.
  • Each of the circumferential lengths A is set to be half of the circumferential length A between the fourth end 7b22 corresponding to the third end 7b22 on the negative side in the circumferential direction.
  • the detection accuracy of the misfire state of the internal combustion engine 1 can be improved.
  • the processing load on the CPU is suppressed with a simple configuration of the reluctator 7 without substantially changing the angular interval between the convex tooth portions of the reluctator 7 and without increasing the number of convex tooth portions of the reluctator 7.
  • the ratio between the length B1 and the length B2 to a specific ratio, in principle, the angle reference position of the crankshaft 6 can be detected without providing a missing tooth portion.
  • the dynamic eccentricity of the crankshaft 6 in the high rotational speed region of the internal combustion engine 1 can be suppressed, and the misfire detection accuracy of the internal combustion engine 1 can be improved.
  • the CPU can control the 90 ° retard side angle range on the negative direction (retard direction) side with respect to the top dead center angle position TDC and the positive side with respect to the top dead center angle position TDC.
  • the second crank process is executed using the pulse output output from the crank angle sensor 101 within a section corresponding to the 90 ° advance angle range on the direction (advance direction) side. Thereby, the second crank process can be executed within a necessary and sufficient angle range of the crank angle.
  • the pulse output output from the crank angle sensor 101 corresponding to the crank angle detected by the crank angle sensor 101 within the above-described interval is a rising edge and a falling edge that form a first pair in the retard angle range. And a rising edge and a falling edge forming a second pair in the advance angle range.
  • the CPU executes the second crank process in response to detecting one of rising edges and falling edges (rising edge as an example) included in the first pair and the second pair.
  • the second crank process can be simplified and executed within the minimum necessary angle range of the crank angle.
  • two long convex teeth 7b2 are provided. However, as shown in FIGS. 4A and 4B, three or more long convex teeth 7b2 may be provided. Good.
  • FIG. 4A and FIG. 4B are schematic views showing a configuration of a modified example of a relaxor mounted on the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control apparatus 100 according to this embodiment is applied.
  • 4A and 4B show the retractor in a state of being mounted on the crankshaft 6 so as to have a predetermined mounting position relationship.
  • the circumferential lengths A and B2 are schematically deviated in the radial direction for convenience of illustration.
  • the missing tooth portion 7c of the modification shown in FIG. 4A is provided with four long convex tooth portions 7b2 and the missing tooth portion 7c.
  • the number of short convex tooth portions 7b1 decreases.
  • the nine long convex tooth portions 7b2 and the missing tooth portion 7c are provided as shown in FIG. 3A and FIG. 3B.
  • the circumferential length of the long convex tooth portion 7b2 is reduced and the number of short convex tooth portions 7b1 is increased.
  • the center of the long convex tooth portion 7b2 positioned on the most negative side in the circumferential direction is set at an angular position of 90 degrees on the negative direction side with respect to the top dead center angular position TDC.
  • Such a mode is also included in the configuration in which the long convex tooth portion 7b2 is disposed within an angle range of 90 degrees from the top dead center angle position TDC.
  • the missing tooth portion 7 c is located outside the arrangement region where the short convex tooth portion 7 b 1 and the long convex tooth portion 7 b 2 are arranged at the radial peripheral portion of the main body portion 7 a. It is provided in a region that is not arranged.
  • the missing tooth portion 7c is preferably set in an angular region corresponding to 90 degrees in the second half of the intake stroke or explosion process in the circumferential direction, or 90 degrees in the first half of the compression stroke or exhaust process. Thereby, the missing tooth portion 7c can be provided in a manner that does not affect the arrangement of the long convex tooth portion 7b2, and the angle reference position of the crankshaft 6 can be detected more reliably.
  • the present invention can provide an internal combustion engine control apparatus that can improve the detection accuracy of a misfire state of an internal combustion engine mounted on a vehicle such as a two-wheeled vehicle with a simple configuration. Therefore, it is expected that it can be widely applied to an internal combustion engine control device such as a vehicle because of its general purpose universal character.

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Abstract

【解決手段】内燃機関制御装置（１００）は、クランク軸の回転角に対して規定される所定の角度範囲に対応して順に発生するパルス出力の立ち上がりエッジ及びパルス出力の立ち下がりエッジを検出し、その演算処理は、立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの一方を検出したことに対応して実行される演算処理である第１クランク処理と、立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの他方を検出したことに対応して実行される演算処理である第２クランク処理と、を含む。

Description

内燃機関制御装置
　本発明は、内燃機関制御装置に関し、特に車両に搭載された内燃機関の燃焼状態を監視する内燃機関制御装置に関する。
　近年、二輪自動車等の車両に搭載された内燃機関の失火状態等の燃焼状態を監視するために、内燃機関のクランク軸に連結されたリラクタの回転角、つまりクランク角をクランク角センサで検出して、クランク角の変化量等を算出することにより、内燃機関の燃焼状態を監視する内燃機関制御装置が実現されている。
　かかる状況下で、特許文献１は、内燃機関制御装置に関し、あるサイクルにおけるクランク角速度変化量Δωと、その直前のサイクルにおけるクランク角速度変化量Δωとの差異であるサイクル間変動量差分ΔΔωが所定の変動大しきい値ΔΔωｔｈを越えると、そのサイクルを変動大サイクルとしてカウントし、予め設定されたサイクル数の監視サイクル内で変動大サイクルの数が所定の失火検知回数に達した場合、エンジン１２の失火を推測検知する構成を開示する。
特開２０１４－１９９０４０号公報
　しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成は、クランク角速度差を用いて精度よく失火の推測検知を行うことを企図したものであるが、更にその精度を向上しようとすると、リラクタの歯数を増やしてクランク角速度を検出する分解能を増やすことが必要となる。具体的には、本発明者の検討によれば、複数の失火や単発の失火等、失火の検出対象には多様なパターンがあることから、四輪自動車向けの内燃機関制御装置では、失火の推測検知の精度を向上させるために、リラクタの歯数を増やして分解能を増やしている。
　ところが、リラクタの歯数が増えれば、クランク角センサのパルス出力毎に起動される演算処理が制御部に及ぼす処理負荷が大きくなり、制御部の演算処理能力に余裕がないと内燃機関の高回転数領域で処理が破綻する可能性がある。かかる場合に対処するには、二輪自動車の制御部の演算処理能力には余裕代が少ないことが多いので演算処理能力が高い制御部を用いる必要があり、そのような対処ではコスト増となる。また、二輪自動車のリラクタ径は四輪自動車のリラクタ径と比較して小さいので、リラクタの歯数を増加させる加工は難しく、リラクタの歯数を増加させると同様にコスト増となる。
　このように、特に二輪自動車の内燃機関は、四輪自動車の内燃機関と比較して、高回転数領域まで駆動される機会が多い一方で、二輪自動車向けの内燃機関制御装置は廉価であることが求められることから、四輪自動車向けの内燃機関制御装置を適用することは困難であり、新規な構成の内燃機関制御装置の実現が待望された状況にある。
　本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、簡便な構成で、二輪自動車等の車両に搭載された内燃機関の燃焼状態の検出精度を向上させることができる内燃機関制御装置を提供することを目的とする。
　以上の目的を達成するべく、本発明は、内燃機関のクランク軸の回転状態を検出するクランク角センサからのパルス出力を用いて前記内燃機関の運転状態を制御する制御部を有する内燃機関制御装置において、前記制御部は、前記クランク軸の回転角に対して規定される所定の角度範囲において時系列的に順に発生する前記パルス出力の立ち上がりエッジ及び前記パルス出力の立ち下がりエッジを検出し、前記制御部の演算処理は、前記立ち上がりエッジ及び前記立ち下がりエッジの一方を検出したことに対応して実行される演算処理である第１クランク処理と、前記立ち上がりエッジ及び前記立ち下がりエッジの他方を検出したことに対応して実行される演算処理である第２クランク処理と、を含むことを第１の局面とする。
　また、本発明は、第１の局面に加えて、前記制御部は、前記第２クランク処理では、その実行タイミングに応じて前記クランクシャフトの角速度を算出し、前記第１クランク処理では、その実行タイミングに応じて前記角速度の算出をすると共に、前記第１クランク処理及び前記第２クランク処理で各々算出された前記角速度を用いてそれらの経時変化から前記内燃機関の失火の判定を行うことを第２の局面とする。
　また、本発明は、第２の局面に加えて、前記制御部は、前記内燃機関の上死点に対する遅角側の９０度の遅角側角度範囲及び前記上死点に対する進角側の９０度の進角側角度範囲に対応した区間内で前記クランク角センサから出力された前記パルス出力を用いて前記第２クランク処理を実行することを第３の局面とする。
　また、本発明は、第３の局面に加えて、前記区間内で前記クランク角センサが検出した前記クランク角に対応して前記クランク角センサから出力される前記パルス出力は、前記遅角側角度範囲で第１の対をなす前記立ち上がりエッジ及び前記立ち下がりエッジのみを含むと共に前記進角側角度範囲で第２の対をなす前記立ち上がりエッジ及び前記立ち下がりエッジのみを含み、前記制御部は、前記第１の対及び前記第２の対に含まれる前記立ち上がりエッジ及び前記立ち下がりエッジのいずれかのエッジを検出したことに対応して前記第２クランク処理を実行することを第４の局面とする。
　また、本発明は、第２から第４のいずれかの局面に加えて、前記制御部は、前記内燃機関に対する外部負荷が無い状態で前記第２クランク処理を実行し、前記内燃機関に対する外部負荷が有る状態では前記第２クランク処理を実行しないことを第５の局面とする。
　また、本発明は、第２から第５のいずれかの局面に加えて、前記制御部は、前記内燃機関の回転数が所定回転数以下のときに前記第２クランク処理を実行し、前記内燃機関の回転数が所定回転数を超えるときに前記第２クランク処理を実行しないことを第６の局面とする。
　また、本発明は、第２から第６のいずれかの局面に加えて、前記制御部は、前記内燃機関に対するアクセル開度の変化量が所定値以下又は前記内燃機関の回転数の変化量が所定値以下であるときには、前記第２クランク処理を実行し、前記アクセル開度の前記変化量が前記所定値を越えるか又は前記回転数の前記変化量が前記所定値を越えるときには、前記第２クランク処理を実行しないことを第７の局面とする。
　また、本発明は、第１から第７のいずれかの局面に加えて、前記制御部は、前記内燃機関の１サイクル中で、前記第１クランク処理を、前記第２クランク処理の実行回数よりも多い実行回数で実行することを第８の局面とする。
　また、本発明は、第１から第８のいずれかの局面に加えて、前記制御部は、前記内燃機関の１サイクル中で、前記第１クランク処理を、前記第２クランク処理の実行回数よりも多い実行回数で実行することを第９の局面とする。
　以上の本発明の第１の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部は、クランク軸の回転角に対して規定される所定の角度範囲において時系列的に順に発生するパルス出力の立ち上がりエッジ及びパルス出力の立ち下がりエッジを検出し、制御部の演算処理は、立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの一方を検出したことに対応して実行される演算処理である第１クランク処理と、立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの他方を検出したことに対応して実行される演算処理である第２クランク処理と、を含むものであるため、簡便な構成で、二輪自動車等の車両に搭載された内燃機関の燃焼状態の検出精度を向上させることができる。特に、制御部の演算処理負荷を抑制した態様で、クランク角速度変動の監視分解能を向上させることができる。
　また、本発明の第２の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部は、第２クランク処理では、その実行タイミングに応じてクランクシャフトの角速度を算出し、第１クランク処理では、その実行タイミングに応じて角速度の算出をすると共に、第１クランク処理及び第２クランク処理で各々算出された角速度を用いてそれらの経時変化から内燃機関の失火の判定を行うものであるため、制御部の演算処理負荷を抑制した態様で、クランク角速度変動の監視分解能を向上させて、内燃機関の失火の判定を適切に行うことができる。
　また、本発明の第３の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部は、内燃機関の上死点に対する遅角側の９０度の遅角側角度範囲及び上死点に対する進角側進角側の９０度の進角側角度範囲に対応した区間内でクランク角センサから出力されたパルス出力を用いて第２クランク処理を実行するものであるため、クランク角の必要十分な角度範囲で、第２クランク処理を実行することができる。
　また、本発明の第４の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、上述した区間内でクランク角センサが検出したクランク角に対応してクランク角センサから出力されるパルス出力は、遅角側角度範囲で第１の対をなす立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジのみを含むと共に進角側角度範囲で第２の対をなす立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジのみを含み、制御部は、第１の対及び第２の対に含まれる立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジのいずれかのエッジを検出したことに対応して第２クランク処理を実行するものであるため、クランク角の必要最小限の角度範囲で、第２クランク処理を簡素化して実行することができる。
　また、本発明の第５の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部は、内燃機関に対する外部負荷が無い状態で第２クランク処理を実行し、内燃機関に対する外部負荷が有る状態では第２クランク処理を実行しないものであるため、制御部の演算処理負荷を確実に抑制した態様で、第２クランク処理を実行することができる。
　また、本発明の第６の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部は、内燃機関の回転数が所定回転数以下のときに第２クランク処理を実行し、内燃機関の回転数が所定回転数を超えるときに第２クランク処理を実行しないものであるため、制御部の演算処理負荷を確実に抑制した態様で、第２クランク処理を実行することができる。
　また、本発明の第７の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部は、内燃機関に対するアクセル開度の変化量が所定値以下又は内燃機関の回転数の変化量が所定値以下で
あるときには、第２クランク処理を実行し、アクセル開度の変化量が所定値を越えるか又は回転数の変化量が所定値を越えるときには、第２クランク処理を実行しないものであるため、制御部の演算処理負荷を確実に抑制した態様で、第２クランク処理を実行することができる。
　また、本発明の第８の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部は、内燃機関の１サイクル中で、第１クランク処理を、第２クランク処理の実行回数よりも多い実行回数で実行するものであるため、制御部の演算処理負荷を確実に抑制した態様で、第１クランク処理及び第２クランク処理を実行することができる。
　また、本発明の第９の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部は、第１クランク処理で、クランク軸の角度基準位置の検出を行うものであるため、制御部の演算処理負荷を確実に抑制した態様で、より確実にクランク軸の角度基準位置の検出を行うことができる。
図１は、本発明の実施形態における内燃機関制御装置の構成を、それが適用される内燃機関の構成を示す模式図と共に示すブロック図である。 図２Ａは、本実施形態における内燃機関制御装置で失火監視区間を説明するための図である。 図２Ｂは、図２Ａと共に、本実施形態における内燃機関制御装置で失火監視区間を説明するための図である。 図３Ａは、本実施形態における内燃機関制御装置が適用される内燃機関に装着されるリラクタの構成の一例を示す模式図である。 図３Ｂは、図３Ａに示す領域Ｒ３を直線的に示す拡大模式図である。 図４Ａは、本実施形態における内燃機関制御装置が適用される内燃機関に装着されるリラクタの変形例の一例の構成を示す模式図である。 図４Ｂは、本実施形態における内燃機関制御装置が適用される内燃機関に装着されるリラクタの変形例の別の例の構成を示す模式図である。
　以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における内燃機関制御装置につき、詳細に説明する。
　〔内燃機関の構成〕
　まず、図１を参照して、本実施形態における内燃機関制御装置が適用される内燃機関の構成について、以下、詳細に説明する。
　図１は、本実施形態におけるにおける内燃機関制御装置の構成を、それが適用される内燃機関の構成を示す模式図と共に示すブロック図である。
　図１に示すように、本実施形態における内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１は、図示を省略する二輪自動車等の車両に搭載される内燃機関であり、気筒２ａを有するシリンダブロック２を備えている。シリンダブロック２の気筒２ａに対応する部分の側壁内には、シリンダブロック２を冷却するためのクーラントが流通するクーラント通路３が形成されている。なお、本実施形態における内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１は、典型的には４ストローク１サイクル（吸入行程、圧縮行程、爆発行程及び排気行程を１サイクルとして順に含む）の内燃機関である。また、図中では、説明の便宜上、１個の気筒２ａを有する単気筒の内燃機関１を示しているが、複数個の気筒を有する内燃機関であってもよいし、その冷却方式は、水冷式に限らず空冷式であってもよい。
　気筒２ａの内部には、ピストン４が配置されている。ピストン４は、コンロッド５を介してクランクシャフト６に連結されている。クランクシャフト６には、それと共に同軸に
回転するリラクタ７が設けられている。リラクタ７は、本体部７ａ及び複数の凸歯部７ｂを備えている。本体部７ａは、クランクシャフト６と同軸かつ同期して回転する回転軸を有するようにクランクシャフト６に連結された円形板状の部材である。複数の凸歯部７ｂは、本体部７ａの径方向の周縁部における所定の配列領域に本体部７ａの周方向に配列して立設されている。なお、以下、本体部７ａの径方向を単に径方向と記し、本体部７ａの周方向を単に周方向と記す。
　シリンダブロック２の上部には、シリンダヘッド８が組み付けられている。シリンダブロック２の内壁面、ピストン４の上面、及びシリンダヘッド８の内壁面は、協働して気筒２ａの燃焼室９を画成している。
　シリンダヘッド８には、燃焼室９内の燃料及び空気から成る混合気に点火する点火プラグ１０が設けられている。燃焼室９に対する点火プラグ１０の個数は、単数に限らず複数であってもよい。
　シリンダヘッド８には、燃焼室９と対応して連通する吸気管１１が組み付けられている。シリンダヘッド８内には、燃焼室９と吸気管１１とを対応して連通する吸気通路１１ａが形成されている。燃焼室９と吸気通路１１ａとの対応する接続部位には、吸気バルブ１２が設けられている。
　吸気管１１には、その内部に燃料を噴射するインジェクタ１３が設けられている。吸気管１１には、インジェクタ１３の上流側にスロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４は、図示を省略するスロットル装置の構成部品であり、スロットル装置の本体部が吸気管１１に組み付けられている。なお、インジェクタ１３は、対応する燃焼室９に燃料を直接噴射するものであってもよい。また、インジェクタ１３及びスロットルバルブ１４の個数は、各々単数に限らず複数であってもよい。
　また、シリンダヘッド８には、燃焼室９と対応して連通する排気管１５が組み付けられている。シリンダヘッド８内には、燃焼室９と排気通路１５ａとを対応して連通する排気通路１５ａが形成されている。燃焼室９と排気管１５との対応する接続部位には、排気バルブ１６が設けられている。
　〔内燃機関制御装置の構成〕
　次に、図１を参照して、本実施形態における内燃機関制御装置１００の構成について、以下、詳細に説明する。
　図１に示すように、本実施形態における内燃機関制御装置１００は、クランク角センサ１０１、車速センサ１０２、スロットル開度センサ１０３、吸気圧センサ１０４、及びエンジン温度センサ１０５に電気的に接続されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）に相当する。なお、リラクタ７、クランク角センサ１０１及び内燃機関制御装置１００を含む構成が、内燃機関制御システムを構成しているとして考えてもよい。
　クランク角センサ１０１は、リラクタ７の凸歯部７ｂに対向した態様でシリンダブロック２の下部に組み付けられた図示を省略するロアケース等に装着され、クランクシャフト６の回転に伴って回転する凸歯部７ｂを検出することによって、内燃機関１の回転角速度に相当するクランクシャフト６の回転角速度（クランク角速度）を検出する。クランク角センサ１０１は、このように検出したクランク角速度を示す矩形パルス出力である電気信号を内燃機関制御装置１００に入力する。なお、クランク角センサ１０１は、クランクシャフト６の回転角（クランク角）や回転速度（クランク回転速度）を検出するものであっ
てもよいし、かかるクランク角やクランク回転速度は、クランク角速度から算出することも可能である。
　車速センサ１０２は、車速を検出し、このように検出した車速を示す電気信号を内燃機関制御装置１００に入力する。
　スロットル開度センサ１０３は、スロットル装置の本体部に装着され、スロットルバルブ１４の開度をスロットル開度として検出し、このように検出したスロットル開度を示す電気信号を内燃機関制御装置１００に入力する。
　吸気圧センサ１０４は、吸気管１１内に侵入した態様で吸気管１１に装着され、吸気管１１内に流入する空気の圧力を吸気圧として検出し、このように検出した吸気圧を示す電気信号を内燃機関制御装置１００に入力する。
　エンジン温度センサ１０５は、クーラント通路３に侵入した態様でシリンダブロック２に装着され、クーラント通路３内を流通するクーラントの温度を内燃機関１の温度（エンジン温度）として検出し、このように検出したエンジン温度を示す電気信号を内燃機関制御装置１００に入力する。なお、内燃機関１が空冷式である場合には、その潤滑油の温度をエンジン温度として検出してもよい。
　内燃機関制御装置１００は、車両が備えるバッテリからの電力を利用して動作する。内燃機関制御装置１００は、制御部に相当する演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ
　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）の他に、点火系駆動回路（ＩＧ）１２０、及び燃料噴射系駆動回路（ＦＩ）１３０を備えている。
　ＣＰＵは、クランク角センサ１０１、車速センサ１０２、スロットル開度センサ１０３、吸気圧センサ１０４、及びエンジン温度センサ１０５からの電気信号に従って内燃機関制御装置１００全体の動作を制御する。また、ＣＰＵは、制御プログラムを実行することにより、エンジン回転数算出処理部１１１、車速算出処理部１１２、スロットル開度算出処理部１１３、吸気圧算出処理部１１４、エンジン温度算出処理部１１５、燃料噴射・点火制御部１１６、失火検知許可判定部１１７、失火検知部１１８、及び診断管理部１１９として機能する各々の機能ブロックを備えている。
　エンジン回転数算出処理部１１１は、クランク角センサ１０１から入力された電気信号に基づいてクランク角速度を算出すると共に内燃機関１の回転数（エンジン回転数）を算出し、このようにエンジン回転数算出処理部１１１が算出したエンジン回転数は、燃料噴射・点火制御部１１６及び失火検知部１１８で用いられる。
　車速算出処理部１１２は、車速センサ１０２から入力された電気信号に基づいて車速を算出し、このように車速算出処理部１１２が算出した車速は、燃料噴射・点火制御部１１６及び失火検知許可判定部１１７で用いられる。
　スロットル開度算出処理部１１３は、スロットル開度センサ１０３から入力された電気信号に基づいてスロットル開度を算出し、このようにスロットル開度算出処理部１１３が算出したスロットル開度は、燃料噴射・点火制御部１１６、失火検知許可判定部１１７、及び失火検知部１１８で用いられる。
　吸気圧算出処理部１１４は、吸気圧センサ１０４から入力された電気信号に基づいて吸気圧を算出し、このように吸気圧算出処理部１１４算出した吸気圧は、燃料噴射・点火制御部１１６、失火検知許可判定部１１７、及び失火検知部１１８で用いられる。
　エンジン温度算出処理部１１５は、エンジン温度センサ１０５から入力された電気信号に基づいてエンジン温度を算出し、このようにエンジン温度算出処理部１１５が算出したエンジン温度は、燃料噴射・点火制御部１１６、失火検知許可判定部１１７、及び失火検知部１１８で用いられる。
　燃料噴射・点火制御部１１６は、エンジン回転数算出処理部１１１、車速算出処理部１１２、スロットル開度算出処理部１１３、吸気圧算出処理部１１４、及びエンジン温度算出処理部１１５から入力された各々の算出値に基づいて点火系駆動回路（ＩＧ）１２０及び燃料噴射系駆動回路（ＦＩ）１３０を制御することによって、内燃機関１の点火時期及び燃料噴射量を制御する。
　失火検知許可判定部１１７は、エンジン回転数算出処理部１１１、車速算出処理部１１２、スロットル開度算出処理部１１３、吸気圧算出処理部１１４、及びエンジン温度算出処理部１１５から入力された各々の算出値に基づいて、内燃機関１の失火状態等の燃焼状態の検知動作を許可するか否かを判定し、このように失火検知許可判定部１１７が判定した判定結果は、失火検知部１１８で用いられる。
　失火検知部１１８は、エンジン回転数算出処理部１１１、スロットル開度算出処理部１１３、吸気圧算出処理部１１４、エンジン温度算出処理部１１５、及び失火検知許可判定部１１７から入力された各々の算出値に基づいて、内燃機関１の失火状態等の燃焼状態を検知し、このように失火検知部１１８が検知した検知結果は、診断管理部１１９で用いられる。
　診断管理部１１９は、失火検知部１１８によって内燃機関１の失火が検知された場合、警告灯１０７を点灯する等して内燃機関１の失火を運転者等に報知すると共に、その情報を図示を省略するメモリに格納する等して適切に管理する。
　点火系駆動回路（ＩＧ）１２０は、燃料噴射・点火制御部１１６からの制御信号に従ってオン／オフ制御されるスイッチング素子を備え、このスイッチング素子がオン／オフ動作することによって、燃焼室９内の燃料及び空気の混合気に点火する点火プラグ１０の動作を制御する。
　燃料噴射系駆動回路（ＦＩ）１３０は、燃料噴射・点火制御部１１６からの制御信号に従ってオン／オフ制御されるスイッチング素子を備え、このスイッチング素子がオン／オフ動作することによって、インジェクタ１３のコイルの通電／非通電状態を切り換えて吸気管１１の内部に燃料を噴射する。
　〔失火監視〕
　次に、更に図２Ａ及び図２Ｂをも参照して、本実施形態における内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１の失火によるクランク角速度の影響区間を失火監視区間として、内燃機関制御装置１００の失火監視について、以下、詳細に説明する。
　図２Ａ及び図２Ｂは、本実施形態における内燃機関制御装置１００で失火監視区間を説明するための図である。なお、図２Ａ及び図２Ｂにおいて、横軸は、区タンクシャフト６の回転角（クランク角）を示し、縦軸は、トルク（クランク角速度に比例する）を示す。また、図２Ａ及び図２Ｂにおいて、点線は、内燃機関１の失火発生時のそのトルクの変化を示し、実線は、内燃機関１の正常燃焼時のそのトルクの変化を示す。
　内燃機関１の失火は、典型的には、クランクシャフト６の回転角速度（クランク角速度）の減少という事象で現れてくることから、この失火の影響を最も受ける内燃機関１の行程は、爆発行程及び圧縮行程である。具体的には、図２Ａに示すように、内燃機関１に失火が発生した場合、爆発行程では、ピストン４を下死点へ押し下げるトルクが生じないため、クランク角速度は、失火が発生していない正常燃焼時のクランク角速度に比べて低下する（領域Ｒ１）。併せて、この失火後の圧縮行程においては、爆発行程時のクランク角速度の惰性で圧縮しなければならないために、爆発行程時と同様、クランク角速度は、正常燃焼時に比べて更に低下する（領域Ｒ２）。
　一方、リラクタ７の凸歯部７ｂの数（クランク歯数）が相対的に少ない場合、すなわちクランク角速度の計測区間が相対的に広い場合には、図２Ｂに示すように、圧縮行程及びそれに引き続く爆発工程における計測区間内の計測結果内に内燃機関１の失火による影響を受けた成分とその失火による影響を受けていない成分とが混在する区間が生じる（図２Ａにおいて、例えば、区間Ａ２は、失火の影響を受けた成分のみを含むが、区間Ａ１は、失火による影響を受けた成分と失火による影響を受けていない成分とを含む）。このため、かかる場合、内燃機関１の失火の影響によるクランク角速度の変動情報が不明瞭になる。これに対して、クランク歯数が相対的に多い場合、すなわちクランク角速度の計測区間が相対的に狭い場合には、内燃機関１の失火の影響を受けた成分（区間ａ２から区間ａ６）と失火の影響を受けていない成分（区間ａ１）とを分離することができる。従って、クランク歯数を増やすことによって、クランク角速度の変動情報の監視分解能が向上することが分かる。
　ところが、クランク歯数が増えれば、クランク角センサ１０１のパルス出力毎に起動される演算処理が内燃機関制御装置１００のＣＰＵに及ぼす負荷が大きくなり、その処理能力が充分でない場合には、特に内燃機関１の高回転数領域でその処理が破綻する可能性がある。この場合、かかる高回転数領域に対する典型的な対処はＣＰＵを演算処理能力の高いものに換装することであるため、それにより内燃機関制御装置１００にコスト増が生じる。また、二輪自動車のリラクタ径は四輪自動車のリラクタ径と比較して小さいものであるため、クランク歯数を増加させる加工が高度なものとなり、内燃機関１、又はリラクタ７、クランク角センサ１０１及び内燃機関制御装置１００を含む内燃機関制御システムにコスト増が生じることとなる。
　そこで、本実施形態では、以下に示すようにリラクタ７を構成することにより、二輪自動車で一般的な凸歯部の間隔を維持したまま、失火検出のためのクランク角速度変動の監視分解能を向上させて失火の検出精度を高める。以下、本実施形態におけるリラクタ７の構成及びこのリラクタ７を用いた失火検知処理について、詳細に説明する。
　〔失火検知処理及びリラクタの構成〕
　一般的なリラクタの構成では、凸歯部７ｂの一方の周方向端部、つまりクランク角センサ１０１のパルス出力の一方のエッジを検出したことに対応して、内燃機関制御装置１００のＣＰＵが所定の演算処理を実行していた。これに対して、本実施形態では、凸歯部７ｂの一方及び他方の双方の周方向端部、つまりクランク角センサ１０１のパルス出力において時系列的に順に発生する一方及び他方の双方のエッジを検出したことに対応して、ＣＰＵが所定の演算処理を実行する。なお、以下では、一般的な構成における一方のエッジ（立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの一方）を検出したことに対応して実行される所定の演算処理を第１クランク処理と呼び、本実施形態で導入される構成における他方のエッジ（立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの他方）を検出したことに対応して実行される所定の演算処理を第２クランク処理と呼ぶこととする。
　また、第２クランク処理を実行するエッジを出力するためのリラクタ７の仕様は、クランクシャフト６の角速度が一定である場合に、第１クランク処理の実行間隔の半分となるタイミングでクランク角センサ１０１のパルス出力の他方のエッジが出力される仕様とする。リラクタ７をこのような仕様とすることにより、第１クランク処理の実行はそのまま維持しながら、その実行間隔の半分となるタイミングで第２クランク処理を実行することができ、第１クランク処理のみの実行時に比較してクランク角速度の計測間隔を半分に細かくすることができるため、クランク角速度変動の監視分解能が向上し、失火監視の検出精度を高めることができる。なお、失火によるクランク角速度の変動を計測するための第２クランク処理を起動する区間は、内燃機関１の圧縮行程及び爆発行程における所定区間のみでよいので、失火監視の検出精度を向上させるための凸歯部は、かかる所定区間のみに設ければ足りる。
　ここで、第２クランク処理では、エンジン回転数算出処理部１１１は、その実行タイミングに応じてクランク角速度を算出する一方で、第１クランク処理では、エンジン回転数算出処理部１１１は、その実行タイミングに応じてクランク角速度の算出をすると共に、失火検知部１１８は、第１クランク処理及び第２クランク処理で各々算出されたクランク角速度を用いてそれらの経時変化から内燃機関１の失火の判定を行うことが好ましい。これにより、ＣＰＵの演算処理負荷を抑制した態様で、クランク角速度変動の監視分解能を向上させて、内燃機関の失火の判定を適切に行うことができる。
　この際、失火検知許可判定部１１７は、内燃機関１に対する外部負荷が無い状態又は所定負荷以下の状態で第２クランク処理を実行させ、内燃機関１に対する外部負荷が有る状態又は所定負荷を超える状態では第２クランク処理を実行させないようにすることが好ましい。これにより、ＣＰＵの演算処理負荷を確実に抑制した態様で、第２クランク処理を実行することができる。なお、かかる外部負荷に関する状態は、失火検知許可判定部１１７がエンジン回転数やスロットル開度等に基づき判定する。
　また、失火検知許可判定部１１７は、エンジン回転数が所定回転数以下のときに第２クランク処理を実行させ、エンジン回転数が所定回転数を超えるときに第２クランク処理を実行させないようにすることが好ましい。これにより、ＣＰＵの演算処理負荷を確実に抑制した態様で、第２クランク処理を実行することができる。
　また、失火検知許可判定部１１７は、内燃機関１に対するアクセル開度の変化量が所定値以下又はエンジン回転数の変化量が所定値以下であるときには、第２クランク処理を実行させ、アクセル開度の変化量が所定値を越えるか又はエンジン回転数の変化量が所定値を越えるときには、第２クランク処理を実行させないようにすることが好ましい。これにより、ＣＰＵの演算処理負荷を確実に抑制した態様で、第２クランク処理を実行することができる。なお、かかるアクセル開度の変化量は、失火検知許可判定部１１７が図示を省略するアクセル開度センサから入力されたアクセル開度を示す電気信号に基づき算出する。
　また、第２クランク処理の実行を禁止する場合、その禁止を簡便かつ確実に行う観点から、失火検知許可判定部１１７は、所定の区間にわたり第２クランク処理を停止、又は、所定の条件を満足するまで第２クランク処理の実行を禁止することが好ましい。
　また、ＣＰＵは、内燃機関１の１サイクル中で、第１クランク処理を、第２クランク処理の実行回数よりも多い実行回数で実行することが好ましい。これにより、ＣＰＵの演算処理負荷を確実に抑制した態様で、第１クランク処理及び第２クランク処理を実行することができる。
　以下、更に図３及び図４をも参照して、上述した失火検知処理を実現するためのリラクタ７の具体的な構成について、詳細に説明する。
　図３Ａは、本実施形態における内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１に装着されるリラクタ７の構成の一例を示す模式図であり、図３Ｂは、図３Ａに示す領域Ｒ３を直線的に示す拡大模式図である。なお、図３Ａは、クランクシャフト６に対して所定の装着位置関係になるよう装着した状態のリラクタを示す。また、図３Ａで、図示の便宜上、周方向の長さＡ及びＢ２を模式的に径方向に偏位させて示している。
　図３Ａ及び図３Ｂに示すように、本実施形態における最も単純化したリラクタ７では、複数の凸歯部７ｂは、凸歯部７ｂの配列領域内の第１配列領域内に設けられた複数の短凸歯部７ｂ１と、凸歯部７ｂの配列領域内で第１配列領域外の第２配列領域内に設けられると共に複数の短凸歯部７ｂ１の各々の周方向の長さＢ１よりも長い周方向の長さＢ２を各々有する一対の長凸歯部７ｂ２と、を備えている。
　リラクタ７をクランクシャフト６に対して所定の装着位置関係になるよう装着した場合、本体部７ａは、その周方向において内燃機関１の上死点に対応する上死点角度位置ＴＤＣを有し、一対の長凸歯部７ｂ２は、上死点角度位置ＴＤＣを各々挟んで、正方向（進角方向）側の配列領域に画成される第１角度領域と、負方向（遅角方向）側の配列領域に画成される第２角度領域と、にわたって設けられている。第１角度領域は、上死点角度位置ＴＤＣから正方向に向かって９０度の角度範囲内に設定され、第２角度領域は、上死点角度位置ＴＤＣから負方向に向かって９０度の角度範囲内に設定されている。ここで、一対の長凸歯部７ｂ２の一方と他方とは、周方向において上死点角度位置ＴＤＣについて対称な位置関係を呈している。また、一対の長凸歯部７ｂ２の一方と他方との周方向における間隔（一対の長凸歯部７ｂ２の周方向の正方向側にあるものの周方向の負方向側の端部と、一対の長凸歯部７ｂ２の周方向の負方向側にあるものの周方向の正方向側の端部と、の間の長さ）は、一対の長凸歯部７ｂ２の各々の周方向の長さＢ２に等しく設定されている。
　また、複数の短凸歯部７ｂ１の各々の一方の端部（図中では一例として立ち下がりエッジである端部７ｂ１２）、及び複数の長凸歯部７ｂ２の各々において短凸歯部７ｂ１の一方の端部（図中では一例として立ち下がりエッジである端部７ｂ１２）に対応する端部（図中では一例として立ち下がりエッジである端部７ｂ２２）は、それらの隣接するもの同士の間隔が周方向に均等になるように配置されている。つまり、かかる場合、ＣＰＵは、これらの立ち下がりエッジを検出したことに対応して第１クランク処理を等間隔で実行することになる。併せて、一対の長凸歯部７ｂ２の周方向の長凸歯部長さＢ２は、一対の長凸歯部７ｂ２の周方向の正方向側にあるものの周方向の正方向側の第１端部７ｂ２１と、一対の長凸歯部７ｂ２の周方向の負方向側にあるものの周方向の正方向側で第１端部に対応する第２端部７ｂ２１と、の間の周方向の長さＡ、及び一対の長凸歯部７ｂ２の周方向の正方向側にあるものの周方向の負方向側の第３端部７ｂ２２と、一対の長凸歯部７ｂ２の周方向の負方向側にあるものの周方向の負方向側で第３端部７ｂ２２に対応する第４端部７ｂ２２と、の間の周方向の長さＡの各々半分になるように設定されている。
　このような構成によれば、内燃機関１の失火状態の検出精度を向上させることができる。特に、リラクタ７の凸歯部間の角度間隔を実質変更することなく、かつ、リラクタ７の凸歯部の個数も増加することのないリラクタ７の簡便な構成で、ＣＰＵの演算処理負荷を抑制しながら、クランク角速度変動の監視分解能を向上させることができる。また、長さＢ１と長さＢ２との比を特定の比に設定しておくことによって原理的には欠歯部を設けなくてもクランクシャフト６の角度基準位置の検出を行うことができると共に、内燃機関１の高回転数域でのクランクシャフト６の動的な偏心を抑制して、内燃機関１の失火の検出
精度を向上させることができる。
　また、このような構成を有するリラクタ７を用いて、ＣＰＵは、上死点角度位置ＴＤＣに対する負方向（遅角方向）側の９０度の遅角側角度範囲及び上死点角度位置ＴＤＣに対する正方向（進角方向）側の９０度の進角側角度範囲に対応した区間内でクランク角センサ１０１から出力されたパルス出力を用いて第２クランク処理を実行する。これにより、クランク角の必要十分な角度範囲で、第２クランク処理を実行することができる。
　また、上述した区間内でクランク角センサ１０１が検出したクランク角に対応してクランク角センサ１０１から出力されるパルス出力は、遅角側角度範囲で第１の対をなす立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジのみを含むと共に進角側角度範囲で第２の対をなす立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジのみを含む。そして、ＣＰＵは、第１の対及び第２の対に含まれる立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジのいずれかのエッジ（一例として立ち上がりエッジ）を検出したことに対応して第２クランク処理を実行する。これにより、クランク角の必要最小限の角度範囲で、第２クランク処理を簡素化して実行することができる。
　なお、図３Ａ及び図３Ｂに示すリラクタ７の構成では、長凸歯部７ｂ２は２個設けていたが、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、長凸歯部７ｂ２を３個以上設けてもよい。
　図４Ａ及び図４Ｂは、本実施形態における内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１に装着されるリラクタの変形例の構成を示す模式図である。なお、図４Ａ及び図４Ｂは、クランクシャフト６に対して所定の装着位置関係になるよう装着した状態のリラクタを示す。また、図４Ａ及び図４Ｂで、図示の便宜上、周方向の長さＡ及びＢ２を模式的に径方向に偏位させて示している。
　図４Ａに示す変形例の欠歯部７ｃでは、長凸歯部７ｂ２を４個設けていること、及び欠歯部７ｃを設けていることが、図３Ａ及び図３Ｂに示すリラクタ７との相違点であり、これに対応して、短凸歯部７ｂ１の個数が減少している。
　また、図４Ｂに示す変形例のリラクタ７’’では、長凸歯部７ｂ２を９個設けていること、及び欠歯部７ｃを設けていることが、図３Ａ及び図３Ｂに示すリラクタ７との相違点であり、これに対応して、長凸歯部７ｂ２の周方向の長さが減少し、短凸歯部７ｂ１の個数が増加している。なお、かかるリラクタ７’’では、周方向で最も負方向側に位置する長凸歯部７ｂ２は、その中心が上死点角度位置ＴＤＣに対する負方向側の９０度の角度位置に設定されており、かかる態様も長凸歯部７ｂ２が上死点角度位置ＴＤＣから９０度の角度範囲内に配置される構成に含まれる。
　ここで、図４Ａ及び図４Ｂ示すように、欠歯部７ｃは、本体部７ａの径方向の周縁部において、短凸歯部７ｂ１及び長凸歯部７ｂ２が配列される配列領域外のこれらが配列されない領域に設けられる。かかる欠歯部７ｃは、周方向における吸気行程又は爆発工程の後半の９０度、又は圧縮行程又は排気工程の前半の９０度に対応した角度領域に設定されていることが好ましい。これにより、長凸歯部７ｂ２の配置に影響を与えない態様で欠歯部７ｃを設けることができ、クランクシャフト６の角度基準位置の検出をより確実なものにすることができる。
　以上のように、本発明は、簡便な構成で、二輪自動車等の車両に搭載された内燃機関の失火状態の検出精度を向上させることができる内燃機関制御装置を提供することができる
ものであり、その汎用普遍的な性格から車両等の内燃機関制御装置に広く適用され得るものと期待される。

Claims (9)

  1. 　内燃機関のクランク軸の回転状態を検出するクランク角センサからのパルス出力を用いて前記内燃機関の運転状態を制御する制御部を有する内燃機関制御装置において、
    　前記制御部は、前記クランク軸の回転角に対して規定される所定の角度範囲において時系列的に順に発生する前記パルス出力の立ち上がりエッジ及び前記パルス出力の立ち下がりエッジを検出し、
    　前記制御部の演算処理は、前記立ち上がりエッジ及び前記立ち下がりエッジの一方を検出したことに対応して実行される演算処理である第１クランク処理と、前記立ち上がりエッジ及び前記立ち下がりエッジの他方を検出したことに対応して実行される演算処理である第２クランク処理と、を含むことを特徴とする内燃機関制御装置。
  2. 　前記制御部は、
    　前記第２クランク処理では、その実行タイミングに応じて前記クランクシャフトの角速度を算出し、
    　前記第１クランク処理では、その実行タイミングに応じて前記角速度の算出をすると共に、前記第１クランク処理及び前記第２クランク処理で各々算出された前記角速度を用いてそれらの経時変化から前記内燃機関の失火の判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
  3. 　前記制御部は、前記内燃機関の上死点に対する遅角側の９０度の遅角側角度範囲及び前記上死点に対する進角側の９０度の進角側角度範囲に対応した区間内で前記クランク角センサから出力された前記パルス出力を用いて前記第２クランク処理を実行することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関制御装置。
  4. 　前記区間内で前記クランク角センサが検出した前記クランク角に対応して前記クランク角センサから出力される前記パルス出力は、前記遅角側角度範囲で第１の対をなす前記立ち上がりエッジ及び前記立ち下がりエッジのみを含むと共に前記進角側角度範囲で第２の対をなす前記立ち上がりエッジ及び前記立ち下がりエッジのみを含み、
    　前記制御部は、前記第１の対及び前記第２の対に含まれる前記立ち上がりエッジ及び前記立ち下がりエッジのいずれかのエッジを検出したことに対応して前記第２クランク処理を実行することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関制御装置。
  5. 　前記制御部は、前記内燃機関に対する外部負荷が無い状態で前記第２クランク処理を実行し、前記内燃機関に対する外部負荷が有る状態では前記第２クランク処理を実行しないことを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の内燃機関制御装置。
  6. 　前記制御部は、前記内燃機関の回転数が所定回転数以下のときに前記第２クランク処理を実行し、前記内燃機関の回転数が所定回転数を超えるときに前記第２クランク処理を実行しないことを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の内燃機関制御装置。
  7. 　前記制御部は、前記内燃機関に対するアクセル開度の変化量が所定値以下又は前記内燃機関の回転数の変化量が所定値以下であるときには、前記第２クランク処理を実行し、前記アクセル開度の前記変化量が前記所定値を越えるか又は前記回転数の前記変化量が前記所定値を越えるときには、前記第２クランク処理を実行しないことを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の内燃機関制御装置。
  8. 　前記制御部は、前記内燃機関の１サイクル中で、前記第１クランク処理を、前記第２クランク処理の実行回数よりも多い実行回数で実行することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の内燃機関制御装置。
  9. 　前記制御部は、前記第１クランク処理で、前記クランク軸の角度基準位置の検出を行うことを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の内燃機関制御装置。
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