JP2005120880A - 可変圧縮比内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させることで圧縮比を変更する内燃機関において、シリンダブロックとクランクケースとのより円滑な相対移動を行うとともに、圧縮比をより安定的に保持する。
【解決手段】シリンダブロック3とクランクケース12とを相対移動させて内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比内燃機関1において、前記シリンダブロック3又は前記クランクケース12に凸状に設けられた鍔部16と、前記シリンダブロック3と前記クランクケース12との相対移動方向において前記鍔部16の対となる部位を挟持する一対の偏心軸と、前記一対の偏心軸によって前記鍔部を挟持した状態で、前記一対の偏心軸を同期して回転する偏心軸回転手段と、を備える。
【選択図】 図1
【解決手段】シリンダブロック3とクランクケース12とを相対移動させて内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比内燃機関1において、前記シリンダブロック3又は前記クランクケース12に凸状に設けられた鍔部16と、前記シリンダブロック3と前記クランクケース12との相対移動方向において前記鍔部16の対となる部位を挟持する一対の偏心軸と、前記一対の偏心軸によって前記鍔部を挟持した状態で、前記一対の偏心軸を同期して回転する偏心軸回転手段と、を備える。
【選択図】 図1
Description
本発明は、圧縮比を可変とする可変圧縮比内燃機関に関する。
近年、内燃機関の燃費性能や出力性能を向上させることを目的として、内燃機関の圧縮比を変更可能にする技術が提案されている。これらの技術においては、内燃機関の燃焼室を構成する機関要素であるシリンダブロックとクランクケースに連結されている制御軸を回転駆動して、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させることで、燃焼室の容積を変更して該内燃機関の圧縮比を変更する(例えば、特許文献1および特許文献2を参照。)。
特開2003−206771号公報
特開平7−26981号公報
上記のように、制御軸を回転駆動することでシリンダブロックとクランクケースとを相対移動させる可変圧縮比機構を有する内燃機関では、制御軸とシリンダブロックとの間および/または制御軸とクランクケースとの間にクリアランスを設け、制御軸の円滑な回転を図る場合がある。
ここで、燃焼室において燃料が燃焼することで発生する燃焼圧、ピストンの往復運動によってシリンダブロックへ掛かる摩擦力やシリンダ内が負圧状態となることでシリンダブロックに掛かる圧力等が存在するため、上述したクリアランスが存在すると、シリンダブロックやクランクケースが移動することで燃焼室の容積が変動し、内燃機関の圧縮比を一定の値に保持することが困難となる場合がある。その結果、内燃機関の圧縮比を変更することによる燃費性能や出力性能の効果が低下する虞がある。
本発明では、上記した問題に鑑み、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させることで圧縮比を変更する内燃機関において、シリンダブロックとクランクケースとのより円滑な相対移動を行うことと、圧縮比をより安定的に保持することとを目的とする。
本発明は、上記した課題を解決するために、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させることで圧縮比を変更する内燃機関において、シリンダブロックまたはクランクケースのある部位を挟持する一対の偏心軸を回転駆動することにより圧縮比を変更することとした。一対の偏心軸がシリンダブロックまたはクランクケースのある部位を挟持することで、両者間のクリアランスを可及的に抑制し、以て圧縮比をより安定的に保持することが可能となるからである。
そこで、本発明は、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させて内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比内燃機関において、前記シリンダブロック又は前記クランクケースに凸状に設けられた鍔部と、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動方向において前記鍔部の対となる部位を挟持する一対の偏心軸と、前記一対の偏心軸によって前記鍔部を挟持した状態で前記一対の偏心軸を同期して回転させる偏心軸回転手段と、を備える。
上記可変圧縮比内燃機関においては、シリンダブロックとクランクケースとがお互いに
相対移動することで、燃焼室の容積を変更し、以て内燃機関の圧縮比が変更される。即ち、シリンダブロックがクランクケースに対して近接する方向に相対移動することで燃焼室の容積が減少し、以て圧縮比が上昇する。また、シリンダブロックがクランクケースに対して遠ざかる方向に相対移動することで燃焼室の容積が増大し、以て圧縮比が低下する。
相対移動することで、燃焼室の容積を変更し、以て内燃機関の圧縮比が変更される。即ち、シリンダブロックがクランクケースに対して近接する方向に相対移動することで燃焼室の容積が減少し、以て圧縮比が上昇する。また、シリンダブロックがクランクケースに対して遠ざかる方向に相対移動することで燃焼室の容積が増大し、以て圧縮比が低下する。
ここで、一対の偏心軸が鍔部と接触する部位は、シリンダブロックとクランクケースとの相対移動方向において、鍔部を挟んで互いに反対側に位置することで対となる鍔部の外表面上の部位である。そして、偏心軸回転手段によって一対の偏心軸を回転させるとき、各偏心軸の外表面間の距離が一定となる空間が存在し、その空間は偏心軸の回転に併せて一対の偏心軸間を移動する。そこで、その空間に鍔部が収まった状態で、鍔部を挟持した状態で一対の偏心軸が同期して回転駆動される。これにより、鍔部は一対の偏心軸の回転動作に従って、一対の偏心軸間を移動することとなる。その結果、鍔部が設けられたシリンダブロックまたはクランクケースがより円滑に相対移動し、内燃機関の圧縮比が変更される。
尚、シリンダブロックとクランクケースとの相対移動方向において、一対の偏心軸は鍔部に対して対となる位置にあることで鍔部を挟持すればよく、必ずしも鍔部に対して一対の偏心軸が対称の位置に配置される必要はない。
また、鍔部が一対の偏心軸によって挟持されているため、鍔部と偏心軸との間のクリアランスは可及的に低減される。従って、一対の偏心軸の回転駆動を停止して内燃機関の圧縮比を一定の値に保持するときは、圧縮比をより安定的に保持し得る。
上述の可変圧縮比内燃機関において、前記一対の偏心軸を前記鍔部の方向へ付勢する偏心軸付勢手段を更に備えるようにしてもよい。これにより、加工誤差や摩耗によって偏心軸の径が本来あるべき径より小さい場合であっても、偏心軸と鍔部との接触状態が保たれ、不要なクリアランスの発生が抑制される。その結果、一対の偏心軸の回転駆動を停止して内燃機関の圧縮比を一定の値に保持するとき、更に圧縮比を安定的に保持し得る。
上述の可変圧縮比内燃機関に設けられた鍔部および一対の偏心軸を、シリンダの軸線を挟んでシリンダブロックの左右に設けることで、より円滑に、シリンダブロックをシリンダの軸線方向にクランクケースに対して相対移動させることが可能となる。また、シリンダブロックの片側に鍔部および一対の偏心軸を設けると共に、該鍔部に対してシリンダの軸線を挟んで反対側のシリンダブロックの一部を回転中心としてシリンダブロックを回転自在とすることで、中心点を軸として、シリンダブロックを傾斜させながらクランクケースに対して相対移動させることも可能となる。
シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させることで圧縮比を変更する内燃機関において、シリンダブロックとクランクケースとのより円滑な相対移動と、圧縮比をより安定的に保持することが可能となる。
ここで、本発明に係る可変圧縮比内燃機関の実施の形態について図面に基づいて説明する。
図1は、圧縮比を可変とする可変圧縮比内燃機関(以下、単に「内燃機関」という)1の概略構成を表す図である。図2は、図1に示す内燃機関1の側面図である。尚、図1および図2においては、内燃機関1を簡潔に表示するため、一部の構成要素を何れかの図面
における表示を省略している。シリンダ2内の燃焼室には、シリンダヘッド6に設けられた吸気ポートを介して吸気管10が接続されている。シリンダ2への吸気の流入は吸気弁7によって制御される。また、シリンダヘッド6に設けられた排気ポートを介して、排気管11が接続されている。シリンダ2外への排気の排出は排気弁8によって制御される。更に、吸気ポートには燃料噴射弁5が、シリンダ2の頂部には、点火プラグ9が設けられている。
における表示を省略している。シリンダ2内の燃焼室には、シリンダヘッド6に設けられた吸気ポートを介して吸気管10が接続されている。シリンダ2への吸気の流入は吸気弁7によって制御される。また、シリンダヘッド6に設けられた排気ポートを介して、排気管11が接続されている。シリンダ2外への排気の排出は排気弁8によって制御される。更に、吸気ポートには燃料噴射弁5が、シリンダ2の頂部には、点火プラグ9が設けられている。
ここで、内燃機関1において、シリンダブロック3の左右両側の側壁にシリンダの軸線に対して垂直方向に突出した鍔部16と、一対の偏心軸から構成され且つ該一対の偏心軸が鍔部16を挟持するように配置されることで構成された可変圧縮比機構18とによって、シリンダブロック3をクランクケース12に対してシリンダ2の軸線方向に相対移動させる。そして、その結果内燃機関1の圧縮比が変更される。即ち、シリンダブロック3をシリンダ2の軸線方向にクランクケースに対して相対移動させることによって、シリンダブロック3、シリンダヘッド6およびピストン4によって構成される燃焼室の容積が変更され、その結果、内燃機関1の圧縮比が可変制御される。
可変圧縮比機構15を構成する一対の偏心軸は、シリンダ2の軸線方向における鍔部16の対となる部位、即ち鍔部16のシリンダヘッド6側の部位とクランクケース12側の部位を挟持するように設けられている。ここで、シリンダヘッド6側に設けられた偏心軸は、軸部18aと偏心カム部18bから構成される。偏心カム部18bの横断面形状は円形であって、偏心カム部18bが鍔部16に接触している。そして、偏心カム部18bの中心と軸部18aの中心が偏心した状態で設けられることでシリンダヘッド6側の偏心軸が構成される。同様に、クランクケース12側に設けられた偏心軸は、軸部18cと偏心カム部18dから構成される。偏心カム部18dの横断面形状は偏心カム部18bと同形の円形であって、偏心カム部18dが鍔部16に接触している。そして、偏心カム部18dの中心と軸部18cの中心が偏心した状態で設けられることでクランクケース12側の偏心軸が構成される。
これらの偏心軸の軸部18aおよび18cは、図示されない軸受を介してクランクケース12に支持されている。更に軸部18aの端部にはドリブンギア19aが、またドリブンギア19aと噛み合うドリブンギア19bが軸部18cに設けられている。
また、クランクケース12に連結された支持部材23上にモータ13が設けられている。そして、モータ13の出力軸にはウォームギア14が設けられ、ウォームギア14と噛み合うウォームホイール15が、軸部18cの端部に設けられている。従って、モータ13が駆動することで、ウォームギア14、ウォームホイール15、ドリブンギア19a、19bを介して、クランクケース12側の偏心軸とシリンダヘッド6側の偏心軸が、互いに異なる回転方向に駆動される。
ここで、図3に基づいて、一対の偏心軸と鍔部16との位置関係および、偏心軸の回転動作によるシリンダブロック3の相対移動について説明する。図3(a)は内燃機関1の圧縮比が最も低いときの状態を表す図で、図3(b)は内燃機関1の圧縮比が最も高いときの状態を表す図である。偏心カム部18bおよび偏心カム部18dは、モータ13によって回転駆動されるとき、両カム部の外表面間の距離を鍔部16の厚さΔhに保持されるべく、鍔部16に対して設けられている。即ち、図3(a)に示すように、内燃機関1の圧縮比が最も低くなるときは、偏心カム部18bと鍔部16との接触部位は、軸部18aの回転中心から最も近い偏心カム部18bの外周上の部位であり、偏心カム部18dと鍔部16との接触部位は、軸部18cの回転中心から最も遠い偏心カム部18dの外周上の部位である。そして、これらの接触部位間の距離がΔhとなる。
また、図3(b)に示すように、内燃機関1の圧縮比が最も高くなるときは、偏心カム部18bと鍔部16との接触部位は、軸部18aの回転中心から最も遠い偏心カム部18bの外周上の部位であり、偏心カム部18dと鍔部16との接触部位は、軸部18cの回転中心から最も近い偏心カム部18dの外周上の部位である。そして、これらの接触部位間の距離がΔhとなる。
また、内燃機関1には、該内燃機関1を制御するための電子制御ユニット(以下、「ECU」という)22が併設されている。このECU22は、CPUの他、後述する各種のプログラム及びマップを記憶するROM、RAM等を備えており、内燃機関1の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関1の運転状態等を制御するユニットである。
ECU22には、クランクポジションセンサ18、アクセル開度センサ19等、内燃機関1の運転状態を検出する種々のセンサが電気配線を介して接続され、それらの出力信号がECU22に入力されるようになっている。一方、ECU22と、モータ13が電気配線を介して接続され、ECU22からの指令によってモータ13が回転駆動制御される。
このように構成された一対の偏心軸がモータ13によって回転駆動されることで、シリンダブロック3がクランクケース12に対して最も離れた位置にある図3(a)に示す状態から、クランクケース12に対して最も近づいた位置にある図3(b)に示す状態へ向かう方向へ、またはその逆方向へ、シリンダブロック3がクランクケース12に対してシリンダ2の軸線方向に対して距離ΔH分、相対移動する。これによって、燃焼室の容積が変動して、内燃機関1の圧縮比が変更される。
更に、図2に示すように、可変圧縮比機構18において、軸部18aと軸部18cとの間にスタビライザスプリング17が設けられている。スタビライザスプリング17によって、軸部18aと軸部18cを鍔部16の方向に付勢する力が、軸部18aと軸部18c等で構成される一対の偏心軸に作用している。そのため、使用による摩耗や加工誤差によって偏心カム部18b、18cと鍔部16との間に生じ得るクリアランスを排除し、偏心カム部18bおよび18cと鍔部16との接触度合をより高めることが可能となる。
従って、内燃機関1において、一対の偏心軸を回転駆動することでシリンダブロック3を円滑に相対移動させて、内燃機関1の圧縮比を変更するとともに、シリンダブロック3の相対移動が終了した後内燃機関1の圧縮比を一定値に保持するときは、鍔部16を介してシリンダブロック3は一対の偏心軸によって挟持される状態が維持される。その結果、一対の偏心軸とシリンダブロック3との間に存在し得るクリアランスを可及的に小さくすることが可能となる。従って、より安定的に圧縮比を保持することが可能となる。
1・・・・可変圧縮比内燃機関(内燃機関)
2・・・・シリンダ
3・・・・シリンダブロック
4・・・・ピストン
6・・・・シリンダヘッド
12・・・・クランクケース
13・・・・モータ
17・・・・スタビライザスプリング
18・・・・可変圧縮比機構
18a・・・・軸部
18b・・・・偏心カム部
18c・・・・軸部
18d・・・・偏心カム部
22・・・・ECU
2・・・・シリンダ
3・・・・シリンダブロック
4・・・・ピストン
6・・・・シリンダヘッド
12・・・・クランクケース
13・・・・モータ
17・・・・スタビライザスプリング
18・・・・可変圧縮比機構
18a・・・・軸部
18b・・・・偏心カム部
18c・・・・軸部
18d・・・・偏心カム部
22・・・・ECU
Claims (2)
- シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させて内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比内燃機関において、
前記シリンダブロック又は前記クランクケースに凸状に設けられた鍔部と、
前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動方向において前記鍔部の対となる部位を挟持する一対の偏心軸と、
前記一対の偏心軸によって前記鍔部を挟持した状態で、前記一対の偏心軸を同期して回転させる偏心軸回転手段と、
を備えることを特徴とする可変圧縮比内燃機関。 - 前記一対の偏心軸を前記鍔部の方向へ付勢する偏心軸付勢手段を更に備えることを特徴とする請求項1に記載の可変圧縮比内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003355467A JP2005120880A (ja) | 2003-10-15 | 2003-10-15 | 可変圧縮比内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003355467A JP2005120880A (ja) | 2003-10-15 | 2003-10-15 | 可変圧縮比内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005120880A true JP2005120880A (ja) | 2005-05-12 |
Family
ID=34613048
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003355467A Withdrawn JP2005120880A (ja) | 2003-10-15 | 2003-10-15 | 可変圧縮比内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005120880A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008125005A1 (fr) * | 2007-04-13 | 2008-10-23 | Yongzhu Lan | Moteur à pression de compression constante et à rapport air/carburant constant, sans papillon d'air, et procédé de commande de cliquetis du moteur |
EP2500545A1 (en) * | 2009-11-13 | 2012-09-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio v-type internal combustion engine |
-
2003
- 2003-10-15 JP JP2003355467A patent/JP2005120880A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008125005A1 (fr) * | 2007-04-13 | 2008-10-23 | Yongzhu Lan | Moteur à pression de compression constante et à rapport air/carburant constant, sans papillon d'air, et procédé de commande de cliquetis du moteur |
EP2500545A1 (en) * | 2009-11-13 | 2012-09-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio v-type internal combustion engine |
EP2500545A4 (en) * | 2009-11-13 | 2013-08-14 | Toyota Motor Co Ltd | V-TYPE INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH VARIABLE COMPRESSION RATIO |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070109 |