JP2005096680A - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動制御装置を制動力発生装置に内蔵せず、車体側に設けることで、駆動制御装置への熱の影響を避けることができるとともに、駆動制御装置とセンサ（検出手段）とを接続する電線の本数を減らすことができる電動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 駆動制御装置５を車体側に設け、車輪側の制動力発生装置２に双方向多重通信回路３３を設け、３本の電力線２５、１本のシールド線３４及び２本の電源線３５を介して、車輪側に設けた制動力発生装置２（キャリパ１９）と、車体側に設けた駆動制御装置５とを電気的に接続している。３本の電力線２５、１本のシールド線３４及び２本の電源線３５は、こられを覆う外皮と共に１本のケーブル３６として構成される。制動力発生装置２と駆動制御装置５との間を、屈曲性の悪化がなく、１本のケーブル３６で接続することが可能となる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両用のブレーキ装置に係り、特に、電気駆動により制動力を発生する電動ブレーキ装置に関する。

従来の自動車用電動ブレーキ装置の一例として、車両の車輪側に設置され電気的に駆動されて車輪に対する制動力を発生する制動力発生装置と、車体側に設けられ、ブレーキペダルの操作量に応じて必要ブレーキ推力を算出するブレーキ制御装置からの制動力信号を受信して前記制動力発生装置を駆動制御する駆動制御装置とを備えた電動ブレーキ装置がある。この電動ブレーキ装置では、制動力発生装置を、ピストンと、三相モータ（以下、適宜、モータという。）と該モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する回転直動変換機構と、から構成し、前記ブレーキ制御装置からの制動力信号を受信した駆動制御装置が前記モータのロータを回転して前記ピストンを推進し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生するようにしている。

この電動ブレーキ装置は、三相モータを駆動するための３本の電力線、モータロータの回転位置を検出するためのレゾルバ（回転位置センサ）に接続される６本の信号線、ピストンの推力を検出する推力センサ（歪みゲージによるブリッジ回路）のための４本の信号線、及びモータの温度を検出する温度センサのための２本の信号線、すなわち合計１５本の電線を用いている。この１５本の電線は、車体側のブレーキ制御装置と車輪側の制動力発生装置との間を電気的に接続するもので、屈曲性や石はね対策や耐凍結性等と共に高信頼性が要求される。

このため、これら１５本の電線を、性能低下を招くことなく、極力少ない本数とすることや、これら電線を外皮により覆い、車体側のブレーキ制御装置と車輪側の制動力発生装置との電気的な接続を１本のケーブルで済むようにすることが望まれている。

そこで、ケーブルの1本化を果たすものとして、特許文献１に示されるような電動ブレーキ装置がある。この特許文献１の電動ブレーキ装置（特許文献１の図１）は、駆動制御装置を制動力発生装置に内蔵させ、２本の電力線及び２芯双方向多重通信用電線を１本のケーブルとして構成し、車体側のブレーキ制御装置（特許文献１の車両運動制御装置４に相当）と車輪側の制動力発生装置内の駆動制御装置との電気的接続についてのケーブル１本化を図っている。
特開２００３−１３７０８１号公報

ところで、電動ブレーキ装置の制動力発生装置の内部は、制動時に発生する熱により、その温度が１３０〜１５０℃に達する。このため、上述した特許文献１の電動ブレーキ装置では、制動力発生装置に内蔵された駆動制御装置に備えられるＦＥＴやＩＧＢＴ等の駆動素子が上記のような高温にさらされることになる。このような高温下で前記駆動素子に数十Ａの電流を流すことは非現実的なことであった。また、上述した特許文献１には、別の実施形態として、駆動制御装置を車体側に設け、この駆動制御装置と制動力発生装置に内蔵されたモータや各センサとをアナログ線で接続した電動ブレーキ装置も記載されている（特許文献１の図４（ｂ））。しかしながら、このものでは、各センサの信号線（アナログ線）の本数が増加してしまい、屈曲性の観点からモータの電力線と各センサの信号線とのケーブル１本化を図るのが難しくなっている。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、駆動制御装置を制動力発生装置に内蔵せず、車体側に設けることで、駆動制御装置への熱の影響を避けることができるとともに、駆動制御装置とセンサ（検出手段）とを接続する電線の本数を減らすことができる電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、車両の車輪側に設置され電気的に駆動されて車輪に対する制動力を発生する制動力発生装置と、車両の車輪側に設置され前記制動力発生装置の作動状態を検出する検出手段と、車両のブレーキ制御装置からの制動力信号及び前記検出手段からの検出信号を受信して前記制動力発生装置を駆動制御する駆動制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記駆動制御装置を車体側に設け、該駆動制御装置と前記検出手段との間を車両の車輪側に設置される多重通信回路を介して接続することを特徴とする。
第２の発明は、上記第１の発明において、前記制動力発生装置と前記駆動制御装置との電気接続を電力線で行うとともに、該電力線及び前記駆動制御手段と多重通信回路を接続する信号線を外皮により覆って１本のケーブルとすることが望ましい。
第３の発明は、上記第1または第２の発明において、前記検出手段は複数設けられて一の多重通信回路に接続されるとともに、該多重通信回路と前記駆動制御装置とは、前記複数の検出手段によって異なる信号伝送周期を用いて多重通信が行われることを特徴とする。
第４の発明は、上記第３の発明において、前記制動力発生装置は、三相モータと該三相モータの回転を直動に変換する回転直動変換機構とを有し、前記検出手段は、該三相モータのロータ位置を検出する回転位置センサと、前記回転直動変換機構の直動部材の推力を検出する推力センサと、前記三相モータの温度を検出する温度センサとであって、前記信号伝送周期は、前記回転位置センサの検出信号が短周期で、前記推力センサの検出信号が中周期で、前記温度センサの検出信号が長周期であることが望ましい。
第５の発明は、上記第１乃至第４のいずれかの発明において、前記制動力発生装置は、電動モータと該電動モータの回転を直動に変換する回転直動変換機構と、前記電動モータのロータの回転を許容または阻止するために機械的に係脱する駐車ブレーキ機構とを有し、該駐車ブレーキ機構は、前記多重通信回路に該駐車ブレーキ機構を駆動する駐車ブレーキ駆動回路を介して接続されることを特徴とする。

上記第１の発明によれば、駆動制御装置を車体側に設け、該駆動制御装置と前記検出手段との間を車両の車輪側に設置される多重通信回路を介して接続するようにしたので、検出手段の電線が多数ある場合、その電線の本数を削減でき、前記制動力発生装置と前記駆動制御装置との間を、屈曲性の悪化がなく、１本のケーブルで接続することが可能となる。
上記第２の発明によれば、前記制動力発生装置と前記駆動制御装置との間を１本のケーブルで接続したので、ケーブルの取り付け等の処理が容易となる。
上記第３の発明によれば、前記多重通信回路と前記駆動制御装置とで、前記複数の検出手段によって異なる信号伝送周期を用いて多重通信が行われるので、検出手段の検出頻度によって異なる信号伝送周期を用いることが可能となり、不要な信号の送受信を減らして多重通信の負荷を下げることが可能となる。
上記第４の発明によれば、前記回転位置センサの検出信号を短周期で、前記推力センサの検出信号を中周期で、前記温度センサの検出信号を長周期として異なる信号伝送周期で多重通信を行う。このため、不要な信号の送受信を減らして多重通信の負荷を下げるとともに、検出手段の検出対象の作動に応じた処理を行うことが可能になり、電動ブレーキ装置の信頼性が向上する。
上記第５の発明によれば、駐車ブレーキ機構は、前記多重通信回路に該駐車ブレーキ機構を駆動する駐車ブレーキ駆動回路を介して接続されるようになっているので、制動力発生装置に駐車ブレーキ機構を設けても電線の本数が増加することがない。

以下、本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキ装置を図１及び図２に基づいて説明する。図１において、電動ブレーキ装置１は、図示しない車両の車輪側に設置され電気的に駆動されて車輪に対する制動力を発生する制動力発生装置２と、車両の車室３内（車体側）に設けられ、かつ、ブレーキ制御装置４からの制動力信号を受信して制動力発生装置２を駆動制御する駆動制御装置５とを備えている。ブレーキ制御装置４は、ブレーキペダル６の操作量を検出するペダルセンサ７に接続され、ペダルセンサ７の操作検出信号を入力し、当該操作検出信号（ひいてはドライバのブレーキ操作）に応じた必要ブレーキ推力を算出し、当該必要ブレーキ推力に対応する制動力信号を駆動制御装置５に出力する。

なお、ブレーキ制御装置４は、車輪がロックしないように上記必要ブレーキ推力を算出するようにしており、この必要ブレーキ推力に基づいて得られる制動力信号を駆動制御装置５が利用して、制動力発生装置２の制動力を制御することにより、車輪ロックの発生を防止するようにしている。
また、本車両には、図示しない横方向加速度センサ、先行車両との車間距離検出センサなどの車両状態検出センサが備えられており、その各車両状態検出信号がブレーキ制御装置４に入力されるようになっている。そして、ペダルセンサ７の検出信号の値が「０」の場合（ドライバがブレーキペダル６を操作していない場合に相当する）でも、車両状態検出センサの車両状態検出信号に基づいて、車両の挙動を安定させるためにブレーキ動作が必要であると判断した場合、又は先行車両との車間距離を一定に保つアダプティブクルーズコントロール機能や、前方障害物との衝突回避や衝突速度低減機能を実現するためにブレーキ動作が必要であると判断した場合、上述したブレーキペダル６の操作時の場合と同様に、必要ブレーキ推力を算出して制動力信号を駆動制御装置５に出力する。

また、本実施の形態では、車速センサ、前後方向加速度センサ、横方向加速度センサ、及び先行車両との車間距離検出センサなどの車両状態検出センサの車両状態検出信号をペダルセンサ７の操作検出信号と組み合わせて必要ブレーキ推力を算出するようにしてもよい。

制動力発生装置２は、車輪とともに回転するディスクロータ１０の一側（図１右側）にキャリパ本体１１を配置しており、キャリパ本体１１には、当該キャリパ本体１１と共に断面略Ｃ字形に形成されてディスクロータ１０を跨いで反対側へ延びる爪部１２が延設されている。ディスクロータ１０の両側、すなわち、ディスクロータ１０とキャリパ本体１１との間及びディスクロータ１０と爪部１２の先端部との間に、それぞれブレーキパッド１３，１４が設けられている。ブレーキパッド１３に対面して、当該ブレーキパッド１３を押圧可能にピストン１５が配置されている。ピストン１５は、ブレーキパッド１３に対面するピストン本体１６と、ピストン本体１６に垂設された軸部（ピストン軸部）１７と、から構成されている。

ブレーキパッド１３，１４は、車体側に固定される図示しないキャリヤによってディスクロータ１０の軸方向（図１左右方向）に沿って移動可能に支持され、制動トルクがキャリヤで受けられるようになっている。キャリパ本体１１には、このキャリパ本体１１を大略覆うようにケース１８が接合され、キャリパ本体１１及び爪部１２と共にキャリパ１９を構成している。
キャリパ１９は、キャリヤに対して摺動可能に挿通されるスライドピン（図示省略）を有しており、このスライドピンによってディスクロータ１０の軸方向に沿って案内されるようになっている。

キャリパ本体１１内には電動モータ２０が設けられている。電動モータ２０は、キャリパ本体１１の内周部に固定されたステータ２１と、ステータ２１の内周側に回転可能に、かつ、軸方向に移動可能に支持された筒状のモータロータ２２と、から大略構成されている。本実施の形態では、電動モータ２０は、三相ＤＣブラシレスモータが用いられている。ステータ２１にはコイル２３が備えられ、このコイル２３には３本（図２参照）の電力線２５が接続されている。この電力線２５は、駆動制御装置５を介して図示しない電力源に接続され、駆動制御装置５を通して前記制動力信号に応じた電流が供給されるようになっている。

電動モータ２０のモータロータ２２の内側には、このモータロータ２２の回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構２６を介して直動部材２７が設けられている。直動部材２７は、モータロータ２２の回転運動を受けた回転直動変換機構２６がその回転運動を直線運動に変換することにより、図１中の左右方向に移動するようになっている。直動部材２７は、その一端側に段差部２８をもって大径孔部２９を形成しており、この大径孔部２９にピストン軸部１７が挿入されている。そして、電動モータ２０のモータロータ２２が回転し、直動部材２７が図１左方向に移動することにより、ピストン１５がブレーキパッド１３をディスクロータ１０へ押圧する。
ピストン軸部１７と直動部材２７の段差部２８との間には、推力センサ（検出手段）３０が配置され、直動部材２７のピストン１５に作用する推力、ひいてはピストン１５のブレーキパッド１３に作用する押圧力を検出するようにしている。

キャリパ本体１１には、コイル２３の温度を検出する温度センサ（検出手段）３１と、前記モータロータ２２の回転位置を検出するレゾルバ（検出手段；回転位置センサ）３２が配置されている。
ケース１８内には、ＦＥＴやＩＧＢＴよりも熱的に耐性のあるマイコン等の半導体集積回路からなる双方向多重通信回路３３が配置されている。双方向多重通信回路３３には、推力センサ３０の推力検出信号、温度センサ３１の温度検出信号、及びレゾルバ３２の回転位置検出信号が入力される。双方向多重通信回路３３は多重通信を行うための１本のシールド線３４及び双方向多重通信回路３３に電力を供給するための２本の電源線３５を介して、ＦＥＴやＩＧＢＴ等の駆動素子（図示省略）を有する駆動制御装置５に接続されている。上記推力センサ３０、温度センサ３１及びレゾルバ３２の検出信号は、後述するように、双方向多重通信回路３３によって駆動制御装置５に送信され、これらの検出信号によっても制動力発生装置２の制動力が制御されるようになっている。

車輪側に設けた制動力発生装置２（キャリパ１９）と、車体側に設けた駆動制御装置５とは１本のケーブル３６を通して電気的に接続されている。
ケーブル３６は、図２に示すように、電動モータ２０を駆動するための３本の電力線２５と、双方向多重通信回路３３による多重通信を行うための１本のシールド線３４及び２本の電源線３５と、これらの電線を覆う絶縁材料からなる外皮３７とから構成され、屈曲性の優れたものになっている。ケーブル３６は、ケース１８に形成した孔１８ａに装着された電動ブレーキ側防水グロメット４０及び車両のダッシュボード４１に形成した孔４１ａに装着した車両側防水グロメット４２を通して一端側がケース１８内の各部材に接続され、他端側が車体側（車室３内）の駆動制御装置５に接続されている。
電力線２５は、導体部２５ａと、この導体部２５ａを覆う絶縁材料からなる外皮２５ｂと、から構成されている。シールド線３４は、２つの導体部３４ａ１，３４ａ２と、この２つの導体部３４ａ１，３４ａ２の間に介装される絶縁層３４ｂ１と、導体部３４ａ２を覆う絶縁層３４ｂ２と、から構成されている。双方向多重通信回路用の電源線３５は、導体部３５ａと、この導体部を覆う絶縁材料からなる外皮３５ｂと、から構成されている。

上述したように、電動モータ２０の制御に必要な回転位置検出信号と、ブレーキ推力制御に必要な推力センサ３０からの検出信号とは、双方向多重通信回路３３に入力され、双方向多重通信回路３３で多重通信プロトコルに変換されて、双方向多重通信回路３３のシールド線３４を介して駆動制御装置５に送信される。

また、駆動制御装置５は、多重通信により受信したレゾルバ３２による回転位置検出信号から電動モータ２０の各相に流すべき電流の位相を決定し、また、同様に多重通信により受信した推力センサ３０による推力検出信号の検出値と必要ブレーキ推力値とが一致するように電動モータ２０の各相に流すべき電流量を決定して、電動モータ２０を駆動するための電力線２５を経由して各相のコイル２３を駆動する。
この結果、モータロータ２２が回転し、この回転が回転直動変換機構２６により直線運動に変換されて、ピストン１５ひいてはブレーキパッド１３，１４に推力を与え、これによりブレーキ力が発生する。

温度センサ３１の検出信号も双方向多重通信回路３３に入力されており、双方向多重通信用のシールド線３４を介して駆動制御装置５に送信される。駆動制御装置５はステータ２１のコイル２３の温度を監視し、コイル２３が過度な温度上昇を示した場合には、電動モータ２０への駆動電流を下げるなどして、システムの安全運転を図る。

上述したように構成された電動ブレーキ装置１では、車輪側の制動力発生装置２に双方向多重通信回路３３を設けるとともに、３本の電力線２５、１本のシールド線３４及び２本の電源線３５を介して、車輪側に設けた制動力発生装置２（キャリパ１９）と、車体側に設けた駆動制御装置５とを電気的に接続している。そして、これら６本の電線により、上述したように適正に、性能低下を招くことなく制動力を発生する。このため、従来よりも電線の本数を削減することができ、車体側の駆動制御装置５と車輪側の制動力発生装置２との電気的な接続を１本のケーブル３６で果たすことができる。

さらに、車体側に駆動制御装置５を設けたことにより、当該装置に備えられるＦＥＴやＩＧＢＴ等の駆動素子を、高温にさらすようなことを回避でき、その分、装置の簡易化を良好に果たすことができる。すなわち、上述した従来技術では、上述したケーブルの１本化を達成するために、駆動制御装置を制動力発生装置に内蔵させて行うようにしているが、当該従来技術では、上述したように駆動制御装置５に備えられるＦＥＴやＩＧＢＴ等の駆動素子が高温（１３０〜１５０℃）にさらされることになり、この状態で前記駆動素子に数十Ａの電流を流すことは非現実的なことであった。これに対し、本第１実施の形態は、車体側に駆動制御装置５を設けたものであり、上述したように適正にかつ屈曲性を犠牲にすることなくケーブル３６の１本化を達成できる。

つぎに、本発明の第２実施形態としては、上記第１実施の形態における双方向多重通信フォーマット（信号伝送周期）を、各検出手段によって異ならせるようにしてもよい。例えば、高速データ送受信が必要な回転位置検出信号については短周期で、中速のデータ送受信が必要な推力検出信号については中周期で、低速のデータ送受信で対処し得る温度検出信号については長周期で送受信するように設定するようにしてもよい。このように構成することにより、不要なデータ送信が減り、多重通信バスの負荷を下げることができる。なお、高速通信用短周期は０．２〜１ｍsecであり、中速通信用短周期は２〜１０ｍsecであり、低速通信用短周期は２００ｍsec〜１０secである。なお、この第２の実施形態の考え方は、上記第１の実施形態のように、駆動制御装置５を車体側に設けて該駆動制御装置５と双方向多重通信回路３３との間で各センサの検出信号を多重通信するものの他、駆動制御装置をキャリパ１９（制動力発生装置）に内蔵して、該駆動制御装置とブレーキ制御装置４との間で各センサの検出信号並びに制動力信号を多重通信するものにも適用することができる。この場合にも、不要なデータ送信が減り、多重通信バスの負荷を下げることができる。

上述の第１実施の形態では、レゾルバ３２の検出信号を伝送するための電線６０は双方向多重通信回路３３に接続され、その信号内容はケーブル３６のシールド線３４で伝送されるようになっていた。これ代えて、本発明の第３実施形態として図３または図４に示すように、レゾルバ３２の電線６０は双方向多重通信回路３３を介さずにケーブル３６内に挿通し、駆動制御装置５に直接接続するように構成してもよい。すなわち、レゾルバ３２については、回転位置検出信号を伝送するための電線として、図４に示すように、２芯の励磁線６１、２芯の２本の通信線６２，６３を用いる。これらが、３本の電力線２５、１本のシールド線３４及び２本の電源線３５とともに束ねられてケーブル３６が構成されるようになっている。これにより、電動モータ２０を高速回転させた場合の多重通信での回転位置の認識遅れに起因する効率低下を防ぐことができる。

なお、この場合、レゾルバ３２用の６本の電線６０をケーブル３６に挿通させる必要があるが、この場合でも、推力センサ３０の検出信号と温度センサ３１の検出信号は多重通信（シールド線３４）を介して伝送されるので、多重通信を全く行わない場合に比べて、電線の本数を減らして低コスト化を図ることができる。

次に、図５及び図６に基づいて、本発明の第４実施形態を説明する。図５及び図６において、電動ブレーキ装置１Ｂは、駐車ブレーキ機構４５を備えている。駐車ブレーキ機構４５は、モータロータ２２に連結されてこのモータロータ２２と一体に回転するラチェット４８と、ラチェット４８の歯部４８ａに係脱可能に配置されたプランジャ５０と、プランジャ５０をラチェット４８の歯部４８ａから離間させるように電磁力を発生するソレノイド５１と、プランジャ５０をラチェット４８の歯部４８ａに対して係合させるように付勢する図示しないばね部材と、ケース１８内に配置されソレノイド５１への通電制御を行うソレノイド駆動回路５２と、から大略構成されている。ソレノイド駆動回路５２は、ソレノイド駆動線５３を介して双方向多重通信回路３３に接続されている。そして、ソレノイド駆動回路５２は、シールド線３４を通して駆動制御装置５から双方向多重通信回路３３に伝送された駆動制御信号に基づいてソレノイド５１への通電を制御するようにしている。なお、ソレノイド５１への駆動電力は、前記双方向多重通信回路用の電源線３５によりソレノイド駆動回路５２を介して供給されるようになっている。

この駐車ブレーキ機構４５は、ソレノイド５１への通電を制御することにより、プランジャ５０を動作させてこれをラチェット４８の歯部４８ａに係合・離脱させる。ソレノイド５１への通電をやめ、プランジャ５０をラチェット４８に係合させることにより、ラチェット４８、モータロータ２２ひいてはディスクロータ１０の回転を拘束して駐車ブレーキ機能を発揮する。ここで、ソレノイド駆動回路５２は、ケース１８内に設けられており、双方向多重通信回路３３からの信号に基づいてソレノイド５１への通電を制御する。上記第３の実施形態では、ソレノイド５１は、通電遮断時に駐車ブレーキ機能を発揮し、通電時に駐車ブレーキ機能を解除するものとしたが、これに限らず、ソレノイド５１に自己保持型ソレノイドを用いてもよい。これを用いた場合には、駐車ブレーキの操作/解除時に短時間の小電流通電を行えば駐車ブレーキの操作／解除が作動されるようになっているので、駐車ブレーキ機能による消費電力を小さく抑えることやキャリパ１９内の温度上昇を抑制することが可能となる。

この構成によれば、駐車ブレーキ機構４５を設けても、すなわち駐車ブレーキ機能を追加するように構成しても、ソレノイド５１に対する駆動制御信号はシールド線３４を通して伝送されるので、ケーブル３６にソレノイド５１駆動用に新たな電線を通過させる必要がなく、電線が増加することがない。このため、駐車ブレーキを備える場合と備えない場合とでケーブル３６の仕様〔電力線２５の本数、シールド線３４（多重通信線）の本数、双方向多重通信回路用電源線３５の本数〕の共通化を図ることができる。
なお、上記説明では、プランジャ５０が機械的に係脱する対象を、モータロータ２２とともに回転するラチェット４８としたが、これに限らず、モータロータ２２にラチェット４８の歯部４８ａに相当する係合部を設けて、これにプランジャ５０を係脱させるようにしてもよい。要は、モータロータ２２の回転を機械的な係脱により許容または阻止するものであればよい。

本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキ装置を模式的に示す断面図である。 図１のケーブルを模式的に示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係る電動ブレーキ装置を模式的に示す断面図である。 図３のケーブルを模式的に示す断面図である。 本発明の第４実施形態に係る電動ブレーキ装置を模式的に示す断面図である。 図５の駐車ブレーキ機構の一部を模式的に示す断面図である。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ…電動ブレーキ装置、２…制動力発生装置、３…車室（車体）、４…ブレーキ制御装置、５…駆動制御装置、２０…電動モータ、２５…電力線、２６…回転直動変換機構、２７…直動部材、３０…推力センサ（検出手段）、３１…温度センサ（検出手段）、３１…温度センサ（検出手段）、３２…レゾルバ（検出手段、回転位置センサ）、３４…シールド線、３５…電源線、３６…ケーブル、３７…外皮、４５…駐車ブレーキ機構、５２…ソレノイド駆動回路（駐車ブレーキ駆動回路）。

Claims (5)

1. 車両の車輪側に設置され電気的に駆動されて車輪に対する制動力を発生する制動力発生装置と、車両の車輪側に設置され前記制動力発生装置の作動状態を検出する検出手段と、車両のブレーキ制御装置からの制動力信号及び前記検出手段からの検出信号を受信して前記制動力発生装置を駆動制御する駆動制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、
   前記駆動制御装置を車体側に設け、該駆動制御装置と前記検出手段との間を車両の車輪側に設置される多重通信回路を介して接続することを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 前記制動力発生装置と前記駆動制御装置との電気接続を電力線で行うとともに、該電力線及び前記駆動制御手段と多重通信回路とを接続する信号線を外皮により覆って１本のケーブルとしたことを特徴とする請求項1記載の電動ブレーキ装置。
3. 前記検出手段は複数設けられて一の多重通信回路に接続されるとともに、該多重通信回路と前記駆動制御装置とは、前記複数の検出手段によって異なる信号伝送周期を用いて多重通信が行われることを特徴とする請求項１または２記載の電動ブレーキ装置。
4. 前記制動力発生装置は、三相モータと該三相モータの回転を直動に変換する回転直動変換機構とを有し、前記検出手段は、該三相モータのロータ位置を検出する回転位置センサと、前記回転直動変換機構の直動部材の推力を検出する推力センサと、前記三相モータの温度を検出する温度センサとであって、前記信号伝送周期は、前記回転位置センサの検出信号が短周期で、前記推力センサの検出信号が中周期で、前記温度センサの検出信号が長周期であることを特徴とする請求項３記載の電動ブレーキ装置。
5. 前記制動力発生装置は、電動モータと該電動モータの回転を直動に変換する回転直動変換機構と、前記電動モータのロータの回転を許容または阻止するために機械的に係脱する駐車ブレーキ機構とを有し、該駐車ブレーキ機構は、前記多重通信回路に該駐車ブレーキ機構を駆動する駐車ブレーキ駆動回路を介して接続されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の電動ブレーキ装置。
   
   

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