JP2005081994A - 車両のウインドモール - Google Patents

Abstract

【課題】 リターンリップ構造を改善し、洗車時等でのリップのめくれ上がりによる変形を防止し、塩害地等での車体の角部のチッピングの発生を防止すること。
【解決手段】
車両のウインドモール１０は、モール本体１の車体パネルＰ側に、上側リップ４と下側リップ５からなる二重リップ構造を備え、ウインドガラスＧ側に、ガラス側上リップ２とガラス側下リップ３とを備えている。下側リップ５には、突条５ａから折り返して逆方向に向って延びるリターンリップ５ｂが一体に形成される。このリターンリップ５ｂ側の下側リップ５の付け根部分にノッチ６を設けて、二重リップ構造の反力を適切に調整する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車や電車等のウインドガラスの周縁部に付設される車両のウインドモールに関する。

自動車や電車等の車両のウインドモールは、例えば、車両のフロントガラスの周縁部に取り付けられて、フロントガラスの周縁とボディパネルとの隙間を覆うために装着される。このウインドモールは、フロントガラスの周縁部に沿って全周に取り付けられている。その隙間から車両内へ雨水や塵埃等が侵入することを防止する役目をしている。一方、車両の高速走行時においては、ウインドモールのシールリップの内外の圧力差により内側空洞部から空気が吸い出されるときにシールリップ先端の自励振動により異常音を発する。近年、例えば、自動車などではエンジン音の低下や車内の静粛性の向上に伴い、このようなウインドモールのシールリップによる異常音が風切り音として問題視されてきている。

この異常音の発生は、図５に示すように、車両の高速走行時にシールリップの外部と内部とに沿って流れる空気の流速の差がもたらす圧力差により生ずる。すなわち、外部は高速（Ｖ１）で空気が流れるのに対して、シールリップの内部は、フード、フェンダー周りから侵入した空気が、比較的にゆっくりした速度（Ｖ２）で流れる。それによって外部では、かなりの負圧になるのに対して、シールリップ内部では、圧力はやや負圧になる程度である。そのため、シールリップの内側と外側では空気の流速の差（Ｖ１＞Ｖ２）による圧力差のために、シールリップを押し開こうとする力が働き、この力がシールリップの弾性によるシール反力よりも大きくなった時点で、シールリップの内側の空洞部から空気が外部へ吸い出される。このようにして外部へ空気が抜けるときに起きる圧力変動がシールリップに加振力として働き、シールリップ先端の自励振動を引き起すことになる。このシールリップの先端の自励振動が車体に伝わり、車室内で異常音として聞こえ、不快感を与える。

この異常音は、車両の車速が高速になるほど発生しやすくなり、また向かい風を受けるときも、車体に対する相対風速が増して、発生しやすくなるという特性がある。この問題に対処する車両のウインドモールとして、車体パネルに弾接するようにシールリップを設け、このシールリップに、外向きに延びるシールリップ本体の先端から逆方向向きに延びるリターンリップ（折返しリップ）を一体的に形成した構造の車両のウインドモールがある（特許文献１参照）。この車両のウインドモールは、車両の高速走行時に、シールリップの内外に空気の圧力差が生じても、リターンリップの折返し部が車体パネルに押し付けられるので、ウインドモール内側の空洞部から空気が抜けるのを防ぐことができる。したがって、空気が抜けるときにシールリップが振動することによって発生していた異常音の発生を防ぐことができる。
特開平１０−３５２７２号公報（段落０００２〜０００８、図１，図４〜６）

しかしながら、前記特許文献１に記載の車両のウインドモールは、前記したリターンリップ構造（二重リップ構造）が、図６（ａ）に示すように、車体表面（上側）に形成される上乗せタイプの場合、洗車時などにおいて、ブラシ等で磨いたり、布等で拭いたりする際に、柔軟性を持たせるため比較的に薄く形成されたリップＬ１の折り返し部がめくれ上がりやすくなる。万が一、そのようなリップＬ１の折り返し部がめくれ上がったままの状態を放置すると、リップＬ１の折り返し部のめくれ上がりによる変形のため、走行時に異常音が発生するようになるといったおそれがあった。また、リターンリップの構造が、図６（ｂ）に示すように、車体表面より奥まった場所（下側）に形成される下出しタイプの場合、前記のようにリップＬ２がめくれ上がるおそれはないが、リップＬ２が車体窓枠の角部を被覆する部分を欠いているため、その隙間の窪みによる風切り音や、塩害地等において潮風や砂埃等のため、車体窓枠の角部にチッピングが発生し、錆びが出たり、塗装が剥げたりするおそれがあった。

そこで、本発明の課題は、前記したリターンリップ構造の問題に鑑み、高速走行時の異常音の発生を抑制しつつ、洗車時等でのリップのめくれ上がりによる変形を防止し、また、窓枠角部のチッピングの発生を防止するようにした新規なリターンリップの構造を有する車両のウインドモールを提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明では、上乗せタイプのリップにおけるリターンリップを廃止し、下側のリップにリターンリップ形状を有する２枚リップ化構造とするようにした着想を基本とするものである。

請求項１の発明では、リターンリップ形状を有する下側リップよりも車体表面側に、上側リップを設けるようにして車両のウインドモールを構成した。
この構成により、上側リップのめくれ上がりを防止すると共に下側リップの風切り音やチッピングを防止した構成とすることができる。また、リターンリップ形状を有する下側リップは、車両の高速走行時にウインドモール内外の空気の圧力差により下側リップが持ち上げられても、リターンリップが車体表面側に対して押し付けられるので、空洞から空気が抜けることはない。そのため、この車両のウインドモールは、高速走行時の異常音を抑止することができる。そして、車体表面側に上側リップを設けてあるので、洗車時にリターンリップ形状を有する下側リップが変形したり、めくれ上がるおそれはなく、また上側リップが車体窓枠の角部を覆っているので、チッピングを確実に防ぐことができる。

請求項２の発明では、請求項１の車両のウインドモールにおいて、下側リップの付け根部分には切欠きを設けた構成とする。
この構成により、リターンリップ形状を有する下側リップは、下側リップの付け根部分に設けた切欠きにより、屈曲柔軟性をよくすることができるので、車両走行時の比較的に弱いウインドモール内外の空気の圧力差にも追従性がよく、高速走行時の異常音を抑止することができる。

請求項３の発明では、請求項１または請求項２の車両のウインドモールにおいて、下側リップの折り返し部の車体側表面には摩擦手段を設けた構成とする。
この構成により、車両の高速走行時にウインドモール内外の空気の圧力差により下側リップが持ち上げられようとしても、リターンリップの外表面に摩擦手段、例えば、シリコン剤の塗布などにより、下側リップの折り返し部と車体表面側との間の摩擦を大にするので、車体表面側に対して押し付け係止がより強固となる。そのため、この車両のウインドモールは、高速走行時のより高いウインドモール内外の空気の圧力差に対しても異常音を抑止することができる。

請求項４の発明では、請求項１ないし請求項３の車両のウインドモールにおいて、下側リップと上側リップとの間には組み付け時に弾性変形するスペーサを設けた構成とする。
この構成により、組み付け難い複雑な二重リップ構造の車両のウインドモールに対して、弾性変形するスペーサ（例えば、エプトシーラなど）を装着することにより、組付け時の車両のウインドモールの形態が安定するので、車体の窓枠に対する取り付けがしやすくなる。

請求項１の発明によれば、上乗せタイプのリターンリップのめくれ上がり、および下出しタイプのリターンリップの風切り音や窓枠角部のチッピングを防止できる。また、加工精度の面では、リターンリップを車体表面に露出させることがないので、リターンリップとしての機能が得られる形状でありさえすればよく、製造時において、表面のひけや光沢ムラの発生を考慮する必要がない。したがって、加工速度（押出し成形速度）を早くできるなど、リターンリップ成形の生産性を高めることができる。また、加工精度のばらつきによるリターンリップ反力の変化に伴う表面形状への影響も考慮する必要がないので、同様に生産性を高めることができる。

請求項２の発明によれば、複数リップ（二重リップ）構造となることによる反力の増加を減少させることができるので、適切な反力に調整することができる。

請求項３の発明によれば、折り返しリップ部のめくれ上がりを確実に防止することができる。

請求項４の発明によれば、シール性を高めると共に、リップ内側の空気量を極力少なくして空気抜けによる異常音の発生を極力防止することができる。

次に、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態における車両のウインドモールの断面図である。図２は、車体パネルの窓枠に取り付けた状態を示す取付断面図である。図３は、本実施形態の取付け前のウインドモールにスペーサを装着した状態を示す断面図である。図４は、車体パネルの窓枠にスペーサを装着したウインドモールの取り付け状態を示す取付断面図である。図５は、車両のフロントのウインドガラスＧに取り付けたウインドモールの説明図である。

図１を参照して説明する。車両のウインドモール１０は、モール本体１の車体パネルＰ側に、弾性を有する上側リップ４と下側リップ５とを備え、ウインドガラスＧ側に、ガラス側上リップ２とガラス側下リップ３とを備える構造から主として構成されている。モール本体１は、その上側と下側とを脚部１ａを挟んで連結されている。

上側リップ４は、モール本体１の上部から車体パネルＰ側に延びて形成されている。上側リップ４は、その基部からその先端に設けられたリップ部４ａにかけて徐々に狭まる形態で、かつ外部に向って緩やかな湾曲をなす形態に形成されている。下側リップ５は、モール本体１の脚部１ａの下部から外部へ向けて延び、その先端に突条５ａが設けられている。

下側リップ５には、車体表面側に接するように、この突条５ａから折り返して逆方向に向って延びるリターンリップ５ｂが一体に形成されている。この突条５ａから折り返してリターンリップ５ｂが設けられる部分は、特許請求の範囲における［折り返し部］に相当する。そして、このリターンリップ５ｂ側の下側リップ５の付け根部分には、ノッチ６が設けられている。

ノッチ６は、特許請求の範囲における「切欠き」に相当する。ノッチ６は、下側リップ５が二重リップ構造になることによる反力の増加を減少させると共に、その切欠きの大きさを適宜変更することにより適切な反力に調整可能なように設けるものである。なお、下側リップ５の二重リップ構造による反力をウインドガラスＧに対する支持押圧力に利用するように構成されている。

リターンリップ５ｂにおける突条５ａの折り返し部分にも、前記ノッチ６と同様に、切欠き状のノッチ５ｃが設けられている。このノッチ５ｃは、リターンリップ５ｂが下側リップ５に対して屈曲した際に、密着して面接触が可能となるように形成するものである。その切欠き状態を適宜調節することにより適切な弾接力が得られるように調整することを可能にする。

ガラス側上リップ２は、モール本体１の上部からウインドガラスＧ側に延びている。ガラス側上リップ２の先端には、ガラス挟持リップ部７を設けている。ガラス側下リップ３は、前記脚部１ａの下部から同様にウインドガラスＧ側に延びている。ガラス側上リップ２とガラス側下リップ３との間の間隔は、ウインドガラスＧを挟持する間隔に適宜形成される。ガラス側上リップ２とガラス側下リップ３との間の脚部１ａには、ガラス接着テープ８が貼着される。

モール本体１は、比較的に硬質の合成樹脂材または合成ゴム材等で形成されている。上側リップ４およびリターンリップ５ｂを有する下側リップ５は、弾性を有する比較的に追従性のよい軟質の合成樹脂材または合成ゴム材等で形成されている。また、ガラス側上リップ２の先端に設けたガラス挟持リップ部７も、同様に弾性を有する軟質の合成樹脂材または合成ゴム材等で形成されている。
図示した車両のウインドモール１０は、モール本体１とそれ以外のリップ部などは二種類の材料を同時に押出成形で一体として形成することができる。ウインドモール１０は、この押出成形により長尺体に形成されたものを用い、装着する車体パネルＰのウインドウ周縁部のサイズに合わせ、適宜長さに切断して使用するものである。
また、モール本体１の脚部１ａには、補強のため、および熱等による長手方向の伸縮や歪みを抑制するためにアルミ箔や金属ワイヤ等の芯材Ｗが埋設されている。この芯材Ｗは、図１では一本の芯材をモール本体１に埋設したものを示しているが、これに限定されることなく、複数本の芯材Ｗを埋設するものであってもよい。なお、この芯材Ｗは、本発明に必須のものではなく、モール本体１の材質を、例えば、低熱膨張率の半硬質材に調整したりする代替の手段を講じることなどにより省略しても差し支えない。

次に、図２を参照して説明する。図示の車両のウインドモール１０は、車体パネルＰに装着された状態を示している。車両のウインドモール１０は、ウインドガラスＧをガラス側上リップ２とガラス側下リップ３との間に挟持している。モール本体１の脚部１ａは、接着剤Ｂにより車体パネルＰに固着されている。接着剤Ｂは、ダムＤによって流失しないように保留されている。そして、上側リップ４と、下側リップ５と、車体パネルＰとで囲まれた空間には、空洞Ｈが形成される。

上側リップ４は、モール本体１から車体パネルＰの方向に延びている。上側リップ４の先端のリップ部４ａ（図１参照）は、緩やかな湾曲をなして、車体パネルＰの角部を覆い、さらに延びて車体パネルＰの表面に弾性的に押し付けられて当接している。これにより、上側リップ４は、ウインドガラスＧと車体パネルＰとの間をシールするシール機能を果たしている。

一方、モール本体１の下側リップ５は、車体パネルＰの方向に延び、上側リップ４の下方において車体パネルＰに当接されている。下側リップ５は、車体パネルＰへの当接の際、車体パネルＰにより大きく屈曲させられており、その弾性変形による反力で、リターンリップ５ｂを車体パネルＰに圧接させる。これにより、リターンリップ５ｂは、車体パネルＰに面接触状態で密着して接触させられ、強力なシール機能を果たすものである。したがって、車両の高速走行時に、下側リップ５の内部と外部との間の空気の圧力差により、下側リップ５が持ち上げられても、リターンリップ５ｂが車体パネルＰに押し付けられるので、空気が空洞Ｈへ侵入することを阻止する。それと共に、空洞Ｈから外部へ空気が抜けることも抑制できるので、上側リップ４が自励振動を起し、異常音を発生することも防止できる。

このように構成されたウインドモール１０において、リターンリップ５ｂを有する下側リップ５により、ウインドモール１０としてのシール性は充分に確保することができる。それゆえ、上側リップ４は、車体表面の意匠性を主として担うシール性をもつリップの構造であればよい。また、リターンリップ５ｂを備える下側リップ５は、車体表面側からは見えないので、リターンリップとしての機能が得られる形状を備えてさえいればよい。このため、リターンリップ５ｂの折り返し部分の長さや反力などの微妙な調整を行う必要性をなくすことができる。したがって、加工精度のばらつきや表面に発生するしわなどに伴う表面形状への影響等は考慮する必要性をなくすことができるものである。
なお、本実施形態では、上側リップ４は一枚の構造のもので説明したが、リターンリップ５ｂを有する下側リップ５の上側に設けるリップは、一枚のものに限らず、複数枚のリップを備える構成としてもよい。

図３に示すように、車両のウインドモール１０の上側リップ４と下側リップ５との間には、シール機能を有するスペーサ２０が配設されている。このスペーサ２０は、例えば、エプトシーラなどのシール材が用いられる。このシール材は、多孔質性合成ゴム（スポンジ）等の発泡弾性体により形成されている。

図４に示すように、ウインドモール１０を車体パネルＰの窓枠に組み付ける際、ウインドモール１０を押し込むと、上側リップ４と下側リップ５との間に発泡弾性体のスペーサ２０が収縮して空洞Ｈを閉塞するようにして装着される。このスペーサ２０の装着により、空洞Ｈによる空気が入る隙間や空間を減少することができる。これにより、風切り音の防止と共にシール性を高めることができる。さらに、リターンリップ５ｂの車体パネルＰ側の面に密着性を高めるための手段としてシリコン３０が塗布されている（図３参照）。特許請求の範囲の「摩擦手段」は、このようなシリコンなどの粘着剤を塗布する場合などを含む。スペーサ２０を装着した部分においては、空洞Ｈは、閉塞状態となっている。このため、上側リップ４と下側リップ５との間の前記空洞Ｈは、スペーサ２０の装着により閉塞されるので空気の流入を防止すると共に、ウインドモール１０内における長手方向の空気の流れを遮断することができる。

図５に示すように、フロントのウインドガラスＧに取り付けたウインドモール１０においては、車両の走行中、車体前方より側部のウインドモール１０内に風が入り込んでくるが、ウインドモール１０内にスペーサ２０を装着した部分では、空気の流入を阻止するように機能する。スペーサ２０は、必ずしもウインドモール１０の全周に配置する必要はなく、ウインドモール１０の要所に配設すればよい。例えば、図示するようにウインドガラスＧの下端部Ｂ１やコーナ部Ｂ２，Ｂ３などの数ヶ所に配設すればよい。下端部Ｂ１の後方側の部分から流入した空気も、ウインドガラスＧの上方のスペーサ２０が装着されたコーナ部Ｂ２，Ｂ３が堰となるので空気の流れが遮断される。これにより、前記したようにウインドモール１０にリターンリップ５ｂとスペーサ２０とを設けたことにより、通常考えられる車両の最高速度においても、ウインドモール１０の内外の空気の圧力差によってウインドモール１０内の空洞（Ｈ）からの空気の漏れを防止することができる。

本発明の実施形態における車両のウインドモールの断面図である。 車体パネルの窓枠（周縁部）に取り付けた状態を示す取付断面図である。 本実施形態の取付け前のウインドモールにスペーサを装着した状態を示す断面図である。 車体パネルの窓枠（周縁部）にスペーサを装着したウインドモールの取り付け状態を示す取付断面図である。 車両のフロントのウインドガラスに取り付けたウインドモールの説明図である。 従来のウインドモールを示す説明図である。（ａ）は、リターンリップを上側リップに設けた例を示す。（ｂ）は、リターンリップを下側リップに設けた例を示す。

符号の説明

１ モール本体
４ 上側リップ
５ 下側リップ
５ｂ リターンリップ
６ 切欠き
１０ ウインドモール
２０ スペーサ
３０ 摩擦手段
Ｇ ウインドガラス
Ｐ 車体パネル

Claims (4)

1. 車両のウインドモールにおいて，リターンリップ形状を有する下側リップよりも車体表面側に、上側リップが設けられていることを特徴とする車両のウインドモール。
2. 下側リップの付根部分には切欠きが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のウインドモール。
3. 下側リップの折返し部の車体側表面には摩擦手段が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のウインドモール。
4. 下側リップと上側リップとの間には組み付け時に弾性変形するスペーサが設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両のウインドモール。

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