JP2005075323A - 車両用換気機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、省エネルギーで、車室内に発生するＶＯＣを自然換気によって低減することができ、特に、車室内に発生するＶＯＣを夜間にも低減することができる車両用換気機構を提供することを目的とする。
【解決手段】 上記課題を解決するために、本発明の車両用換気機構では、車室内空気が１時間に車室外空気と自然換気で入れ替わる回数である換気回数が１回／ｈ以上となる換気口と、該換気口の開閉扉を車両のエンジンの停止時に開き且つ該エンジンの始動時に閉じる換気口開閉手段と、を有することを特徴とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車室内の空気を換気する換気口を有する車両用換気機構に関する。特に、車室内に発生する揮発性有機化合物（以下、「揮発性有機化合物」を「ＶＯＣ」とする。）の換気を行う換気機構に関する。

昼間の炎天下の駐車時には車室内温度は６０℃にも達する。そこで、車室内温度を下げることを目的とし車室内空気を換気する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）

ここで、特許文献１係る考案について説明する。この考案は、太陽電池を利用し、主に車両の駐車中に車室内空気の換気を行う車両用換気装置に関するもので、昼間の炎天下の駐車時に上昇する車室内温度を低下させる目的がある。具体的には、車室内と車室外とを連通させる換気口及び電動のファンを備え、換気口を開くと同時にファンを駆動し、車室内空気を機械的に換気する。太陽電池は、ファンを駆動するためのものである。従来の換気装置では、ファンを駆動するために車両に搭載されたバッテリーを使用することによる「バッテリー上り」が問題とされており、これを解消することができる。上記構成により、昼間の炎天下の駐車時の車室内空気を効率よく換気することができる。そして、上記考案は、昼間の車室内温度を低下させる冷却目的のため多量の換気空気が必要であるのでファンを駆動する構成となっている。冷却目的であるから昼間のみの使用で事足りるため昼間のみ発電する太陽電池を使用している。
実開昭５７−２００４１０号公報

近年、室内環境を向上させるために、室内で発生するＶＯＣを低減することに関心が高まっている。自動車の車室内も、車室内の気密性が向上したことにより、車室の内装材から発生するＶＯＣが滞留しやすい環境である。また、炎天下の駐車時には、車室内温度が上昇することでＶＯＣが車室の内装材からさらに発生しやすくなり、車室内のＶＯＣの濃度が高くなることがあった。そのため、車室内のＶＯＣを低減する必要がある。

従来では、活性炭や光触媒などによってＶＯＣを除去する方法があるが、この方法では、自動車等の車両の車室内では、ＶＯＣが上記方法による除去能力を超えて発生するため、十分に除去することができない。そこで、特許文献１の換気装置の使用も考えられるが、ファンの駆動に太陽電池を使用するため夜間にも発生して滞留したままのＶＯＣを低減する効果は得ることができない。また、特許文献１の換気装置では車室内温度を低下させることが目的となっている。そのため、大きな換気能力を必要とし、車室内空気の換気に対するエネルギーの消費が大きい。また車両に太陽電池の設置が必要となるため製造費用増等の問題もある。したがって、車室内に発生するＶＯＣの低減を目的とする換気機構は存在しなかった。

上記問題を解決するために、本発明では、省エネルギーで、車室内に発生するＶＯＣを自然換気によって充分に低減することができ、特に、車室内に発生するＶＯＣを夜間にも低減することができる車両用換気機構を提案することを目的とする。

従来、車両の組み立て誤差等によりできる、車室内と車室外とが連通する隙間の総面積は５ｃｍ^２程度である。この面積は、自然換気による換気回数に換算すると約０．１回／ｈに相当する。発明者らは、車室内に発生したＶＯＣの低減効果を得るために必要な車室内空気の自然換気による換気回数が１回／ｈ以上であることを見出した。ここで、自然換気による換気回数とは、任意の大きさの空間に対して、一定時間内に空間内の空気が空間外の空気と自然に入れ替わる回数をいう。本発明では、換気回数を車室内空気が車室外空気と１時間あたりに入れ替わる回数で定義し、単位を回／ｈとする。以下、本明細書において同様である。

具体的には、上記課題を解決するための手段は、以下のとおりである。本発明に係る車両用換気機構は、車室内空気が１時間に車室外空気と自然換気で入れ替わる回数である換気回数が１回／ｈ以上となる換気口と、該換気口の開閉扉を車両のエンジンの停止時に開き且つ該エンジンの始動時に閉じる換気口開閉手段と、を有することを特徴とする。

また、本発明に係る車両用換気機構は、合計面積が５０ｃｍ^２以上で車室内空気と車両外空気とを自然換気で換気する少なくとも１つの換気口と、該換気口の開閉扉を車両のエンジンの停止時に開き且つ該エンジンの始動時に閉じる換気口開閉手段と、を有することを特徴とする車両用換気機構である。

上記２つの発明においては、エンジン停止時は通常無人で密室状態となるため、このときに昼夜を問わず、所定の換気能力または所定面積の換気口を開扉させることでＶＯＣの低減を図るものである。

また、本発明に係る車両用換気機構は、車室内空気が１時間に車室外空気と自然換気で入れ替わる回数である換気回数が１回／ｈ以上となる換気口と、該換気口の開閉扉を車両のエンジンの停止状態で車室内温度が４０℃以上のとき開き且つ４０℃未満のとき閉じる換気口開閉手段と、を有することを特徴とする。

また、本発明に係る車両用換気機構は、合計面積が５０ｃｍ^２以上で、車室内空気と車両外空気とを自然換気で換気する少なくとも１つの換気口と、該換気口の開閉扉を車両のエンジンの停止状態で車室内温度が４０℃以上のとき開き且つ４０℃未満のとき閉じる換気口開閉手段と、を有することを特徴とする。

上記２つの発明においては、ＶＯＣは、車室内温度が４０℃以上で発生量が増加することから、この発生特性に合わせて換気することでＶＯＣを低減するものである。

前記車両用換気機構では、前記換気口を、ＨＶＡＣユニットの内外気箱の外気導入路の側壁のうち、インテークドアが外気導入口を閉扉する位置よりも空気流れ上流側の側壁に設けることが望ましい。

ＨＶＡＣユニットの空気通路は車室外と連通しているので、本発明の車両用換気機構をＨＶＡＣユニットに設置することで車室外空気を車室内に効率よく取り込むことができる。

また、前記車両用換気機構では、前記開閉扉は弾性体の弾性力により自動閉扉する扉であり、且つ前記インテークドアが前記外気導入口を閉扉する位置からさらに空気流れ上流側に回動しうる回動シロを設け、前記換気口開閉手段を、該回動シロにおける前記インテークドアの回動力を前記開閉扉に伝達させて該開閉扉を開扉する手段とすることが望ましい。

インテークドアの回動力を利用して換気口の開閉を行う形態を提案するものである。

また、前記車両用換気機構では、前記換気口を、ＨＶＡＣユニットの外気導入口からブロアまたはフィルタのいずれか近い方に至るまでの空気流路の側壁に設けるとともにＨＶＡＣユニットのインテークドアが内気導入口を閉扉する状態とすることでもよい。

また、本発明に係る車両用換気機構は、バイメタルの熱によるたわみによって開口部の開口面積が可変し、車室内温度が４０℃以上のときは車室内空気が１時間に車室外空気と自然換気で入れ替わる回数である換気回数が１回／ｈ以上となり、４０℃未満のときは略０回／ｈとなる換気口を備えることを特徴とする。

換気口の開閉を動力源なしに実現するとともに、車両の運転時には、自動で換気口を閉扉させることができる。

前記車両用換気機構では、前記換気口を、ＨＶＡＣユニットの内外気箱の外気導入路の側壁のうち、インテークドアが外気導入口を閉扉する位置よりも空気流れ上流側の側壁に設けることが望ましい。

ＨＶＡＣユニットの空気通路は車室外と連通しているので、本発明の車両用換気機構をＨＶＡＣユニットに設置することで車室外空気を車室内に効率よく取り込むことができる。

また、前記車両用換気機構では、前記換気口を、ＨＶＡＣユニットの外気導入口からブロアまたはフィルタのいずれか近い方に至るまでの空気流路の側壁に設けるとともにＨＶＡＣユニットのインテークドアが内気導入口を閉扉する状態とすることでもよい。

本発明の車両用換気機構は、省エネルギーで、車室内に発生するＶＯＣを自然換気によって低減することができ、特に、車室内に発生するＶＯＣを夜間にも低減することができる。

以下、添付の図面を参照して、本願発明の実施の形態について説明する。
（実施の形態１）

まず、第１の実施の形態について説明する。本実施の形態では、車両用換気機構において、車室内空気が１時間に車室外空気と自然換気で入れ替わる回数である換気回数が１回／ｈ以上となる換気口と、該換気口の開閉扉を車両のエンジンの停止時に開き且つエンジンの始動時に閉じる換気口開閉手段と、を有することを特徴としている。

図１は、第１の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図である。本実施の形態による換気口１１は、車室内２４と車室外２５とを遮断する壁１９に設けられ、車室内２４と車室外２５とを連通させている。また、換気口１１には、換気口の開閉扉１２が備えられている。ここでは、開閉扉１２は軸１８を中心に回動する回動式となっているが、スライド式等の開閉扉を適用してもよく、適用条件に合わせて選択可能である。例えば、スライド式の開閉扉を用いることにより、開閉扉の開閉部分を省スペース化することが可能となる。開閉扉１２は、開閉扉１２を開閉するリンクシステム１３によって開閉される。

リンクシステム１３は動力源によって駆動されるが、ここでは説明を簡潔にするため、サーボモータ１４によって駆動されるものとする。また、リンクシステム１３は、通常考えられるリンク、ギア等を含むリンク機構となっており、ここでは、サーボモータ１４の回動力を一定の動きに変換する機能を有している。

サーボモータ１４はＣＰＵ等を搭載したＣＰＵボード１５が出力する信号４１によってＰＷＭ（パルス幅変調）等の通常用いられる制御方法によって制御される。

ＣＰＵボード１５には、エンジン１６の始動または停止を表す信号４２が入力され、エンジン１６の始動または停止に応じてサーボモータ１４を駆動する信号４１を出力する。エンジン１６は、始動または停止するたびそれぞれ異なる信号４２を出力する。ここで、車両が赤信号等でアイドリング状態のときエンジン１６を停止させる機能を有する場合には、エンジン１６が数分停止した後に信号４２を出力するように設定してもよい。

ここで、簡単にＣＰＵボード１５の構成について説明する。図２はＣＰＵボードの構成と、信号の流れを示した概略図である。まず、エンジン１６から出力された信号４２をＣＰＵボード１５に入力する。次に、入力された信号４２によってエンジン１６が始動または停止いずれかの状態であるかを判断する。エンジン停止の場合、前述の開閉扉１２を開扉するための「開閉扉オープン」の処理を行い、エンジン始動の場合、開閉扉１２を閉扉するための「開閉扉クローズ」の処理を行う。その後、上記処理結果を出力した信号をサーボモータ（不図示）を駆動するサーボモータ駆動ボード２５１へ入力する。サーボモータ駆動ボード２５１には、パルスカウントボード２５２が出力した信号も入力され、サーボモータの回転角度が目標角度となるように信号４１を出力する。パルスカウントボード２５２には、サーボモータに備えられたエンコーダ（不図示）が出力するパルス４４が入力される。パルスカウントボード２５２は、入力されたパルス４４のパルス数をカウントし、サーボモータの回転角度を検出してサーボモータの回転角度を表す信号を出力する。上記のようにＣＰＵボード１５を構成すれば、扉開閉１２の開閉を制御することができる。なお、ＣＰＵボード１５の構成は上記構成に限られるものではない。

本実施の形態では、換気口１１を設け、換気口１１の自然換気による換気回数を１回／ｈ以上とすると車室内２４に発生するＶＯＣを低減することが可能となる。また、好ましくは換気口１１の自然換気による換気回数を５回／ｈ以上とするとよい。従来、車両の組み立て誤差等によりできる、車室内２４と車室外２５とが連通する隙間の総面積は５ｃｍ^２程度である。この面積は、自然換気による換気回数に換算すると約０．１回／ｈに相当しＶＯＣを低減するほどには換気をすることができない。そこで、換気口１１を設けることで、自然換気による換気回数を増加させ、換気能力を向上させることによりＶＯＣを充分に低減させるほどに換気をすることができる。

換気口１１の自然換気による換気回数は、換気口１１の開口部の大きさによって変化し、大きくなるほど換気回数も増大する。換気口１１が大きくなると車室外空気と車室内空気との接触頻度が高くなるためである。しかし、あまり開口部を大きくすると、換気口１１を設ける場所が限られるため、換気口１１の開口部の大きさの最小値を求めることは極めて重要で、ＶＯＣの低減効果を得るための換気口１１の開口部の大きさの最小値は自然換気による換気回数で１回／ｈに相当する。自然換気による換気回数を５回／ｈ以上とすることがより好ましいが、換気口１１の設置場所を考慮すると最大でも８回／ｈとすることが好ましい。

一方、換気口１１の開口部の面積を５０ｃｍ^２以上とすることでもＶＯＣの低減効果を得ることできる。上記同様、換気口１１の開口部の面積をあまり大きくすると換気口を設ける場所が限られるため、換気口１１の開口部の面積の最小値を求めることは極めて重要で、ＶＯＣの低減効果を得るための換気口の開口部の面積の最小値は５０ｃｍ^２である。換気口１１の開口部の面積を２５０ｃｍ^２以上とすることがより好ましいが、換気口１１の設置場所を考慮すると最大でも４００ｃｍ^２とすることが好ましい。

また、換気口１１の開口部の形状はどのような形状でもよく、換気口１１は複数あってもよいし各換気口の自然換気による換気回数を合計して１回／ｈ以上となれば、ＶＯＣの低減効果を得ることができるため、換気口を複数設けた場合は、各換気口の大きさを小さくすることが可能である。また、換気口によって車室外と車室内とが連通すれば、車両のいずれの場所に設けてもよい。図１５は車室内の後部座席周辺を示す。換気口は、例えば、図１５に示す車室内後部のリアトレイ９９に設けてもよい。

また、本実施の形態では、開閉扉１２を車両のエンジン１６の停止時に開き且つエンジン１６の始動時に閉じる換気口開閉手段を有している。開閉扉１２が開くのが、エンジン１６が停止したときとしたのは、車室内が無人となり車室内に発生したＶＯＣが滞留するためである。また、車両の走行時に、開閉扉１２が開いたままであると、車室内２４の気密性を確保できず、車両に搭載されているエアコン（不図示）の冷却効率を下げてしまう可能性等の問題があるためである。車両の走行時に開閉扉１２を閉じた状態とするために、エンジン１６の始動時に開閉扉１２を閉じる構成とした。上記扉開閉手段を用いることにより、車両の走行時には車室内の気密性を確保し、エンジン停止時には車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することが可能となる。ＣＰＵボード１５等の電子制御機器を搭載することにより搭乗者によって手動で行うものではなく、電気的に上記扉開閉手段を自動で行うことができる。

ここで、本実施の形態による車両用換気機構の換気手順について図１を参照して説明する。まず、エンジン１６を停止させたとき、エンジン１６からエンジン１６の停止を表す信号４２が出力され、ＣＰＵボード１５に入力される。ＣＰＵボード１５は信号４２を処理し、サーボモータ１４を制御する信号４１を出力する。サーボモータ１４は、入力された信号４１に応じた回転角を出力し、動力としてリンクシステム１３に伝達する。リンクシステム１３は伝達された動力に応じた量だけ運動し、開閉扉１２を開扉する。開閉扉１２を開くことで、換気口１１が開き、車室内に発生するＶＯＣを自然換気によって換気することができる。ＣＰＵボード１５での信号４２の処理を変えることによって、サーボモータ１４の回転角度は自由に変えることが可能で、換気口１１の開口部の大きさを可変することができる。例えば、ＶＯＣセンサ（不図示）を車室内に搭載すれば、車室内のＶＯＣの濃度に応じて換気口１１の大きさを変えることで、エンジン１６を停止させるたびに換気口１１を全開するのに比べ、ＶＯＣを低減できるほどに換気するためのエネルギー消費を抑えることができる。

次に、エンジン１６を始動させたとき、エンジン１６からエンジン１６の始動を表す信号４２が出力され、ＣＰＵボード１５に入力される。ＣＰＵボード１５は信号４２を処理し、サーボモータ１４を制御する信号４１を出力する。サーボモータ１４は、入力された信号４１に応じて上記と反対方向に回転角を出力し、動力としてリンクシステム１３に伝達する。リンクシステム１３は伝達された動力に応じて開いた状態の開閉扉１２を閉扉する。開閉扉１２を閉じることで、車両走行時の車室内の気密性を確保することができる。
（実施の形態２）

図３は、第２の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図である。本実施の形態では、換気口１１をＨＶＡＣユニットの内外気箱３１の外気導入路３５の側壁のうち、インテークドア３６が外気導入口３４を閉扉する位置３６ａよりも空気流れ上流側の側壁に設けることを特徴としている。

図３に示すＨＶＡＣユニットは、ブロアユニット３２、クーラーユニット３３からなり、この他に、不図示のヒーターユニット等も備えられる。ＨＶＡＣユニットは、車室内２４と車室外２５とを遮断するファイアーウォール３０に取り付けられている。

ブロアユニット３２は、内外気箱３１とブロア３９とを有する。内外気箱３１の空気の通路である外気導入路３５に、車室外空気を取り入れる外気導入口３４、車室内空気を取り入れる内気導入口３８が設けてある。インテークドア３６は軸３７を中心に回動する回動式となっており、車室内空気または車室外空気の取り入れを切り替える。すなわち、インテークドア３６を外気導入口３４を閉扉する位置３６ａへ回動させると、車室内空気を取り入れることができ、内気導入口３８を閉扉する位置へ回動させると、車室外空気を取り入れることができる。また、インテークドア３６の位置によって車室内空気と車室外空気との混合空気の混合比率を調節できるようになっている。切り替えは、一般的に電気的に行うものと機械的に行うものがある。前者は、車室内のコントロールパネル（不図示）上の内外気スイッチからの信号をエアコン用コンピュータ（不図示）を経由してサーボモータ（不図示）に送り、このサーボモータが駆動力となりインテークドア３６を必要な位置へ回動させるもので、後者は、コントロールパネル上の手動によるレバーの動きを駆動力としてインテークドア３６を回動させるものである。

ブロア３９は、回転することによって外気導入口３４からの空気流れ５３ａまたは内気導入口３８からの空気流れ５３ｃを作り、空気流れ５３ｄとしてクーラーユニット３３へ空気を送る。

クーラーユニット３３は、ブロアユニット３２の側から送られてきた空気を冷却するエバポレータ（不図示）を有している。

換気口１１は、開閉扉１２を開扉することで、外気導入口３４を通して車室外２５と車室内２４とが連通し、外気導入口３４から換気口１１を通る空気流れ５３ｂによって車室外空気を車室内２４に導入することができる。ＨＶＡＣユニットは、外気導入口３４から車室外空気を取り入れる機能を有していることから、ＨＶＡＣユニットに換気口１１を設けることで容易に車室内２４に車室外空気を取り入れることが可能である。

ここで、本実施の形態による車両用換気機構の換気手順について説明する。第１の実施の形態（図１）で説明したように、エンジンを停止させると、エンジンから出力されるエンジン停止を表す信号によって、開閉扉１２が開扉する。開閉扉１２が開くことによって換気口１１が開く。車室外空気が外気導入口３４から換気口１１を通って空気流れ５３ｂとして車室内２４に導入し、車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することができる。

このとき、インテークドア３６は外気導入口３４を閉扉する位置３６ａに回動させておくのが望ましい。インテークドア３６を内気導入口３８を閉扉する位置に回動させておくと、車室外空気の空気流れ５３ａが換気口１１への空気流れ５３ｂとブロア３９の側への空気流れ５３ｄへと分かれてしまう。外気導入口３４と車室内２４とは連通しているため、ブロア３９への空気流れは最終的に車室内２４に達するが、ブロア３９やクーラーユニット３３の内部のエバポレータによって空気流れが妨げられ、車室内２４に達する車室外空気の量は極わずかとなってしまう。そこで、インテークドア３６を外気導入口３４を閉扉する位置３６ａに回動させておくことで、外気導入口３４から導入する車室外空気をすべて車室内２４へ導入することが望ましく、ＶＯＣを効果的に換気することができる。

次に、エンジンを始動させると、エンジンから出力されるエンジン始動を表す信号によって、開閉扉１２が閉扉し、通常のＨＶＡＣユニットの機能を確保することができる。

上記述べたように、本実施の形態による車両用換気機構を用いることで、車両のエンジン停止時にサーボモータを駆動させることで自動的に換気口が開き、自然換気によって車室内に昼夜問わず発生するＶＯＣの低減を行うことができる。特に、車室内に発生するＶＯＣを夜間にも換気することができる。また、本実施の形態による車両用換気機構は、自然換気によって車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することを目的とし、電動式のファン等の電気機器を設ける必要がなく、省エネルギーである。
（実施の形態３）

図４は、第３の形態による車両用換気機構の換気口開閉手段の概略構成図で、図４（ａ）は換気口の開閉扉を閉扉した状態で、図４（ｂ）は換気口の開閉扉を開扉した状態を示した図である。図４は、前記内外気箱３１の概略構成図を示している。換気口１１には、開閉扉１２が設けられている。

本実施の形態は、第２の実施の形態（図３）において、開閉扉１２は弾性体６１の弾性力により自動閉扉する扉であり、且つインテークドア３６が外気導入口３４を閉扉する位置３６ａからさらに空気流れ上流側に回動しうる回動シロ６４を設け、換気口開閉手段を、回動シロ６４におけるインテークドア３６の回動力を開閉扉１２に伝達させて開閉扉１２を開扉する手段とすることに特徴を有している。すなわち、第１の実施の形態におけるリンクシステム（図１、符号１３）としてＨＶＡＣユニットのインテークドア３６を用いる構成とするものである。

開閉扉１２には開閉扉１２を開閉させる冶具６２が取り付けられており、冶具６２が軸６３を中心に回動するのと連動して開閉扉１２が開閉する。冶具６２には弾性体６１が設けられ、弾性体６１の弾性力により冶具６２が常に図中反時計回りに回転するように引っ張られている。すなわち、開閉扉１２は自動で閉扉する。インテークドア３６には、回動シロ６４が設けられ、インテークドア３６の外気導入口３４を閉扉する位置３６ａから回動シロ６４の分だけさらに図中反時計回りに回動させることができる。冶具６２とインテークドア３６とはインテークドア３６が外気導入口３４を閉扉する位置３６ａで接触する。

ここで、本実施の形態による換気口開閉手段について説明する。予め、エンジンの始動または停止と、インテークドア３６の開閉が連動するように、前述したインテークドア３６を開閉させるエアコン用のコンピュータに処理を記憶させておく。この場合、第１の実施の形態で説明したＣＰＵボード（図１、符号１５）と、エアコン用のコンピュータを兼ね、またインテークドア３６を開閉するサーボモータを前述の開閉扉１２を開閉するサーボモータ（図１、符号１４）と兼ねることができるため、前記扉開閉手段を簡単な構成とすることができる。

まず、エンジン停止時に、インテークドア３６が外気導入口３４を閉扉する位置３６ａへと移動し、さらにその位置から回動シロ６４の位置へ回動する。インテークドア３６は外気導入口３４を閉扉する位置で冶具６２と接触し、インテークドア３６の回動力が接触部分から冶具６２に伝達される。冶具６２に伝達された回動力によって冶具６２が図中時計回りに回動し、開閉扉１２が開く。

次に、エンジン始動時に、インテークドア３６は、回動シロ６４の位置から外気導入口３４を閉扉する位置３６ａへと戻る。冶具６２は弾性体６１によって、常に図中反時計回りに回転するように引っ張られているため、インテークドア３６が外気導入口３４を閉扉する位置３６ａへと戻ると共に冶具６２が図中反時計回りに回動し開閉扉１２が閉扉する。
（実施の形態４）

図５に、第４の実施の形態による車両用換気機構の概略図を示す。本実施の形態は、第１（図１）、第２（図３）または第３（図４）の実施の形態における扉開閉手段を、エンジン１６の始動または停止を表す信号４２のほかに車室内温度を表す信号４３を使用して、換気口１１の開閉扉１２を車両のエンジン１６の停止状態で車室内温度が４０℃以上のとき開き且つ４０℃未満のとき閉じる換気口開閉手段とすることを特徴を有している。

図５に示す車両用換気機構は、車室内温度を検知する温度センサ１７を設けたほかは、第１の実施の形態の説明において使用した図１の構成と同様である。

温度センサ１７は、車室内温度を検知し、信号４３を出力する。例えば、車室内のインパネ（不図示）に搭載されたエアコン用の内気センサや別に設けたバイメタル等の温度センサを用いることができる。ここで、バイメタルは、熱膨張率の異なる金属を２種類以上重ね合わせると、それぞれの金属が膨張するときに異なる内部応力を発生し、内部応力がつりあう位置までたわむ性質を持っている。例えば、温度センサ１７としてバイメタルを用いた場合、バイメタルをスイッチと連動させて０または１の信号を出力するように構成する。車室内温度が４０℃以上となったらバイメタルが変形しスイッチが入った状態となり、信号４３として１を出力する。一方、車室内温度が４０℃未満となったら、変形したバイメタルが元の状態に戻りスイッチが切れた状態となり、信号４３として０を出力する構成とする。

ここで、ＣＰＵボード１５の構成について簡単に説明する。図６は、ＣＰＵボードの構成と、信号の流れを示した概略図である。まず、エンジン１６から出力された信号４２と温度センサ１７から出力された信号４３とをＣＰＵボード１５に入力する。次に、入力された信号４２によってエンジン１６が始動または停止いずれかの状態であるかを判断する。エンジン停止の場合、エンジン１６の停止を表す状態を記憶しておき、温度センサ１７からの信号４３から、車室内温度４０℃以上となったとき、前述の開閉扉１２を開扉するための「開閉扉オープン」の処理を行う。エンジン始動の場合、温度センサ１７からの信号４３にかかわらず、開閉扉１２を閉扉するための「開閉扉クローズ」の処理を行う。その後、上記処理結果を出力した信号をサーボモータ（不図示）を駆動するサーボモータ駆動ボード２５１へ入力する。サーボモータ駆動ボード２５１には、パルスカウントボード２５２が出力した信号も入力され、サーボモータの回転角度が目標角度となるように信号４１を出力する。パルスカウントボード２５２には、サーボモータに備えられたエンコーダ（不図示）が出力するパルス４４が入力される。パルスカウントボード２５２は、入力されたパルス４４のパルス数をカウントし、サーボモータの回転角度を検出してサーボモータの回転角度を表す信号を出力する。上記のようにＣＰＵボード１５を構成すれば、扉開閉１２の開閉を制御することができる。なお、ＣＰＵボード１５の構成は上記構成に限られるものではない。

ＶＯＣは、車室内温度が上昇し、４０℃以上となると急激に発生する傾向にある。そのため、本実施の形態による車両用換気機構によれば、予め開閉扉１２を開く温度を設定しておくことで、車室内温度があまり高くならないときには、換気口１１を開扉しなくてもよい場合があり、余分なバッテリーの電力を消費する必要が無く省エネルギーにつながる。
（実施の形態５）

図７は、第５の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図である。本実施の形態では、前記換気口１１を、ＨＶＡＣユニットの外気導入口３４からブロア３９またはフィルタのいずれか近い方に至るまでの空気流路の側壁に設けるとともにＨＶＡＣユニットのインテークドア３６が内気導入口３８を閉扉する状態とすることを特徴としている。

図７に示すＨＶＡＣユニットでは、不図示のフィルタがブロア３９とクーラーユニット３３内の不図示のエバポレータとの間に設けられている。しかし、フィルタを図中、ブロア３９と内気導入口３８との間に設けるＨＶＡＣユニットもあるため、その場合は、換気口１１をフィルタより空気流れ上流側の空気流路の側壁に設けることが望ましい。外気導入口３４から、換気口１１までの間に空気流れを阻害するものがあると、車室内２４に車室外空気を効率的に導入できない可能性があるからである。なお、ＨＶＡＣユニットの内の不図示のフィルタの設置位置に関しては、以下同様である。

また、ＨＶＡＣユニットの構成は、換気口１１を設ける位置の違い以外は第２の実施の形態（図３）で説明したものと同様である。

ここで、本実施の形態による車両用換気機構の換気手順について図７を参照して説明する。まず、エンジン停止時に、インテークドア３６を内気導入口３８を閉扉する位置に回動させる。前述のインテークドア３６を開閉させるためのコンピュータの処理によって、エンジン停止時にインテークドア３６で内気導入口３８を閉扉させることができる。次に、第１の実施の形態（図１）で説明したように、エンジンを停止させると、エンジンから出力されるエンジン停止を表す信号によって、開閉扉１２が開扉する。開閉扉１２が開くことによって換気口１１が開き、車室外空気が外気導入口３４から換気口１１を通って車室内２４に導入し（５３ａ、５３ｂ）、車室内２４に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することができる。

次に、エンジンを始動させると、エンジンから出力されるエンジン始動を表す信号によって、開閉扉１２が閉扉し、通常のＨＶＡＣユニットの機能を確保することができる。

上記述べたように、本実施の形態による車両用換気機構を用いることで、車両のエンジン停止時にサーボモータを駆動させることで自動的に換気口が開き、自然換気によって車室内に昼夜問わず発生するＶＯＣの低減を行うことができる。特に、車室内に発生するＶＯＣを夜間にも換気することができる。また、本実施の形態による車両用換気機構は、自然換気によって車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気する機構で、電動式のファン等の電気機器を設ける必要がなく、省エネルギーである。
（実施の形態６−１）

図８は、第６−１の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図で、図８（ａ）は、開閉扉が閉じた状態を表した図で、図８（ｂ）は、開閉扉が開いた状態を表した図である。本実施の形態は、車室内空気を換気する車両用換気機構において、バイメタル７３ａ及び７３ｂの熱によるたわみによって開口部の開口面積が可変し、車室内温度が４０℃以上のときは、車室内空気が１時間に車室外空気と自然換気で入れ替わる回数である換気回数が１回／ｈ以上となり、４０℃未満のとき略０回／ｈとなる換気口１１を備えることを特徴としたものである。

例えば、図８（ａ）及び（ｂ）に示したものを適用することができる。車室内２４と車室外２５とを遮断する壁１９に孔７８を設け、換気口１１の開閉扉としてのバイメタル７３ａ及び７３ｂを、熱によるたわみによってそれぞれが反対方向にたわむことで観音開きするように斜めに備えた形態である。この場合、換気口１１は、開閉扉としてのバイメタル７３ａ及び７３ｂが開いた部分である。また、開閉扉としてのバイメタル７３ａ及び７３ｂを観音開きするように斜めに設けたため、開閉扉としてのバイメタル７３ａ及び７３ｂが閉じたときに車室内空気が車室外２５へと漏れないようにゴム製等の空気を通さないカバー７４ａ及び７４ｂを備えた。バイメタル７３ａ及び７３ｂを斜めに備えたのはバイメタルの熱によるたわみが小さくても所望の大きさの換気口１１を確保するためである。

なお、バイメタルを用いた実施の形態は上記の構成に限られるものではなく、種々のものを適用することができる。

前述したようにバイメタルは、所定の温度で所定のたわみを発生するように製作することが可能で、本実施の形態のように、４０℃以上で換気口１１の自然換気による換気回数が１回／ｈ以上となるようにバイメタル７３ａ及び７３ｂのたわみが発生するように製作することができる。

ここで、本実施の形態による換気機構の換気手順について図８（ａ）及び（ｂ）を参照して説明する。まず、エンジンが停止して車室内が無人となると、しばらくして車室内２４の温度が上昇する。車室内温度が４０℃以上となるとバイメタル７３ａ及び７３ｂがたわみ始め、換気口１１が開く。換気口１１が開くことによって、車室外空気が車室内２４に導入し、車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することができる。

次に、エンジンを始動させ車両を使用すると、搭乗者の出入りや車両に搭載されたエアコン（不図示）を使用することで車室内温度が４０℃未満となり、換気口１１は常時自然に閉じた状態となり、車室内２４の気密性を確保することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、車室内温度が４０℃以上となったときに自動的に換気口１１が開き、車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することが可能で、換気口１１の開閉扉を開閉するのに電力を必要とせず、より簡単な構成とすることが可能となる。また、エンジンの始動または停止を表す信号を処理する機能等を有する電子機器も搭載する必要がなく、開閉扉を開閉させるための構成を簡単なものとすることが可能となる。
（実施の形態６−２）

図９は、第６−２の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図で、図９（ａ）は、開閉扉が閉じた状態を表した図で、図９（ｂ）は、開閉扉が開いた状態を表した図である。本実施の形態は、第６−１の実施の形態の別の例で、バイメタルを換気口の開閉扉を開閉する動力源として用いたものである。

車室内２４と車室外２５とを遮断する壁１９に換気口１１を設け、開閉扉１２にバイメタル７５が備えられている。また、開閉扉１２が閉じたときに、車室内２４からの空気漏れがないようにゴム製等の空気を通さないシールド７６を換気口１１の周囲に備えた。

なお、バイメタルを用いた実施の形態は上記の構成に限られるものではなく、種々のものを適用することができる。

ここで、本実施の形態による換気機構の換気手順について図９（ａ）及び（ｂ）を参照して説明する。まず、エンジンが停止して車室内が無人となると、しばらくして車室内２４の温度が上昇する。車室内温度が４０℃以上となるとバイメタル７５がたわみ始める。バイメタル７５がたわむと、バイメタル７５に取り付けられている開閉扉１２が開扉し、換気口１１が開く。換気口１１が開くことによって、車室外空気が車室内２４に導入し、車室内２４に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することができる。

次に、エンジンを始動させ車両を使用すると、搭乗者の出入りや車両に搭載されたエアコン（不図示）を使用することで車室内温度が４０℃未満となり、バイメタル７５が戻ると共に開閉扉１２は常時自然に閉じた状態となり、車室内２４の気密性を確保することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、車室内温度が４０℃以上となったときに自動的に換気口１１が開き、車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することが可能で、換気口１１の開閉扉を開閉するのに電力を必要とせず、より簡単な構成とすることが可能となる。また、エンジンの始動または停止を表す信号を処理する機能等を有する電子機器も搭載する必要がなく、開閉扉を開閉させるための構成を簡単なものとすることが可能となる。
（実施の形態７）

図１０は、第７の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図である。本実施の形態は、前記換気口１１を、図１０に示すＨＶＡＣユニットの内外気箱３１の外気導入路３５の側壁のうち、インテークドア３６が外気導入口３４を閉扉する位置よりも空気流れ上流側の側壁に設けることを特徴としている。すなわち、第２の実施の形態（図３）で説明した換気口を第６−２（図９）の実施の形態で説明した換気口とした形態である。なお、第６−１（図８）の実施の形態による換気口を適用してもよい。

図１０に示したＨＶＡＣユニットの構成は、開閉扉１２を開閉するバイメタル７７を設けた以外は第２の実施の形態（図３）で説明したものと同様であるため説明を省略する。また、換気口１１、開閉扉１２、開閉扉１２を開閉するバイメタル７７の構成は第６−２の実施の形態（図９）で説明したものと同様であるため説明を省略する。

ここで、本実施の形態による換気機構の換気手順について図１０を参照して説明する。まず、エンジン（不図示）が停止して車室内が無人となると、しばらくして車室内２４の温度が上昇する。車室内温度が４０℃以上となるとバイメタル７７がたわみ始める。バイメタル７７がたわむと、バイメタル７７に取り付けられている開閉扉１２が開扉し、換気口１１が開く。換気口１１が開くことによって、車室外空気が空気流れ５３ｂとして車室内２４に導入し、車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することができる。

このとき、インテークドア３６は外気導入口３４を閉扉する位置３６ａに回動させておくのが望ましい。インテークドア３６を内気導入口３８を閉扉する位置に回動させておくと、車室外空気の空気流れ５３ａが換気口１１への空気流れ５３ｂとブロア３９の側への空気流れ５３ｄへと分かれてしまう。外気導入口３４と車室内２４とは連通しているため、ブロア３９への空気流れは最終的に車室内２４に達するが、ブロア３９やクーラーユニット３３の内部のエバポレータによって空気流れが妨げられ、車室内２４に達する車室外空気の量は極わずかとなってしまう。そこで、インテークドア３６を外気導入口３４を閉扉する位置３６ａに回動させておくことで、外気導入口３４から導入する車室外空気をすべて車室内２４へ導入することが望ましく、ＶＯＣを効果的に低減することができる。

次に、エンジンを始動させ車両を使用すると、搭乗者の出入りや車両に搭載されたエアコン（不図示）を使用することで車室内温度が４０℃未満となり、バイメタル７７が戻ると共に開閉扉１２は常時自然に閉じた状態となり、車室内２４の気密性を確保することができる。

以上説明したように、ＨＶＡＣユニットは、外気導入口３４から車室外空気を取り入れる機能を有していることから、ＨＶＡＣユニットに換気口１１を設けることで容易に車室内２４に車室外空気を取り入れることが可能である。また、本実施の形態によれば、車室内温度が４０℃以上となったときに自動的に換気口１１が開き、車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することが可能で、換気口１１の開閉扉を開閉するのに電力を必要とせず、より簡単な構成とすることが可能となる。
（実施の形態８）

図１１は、第８の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図である。本実施の形態は、前記換気口１１を、ＨＶＡＣユニットの外気導入口３４からブロア３９またはフィルタのいずれか近い方に至るまでの空気流路の側壁に設けるとともにＨＶＡＣユニットのインテークドア３６が内気導入口３８を閉扉する状態とすることを特徴としている。すなわち、第５の実施の形態（図７）で説明した換気口を第６−２（図９）の実施の形態で説明した換気口とした形態である。なお、第６−１（図８）の実施の形態による換気口を適用してもよい。

図１１に示したＨＶＡＣユニットの構成は、開閉扉を開閉するバイメタル７７を設けた以外は第５の実施の形態（図７）で説明したものと同様であるため説明を省略する。また、換気口１１、開閉扉１２、開閉扉１２を開閉するバイメタル７７の構成は第６−２の実施の形態（図９）で説明したものと同様であるため説明を省略する。

ここで、本実施の形態による換気機構の換気手順について図１１を参照して説明する。まず、エンジン（不図示）停止時に、インテークドア３６を内気導入口３８を閉扉する位置に回動させる。前述のコンピュータの処理によって、エンジン停止時にインテークドア３６を閉扉させることができる。エンジンが停止して車室内２４が無人となると、しばらくして車室内２４の温度が上昇する。車室内温度が４０℃以上となるとバイメタル７７がたわみ始める。バイメタル７７がたわむと、バイメタルに取り付けられている開閉扉１２が開扉し、換気口１１が開く。換気口１１が開くことによって、車室外空気が車室内２４に導入し、車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することができる。

次に、エンジンを始動させ車両を使用すると、搭乗者の出入りや車両に搭載されたエアコン（不図示）を使用することで車室内温度が４０℃未満となり、バイメタル７７が戻ると共に開閉扉１２は常時自然に閉じた状態となり、車室内２４の気密性を確保することができる。

以上説明したように、ＨＶＡＣユニットは、外気導入口３４から車室外空気を取り入れる機能を有していることから、ＨＶＡＣユニットに換気口１１を設けることで容易に車室内２４に車室外空気を取り入れることが可能である。また、本実施の形態によれば、車室内温度が４０℃以上となったときに自動的に換気口１１が開き、車室内に発生するＶＯＣを低減できるほどに換気することが可能で、換気口１１の開閉扉を開閉するのに電力を必要とせず、より簡単な構成とすることが可能となる。

図１２、図１３、図１４を用いて、本願発明の実施例について説明する。図１２は、ＨＶＡＣユニットの外気導入路を示した図である。本実施例では、換気口１１をＨＶＡＣユニットの内外気箱の外気導入路３５の側壁のうち、インテークドアが外気導入口３４を閉扉する位置よりも空気流れ上流側の側壁に設けた。

図１３は、７月の某日に上記のＨＶＡＣユニットを搭載した車両を屋内に６０時間連続で放置したときの、車室内温度と、車室内に発生するＶＯＣの濃度とを３０分ごとに測定したグラフを示した図である。図１３において、横軸は経過時間（ｈ）、縦軸は温度（℃）及びＶＯＣの濃度（ｍｇ／ｍ^３）をそれぞれ示している。また、外気温の推移８１に対して、車室内温度の推移８２を示し、また、以下に示す３通りの、車室内に発生するＶＯＣの濃度の推移のグラフを示している。
（比較例）換気口１１を完全に閉じ、車両の組み立て誤差等によってできる車両の隙間によって車室内２４に発生するＶＯＣを自然換気する場合。この場合、自然換気による換気回数は０．１回／ｈに相当する。
（実施例１）換気口１１を開き、自然換気による換気回数を１回／ｈとして、車室内２４に発生するＶＯＣを自然換気する場合。
（実施例２）換気口１１をさらに開き、自然換気による換気回数を５回／ｈとして、車室内２４に発生するＶＯＣを自然換気する場合。

図１３の外気温の推移８１及び車室内温度の推移８２から、外気温が上昇して３５℃程度となると、車室内温度は、約６０℃に達することがわかる。このとき、換気口１１を完全に閉じ、自然換気による換気回数が０．１回／ｈの場合（比較例）では、ＶＯＣの濃度の推移８３から、１３時間付近で車室内温度が約４０℃に達すると車室内２４にＶＯＣが急激に発生し、最大で１８ｍｇ／ｍ^３になることがわかる。その後、外気温が下がると共に車室内温度も下がり、車室内２４に発生するＶＯＣの濃度も下がり、最小で１５ｍｇ／ｍ^３となる。４２時間付近で再び外気温の上昇と共に車室内２４の温度も上昇し、車室内２４に発生するＶＯＣの濃度も上昇する。車室内２４に発生するＶＯＣの濃度が上昇すると、自然換気による換気回数が０．１回／ｈの場合ではＶＯＣが滞留し、低減することができない。

次に、自然換気による換気回数を１回／ｈとした場合（実施例１）では、ＶＯＣの濃度の推移８４から、外気温の上昇と共に車室内に発生するＶＯＣの濃度も上昇するが、最大で約３ｍｇ／ｍ^３程度である。しかし、自然換気による換気回数が０．１回／ｈの場合（比較例）に比べ、車室内２４に発生するＶＯＣの濃度を約１／６まで大幅に低減することができることがわかる。

次に、自然換気による換気回数を５回／ｈとした場合（実施例２）では、ＶＯＣの濃度の推移８５から、外気温の上昇と共に上昇する車室内２４に発生するＶＯＣの濃度は極わずかで、最大で２ｍｇ／ｍ^３未満である。つまり、自然換気による換気回数を５回／ｈとすると、車室内２４に発生するＶＯＣの濃度を略０となるまで換気することができる。

よって、自然換気による換気回数を１回／ｈ以上とすれば、自然換気によっても車室内２４に発生するＶＯＣの濃度を大幅に低減する効果を得ることができる。

図１４は、換気口１１の開口部の面積と、車室内空気の自然換気による換気回数との対応関係を示した図である。図１４において、縦軸は換気回数（回／ｈ）、横軸は換気口１１の開口部面積（ｃｍ^２）をそれぞれ表し、換気口１１の開口部面積と換気回数との対応関係を示したグラフを示している。

図１４から、換気口１１の開口部面積が増加するにつれて換気回数は増加することがわかる。車室内空気の換気回数が１回／ｈ以上となる換気口１１の開口部の面積は、約５０ｃｍ^２である。また、換気回数を５回／ｈとするには、換気口１１の開口部の面積を約２５０ｃｍ^２とすればよいことがわかる。また、換気口１１の設置面積を考慮すると、換気口１１の面積は最大でも４００ｃｍ^２とすることが好ましく、図１４から、換気回数にして約８回／ｈとなる。

本発明は、換気口の大きさを室内の大きさに応じて調節することにより、家屋等の室内に発生するＶＯＣの低減にも適用可能である。

第１の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図である。 ＣＰＵボードの構成と、信号の流れを示した概略図である。 第２の実施の形態による車両用換気機構を説明した概略図である。 第３の実施の形態による車両用換気機構の換気口開閉手段の概略構成図で、（ａ）は換気口の開閉扉を閉扉した状態で、（ｂ）は換気口の開閉扉を開扉した状態を示した図である。 第４の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図である。 ＣＰＵボードの構成と、信号の流れを示した概略図である。 第５の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図である。 第６−１の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図で、（ａ）は開閉扉が閉じた状態を表した図で、（ｂ）は開閉扉が開いた状態を表した図である。 第６−２の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図で、（ａ）は開閉扉が閉じた状態を表した図で、（ｂ）は開閉扉が開いた状態を表した図である。 第７の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図である。 第８の実施の形態による車両用換気機構を示した概略図である。 本実施の形態による車両用換気機構を搭載したＨＶＡＣユニットの外気導入路を示した図である。 外気温と車室内温度と車室内に発生するＶＯＣの濃度の関係を示した図である。 換気口の開口部の面積と、車室内空気の換気回数との対応関係を示した図である。 車室内において本実施の形態による換気口を設ける場所の１実施の形態を示した概略図である。

符号の説明

１１ 換気口
１２ 換気口の開閉扉
１３ リンクシステム
１４ サーボモータ
１５ ＣＰＵボード
２５１ サーボモータ駆動ボード
２５２ パルスカウントボード
１６ エンジン
１７ 温度センサ
１８ 軸
１９ 壁
２４ 車室内
２５ 車室外
３０ ファイアーフォール
３１ 内外気箱
３２ ブロアユニット
３３ クーラーユニット
３４ 外気導入口
３５ 外気導入路
３６ インテークドア
３６ａ 外気導入口を閉扉する位置
３７ 軸
３８ 内気導入口
３９ ブロア
４１、４２、４３、４４ 信号
５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ 空気流れ
６１ 弾性体
６２ 冶具
６３ 軸
６４ 回動シロ
７３ａ、７３ｂ バイメタル
７４ａ、７４ｂ カバー
７５、７７ バイメタル
７６ シールド
７８ 孔
９９ リアトレイ

Claims (10)

1. 車室内空気が１時間に車室外空気と自然換気で入れ替わる回数である換気回数が１回／ｈ以上となる換気口と、該換気口の開閉扉を車両のエンジンの停止時に開き且つ該エンジンの始動時に閉じる換気口開閉手段と、を有することを特徴とする車両用換気機構。
2. 合計面積が５０ｃｍ^２以上で車室内空気と車両外空気とを自然換気で換気する少なくとも１つの換気口と、該換気口の開閉扉を車両のエンジンの停止時に開き且つ該エンジンの始動時に閉じる換気口開閉手段と、を有することを特徴とする車両用換気機構。
3. 車室内空気が１時間に車室外空気と自然換気で入れ替わる回数である換気回数が１回／ｈ以上となる換気口と、該換気口の開閉扉を車両のエンジンの停止状態で車室内温度が４０℃以上のとき開き且つ４０℃未満のとき閉じる換気口開閉手段と、を有することを特徴とする車両用換気機構。
4. 合計面積が５０ｃｍ^２以上で、車室内空気と車両外空気とを自然換気で換気する少なくとも１つの換気口と、該換気口の開閉扉を車両のエンジンの停止状態で車室内温度が４０℃以上のとき開き且つ４０℃未満のとき閉じる換気口開閉手段と、を有することを特徴とする車両用換気機構。
5. 前記換気口が、ＨＶＡＣユニットの内外気箱の外気導入路の側壁のうち、インテークドアが外気導入口を閉扉する位置よりも空気流れ上流側の側壁に設けられていることを特徴とする請求項１、２、３または４に記載の車両用換気機構。
6. 前記開閉扉は弾性体の弾性力により自動閉扉する扉であり、且つ前記インテークドアが前記外気導入口を閉扉する位置からさらに空気流れ上流側に回動しうる回動シロを設け、前記換気口開閉手段は、該回動シロにおける前記インテークドアの回動力を前記開閉扉に伝達させて該開閉扉を開扉する手段であることを特徴とする請求項５に記載の車両用換気機構。
7. 前記換気口を、ＨＶＡＣユニットの外気導入口からブロアまたはフィルタのいずれか近い方に至るまでの空気流路の側壁に設けるとともにＨＶＡＣユニットのインテークドアが内気導入口を閉扉する状態としたことを特徴とする請求項１、２、３または４に記載の車両用換気機構。
8. バイメタルの熱によるたわみによって開口部の開口面積が可変し、車室内温度が４０℃以上のときは車室内空気が１時間に車室外空気と自然換気で入れ替わる回数である換気回数が１回／ｈ以上となり、４０℃未満のときは略０回／ｈとなる換気口を備えることを特徴とする車両用換気機構。
9. 前記換気口が、ＨＶＡＣユニットの内外気箱の外気導入路の側壁のうち、インテークドアが外気導入口を閉扉する位置よりも空気流れ上流側の側壁に設けられていることを特徴とする請求項８に記載の車両用換気機構。
10. 前記換気口を、ＨＶＡＣユニットの外気導入口からブロアまたはフィルタのいずれか近い方に至るまでの空気流路の側壁に設けるとともにＨＶＡＣユニットのインテークドアが内気導入口を閉扉する状態としたことを特徴とする請求項８に記載の車両用換気機構。
    
    

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