JP2005075028A - 車両の配線構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両に与えられる衝撃による断線等に起因してステアリング操作が不能になるのを防ぐ。
【解決手段】 ステアリング操作モジュール１２からステアリング駆動モジュール１６，１８へステアリング操作信号を送信するために、第１の通信線６１Ａ，６２Ａ，６３Ａ，６４Ａと、第２の通信線６１Ｂ，６２Ｂ，６３Ｂ，６４Ｂとを並列に配する。さらに、第１の通信線が前記ステアリング操作モジュール１２よりも左側の領域を通り、かつ、第２の通信線が同モジュール１２よりも右側の領域を通るように、配線を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ステアリングシステムを構成するための車両の配線構造に関するものである。

近年、車両における電子化はめざましく、ステアリング駆動やそのアシスト（いわゆるパワーステアリング）を電気アクチュエータによって行う装置の開発が進められている。例えば、特許文献１には、操舵軸を動かして車輪の操向角を変化させる操舵モータと、ステアリングシャフトの回転操作角を検出するロータリエンコーダと、その検出された操作角に基づいて前記操舵モータの駆動を制御する操舵制御部とを備えた車両のステアリングシステムが開示されている。
特開２０００−２８０９２６号公報（第３〜５頁，図１）

前記のような電気アクチュエータを利用したステアリングシステムにおいて、高い信頼性を確保するためには、前記ステアリングシャフトの回転操作角を検出することにより得られるステアリング操作信号を確実にステアリング駆動装置へ送ることが大きな課題となる。具体的には、車両に衝突などの大きな衝撃が生じた際に、その衝撃に起因する断線等によって前記ステアリング駆動装置への前記ステアリング操作信号の送信が断たれてしまうのを防ぎ、これによって正常なステアリング操作を続行させるための技術の開発が求められる。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、ステアリング操作部材の操作状態を検出してその検出結果に基づきステアリング操作信号を出力するステアリング操作装置と、このステアリング操作装置から出力されるステアリング操作信号に基づいてステアリング駆動を行うステアリング駆動装置との間で通信を行わせるための車両の配線構造であって、前記ステアリング操作装置と前記ステアリング駆動装置との間に当該ステアリング操作装置からステアリング駆動装置へ前記ステアリング操作信号を送るための第１の通信線及び第２の通信線が並列に配されるとともに、前記第１の通信線が前記ステアリング操作装置よりも左側の領域を通り、かつ、前記第２の通信線が前記ステアリング操作装置よりも右側の領域を通るように、当該第１の通信線及び第２の通信線が配線されているものである（請求項１）。

ここで、前記ステアリング操作装置は車両の前半部に設けられるのが一般的であるが、その場合、前記第１の通信線、第２の通信線の少なくとも一方が前記ステアリング操作装置の後部に接続され、当該後部から当該ステアリング操作装置の側方に引き回されるように構成するのが、より好ましい（請求項２）。

また、この配線構造では、前記第１の通信線の中間部分が前記車両の左半部を通り、かつ、前記第２の通信線の中間部分が前記車両の右半部を通るように、当該第１の通信線及び第２の通信線が配線されていることが、より好ましい（請求項３）。

具体的には、前記車両の車室とエンジンルームとの間に配設されるパネルの左右両側部にそれぞれグロメットが配設され、そのうちの左側のグロメットを前記第１の通信線が貫通し、右側のグロメットを前記第２の通信線が貫通するように、当該第１の通信線及び第２の通信線が配線されているものが、好適である（請求項４）。

請求項１に係る発明では、ステアリング操作装置とステアリング駆動装置の間に第１の通信線及び第２の通信線が並列に配され、これらの通信線を通じて前記ステアリング操作装置から前記ステアリング駆動装置へステアリング操作信号が送られるので、車両の衝突等によって両通信線のうちのいずれか一方の通信線が断線しても他方の通信線を通じて前記ステアリング操作装置からステアリング駆動装置への通信を続行することができる。しかも、両通信線の中間部分は前記ステアリング操作装置の左右に振り分けるように配線されているので、車両の左側部分または右側部分に衝撃が加わって一方の通信線が断線しても他方の通信線が生き残る確率がきわめて高く、よって、ステアリング操作について高い信頼性を確保することができる。

ここで、請求項２に係る発明では、車両の前半部に設けられたステアリング操作装置の後部に少なくとも一方の通信線が接続されているので、車両に対して前方から衝撃が加わっても前記通信線とステアリング操作装置との接続部位が損傷するおそれが低く、従って、より高い信頼性を確保することができる。

また、請求項３に係る発明では、前記第１の通信線の中間部分が車両の左半部を通り、前記第２の通信線の中間部分が前記車両の右半部を通るように配線されているため、車両の衝突時等において少なくとも一方の電線が生き残る可能性はさらに高くなる。

より具体的に、請求項４に係る発明では、車室とエンジンルームとの間に設けられたパネルの左側のグロメットを前記第１の通信線が貫通し、右側のグロメットを前記第２の通信線が貫通するように配線されているため、両通信線をより確実に左右に振り分けてフェイルセーフ効果を高めることができる。

本発明にかかる実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１に示すステアリングシステムは、車室１０内に設けられるステアリング操作モジュール１２と、車両前部のエンジンルーム１４内に設けられるステアリング駆動モジュール１６，１８とを備えている。

ステアリング操作モジュール１２は、車両の前半部に設置されている。このステアリング操作モジュール１２には、ステアリングシャフト２２の後端部にステアリングホイール２０が設けられたステアリング操作部材と、このステアリングシャフト２２を回転可能に支持するハウジング２４とを備えている。

このハウジング２４内には、前記ステアリングシャフト２２に反力を与えるための２つのモータ２６Ａ，２６Ｂと、前記ステアリングシャフト２２の回転操作角を検出する３つの操作角センサ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃと、これらの操作角センサ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃに個別に接続され、その検出操作角に基づいて制御信号を作成する３つのＥＣＵ（電子制御ユニット）３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃとが収容されている。ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂは前記モータ２６Ａ，２６Ｂの駆動を制御する制御装置としての役割も担う。

ここで、前記モータ２６Ａ，２６Ｂ、操作角センサ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ、及びＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは、定格電圧が１４Ｖの低電圧負荷となっている。

前記ハウジング２４の外壁には、図２（ａ）に示すような２つのコネクタ３２Ａ，３２Ｂが設けられている。前記コネクタ３２Ａには、当該コネクタ３２Ａからハウジング２４内のモータ２６Ａ，２６Ｂ及び各ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃに電源を供給するための電源線３４Ａと、当該コネクタ３２Ａに各ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃから信号を送るための信号線３６Ａとが接続されている。同様に、前記コネクタ３２Ｂには、当該コネクタ３２Ｂからハウジング２４内のモータ２６Ａ，２６Ｂ及び各ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃに電源を供給するための電源線３４Ｂと、当該コネクタ３２Ａに各ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃから信号を送るための信号線３６Ｂとが接続されている。

ステアリング駆動モジュール１６，１８は、車両幅方向の略中央位置において、図５に示すように互いに隣接する位置に配設され、左右方向に延びるラックシャフト１５をスライドさせることにより左右前輪の操向角を変化させる（すなわちステアリング駆動を行う）機能をもつ。

前記ステアリング駆動モジュール１６は、ハウジング３７を備え、このハウジング３７内に、前記ラックシャフト１５をスライドさせるための直流電動機からなる２つのモータ３８Ａ，３８Ｂと、前記ラックシャフトのスライド位置（すなわち左右前輪の操向角に対応する値）を検出する２つの操向角センサ４０Ａ，４０Ｂと、これらの操向角センサ４０Ａ，４０Ｂに個別に接続され、その検出操向角に基づいて前記モータ３８Ａ，３８Ｂの駆動を制御するための制御信号を作成する２つのＥＣＵ（電子制御ユニット）４２Ａ，４２Ｂとが収容されている。

前記ステアリング駆動モジュール１８は、ハウジング５０を備え、このハウジング５０内に、前記ラックシャフト１５をスライドさせるためのモータ３８Ｃと、前記ラックシャフトのスライド位置（すなわち左右前輪の操向角に対応する値）を検出する操向角センサ４０Ｃと、この操向角センサ４０Ｃに接続され、その検出操向角に基づいて前記モータ３８Ｃの駆動を制御するための制御信号を作成するＥＣＵ（電子制御ユニット）４２Ｃとが収容されている。

前記各負荷のうち、モータ３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃは定格電圧が４２Ｖの高電圧負荷であり、前記操作角センサ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ及びＥＣＵ４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃは定格電圧が１４Ｖの低電圧負荷となっている。

前記ステアリング駆動モジュール１６のハウジング３７の外壁には、図２（ｂ）に示すような２つのコネクタ４４Ａ，４４Ｂが設けられている。前記コネクタ４４Ａには、当該コネクタ４４Ａからハウジング３７内のモータ３８Ａ，３８Ｂに電源を供給するための電源線４６Ａと、当該コネクタ４４ＡからＥＣＵ４２Ａ，４２Ｂに電源を供給するための電源線４７Ａと、当該コネクタ４４ＡからＥＣＵ４２Ａ，４２Ｂへ制御信号を送るための信号線４８Ａとが接続されている。同様に、前記コネクタ４４Ｂには、当該コネクタ４４Ｂからハウジング３７内のモータ３８Ａ，３８Ｂに電源を供給するための電源線４６Ｂと、当該コネクタ４４ＢからＥＣＵ４２Ａ，４２Ｂに電源を供給するための電源線４７Ｂと、当該コネクタ４４ＢからＥＣＵ４２Ａ，４２Ｂへ制御信号を送るための信号線４８Ｂとが接続されている。

また、前記ステアリング駆動モジュール１８のハウジング５０の外壁にも、図２（ｃ）に示すような２つのコネクタ５２Ａ，５２Ｂが設けられている。前記コネクタ５２Ａには、当該コネクタ５２Ａからハウジング５０内のモータ３８Ｃに電源を供給するための電源線５４Ａと、当該コネクタ５２ＡからＥＣＵ４２Ｃに電源を供給するための電源線５５Ａと、当該コネクタ５２ＡからＥＣＵ４２Ｃへ制御信号を送るための信号線５６Ａとが接続されている。同様に、前記コネクタ５２Ｂには、当該コネクタ５２Ｂから前記モータ３８Ｃに電源を供給するための電源線５４Ｂと、当該コネクタ５２ＢからＥＣＵ４２Ｃに電源を供給するための電源線５５Ｂと、当該コネクタ５２ＢからＥＣＵ４２Ｃへ制御信号を送るための信号線５６Ｂとが接続されている。

次に、前記ステアリング操作モジュール１２とステアリング駆動モジュール１６，１８とを接続するバスラインについて説明する。

前記ステアリング操作モジュール１２の左側のコネクタ３２Ａは、信号線６１Ａ，６２Ａを介して左側のステアリング駆動モジュール１６のコネクタ４４Ａに接続されるとともに、信号線６３Ａ，６４Ａを介して右側のステアリング駆動モジュール１８のコネクタ５２Ａに接続されている。ここで、前記信号線６１Ａ，６２Ａ同士及び前記信号線６３Ａ，６４Ａ同士はコネクタ６０Ａを介して直列に接続され、信号線６２Ａ，６４Ａは、車室１０とエンジンルーム１４との間の車体パネル１３の左側に設けられたグロメット６６Ａを貫通するようにして当該車室１０とエンジンルーム１４とにまたがって配索されている。

同様に、前記ステアリング操作モジュール１２の右側のコネクタ３２Ｂは、信号線６１Ｂ，６２Ｂを介して左側のステアリング駆動モジュール１６のコネクタ４４Ｂに接続されるとともに、信号線６３Ａ，６４Ａを介して右側のステアリング駆動モジュール１８のコネクタ５２Ｂに接続されている。ここで、前記信号線６１Ｂ，６２Ｂ同士及び前記信号線６３Ｂ，６４Ｂ同士はコネクタ６０Ｂを介して直列に接続され、信号線６２Ｂ，６４Ｂは、前記車体パネル１３の右側に設けられたグロメット６６Ｂを貫通するようにして前記車室１０とエンジンルーム１４とにまたがって配索されている。

次に、各モジュール１２，１６，１８に対する給電ラインを説明する。

この回路では、電源として、図略のオルタネータのほか、エンジンルーム１４内に配置される前側バッテリー７２Ｆと、車両後部に配置される後側バッテリー７２Ｒとを備え、両バッテリー７２Ｆ，７２Ｒには１２Ｖバッテリー（１４Ｖ系電源）が用いられている。そして、前記オルタネータと前側バッテリー７２Ｆとの間に配電器７４Ｆが介在し、前記オルタネータと後側バッテリー７２Ｒとの間に図略のＤＣ／ＤＣコンバータ及び配電器７４Ｒが介在している。

前側バッテリー７２Ｆの出力する電力は、前記配電器７４Ｆから各車載負荷に分配され、さらに、定格電圧が４２Ｖの高電圧負荷に対しては、前記配電器７４Ｆの出力電圧が昇圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ７６Ｆにより昇圧されてから分配されるようになっている。同様に、後側バッテリー７２Ｒの出力する電力は、前記配電器７４Ｒから各車載負荷に分配され、さらに、定格電圧が４２Ｖの高電圧負荷に対しては、前記配電器７４Ｒの出力電圧が昇圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ７６Ｒにより昇圧されてから分配されるようになっている。

具体的に、前記配電器７４Ｆの出力端子は、１４Ｖ用電力線（低電圧用電力線）７７Ｆ，７８Ｆを介して前記ステアリング操作モジュール１２のコネクタ３２Ａに接続されるとともに、１４Ｖ用電力線（低電圧用電力線）８２Ｆ，８４Ｆをそれぞれ介してステアリング駆動モジュール１６，１８のコネクタ４４Ａ，５２Ａにそれぞれ接続されている。

前記両電力線７７Ｆ，７８Ｆ同士は前記コネクタ６０Ａによって相互直列に接続されており、電力線７７Ｆは前記グロメット６６Ａを貫通するようにして当該車室１０とエンジンルーム１４とにまたがって配索されている。

また、前記配電器７４Ｒの出力端子は、１４Ｖ用電力線（低電圧用電力線）７７Ｒ，７８Ｒを介して前記ステアリング操作モジュール１２のコネクタ３２Ｂに接続されるとともに、１４Ｖ用電力線（低電圧用電力線）８２Ｒ，８３Ｒを介してステアリング駆動モジュール１６のコネクタ４４Ｂに接続され、かつ、１４Ｖ用電力線（低電圧用電力線）８４Ｒ，８５Ｒを介してステアリング駆動モジュール１８のコネクタ５２Ｂにそれぞれ接続されている。

ここで、前記電力線７７Ｒ，７８Ｒ同士はコネクタ８０によって相互直列に接続され、前記電力線８２Ｒ，８３Ｒ同士はコネクタ８５によって相互直列に接続されており、電力線８３Ｒは前述のグロメット６６Ａを貫通するようにして前記車室１０とエンジンルーム１４とにまたがって配索されている。また、前記両電力線８４Ｒ，８５Ｒ同士はコネクタ８６によって相互直列に接続されており、電力線８５Ｒは前記車体パネル１３の右側に設けられたグロメット６６Ｂを貫通するようにして当該車室１０とエンジンルーム１４とにまたがって配索されている。

一方、前記配電器７４Ｆに接続されているＤＣ／ＤＣコンバータ７６Ｆの出力端子は、４２Ｖ用電力線（高電圧用電力線）９４Ｆ，９６Ｆをそれぞれ介して前記ステアリング駆動モジュール１６，１８のコネクタ４４Ａ，５２Ａにそれぞれ接続されている。また、前記配電器７４Ｒに接続されているＤＣ／ＤＣコンバータ７６Ｒの出力端子は、４２Ｖ用電力線（高電圧用電力線）９４Ｒ，９５Ｒを介して前記ステアリング駆動モジュール１６のコネクタ４４Ｂに接続されるとともに、４２Ｖ用電力線（高電圧用電力線）９６Ｒ，９７Ｒを介して前記ステアリング駆動モジュール１８のコネクタ５２Ｂに接続されている。

前記電力線９４Ｒ，９５Ｒ同士は前記コネクタ８５によって相互直列に接続されており、電力線９５Ｒは前記グロメット６６Ａを貫通するようにして車室１０とエンジンルーム１４とにまたがって配索されている。また、前記電力線９６Ｒ，９７Ｒ同士は前記コネクタ８６によって相互直列に接続されており、電力線９７Ｒは前記グロメット６６Ｂを貫通するようにして車室１０とエンジンルーム１４とにまたがって配索されている。

次に、前記ステアリング操作モジュール１２からステアリング駆動モジュール１６，１８にステアリング操作信号を送るためのバスラインの具体的な配線構造を図３〜図５を併せて参照しながら説明する。

図４に示すように、前記ステアリング操作モジュール１２に設けられるコネクタ３２Ａ，３２Ｂのうち、左側のコネクタ３２Ａはハウジング２４の左側面に設けられ、右側のコネクタ３２Ｂはハウジング２４の後側面に設けられている。そして、前記コネクタ３２Ａには通信線６１Ａ，６３Ａと電力線７８Ｆとが接続され、これらの電線は束ねられてそのまま車両の左半部に導かれ、それぞれコネクタ６０Ａを介して通信線６２Ａ，６４Ａ及び電力線７７Ｆに接続される。

これら通信線６２Ａ，６４Ａ及び電力線７７Ｆは、図３（ａ）にも示すように、電力線８３Ｒ，９５Ｒとともに束ねられて前述のグロメット６６Ａに挿通される。このグロメット６６Ａは筒状をなし、その外周面に溝６６ａを有しており、この溝６６ａがパネル１３の左側部分に設けられた貫通穴の周縁部に嵌着されるとともに、当該グロメット６６Ａに挿通された電線束（電力線８３Ｒ，９５Ｒ，７７Ｆ及び信号線６２Ｂ，６４Ｂ）を防水状態で保持する。

一方、前記コネクタ３２Ｂには通信線６１Ｂ，６３Ｂ及び電力線７８Ｒが接続され、これらの電線は束ねられてステアリング駆動モジュール１２の右側方に引き回され、そのまま車両の右半部に配線される。このうち、通信線６１Ｂ，６３Ｂは、それぞれコネクタ６０Ｂを介して通信線６２Ｂ，６４Ｂに接続される。

これらの通信線６２Ｂ，６４Ｂは、図３（ｂ）にも示すように、電力線８５Ｒ，９７Ｒとともに束ねられて前述のグロメット６６Ｂに挿通される。このグロメット６６Ｂも筒状をなし、その外周面に溝６６ａを有しており、この溝６６ａがパネル１３の右側部分に設けられた貫通穴の周縁部に嵌着されるとともに、当該グロメット６６Ｂに挿通された電線束（電力線８５Ｒ，９７Ｒ及び信号線６２Ｂ，６４Ｂ）を防水状態で保持する。

一方、図５に示すように、ステアリング駆動モジュール１６においては、そのハウジング３７の後側面にコネクタ４４Ａが、後側面にコネクタ４４Ｂがそれぞれ設けられている。そして、そのコネクタ４４Ａに信号線６２Ａ及び電力線８２Ｆ，９４Ｆが接続される一方、コネクタ４４Ｂに前記信号線６２Ｂ及び電力線８３Ｒ，９５Ｒが接続される。また、ステアリング駆動モジュール１８においては、そのハウジング５０の左側面にコネクタ５２Ａが、後側面にコネクタ５２Ｂがそれぞれ設けられている。そして、そのコネクタ５２Ａに信号線６４Ａ及び電力線８４Ｆ，９６Ｆが接続される一方、コネクタ５２Ｂに前記信号線６４Ｂ及び電力線８５Ｒ，９７Ｒが接続される。

すなわち、ステアリング操作モジュール１２とステアリング駆動モジュール１６，１８とを結ぶ通信線のうち、通信線６１Ａ，６２Ａ及び通信線６３Ａ，６４Ａは、第１の通信線として、ステアリング操作モジュール１２よりも左側の領域であって車両の左半部を通り、かつ、パネル１３の左側のグロメット６６Ａを貫通するように配線される一方、通信線６１Ｂ，６２Ｂ及び通信線６３Ｂ，６４Ｂは、第２の通信線として、ステアリング操作モジュール１２よりも右側の領域であって車両の右半部を通り、かつ、パネル１３の右側のグロメット６６Ｂを貫通するように配線されている。

次に、このステアリングシステムの作用を説明する。

１）各機器への給電について
前側バッテリー７２Ｆから出力される電力の一部は、配電器７４Ｆから直接（すなわちＤＣ／ＤＣコンバータ７６Ｆを経由せずに）、低電圧用電力線７８Ｆ，８２Ｆ，８４Ｆをそれぞれ通じてステアリング操作モジュール１２のコネクタ３２Ａ及びステアリング駆動モジュール１６，１８のコネクタ４４Ａ，５２Ａにそれぞれ送られ、これらのコネクタから前記ステアリング操作モジュール１２のＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ及びステアリング駆動モジュール１６，１８のＥＣＵ４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃに供給される。また、当該バッテリー７２Ｆから出力される電力の一部は、前記配電器７４ＦからさらにＤＣ／ＤＣコンバータ７６Ｆを経由して昇圧された後に高電圧用電力線９４Ｆ，９６Ｆを通じてステアリング駆動モジュール１６，１８のコネクタ４４Ａ，５２Ａにそれぞれ送られ、これらのコネクタから当該モジュール１６，１８のモータ３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃに供給される。

同様に、後側バッテリー７２Ｒから出力される電力の一部は、配電器７４Ｒから直接（すなわちＤＣ／ＤＣコンバータ７６Ｒを経由せずに）、低電圧用電力線７７Ｒ，７８Ｒを通じてステアリング操作モジュール１２のコネクタ３２Ｂに送られ、低電圧用電力線８２Ｒ，８３Ｒをそれぞれ通じてステアリング駆動モジュール１６のコネクタ４４Ｂに送られ、低電圧用電力線８４Ｒ，８５Ｒを通じてステアリング駆動モジュール１８のコネクタ５２Ｂに送られて、これらのコネクタ３２Ｂ，４４Ｂ，５２Ｂから前記ステアリング操作モジュール１２のＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ及びステアリング駆動モジュール１６，１８のＥＣＵ４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃに供給される。また、当該バッテリー７２Ｒから出力される電力の一部は、前記配電器７４ＲからさらにＤＣ／ＤＣコンバータ７６Ｒを経由して昇圧された後に高電圧用電力線９４Ｒ，９５Ｒを通じてステアリング駆動モジュール１６のコネクタ４４Ｂに送られるとともに高電圧用電力線９６Ｒ，９７Ｒを通じてステアリング駆動モジュール１８のコネクタ５２Ｂに送られ、これらのコネクタ４４Ｂ，５２Ｂから当該モジュール１６，１８のモータ３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃに供給される。

２）ステアリング制御について
図２（ａ）に示すＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは、それぞれ回転操作角センサ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃの出力する検出信号（センサが正常であれば互いに同じ信号）を信号線３６Ａ，３６Ｂを通じてコネクタ３２Ａ，３２Ｂに送る。このように、複数の回転操作角センサ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃを具備することにより、いずれかのセンサ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃが故障しても正常なステアリング制御を続行することが保証されている。

コネクタ３２Ａに送られた検出信号は、ステアリング操作信号として、図１に示す信号線６１Ａ，６２Ａを通じてステアリング駆動モジュール１６のコネクタ４４Ａに入力されるとともに、信号線６３Ａ，６４Ａを通じてステアリング駆動モジュール１８のコネクタ５２Ａに入力される。また、コネクタ３２Ｂに送られた検出信号は、信号線６１Ｂ，６２Ｂを通じてステアリング駆動モジュール１６のコネクタ４４Ｂに入力されるとともに、信号線６３Ｂ，６４Ｂを通じてステアリング駆動モジュール１８のコネクタ５２Ｂに入力される。

図２（ｂ）に示すステアリング駆動モジュール１６においては、コネクタ４４Ａ，４４Ｂに入力されたステアリング操作信号が信号線４８Ａ，４８Ｂを通じてＥＣＵ４２Ａ，４２Ｂに入力され、各ＥＣＵ４２Ａ，４２Ｂは前記ステアリング操作信号（ステアリング回転操作角の検出信号）と操向角センサ４０Ａ，４０Ｂから出力される検出信号（車輪操向角についての検出信号）との比較に基づいてモータ３８Ａ，３８Ｂの駆動をフィードバック制御する。同様に、同図（ｃ）に示すステアリング駆動モジュール１８においては、コネクタ５２Ａ，５２Ｂに入力されたステアリング操作信号が信号線５６Ａ，５６Ｂを通じて共通のＥＣＵ４２Ｃに入力され、このＥＣＵ４２Ｃは前記ステアリング操作信号（ステアリング回転操作角の検出信号）と操向角センサ４０Ｃから出力される検出信号（車輪操向角についての検出信号）との対比に基づいてモータ３８Ｃの駆動をフィードバック制御する。

以上のようなモータ３８Ａ〜３８Ｃのフィードバック制御により、ステアリングホイール２０の回転操作角と前輪操向角とを対応させるステアリング動作が実現される。また、そのための電気アクチュエータとして複数のモータ３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃが具備され、これらのモータの協働によってステアリング駆動が行われることにより、いずれかのモータが故障してもステアリング操作を続けることが保証される。

一方、前記各ＥＣＵ４２Ａ，４２Ｂからは、前記各操向角センサ４０Ａ，４０Ｂの検出信号が出力され、この検出信号は、コネクタ４４Ａ→信号線６２Ａ，６１Ａ→コネクタ３２Ａの経路でステアリング操作モジュール１２の各ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃに入力されるとともに、コネクタ４４Ｂ→信号線６２Ｂ，６１Ｂ→コネクタ３２Ｂの経路でも前記各ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃに入力される。同様に、前記ＥＣＵ４２Ｃからは前記各操向角センサ４０Ｃの検出信号が出力され、この検出信号は、コネクタ５２Ａ→信号線６４Ａ，６３Ａ→コネクタ３２Ａの経路でステアリング操作モジュール１２の各ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃに入力されるとともに、コネクタ４４Ｂ→信号線６４Ｂ，６３Ｂ→コネクタ３２Ｂの経路でも前記各ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃに入力される。

このステアリング操作モジュール１２のＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂは、前記経路で入力される検出操向角に基づき、モータ２６Ａ，２６Ｂの駆動制御、すなわち、ステアリングシャフト２２に与える回転反力の制御を協働して行う。

ここで、前記ステアリング操作モジュール１２とステアリング駆動モジュール１６，１８とを結ぶバスラインについて着目すると、両モジュール間で信号を伝送するための通信線として、第１の通信線である通信線６１Ａ，６２Ａ及び通信線６３Ａ，６４Ａと、第２の通信線である通信線６１Ｂ，６２Ｂ及び通信線６３Ｂ，６４Ｂとが並列に配されているので、一方の通信線が断線しても他方の通信線によってステアリング操作モジュール１２からステアリング駆動モジュール１６，１８への送信を続けてステアリング操作を続行させることができる。

しかも、前記第１の通信線がステアリング操作モジュール１２よりも左側の領域を通り、第２の通信線がステアリング操作モジュール１２よりも右側の領域を通るように配線されているので、車両の衝突等が生じた場合でも、少なくとも一方の通信線が生き残る確率が高く、これによって高い信頼性を確保することができる。例えば、車両の左側に大きな衝撃が与えられて通信線６１Ａ，６２Ａや通信線６３Ａ，６４Ａが断線しても、これと反対の側に配線されている通信線６１Ｂ，６２Ｂや通信線６３Ｂ，６４Ｂが生き残る可能性はきわめて高く、これらの通信線を通じて非常時におけるステアリング操作を保証することができる。

特に、図例の構造では、前記第１の通信線がパネル１３の左側のグロメット６６Ａを貫通し、第２の通信線がパネル１３の右側のグロメット６６Ｂを貫通するように配線されているため、両通信線をより確実に左右に振り分けることが可能となっている。

なお、本発明は以上示した実施の形態に限らず、例えば次のような形態をとることも可能である。

・図例では、第１の通信線が車両の左半部を通り、第２の通信線が車両の右半部を通るように配線されているが、例えば両通信線がともに車両の左半部を通るように配線されていても、両通信線をステアリング操作モジュール１２を基準としてその左右に振り分けるように配線することにより、両通信線が共通の経路に沿って配線される場合に比べて、非常時に少なくとも一方の通信線が生き残る確率を高くすることができ、これによって高い信頼性を確保することができる。

・図例では、ステアリング操作モジュール１２における一方のコネクタ３２Ｂをハウジング２４の後側面に設けるようにしているが、同モジュール１２の両コネクタ３２Ａ，３２Ｂをハウジング２４の後側面に設けるようにしてもよいし、これらのコネクタを後側面以外の面（例えば左右側面や前側面）に設けるようにしてもよい。ただし、図例のようにステアリング駆動モジュール１２が車両の前半部に設けられている場合において、少なくとも一方のコネクタをハウジング２４の後側面に設けるようにすれば、車両前方からの衝撃によって当該コネクタが破損する可能性を低減してさらに高い信頼性を得ることが可能になる。

・本発明に係るステアリング操作部材は、前記ステアリングシャフト２０及びステアリングホイール２２のように回転操作されるものに限らず、例えば回動操作されるレバーで構成されたものでもよい。

・図例では、２つのステアリング駆動モジュール１６，１８を併用するものを示したが、当該モジュールを単一化して当該モジュールに各通信線を接続するようにしてもよい。

本発明にかかる配線構造が適用された車両のステアリングシステムの例を示す構成図である。 （ａ）は前記ステアリングシステムに含まれるステアリング操作モジュールの構成図、（ｂ）（ｃ）は同システムに含まれるステアリング駆動モジュールの構成図である。 （ａ）は第１の通信線が車両パネルの左側のグロメットを貫通した状態を示す斜視図、（ｂ）は第２の通信線が車両パネルの右側のグロメットを貫通した状態を示す斜視図である。 前記ステアリング操作モジュール周りの配線構造を示す斜視図である。 前記ステアリング駆動モジュール周りの配線構造を示す斜視図である。

符号の説明

１２ ステアリング操作モジュール
１３ パネル
１６，１８ ステアリング駆動モジュール
２０ ステアリングホイール（ステアリング操作部材）
２２ ステアリングシャフト（ステアリング操作部材）
３２Ａ，３２Ｂ コネクタ（ステアリング操作モジュールと通信線との接続部位）
４４Ａ，４４Ｂ，５２Ａ，５２Ｂ コネクタ（ステアリング駆動モジュールと通信線との接続部位）
６１Ａ，６２Ａ，６３Ａ，６４Ａ 通信線（第１の通信線）
６１Ｂ，６２Ｂ，６３Ｂ，６４Ｂ 通信線（第２の通信線）
６６Ａ，６６Ｂ グロメット

Claims (4)

1. ステアリング操作部材の操作状態を検出してその検出結果に基づきステアリング操作信号を出力するステアリング操作装置と、このステアリング操作装置から出力されるステアリング操作信号に基づいてステアリング駆動を行うステアリング駆動装置との間で通信を行わせるための車両の配線構造であって、前記ステアリング操作装置と前記ステアリング駆動装置との間に当該ステアリング操作装置からステアリング駆動装置へ前記ステアリング操作信号を送るための第１の通信線及び第２の通信線が並列に配されるとともに、前記第１の通信線が前記ステアリング操作装置よりも左側の領域を通り、かつ、前記第２の通信線が前記ステアリング操作装置よりも右側の領域を通るように、当該第１の通信線及び第２の通信線が配線されていることを特徴とする車両の配線構造。
2. 請求項１記載の車両の配線構造において、前記ステアリング操作部材が車両の前半部に設けられるとともに、前記第１の通信線、第２の通信線の少なくとも一方が前記ステアリング操作装置の後部に接続され、当該後部から当該ステアリング操作装置の側方に引き回されていることを特徴とする車両の配線構造。
3. 請求項１または２記載の車両の配線構造において、前記第１の通信線が前記車両の左半部を通り、かつ、前記第２の通信線が前記車両の右半部を通るように、当該第１の通信線及び第２の通信線が配線されていることを特徴とする車両の配線構造。
4. 請求項３記載の車両の配線構造において、前記車両の車室とエンジンルームとの間に配設されるパネルの左右両側部にそれぞれグロメットが配設され、そのうちの左側のグロメットを前記第１の通信線が貫通し、右側のグロメットを前記第２の通信線が貫通するように、当該第１の通信線及び第２の通信線が配線されていることを特徴とする車両の配線構造。