JP2005067547A - 自動変速機のシフトレバー構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 自動変速機のシフトレバー22は、車両11に取り付けた第1・第2ブラケット31,32に第1ボルト(支点軸)33を介してシフトレバーを揺動可能に取り付けるとともに、ブラケットとシフトレバーとの間にボール76および圧縮スプリング75からなるクリック手段74を介在させ、このクリック手段でシフトレバーを複数の静止ポジションに任意に止めることができるもので、ボールを当てるディテントプレート77に、第1ボルト33に対して、所定角度をθdに設定した斜面116を備えた。ボール76は斜面116によって、シフトレバー22を第1ボルト33に押付ける。
【選択図】 図5
Description
走行条件を例えば、それぞれ「P」、「R」、「N」、「D」、「2」の略語で表示するとともに、これらをこの順に並べた5ポジションとしたものがある。
特許文献1の自動変速機用セレクトレバーのロケーティング構造は、セレクトレバー1の下端をセレクトレバーシャフト5で回動自在に取り付け、セレクトレバー1にホルダ8を取り付けるとともに、ホルダ8の軸心L2をディテントプレート11の止め穴12の軸心L1に対して距離tだけオフセットさせ、且つホルダ8内にスプリング9、ボール10を設けたもので、ホルダ8を距離tだけオフセットすることによって、ガタをなくすることができ、また、オフセットによって点接触になるので、音の発生を抑えることができるというものである。
また、オフセットさせる距離tを確保するには、セレクトレバー1の下端を回動可能に支持するセレクトレバーシャフト5やディテントプレート11などオフセットに関係する部品の寸法をも高精度に加工し且つ、高精度に組立てる必要があり、生産コストが嵩む。
図1は、本発明のシフトレバー構造を配置した車両室内を示す図であり、車両11は、オートマチック・トランスミッション車(AT車)、つまり、自動変速機を搭載した車両で、右に設けた運転席12と、この運転席12の前方に設けたインストルメントパネル13と、ステアリングホイール14と、インストルメントパネル13の中央に配置したシフトレバー装置15と、を備える。
ここで、複数の静止ポジションとは、「P」、「R」、「N」、「D」、「2」の略語で表示した、5ポジションである。
Rは、リバース(後退)レンジで、バックギアで走行するレンジである。
Nは、ニュートラル(中立)レンジで、エンジンと駆動系との間で動力を切るレンジである。
Dは、ドライブレンジで、通常走行時、全ギアの自動変速を行うレンジである。
2は、セカンドレンジで、セカンドギアとローギアで走行するレンジである。
シフトレバー装置15はまた、車両11に取り付けた第1ブラケット31と、同様に車両11に取り付けた第2ブラケット32と、第1・第2ブラケット31,32に支点軸としての第1ボルト33を介して揺動可能(矢印aの方向)に取り付けたシフトレバー22と、これらの第1・第2ブラケット31,32およびシフトレバー22を重ねて組立てるために第1ボルト33とともに用いた第2ボルト34、第3ボルト35と、レバー誤操作防止機構36と、レバー位置決め機構37と、シフトロック機構38と、このシフトロック機構38を予め設定した条件に基づいて制御する図に示していない制御装置と、を備える。
ロックピン43は、シフトレバー22内に取り付けた圧縮ばね44によって常時上方(矢印bの方向)に押される。
第1〜第5取り付け部51〜55は、機能装置47を構成する各部品に対応した形状に樹脂成形した部位である。
ブラケット45には、樹脂で鋳包んだ際にアンカー効果を向上させ且つ、一体的に結合させるためのアンカー切り欠き56(図5参照)を開けた。なお、アンカー切り欠き56の形状や数量は任意である。同様の目的で、アンカー切り欠き56以外に凸部を形成することも可能である。
パーキングスイッチ57は、検出器であり、仕様は任意である。一例としては、マイクロスイッチを挙げることができる。
ロック手段58は、既に述べたように、第1ブラケット31の第2取り付け部52にシフトロックレバー59を揺動可能に嵌合し、このシフトロックレバー59の端部64と第1切り欠き部41とでロックピン43の移動(矢印cの方向)を制限する。
駆動手段61は、予め設定した条件に基づいてシフトロックレバー59を所定角度θsだけ揺動させるもので、例えば、ソレノイドを用いた。
シフトレバー装置15の第2ブラケット32は、第2切り欠き部42を有する。
第2切り欠き部42は、第1切り欠き部41と同様であり、パーキング部65、リバース部66、ニュートラル部67、ドライブ部68およびセカンド部69を形成し、パーキング部65にロックピン43をロックする。
まず、図3の如くロックされる場合。シフトレバー22のノブ24(図2参照)を押した状態で、シフトレバー22を「P」ポジションにし、ノブ24を離すと、ロックピン43がパーキングスイッチ57を「ON」にし、パーキングスイッチ57の情報に基づいて、駆動手段61(「OFF」となる)はシフトロックレバー59を角度θsだけ揺動させるので、シフトロックレバー59はパーキング部65にロックピン43をロックする。
次にロックが解除される場合は、エンジン始動後、図に示していないブレーキペダルを踏む。ブレーキペダルの動作を検出する図に示していないブレーキペダル検出器の情報に基づいて、駆動手段61(「ON」となる)はシフトロックレバー59を角度θsだけ二点鎖線で示すように揺動させるので、ロックピン43のロックは解除状態となる。なお、この後の機構および全体の詳細な制御条件については説明を省略する。
このようにシフトロック機構38は、シフトレバー22をロックすることができる。
次にシフトレバー22を所定のポジションに位置決めするレバー位置決め機構37について説明する。
レバー位置決め機構37は、第1ブラケット31に設けたクリック手段74と、シフトレバー22に形成したボール受け部材としてのディテントプレート77と、からなる。
クリック手段74は、第1ブラケット31の樹脂製の第5取り付け部55内にスプリングとしての圧縮スプリング75を入れ、圧縮スプリング75の端にボール76を配置したもので、ディテントプレート77を押圧する。すなわち、レバー位置決め機構37は、ディテントプレート77にボール76を押圧して、シフトレバー22の作動時に節度を持たせるとともに、シフトレバー22の位置決めを行う。言い換えると、シフトレバー22を複数の静止ポジションに任意に止める。
第2ボルト34(図2参照)および第3ボルト35(図2参照)は、支点として用いないものであるが、第1ボルト33と同様の形状であり、説明を省略する。
ベース部81は、下方に第1ブラケット31から一体的に伸ばした第1ボルト(支点軸)33に嵌合する孔87を有する支点部88を成形し、この支点部88に連ねてワイヤ掛止部91を成形し、上方にロックピン43を嵌めるロック孔92および円弧条の位置決め部93を成形したもので、位置決め部93にディテントプレート77を一体的にインサートしたものである。
孔87は、第1ボルト33に回動可能に嵌合し且つ、第1ボルト33の外径よりわずかに大きい内径に設定した部位である。
機能装置47は、ロック手段58と、クリック手段74と、パーキングスイッチ57と、を備えたものである。
第2取り付け部52は、シフトロックレバー59を揺動可能に支持することができる直径および長さに設定した軸である。
第3取り付け部53は、駆動手段61を嵌め込む箱状の部位である。平面に成形することも可能である。
第4取り付け部54は、解除レバー63を、解除レバー63に嵌合したねじりコイルばね73とともに揺動可能に支持することができる直径および長さに設定した軸である。
第2ブラケット32の材質は、鉄鋼材である。
次にディテントプレート77を説明する。
ディテントプレート77は、第1〜第5V溝部111〜115を連ねて形成するとともに、第1〜第5V溝部111〜115にそれぞれ斜面116・・・を形成した。
第1V溝部111は「P」ポジション、第2V溝部112は「R」ポジション、第3V溝部113は「N」ポジション、第4V溝部114は「D」ポジション、第5V溝部115は「2」ポジションに対応する。
ディテントプレート77の材質は、樹脂であり、例えば、エンジニアリングプラスチックを用いた。成形する際の、成形機や金型や成形温度など成形条件は任意である。
なお、V溝部の数量、Vの開きの角度、V溝部のピッチは任意である。
ディテントプレート77の斜面116は、ボール76を支点軸としての第1ボルト33(図5参照)から離れる方向(矢印hの方向)へ傾斜させ、分力Fdを発生させる斜面である。つまり、第1ボルト(支点軸)33(図5参照)に対して、所定角度をθdに設定した勾配である。117は凸状に成形したアンカー段部である。
図9は、本発明の自動変速機のシフトレバー構造の作用図である。
圧縮スプリング75で押されたボール76が斜面116を力Fで押すと、斜面116によって分力Fdが発生するので、ボール76は、第1ボルト(支点軸)33にシフトレバー22を矢印jのように押付ける。従って、シフトレバー22を所望のポジション、例えば、「D」ポジションへシフトさせたときのガタを抑制することができる。
Claims (1)
- 車両に取り付けたブラケットに支点軸を介してシフトレバーを揺動可能に取り付けるとともに、前記ブラケットと前記シフトレバーとの間にボールおよびスプリングからなるクリック手段を介在させ、このクリック手段でシフトレバーを複数の静止ポジションに任意に止めることのできる自動変速機のシフトレバー構造において、
前記ボールを当てるボール受け部材に、前記ボールを前記支点軸から離れる方向へ分力を発生させる斜面を備えたことを特徴とする自動変速機のシフトレバー構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003303540A JP2005067547A (ja) | 2003-08-27 | 2003-08-27 | 自動変速機のシフトレバー構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2003303540A JP2005067547A (ja) | 2003-08-27 | 2003-08-27 | 自動変速機のシフトレバー構造 |
Publications (1)
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JP2005067547A true JP2005067547A (ja) | 2005-03-17 |
Family
ID=34407506
Family Applications (1)
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JP2003303540A Pending JP2005067547A (ja) | 2003-08-27 | 2003-08-27 | 自動変速機のシフトレバー構造 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2005067547A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012218560A (ja) * | 2011-04-07 | 2012-11-12 | Toyota Motor Corp | ステアリング支持構造 |
JP2020175779A (ja) * | 2019-04-18 | 2020-10-29 | 株式会社東海理化電機製作所 | シフト装置 |
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2003
- 2003-08-27 JP JP2003303540A patent/JP2005067547A/ja active Pending
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JP2012218560A (ja) * | 2011-04-07 | 2012-11-12 | Toyota Motor Corp | ステアリング支持構造 |
JP2020175779A (ja) * | 2019-04-18 | 2020-10-29 | 株式会社東海理化電機製作所 | シフト装置 |
JP7287654B2 (ja) | 2019-04-18 | 2023-06-06 | 株式会社東海理化電機製作所 | シフト装置 |
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