JP2005016474A - 内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】異常検出頻度を上げると共にドライバビリティやエミッションの悪化を防止することができる故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムを得る。
【解決手段】異常検出を中断した時に、積算パージ量をクリアすると共に、次回の異常判定条件の成立には上記積算パージ量が前回より短い所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにして、異常検出が中断された場合はキャニスタのパージを必要とするより短い時間実行してから、再異常検出するようにした。
【選択図】 図１
【解決手段】異常検出を中断した時に、積算パージ量をクリアすると共に、次回の異常判定条件の成立には上記積算パージ量が前回より短い所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにして、異常検出が中断された場合はキャニスタのパージを必要とするより短い時間実行してから、再異常検出するようにした。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、キャニスタ内に吸着されている燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管へパージ（放出）する燃料ガスパージシステムの故障の有無を診断するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の燃料ガスパージシステムの故障診断装置としては、故障診断条件に機関始動後のパージ実行積算時間または積算パージ量が所定値以上になった時との条件を追加している。この条件で、キャニスタのパージが十分に行われているか否かを判断し、キャニスタ内の燃料蒸発ガスの残留量が十分に少なくなっているときに故障診断を実行する。これにより、故障診断時の吸気管内への燃料蒸発ガスの流入によるオーバーリッチが発生しなくなり、ドライバビリティやエミッションの悪化が防止されるようにしている（例えば、特許文献１）。また、同種の従来の燃料ガスパージシステムの故障診断装置としては、例えば、特許文献２がある。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９―１７７６１７号公報
【特許文献２】
特開平１１―２２５６４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の燃料ガスパージシステムの故障診断装置では、異常検出が中断され、再度異常検出を行う場合でも、キャニスタのパージ積算時間を同時間実施するので、異常検出頻度を上げられない問題があった。
【０００５】
この発明は、上記のような問題点を解消するためになされたもので、異常検出が中断された場合は、キャニスタのパージを必要とするより短い時間実行してから、再異常検出するようにして、異常検出頻度を上げると共にドライバビリティやエミッションの悪化を防止するものを得ようとするものである。
また、燃料を給油したと判定したときは、燃料の給油による燃料蒸発ガスの流入によるオーバーリッチの発生を防止し、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止するものを得ようとするものである。
さらに、パージ制御弁によるパージが導入されていない期間が所定時間以上継続したとき、積算パージ量をクリアして、多くの燃料蒸発ガスの流入によるオーバーリッチの発生を防止し、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止するものを得ようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明に係わる内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムは、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、並びに、上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備えている。
【０００７】
そして上記第２異常判定条件成立後に異常検出を中断した時に、上記積算パージ量をクリアすると共に、次の上記第２異常判定条件の成立には上記積算パージ量が上記第１の所定値より短い第２の所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにしたものである。
【０００８】
または、燃料給油判定手段で燃料を給油したと判定したときは、上記第２異常判定条件の成立には上記積算パージ量が上記第１の所定値より長い第２の所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにしたものである。
【０００９】
さらにまたは、上記パージ制御弁によるパージが導入されていない期間が所定時間以上継続した場合、上記積算パージ量をクリアする手段を備えたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１による故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムを示す構成図である。図１において、空気を濾過するエアクリーナ１を介して吸入された空気は、エアクリーナ１に接続されたエアフローセンサ２により吸入空気量Ｑａが測定され、スロットルバルブ３で吸気量が負荷に応じて制御され、サージタンク４及び吸気管５を介してエンジン６の各気筒に吸入される。エアフローセンサ２は、吸気管５を通過してエンジン６に供給される吸入空気量を測定し、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２０に入力する。スロットルバルブ３は、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じて、エンジン６への吸気量を調節する。
【００１１】
また、吸気管５には各気筒毎にインジェクタ７が設けられており、インジェクタ７は、燃料タンク８内の燃料を吸気管５内に噴射する。また、吸気管５には、各種のセンサと関連した燃料蒸散防止装置を介して、燃料タンク８が連通されている。複数のセンサには、エンジン６の運転状態（エンジン回転速度：回転数Ｎｅ、および、負荷状態：充填効率Ｅｃなど）を検出するために、エアフローセンサ２、スロットル開度センサ１２、吸気温度センサ１３、水温センサ１４、空燃比センサ（Ｏ２センサ）１６、クランク角センサ１７、吸気管圧力センサ１８、燃料タンク内圧力センサ１９、燃料レベルゲージ（燃料レベル検出器）２７、車速センサ２９、大気圧センサ３０、外気温度センサ３１および燃料タンク内温度センサ３２を含んでいる。
【００１２】
スロットル開度センサ１２は、スロットルバルブ３の回転軸に設けられて、スロットル開度を検出する。吸気温度センサ１３は、吸気管５に設けられて、吸気温度ＴＡを検出する。水温センサ１４は、エンジン６の冷却水温度を検出する。空燃比センサ１６は、エンジン６の排気管１５に設けられて、空燃比フィードバック信号を生成する。クランク角センサ１７は、エンジン６の回転速度（回転数Ｎｅ）に対応したクランク角信号を生成する。吸気管圧力センサ１８は、吸気管５のサージタンク４に設けられて、吸気管５内の吸気管圧力Ｐｂを検出する。燃料タンク内圧力センサ１９は、燃料タンク８に設けられて、燃料タンク内圧力Ｐｔを検出する。燃料レベルゲージ２７は、燃料タンク８内の燃料レベルＬｔを検出する。
【００１３】
車速センサ２９は、エンジン６を搭載した車両２８の車軸付近に設けられて、車速を検出する。大気圧センサ３０は、外気の圧力を大気圧ＰＡとして検出する。外気温度センサ３１は、外気温度ＴＧを検出する。燃料タンク内温度センサ３２は、燃料タンク８内の燃料ガス温度ＴＴを検出する。上記複数のセンサの各検出情報は、運転状態を示す情報としてＥＣＵ２０に入力される。
【００１４】
燃料蒸散防止装置は、パージ通路に設けられたキャニスタ９と、キャニスタ９と吸気管５との途中に設けられたパージ制御弁１０と、パージ制御弁１０を開閉制御して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止制御手段（ＥＣＵ２０に含まれる）とにより構成される。パージ通路は、燃料タンク８と吸気管５との間を連通する。キャニスタ９は、吸着体としての活性炭を内蔵しており、パージ通路の途中に設けられて、燃料タンク８内で発生した燃料ガスを吸着する。キャニスタ９には大気口１１が設けられており、大気口１１は、大気口制御弁２６を介して大気側に開放されている。大気口制御弁２６は、ＥＣＵ２０と関連して大気口閉塞手段を構成しており、ＥＣＵ２０の制御下で大気口１１を開閉制御する。
【００１５】
また、ＥＣＵ２０内の燃料蒸散防止制御手段は、エンジン６の運転状態に応じてパージ制御弁１０を開閉制御し、キャニスタ９に吸着された燃料ガスを吸気管５内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する。すなわち、燃料蒸散防止制御手段は、エンジン６の運転状態に応じて定まるパージ弁制御量（パージ量に対応したデューティ制御量）によりパージ制御弁１０を開弁し、キャニスタ９に吸着された燃料ガスを、吸気管５内の負圧により吸気管５内にパージさせる。このとき、大気口制御弁２６および大気口１１を介してキャニスタ９に導入された空気は、キャニスタ９内の活性炭を通過する際に、活性炭から脱離された燃料ガスを含んだ空気（パージエア）として、吸気管５内にパージされる。
【００１６】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２およびＲＡＭ２３などを有するマイクロコンピュータにより構成され、エンジン６の空燃比フィードバック制御、燃料噴射制御、燃料ガスパージ制御、燃料ガスパージシステムの故障診断および点火時期制御などの各種制御を行う。ＥＣＵ２０内の入出力インターフェイス２４は、各種のセンサからの検出情報を取り込むとともに、駆動回路２５を介して、各種アクチュエータに対する制御信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に格納されている制御プログラムおよび各種マップに基づいて空燃比フィードバック制御演算を行い、駆動回路２５を介してインジェクタ７を駆動する。
【００１７】
また、ＥＣＵ２０は、運転状態に応じて、エンジン６の点火時期制御、排ガス還流（ＥＧＲ）制御およびアイドル回転数制御などの周知のエンジン制御を行うと共に、パージ制御弁１０および大気口制御弁２６を開閉制御する。また、ＥＣＵ２０は、キャニスタ９から吸気管に導入される燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段を有し、エンジン６に吸入されるパージエア量と、空燃比フィードバック信号を含む運転状態とに基づいて、パージエアの燃料ガスの濃度を演算する。ＥＣＵ２０は、パージ制御弁１０を開制御している積算時間により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段を有する。
【００１８】
また、ＥＣＵ２０は、大気口制御弁２６を制御して大気口１１を閉塞する大気口閉塞手段と、パージ制御弁１０および大気口１１の両方を閉塞して燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段と、運転状態に基づいて、燃料蒸散防止装置の異常の有無を判定する条件（異常判定条件）の成立を検出する第１異常判定条件検出手段とを有する。また、ＥＣＵ２０は、第１異常判定条件検出手段の異常判定条件の成立時に、吸気管圧力Ｐｂに応じてパージ制御弁１０の開閉量を制御してパージ量を計測する積算パージ計測手段を有する。さらに、ＥＣＵ２０は、異常判定条件の成立時でのパージ量に応じた燃料タンク内圧力Ｐｔに基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段を有する。燃料ガスパージシステムの故障時（異常時）には、警告ランプ３３を点灯し運転者に知らせる。さらに、キースイッチ３４とバッテリ電圧３５の情報がＥＣＵ２０に入力されている。
【００１９】
次に燃料ガスパージシステムの故障診断について説明する。実施の形態１では、特に、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を経過してから、異常検出が中断された場合は、キャニスタのパージを初期の必要パージ実行積算時間より短い時間行ってから、再度異常検出するようにして、異常検出頻度を上げたものである。図２，図３及び図４は実施の形態１における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートで、図２，図３及び図４を合わせて全体のフローチャートを示す。図５は故障診断時のパージ制御弁と大気口制御弁の開閉並びに燃料タンク内圧の変化の関係を説明するタイムチャートである。
【００２０】
燃料ガスパージシステムの故障診断は、キースイッチ３４が投入されると、故障診断が図２，図３及び図４のフローチャートに従って所定時間毎（例えば２５ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。図２で、この故障診断ルーチンの処理を開始するため（異常検出スタート）、キースイッチのＯＦＦ→ＯＮ変化を検出すると（ステップ５０１、Ｙｅｓ）、ステップ５０２の処理を実行し、ステップ５０３に進む。
【００２１】
ステップ５０２では、
ＰＦ ← ０、
パージ実行積算時間Ｔｐｓ＝０、
Ｆ０，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３ ← ０ にセットする。
ここで、ＰＦは、キースイッチＯＦＦ→ＯＮ変化後、１回目か否かを示すフラグで、ＰＦ＝０は１回目を示す。
Ｔｐｓは、パージ実行積算時間で、Ｔｐｓ＝０はこれを０にすることを示す。
Ｆ０は、異常検出中（第２異常判定条件成立）か否か示すフラグで、Ｆ０＝０は不成立状態を示す。
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３は、異常検出の処理状態レベルを示すフラグであり、いずれも０は、異常検出の処理状態に至っていない初期を示す。
ステップ５０１では、キースイッチのＯＦＦ→ＯＮ変化のとき「Ｙｅｓ」で、キースイッチがＯＮ状態継続のときは「Ｎｏ」で、ステップ５０３に進む。
【００２２】
ステップ５０３（第１異常判定条件検出手段）で、第１異常判定条件が成立しているか否かを検出する。ここで、第１異常判定条件はエンジン運転状態が安定しているときに成立する。具体的には、吸入空気量＝５．０〜４０ｇ／ｓ、吸気温＝−１０〜７０℃、始動時冷却水温＝−７．５〜３５℃、始動後７００秒以上経過、バッテリ電圧１０Ｖ以上、空燃比フィードバック実行中であることが判定条件となり、これらの条件を全て満たすときに第１異常判定条件が成立し、ステップ５１１に進むが、第１異常判定条件が不成立のときには、故障診断を禁止し、ステップ５０４に進む。ステップ５０４で、Ｆ０＝１（異常検出中）であったか否か調べ、異常検出中でなかったならば（ステップ５０４、Ｎｏ）、ステップ５８０（図４）に進む。ステップ５０４で、Ｆ０＝１（異常検出中）であれば（ステップ５０４、Ｙｅｓ）、Ｔｐｓ＝０に再設定し（ステップ５０５）、Ｆ０←０（不成立状態）にリセットし（ステップ５０６）、ステップ５８０（図４）に進む。
【００２３】
図４のステップ５８０に進んで、大気口制御弁２６を全開し、パージ制御弁１０を通常の制御状態にした後（ステップ５８１）、ステップ５７１に進み、第１〜第３の各フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を「０」にリセットして本ルーチンを終了する。
【００２４】
再び、故障診断ルーチンの処理が開始されると（異常検出スタート）、キースイッチがＯＮ状態を継続しておれば、ステップ５０１は「Ｎｏ」であるので、ステップ５０３に進む。第１異常判定条件が成立すると（ステップ５０３、Ｙｅｓ）、ＰＦ＝１（否１回目）か否かを調べ、１回目の判定であれば（ステップ５１１、Ｎｏ）、ステップ５１３（第２異常判定条件検出手段）に進み。始動後のパージ実行積算時間（パージ制御弁１０を開制御している積算時間）が所定時間（例えば２００秒）以上になったか否かによって、キャニスタ９のパージが十分に行われたか否かを判定し、ステップ５１３が「Ｎｏ」の場合、つまりパージが不十分の場合には、故障診断を禁止し、ステップ５０６でＦ０←０（不成立状態）にリセットし、同様に、ステップ５８０→５８１→５７１を経て本ルーチンを終了する。ここでは、キャニスタ９のパージが十分か否かの第２異常判定条件を、始動後のパージ実行積算時間により積算パージ量を計測して行うようにしているが、始動後のパージ積算流量により積算パージ量を計測してキャニスタ９のパージが十分か否かの判定を行うようにしても良い。
【００２５】
次に、キャニスタ９のパージが十分に行われている場合には（ステップ５１３、Ｙｅｓ）、ＰＦ←１（否１回目）とし（ステップ５１４）、Ｆ０←１（異常検出中）とし（ステップ５１５）とし、図３のステップ５５０〜５５２に進み、現在の処理がどの段階まで進んでいるか否かを判定しつつ、種々のステップへ分岐する。処理は第１〜第４段階の４つであり、第１〜第３フラグＦ１〜Ｆ３の各設定状態から処理段階を判断できるようになっている。全てのフラグＦ１〜Ｆ３が「０」に設定されているとき、即ちステップ５５０〜５５２が全て「Ｎｏ」のときが第１段階であり、ステップ５５３に進む。
【００２６】
第１段階では、まずパージ制御弁１０を全閉にした後（ステップ５５３）、大気口制御弁２６を全閉にして（ステップ５５４）、燃料タンク８から吸気管５までのパージ通路を密閉状態にする。即ち、図５に示すように、まず大気口制御弁２６が開放状態のときに、時刻Ｔ１でパージ制御弁１０を全閉にすることで、燃料タンク８からパージ制御弁１０までのパージ通路を大気口１１を介して大気圧と同じ圧力に保ち、やや遅れて時刻Ｔ２で大気口制御弁２６を全閉にすることで、大気圧に保たれた密閉パージ通路を形成する。
【００２７】
そして、次のステップ５５５で、図５の時刻Ｔ２での燃料タンク内圧Ｐ１ａを読み込み、タイマＴをリセットスタートさせた後、ステップ５５６に進み、タイマＴのカウント値が１０秒以上になったか否かを判定する。１０秒経過前であれば、ステップ５５７に進み、第１フラグＦ１を「１」にセットして本ルーチンを終了する。
【００２８】
これ以後、第２段階の処理となる。この第２段階では、ステップ５５０で「Ｙｅｓ」と判定されるようになる。この段階で、再び故障診断ルーチンの処理が開始されると、ステップ５０１→５０３→５１１と進む。ステップ５１１では、ＰＦ＝１（否１回目）となっているので、ステップ５１２に進む。ステップ５１２では、（Ｔｐｓが前回のステップ５１３で２００ｓｅｃ以上となっていたので、）引き続きＴｐｓが１２０ｓｅｃ以上となる条件を満足し、ステップ５１５→５５０→５５６→……と進み、これを繰り返す。この間、燃料タンク内圧力センサ１９の検出値は、図５の時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間において、燃料タンク８内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて０ｍｍＨｇから上昇する。
【００２９】
その後、時刻Ｔ２（Ｐ１ａの検出時点）から１０秒が経過すると、図４のステップ５５８に進み、燃料タンク内圧力センサ１９からの入力信号を読み込んで、このときの燃料タンク内圧Ｐ１ｂを記憶し、続くステップ５５９で、１０秒間の圧力変化量△Ｐ１を算出した後、ステップ５６０で、第１フラグＦ１をリセットする。これによって第２段階の処理が終了し、第３段階へ移る。
【００３０】
この第３段階では、まずステップ５６１で、パージ制御弁１０を全閉から全開状態に切り換えると共に、タイマＴをリセットスタートする。ここで、パージ制御弁１０が全開されることにより、それ以前の大気圧下の密閉パージ通路内に吸気管負圧を導入し始める（図５の時刻Ｔ３）。従って、パージ通路に圧力漏れ等による異常がなければ、燃料タンク内圧力センサ１９の検出値は下降し始める。
【００３１】
次のステップ５６２では、この燃料タンク内圧力センサ１９からの入力信号に基づいて燃料タンク内圧Ｐｔが−２０ｍｍＨｇ以下になったか否かを判定し、Ｐｔ＞−２０ｍｍＨｇであれば、ステップ５７２に進み、パージ制御弁１０の全開後１０秒が経過したか否かを判定する。１０秒経過前であれば、ステップ５７７に進み、第２フラグＦ２を「１」にセットする。この後、ステップ５７８で、空燃比補正係数ＦＡＦが±２０％以内であるか否かを判定し、ＦＡＦが±２０％以内であれば、ステップ５７９に進んで、大気圧ＰＡと吸気管圧力Ｐｂとの差圧が所定値（例えば１５０ｍｍＨｇ）以上であるか否かを判定する。
【００３２】
これらステップ５７８，５７９のいずれかが「Ｎｏ」と判定された場合、つまり空燃比補正係数ＦＡＦが±２０％を越えたとき、又は吸気管圧力Ｐｂとの差圧が所定値（例えば１５０ｍｍＨｇ）未満のときには、ステップ５０４に進む。一方、ステップ５７８，５７９の判定が共に「Ｙｅｓ」の場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【００３３】
この場合、ステップ５７７で、第２フラグＦ２が「１」にセットされることで、次回以降の本ルーチン実行時には、ステップ５５０で「Ｎｏ」、ステップ５５１で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ５０１→５０３→５１１→５１２→５１５→５５０→５５１→ステップ５６２→……と処理を繰り返す。この状態は、ステップ５６２またはステップ５７２が「Ｙｅｓ」となると終了する。ステップ５７２の方が先に「Ｙｅｓ」となった場合には、燃料タンク８から吸気管５までのパージ通路のどこかに閉塞部分があることを意味し、ステップ５７３で、パージ系詰りフラグＦｃｌｏｓｅを「１」に設定し、続くステップ５７４で、警告ランプ３３を点灯する。
【００３４】
一方、ステップ５６２の方が先に「Ｙｅｓ」となった場合には、ステップ５６３に進んで、第２のフラグＦ２をリセットし、続くステップ５６４で、パージ制御弁１０を再び全閉にした後、ステップ５６５で、燃料タンク内圧力センサ１９からの入力信号を読み込んで、パージ通路を負圧密閉状態にした直後の燃料タンク内圧Ｐ２ａを記憶すると共に、タイマＴをリセットスタートする。これによって、第３段階から第４段階に移行する。
【００３５】
上記ステップ５６３〜５６５の処理が実行されることにより、図５に示すように、時刻Ｔ４で密閉パージ通路内は−２０ｍｍＨｇの負圧状態に調整された状態となる。これ以後、燃料タンク内圧力センサ１９の検出値は、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の間で燃料タンク８内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて−２０ｍｍＨｇから上昇していくことになる。
【００３６】
そして、次のステップ５６６で、Ｐ２ａの読み込み後、１０秒が経過したか否かを判定し、１０秒経過前は、ステップ５７５に進み、第３のフラグＦ３を「１」に設定して本ルーチンを終了する。これにより、次回以降の本ルーチン実行時には、ステップ５５０，５５１で「Ｎｏ」、ステップ５５２で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ５０１〜５５２→ステップ５６６→……と処理を繰り返す。
【００３７】
この後、Ｐ２ａの読み込みから１０秒が経過すると、ステップ５６８に進み、燃料タンク内圧力センサ１９からの入力信号を読み込んで、時刻Ｔ５での燃料タンク内圧Ｐ２ｂを記憶し、密閉後１０秒間の圧力変化量△Ｐ２（＝Ｐ２ｂ−Ｐ２ａ）を計算する（ステップ５６９）。この後、ステップ５７０で、次の（１）式で示されたリーク判定条件に基づいてリークがあるか否かを判定する。
【００３８】
△Ｐ２＞α・△Ｐ１＋β ……（１）
ここで、αは大気圧と負圧の違いによる燃料蒸発量の差を補正する係数、βは燃料タンク内圧力センサ１９の検出精度、大気口制御弁２６の圧力漏れなどを補正する係数である。上記（１）式を満たせば、「リーク有り」と判定される。即ち、燃料タンク８からパージ制御弁１０までの密閉区間にリーク原因があるならば、正圧下では密閉区間から大気中への流出が起こる一方、負圧下では大気中から密閉区間への空気の流入が起こる。従って、「（大気圧下の圧力変化量ΔＰ１）＝（燃料タンク８からの燃料蒸発ガスの発生量）−（密閉区間から大気中への流出量）」よりも「（負圧下の圧力変化量△Ｐ２）＝（燃料タンク８からの燃料蒸発ガスの発生量）＋（大気中から密閉区間への流入量）」の方が大きくなる。この関係から、上記（１）式のリーク判定条件が導き出されたのである。
【００３９】
上記（１）式のリーク判定条件を満足する場合、つまりステップ５７０で「リーク有り」と判定された場合には、燃料タンク８から吸気管５までのパージ通路のどこかにリーク原因となる部分があることを意味し、ステップ５７６で、パージ通路リークフラグＦｌｅａｋを「１」に設定し、続くステップ５７４で、警告ランプ３３を点灯する。一方、ステップ５７０で「Ｎｏ」と判定された場合、つまりリークが発生していない場合には、ステップ５７１に進み、第１〜第３の各フラグＦ１〜Ｆ３を強制的にリセットして本ルーチンを終了する。
【００４０】
ところで、Ｆ０＝１（異常検出中）、つまり、ステップ５１３の第２異常判定条件成立後において、異常検出を中止したときについて説明する。Ｆ０＝１（異常検出中）のときに、第１異常判定条件が不成立になったとき（つまり、ステップ５０３が「Ｎｏ」と判定されたとき）、空燃比補正係数ＦＡＦが±２０％を越えたとき（つまり、ステップ５７８が「Ｎｏ」と判定されたとき）、又は大気圧ＰＡと吸気管圧力Ｐｂの差圧が所定値（例えば１５０ｍｍＨｇ）未満のとき（つまり、ステップ５７９が「Ｎｏ」と判定されたとき）は、ステップ５０４に進む。ステップ５０４で、Ｆ０＝１（異常検出中）であったので、パージ実行積算時間Ｔｐｓ＝０にリセットし（ステップ５０５）、Ｆ０←０（不成立）にし、ステップ５８０→５８１→５７１で本ルーチンを終了し、これを繰り返す。
【００４１】
続いて、故障診断ルーチンの処理が開始され、ステップ５０１→５０３と進む。ステップ５０３で第１異常判定条件が成立すると（又は成立に変わると）、ステップ５１１に進む。このときＰＦ＝１（否１回目）であるので、ステップ５１２に進み、Ｔｐｓが１２０ｓｅｃ以上に達すると、Ｆ０←１にして、以後同様な異常検出の処理を実行する。
つまり、この場合は、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を経過してから、異常検出が中断されたので、キャニスタのパージを初期の必要パージ実行積算時間（例えば２００ｓｅｃ）より短い時間（例えば１２０ｓｅｃ）だけ行ってから、再度異常検出するようにして、異常検出頻度を上げるようにする。
【００４２】
また、途中で、ステップ５７８，５７９がともに「Ｙｅｓ」となると、再び故障診断ルーチンの処理が開始され、ステップ５０１→５０３→５１１に進む。このとき、同様に、ＰＦ＝１（否１回目）であるので、ステップ５１２に進み、すでにＴｐｓが１２０ｓｅｃ以上となっているので、Ｆ０←１にして、以後同様な異常検出の処理を実行する。
つまり、この場合も、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を経過してから、異常検出が中断されたので、キャニスタのパージを初期の必要パージ実行積算時間（例えば２００ｓｅｃ）より短い時間（例えば１２０ｓｅｃ）だけ行ってから、再度異常検出するようにして、異常検出頻度を上げるようにする。
【００４３】
また、ステップ５７９で、故障診断実行中の大気圧と吸気管圧力との差圧が所定値以上のときに故障診断を実行するようにしたので、故障診断時に燃料ガスパージシステム内に十分な吸気管負圧を導入することができて、故障診断精度が一層向上する。
【００４４】
また、ステップ５１３で、機関始動後のパージ実行積算時間（又は積算パージ量）が所定値以上のときに故障診断を実行するようにしたので、キャニスタ内の燃料蒸発ガスの残留量が十分に少なくなっているときに故障診断を実行することができて、故障診断時の吸気管内への燃料蒸発ガスの流入量を少なくすることができ、オーバーリッチによるドライバピリティやエミッションの悪化を防止する。
【００４５】
また、ステップ５７８で、空燃比フィードバック補正量が所定値以内で空燃比制御が安定しているときに故障診断を実行するようにしたので、故障診断によるオーバーリッチを防止できて、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止する。
【００４６】
また、ステップ５０３で、内燃機関の運転状態が安定しているときに故障診断を実行するようにしているので、運転状態が不安定な状態で故障診断する場合と比較してドライバビリティやエミッションの悪化を防止する。
【００４７】
実施の形態１では、異常検出中（異常検出開始から異常検出終了するまでの間）、つまり、始動後パージ実行積算時間（ステップ５１３）後で異常検出を中断した場合、上記パージ実行積算時間をクリアする。すなわち図２，図３及び図４において、ステップ５５０の異常検出処理開始からステップ５７０の異常検出終了までの間で、ステップ５０３の判定がＮｏになった時、ステップ５７８，または５７９の判定がＮｏになった時、ステップ５１３判定の始動後パージ実行積算時間Ｔｐｓをクリアして、上記中断後のステップ５１３判定の判定値を始動後の値（例えば、２００ｓ）より短い時間、例えば、１２０ｓへ切り替えるようにする。
【００４８】
このように、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を経過してから、異常検出が中断された場合は、キャニスタのパージを初期の必要パージ実行積算時間より短い時間行ってから、再度異常検出するようにしたので、異常検出頻度を上げると共にドライバビリティやエミッションの悪化を防止することができる。
【００４９】
実施の形態２．
実施の形態２では、図２のステップ５１３での判定の判定値ＴＴＰＲＧ（例えば２００ｓ）を燃料タンク内温度、大気圧、や燃料残量（燃料レベル）に応じて適切に設定する。ＴＴＰＲＧを次で求める値に設定する。
ＴＴＰＲＧ＝ＣＲ×（１＋ＣＰａ＋ＣＦＬ）
ここで、燃料タンク内温度に応じて設定される時間（判定値ＣＲ）は、例えば、図６の表により求められ、タンク内温度［℃］に対する時間（判定値ＣＲ） ［ｓ］に設定する。燃料タンク内温度が下がると燃料蒸発量が小さくなるための補正である。大気圧補正係数ＣＰａや燃料残量補正係数ＣＦＬは、大気圧や燃料残量が小さくなると燃料蒸発量が多く、ドライバビリティや排気有害成分値への影響が大きいための補正である。大気圧とその補正係数ＣＰａの関係は図７に示す。燃料残量とその補正係数ＣＦＬとの関係は図８に示す。このように、燃料タンク内温度、大気圧又は燃料残量（燃料レベル）に応じた適切な判定値にすることにより、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を適切にすることができる。
【００５０】
また、実施の形態２を実施の形態１に適用して、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を適切にすることができる。このとき、図２のステップ５１２のＴｐｓは、ステップ５１３のＴｐｓより短くする。
【００５１】
実施の形態３．
燃料の給油を行うと、給油により燃料蒸発量は確実に増加するため、キャニスタ９のパージを通常よりも充分にする必要がある。そのため、実施の形態３では、給油後のパージ積算時間（積算パージ量）を、通常の条件より長い時間とし、キャニスタ９のパージを充分に実行し、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止するようにした。
【００５２】
図９は給油したか否か、つまり給油有か否かを判定する燃料給油判定フローチャートである。このフローチャートはキースイッチＯＦＦでも動作している。給油判定処理を開始すると、ステップ６９１で車両停止か車両停止が所定時間以上継続しているかを、車速センサ２９、又はＥＣＵ２０内蔵のタイマと合わせて計測し、「Ｙｅｓ」であれば、ステップ６９２で所定時間に燃料レベルが所定量以上増加したかを、燃料レベルゲージ２７とタイマで計測し、「Ｙｅｓ」であれば、ステップ６９３で給油有りと判定し、ステップ６９４でフラグＦＦ←１（給油有）をセットし記憶する。再び給油判定処理を例えば、２５ｍｓｅｃで繰返し実施し、再び給油有りと判定しても、ＦＦ＝１（給油有）は変化しない。なお、ＦＦ←０への変更は後述するフローチャートで行われる。また、ステップ６９１又はステップ６９２でいずれかが「Ｎｏ」であれば、ステップ６９５で給油判定解除とされる。なお、車両停止は、キースイッチＯＦＦで検出してもよい。
【００５３】
図１０，図３及び図４は実施の形態３における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートで、図１０，図３及び図４を合わせて全体のフローチャートを示す。図３及び図４は実施の形態１と同じであるので、図１０を中心に説明する。なお、図１０で、図２と同一の符号は同一又は相当する意味を表し、図２と同一ステップ番号は同一又は相当するステップを表す。
【００５４】
図１０で、この故障診断ルーチンの処理を開始するため（異常検出スタート）、キースイッチのＯＦＦ→ＯＮ変化を検出すると（ステップ５０１、Ｙｅｓ）、ステップ５２２の処理を実行し、ステップ５０３に進む。
ステップ５２２では、
パージ実行積算時間Ｔｐｓ＝０、
Ｆ０，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３ ← ０ にセットする。
ここで、Ｔｐｓは、パージ実行積算時間で、Ｔｐｓ＝０はこれを０にすることを示す。
なお、Ｆ０，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３についても、実施の形態１と同様にセットされる。
ステップ５０１では、キースイッチのＯＦＦ→ＯＮ変化のとき「Ｙｅｓ」で、キースイッチがＯＮ状態継続のときは「Ｎｏ」で、ステップ５０３に進む。
【００５５】
ステップ５０３（第１異常判定条件検出手段）で、第１異常判定条件が成立しているか否かを検出する。第１異常判定条件（実施の形態１と同じ）が成立していると、ステップ５２３に進むが、第１異常判定条件が不成立のときには、故障診断を禁止し、ステップ５０４に進む。ステップ５０４からは、実施の形態１と同様にして、ステップ５８０（図４）に進み、同様にして、ステップ５７１に進み本ルーチンを終了する。
【００５６】
再び、故障診断ルーチンの処理が開始されると（異常検出スタート）、キースイッチがＯＮ状態を継続しておれば、ステップ５０１は「Ｎｏ」であるので、ステップ５０３に進む。第１異常判定条件が成立すると（ステップ５０３、Ｙｅｓ）、ステップ５２３で給油有か否かを図９のフラグＦＦでチェックする。ＦＦ＝０（給油無し）であれば、ステップ５１３（第２異常判定条件検出手段）に進み。始動後のパージ実行積算時間が所定時間（例えば２００秒）以上になったか否かを判定し、ステップ５１３が「Ｎｏ」の場合、つまりパージが不十分の場合には、故障診断を禁止し、実施の形態１と同様に、ステップ５０６からステップ５７１を経て本ルーチンを終了する。
【００５７】
次に、キャニスタ９のパージが十分に行われている場合には（ステップ５１３、Ｙｅｓ）、Ｆ０←１（異常検出中）とし（ステップ５１５）とし、図３のステップ５５０から図３，図４のルーチンを実施の形態１と同様に実施する。その間、ＦＦ＝０であれば、ステップ５２３はＹｅｓとなり、ステップ５１３に進んで、ルーチンが繰り返される。
【００５８】
ところで、車両が燃料を給油すると、これを図９の燃料給油判定処理で判定し、ＦＦ←１にセットされ、記憶される。給油後にキースイッチをＯＦＦ→ＯＮすると、異常検出スタートし、ステップ５０１がＹｅｓとなり、ステップ５２２で、パージ実行積算時間Ｔｐｓ＝０、Ｆ０，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３←０にセットする。続いて、ステップ５０３の第１異常判定条件が成立すると、ステップ５２３に進み、フラグＦＦの記憶値をチェックする。ＦＦ＝１であるので、ステップ５２３はＮｏとなり、ステップ５２４に進む。ここで、第２異常判定条件として、パージ実行積算時間が通常より長い、例えば３００ｓｅｃ以上か否か判断する。３００ｓｅｃに達していないときは、ステップ５０６からステップ５７１を経てルーチンを終了する。３００ｓｅｃに達したときは、ステップ５２５で、図９のフラグＦＦを０にリセットし記憶し、ステップ５１５に進み、ステップ５５０から図３，図４のルーチンを実施の形態１と同様に実施する。
【００５９】
このようにして、実施の形態３では、給油後のパージ積算時間（積算パージ量）を、通常の条件より長い時間とし、キャニスタ９のパージを充分に実行してから、故障診断を開始するようにして、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止するようにした。
【００６０】
また、実施の形態２の判定値ＴＴＰＲＧを実施の形態３に適用して、パージ実行積算時間（又は積算パージ量）を適切にすることができる。このときにおいても、図１０のステップ５２４のＴｐｓは、ステップ５１３のＴｐｓより長くしておく。
【００６１】
実施の形態４．
実施の形態４は、パージ実行が所定時間以上継続して実施されていない場合は、それまでのパージ実行積算時間をクリアして、改めてパージ実行積算を開始するようにしたものである。パージ実行を実施していないときは、パージのデューティ制御量が０のときである。また、パージ実行を実施しないときは、機関アイドル運転時であり、又は、吸気管５の負圧が小さくなりパージ制御弁１０を全開にしてもパージが導入できない（例えば、機関高負荷運転の）ときである。
【００６２】
図１１は実施の形態４に係わるパージ実行積算時間処理を示すフローチャートである。これは実施の形態１〜３のパージ実行積算時間処理（積算パージ計測手段）にも適用できるものである。パージ実行積算時間処理が開始されると、ステップ７０１でパージのデューティ制御量が０か否かをＥＣＵ２０で検出し、Ｙｅｓであれば、ステップ７０５に進む。ステップ７０１がＮｏであれば、ステップ７０２に進む。ステップ７０２で、スロットルバルブ３が全閉（機関アイドル運転）であるか否かを、スロットル開度センサ１２で検出し、Ｙｅｓ（全閉）であれば、ステップ７０５に進む。ステップ７０２がＮｏであれば、ステップ７０３に進む。ステップ７０３で、吸気管負圧小（例えば１００ｍｍＨｇ以下）であるか否かを吸気管圧力センサ１８で検出し、Ｙｅｓであれば、ステップ７０５に進む。
【００６３】
ステップ７０１，７０２，又は７０３でＹｅｓであれば、パージを停止しており、又はパージを停止させているので、ステップ７０５でそのパージ停止継続時間を積算する。ステップ７０６でそのパージ停止継続時間が例えば４５ｓｅｃより少ない状態のとき（Ｎｏ）、ＥＮＤとなり、再びパージ実行積算時間処理を実行する（例えば、２５ｍｓｅｃ毎）。ステップ７０６でそのパージ停止継続時間が例えば４５ｓｅｃ以上になる（Ｙｅｓ）と、ステップ７０７でそれまでのパージ実行積算時間をクリアして、ＥＮＤになり、再びパージ実行積算時間処理を実行する。
一方、ステップ７０１，７０２，及び７０３がＮｏであれば、ステップ７０４で、パージ実行時間を積算すると共に、それまでのパージ停止継続時間をクリアし、ＥＮＤになり、再びパージ実行積算時間処理を実行する。
【００６４】
このように、パージ実行を所定時間以上継続して実施していない場合、すなわち、パージのデューティ制御量が０のとき、機関アイドル運転状態（スロットルバルブ全閉）のとき、吸気管の負圧が小さい（例えば１００ｍｍＨｇ）ときが、所定時間以上継続した場合、上記パージ実行積算時間をクリアするようにした。
【００６５】
これは、パージ実行を所定時間以上継続して実施していないと、燃料蒸発量が多くなっているので、このときに、異常検出処理を行って、機関に悪影響が及ぶのを防止したものである。すなわち、これによって、キャニスタのパージが不十分な状態で異常検出を開始し、パージ制御弁を開いて吸気管負圧を燃料ガスパージシステム内に導入した場合、キャニスタ内に残っていた比較的多量の燃料蒸発ガスが吸気管内に流入してしまうことを防止できるので、オーバーリッチによる、ドライバビリティやエミッションの悪化が防止できる。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明の内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムによれば、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、並びに、上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備え、上記第２異常判定条件成立後に異常検出を中断した時に、上記積算パージ量をクリアすると共に、次の上記第２異常判定条件の成立には上記積算パージ量が上記第１の所定値より短い第２の所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにしたので、異常検出が中断された場合はキャニスタのパージを必要とするより短い時間実行してから、再異常検出するようにしたため、異常検出頻度を上げると共にドライバビリティやエミッションの悪化を防止することができる。
【００６７】
また、この発明の内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムによれば、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、並びに、上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段と、並びに、燃料給油判定手段とを備え、上記燃料給油判定手段で燃料を給油したと判定したときは、上記第２異常判定条件の成立には上記積算パージ量が上記第１の所定値より長い第２の所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにしたので、燃料を給油したと判定したときは、燃料の給油による燃料蒸発ガスの流入によるオーバーリッチの発生を防止し、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止することができる。
【００６８】
さらにまた、この発明の内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムによれば、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段と、並びに、上記パージ制御弁によるパージが導入されていない期間が所定時間以上継続した場合、上記積算パージ量をクリアする手段とを備えたので、キャニスタのパージが不十分な状態で異常検出を開始し、パージ制御弁を開いて吸気管負圧を燃料ガスパージシステム内に導入した場合、キャニスタ内に残っていた比較的多量の燃料蒸発ガスが吸気管内に流入してしまうことを防止できるため、オーバーリッチによるドライバビリティやエミッションの悪化が防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１による故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムを示す構成図である。
【図２】実施の形態１における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートの一部である。
【図３】実施の形態１における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートの一部である。
【図４】実施の形態１における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートの一部で、図２と図３とを合わせて全体のフローチャートを示す。
【図５】故障診断時のパージ制御弁と大気口制御弁の開閉、並びに燃料タンク内圧の変化の関係を説明するタイムチャートである。
【図６】実施の形態２におけるタンク内温度［℃］に対するパージの実行時間（判定値）［ｓ］を示す図である。
【図７】大気圧とその補正係数ＣＰａの関係を示す図である。
【図８】燃料残量とその補正係数ＣＦＬの関係を示す図である。
【図９】実施の形態３における給油有であるかを判定する給油判定フローチャートである。
【図１０】実施の形態３における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートの一部で、図２と図３とを合わせて全体のフローチャートを示す。
【図１１】実施の形態４に係わるパージ実行積算時間処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エアクリーナ ２ エアフローセンサ
３ スロットルバルブ ４ サージタンク
５ 吸気管 ６ エンジン
７ インジェクタ ８ 燃料タンク
９ キャニスタ １０ パージ制御弁
１１ 大気口 １２ スロットル開度センサ
１３ 吸気温度センサ １４ 水温センサ
１５ 排気管 １６ 空燃比センサ
１７ クランク角センサ １８ 吸気管圧力センサ
１９ 燃料タンク内圧力センサ ２０ 電子制御ユニット「ＥＣＵ」
２１ ＣＰＵ ２２ ＲＯＭ
２３ ＲＡＭ ２４ 入出力インターフェイス
２５ 駆動回路 ２６ 大気口制御弁
２７ 燃料レベルゲージ ２８ 車両
２９ 車速センサ ３０ 大気圧センサ
３１ 外気温度センサ ３２ 燃料タンク内温度センサ
３３ 警告ランプ ３４ キースイッチ
３５ バッテリ電圧。
【発明の属する技術分野】
この発明は、キャニスタ内に吸着されている燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管へパージ（放出）する燃料ガスパージシステムの故障の有無を診断するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の燃料ガスパージシステムの故障診断装置としては、故障診断条件に機関始動後のパージ実行積算時間または積算パージ量が所定値以上になった時との条件を追加している。この条件で、キャニスタのパージが十分に行われているか否かを判断し、キャニスタ内の燃料蒸発ガスの残留量が十分に少なくなっているときに故障診断を実行する。これにより、故障診断時の吸気管内への燃料蒸発ガスの流入によるオーバーリッチが発生しなくなり、ドライバビリティやエミッションの悪化が防止されるようにしている（例えば、特許文献１）。また、同種の従来の燃料ガスパージシステムの故障診断装置としては、例えば、特許文献２がある。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９―１７７６１７号公報
【特許文献２】
特開平１１―２２５６４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の燃料ガスパージシステムの故障診断装置では、異常検出が中断され、再度異常検出を行う場合でも、キャニスタのパージ積算時間を同時間実施するので、異常検出頻度を上げられない問題があった。
【０００５】
この発明は、上記のような問題点を解消するためになされたもので、異常検出が中断された場合は、キャニスタのパージを必要とするより短い時間実行してから、再異常検出するようにして、異常検出頻度を上げると共にドライバビリティやエミッションの悪化を防止するものを得ようとするものである。
また、燃料を給油したと判定したときは、燃料の給油による燃料蒸発ガスの流入によるオーバーリッチの発生を防止し、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止するものを得ようとするものである。
さらに、パージ制御弁によるパージが導入されていない期間が所定時間以上継続したとき、積算パージ量をクリアして、多くの燃料蒸発ガスの流入によるオーバーリッチの発生を防止し、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止するものを得ようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明に係わる内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムは、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、並びに、上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備えている。
【０００７】
そして上記第２異常判定条件成立後に異常検出を中断した時に、上記積算パージ量をクリアすると共に、次の上記第２異常判定条件の成立には上記積算パージ量が上記第１の所定値より短い第２の所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにしたものである。
【０００８】
または、燃料給油判定手段で燃料を給油したと判定したときは、上記第２異常判定条件の成立には上記積算パージ量が上記第１の所定値より長い第２の所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにしたものである。
【０００９】
さらにまたは、上記パージ制御弁によるパージが導入されていない期間が所定時間以上継続した場合、上記積算パージ量をクリアする手段を備えたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１による故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムを示す構成図である。図１において、空気を濾過するエアクリーナ１を介して吸入された空気は、エアクリーナ１に接続されたエアフローセンサ２により吸入空気量Ｑａが測定され、スロットルバルブ３で吸気量が負荷に応じて制御され、サージタンク４及び吸気管５を介してエンジン６の各気筒に吸入される。エアフローセンサ２は、吸気管５を通過してエンジン６に供給される吸入空気量を測定し、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２０に入力する。スロットルバルブ３は、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じて、エンジン６への吸気量を調節する。
【００１１】
また、吸気管５には各気筒毎にインジェクタ７が設けられており、インジェクタ７は、燃料タンク８内の燃料を吸気管５内に噴射する。また、吸気管５には、各種のセンサと関連した燃料蒸散防止装置を介して、燃料タンク８が連通されている。複数のセンサには、エンジン６の運転状態（エンジン回転速度：回転数Ｎｅ、および、負荷状態：充填効率Ｅｃなど）を検出するために、エアフローセンサ２、スロットル開度センサ１２、吸気温度センサ１３、水温センサ１４、空燃比センサ（Ｏ２センサ）１６、クランク角センサ１７、吸気管圧力センサ１８、燃料タンク内圧力センサ１９、燃料レベルゲージ（燃料レベル検出器）２７、車速センサ２９、大気圧センサ３０、外気温度センサ３１および燃料タンク内温度センサ３２を含んでいる。
【００１２】
スロットル開度センサ１２は、スロットルバルブ３の回転軸に設けられて、スロットル開度を検出する。吸気温度センサ１３は、吸気管５に設けられて、吸気温度ＴＡを検出する。水温センサ１４は、エンジン６の冷却水温度を検出する。空燃比センサ１６は、エンジン６の排気管１５に設けられて、空燃比フィードバック信号を生成する。クランク角センサ１７は、エンジン６の回転速度（回転数Ｎｅ）に対応したクランク角信号を生成する。吸気管圧力センサ１８は、吸気管５のサージタンク４に設けられて、吸気管５内の吸気管圧力Ｐｂを検出する。燃料タンク内圧力センサ１９は、燃料タンク８に設けられて、燃料タンク内圧力Ｐｔを検出する。燃料レベルゲージ２７は、燃料タンク８内の燃料レベルＬｔを検出する。
【００１３】
車速センサ２９は、エンジン６を搭載した車両２８の車軸付近に設けられて、車速を検出する。大気圧センサ３０は、外気の圧力を大気圧ＰＡとして検出する。外気温度センサ３１は、外気温度ＴＧを検出する。燃料タンク内温度センサ３２は、燃料タンク８内の燃料ガス温度ＴＴを検出する。上記複数のセンサの各検出情報は、運転状態を示す情報としてＥＣＵ２０に入力される。
【００１４】
燃料蒸散防止装置は、パージ通路に設けられたキャニスタ９と、キャニスタ９と吸気管５との途中に設けられたパージ制御弁１０と、パージ制御弁１０を開閉制御して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止制御手段（ＥＣＵ２０に含まれる）とにより構成される。パージ通路は、燃料タンク８と吸気管５との間を連通する。キャニスタ９は、吸着体としての活性炭を内蔵しており、パージ通路の途中に設けられて、燃料タンク８内で発生した燃料ガスを吸着する。キャニスタ９には大気口１１が設けられており、大気口１１は、大気口制御弁２６を介して大気側に開放されている。大気口制御弁２６は、ＥＣＵ２０と関連して大気口閉塞手段を構成しており、ＥＣＵ２０の制御下で大気口１１を開閉制御する。
【００１５】
また、ＥＣＵ２０内の燃料蒸散防止制御手段は、エンジン６の運転状態に応じてパージ制御弁１０を開閉制御し、キャニスタ９に吸着された燃料ガスを吸気管５内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する。すなわち、燃料蒸散防止制御手段は、エンジン６の運転状態に応じて定まるパージ弁制御量（パージ量に対応したデューティ制御量）によりパージ制御弁１０を開弁し、キャニスタ９に吸着された燃料ガスを、吸気管５内の負圧により吸気管５内にパージさせる。このとき、大気口制御弁２６および大気口１１を介してキャニスタ９に導入された空気は、キャニスタ９内の活性炭を通過する際に、活性炭から脱離された燃料ガスを含んだ空気（パージエア）として、吸気管５内にパージされる。
【００１６】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２およびＲＡＭ２３などを有するマイクロコンピュータにより構成され、エンジン６の空燃比フィードバック制御、燃料噴射制御、燃料ガスパージ制御、燃料ガスパージシステムの故障診断および点火時期制御などの各種制御を行う。ＥＣＵ２０内の入出力インターフェイス２４は、各種のセンサからの検出情報を取り込むとともに、駆動回路２５を介して、各種アクチュエータに対する制御信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に格納されている制御プログラムおよび各種マップに基づいて空燃比フィードバック制御演算を行い、駆動回路２５を介してインジェクタ７を駆動する。
【００１７】
また、ＥＣＵ２０は、運転状態に応じて、エンジン６の点火時期制御、排ガス還流（ＥＧＲ）制御およびアイドル回転数制御などの周知のエンジン制御を行うと共に、パージ制御弁１０および大気口制御弁２６を開閉制御する。また、ＥＣＵ２０は、キャニスタ９から吸気管に導入される燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段を有し、エンジン６に吸入されるパージエア量と、空燃比フィードバック信号を含む運転状態とに基づいて、パージエアの燃料ガスの濃度を演算する。ＥＣＵ２０は、パージ制御弁１０を開制御している積算時間により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段を有する。
【００１８】
また、ＥＣＵ２０は、大気口制御弁２６を制御して大気口１１を閉塞する大気口閉塞手段と、パージ制御弁１０および大気口１１の両方を閉塞して燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段と、運転状態に基づいて、燃料蒸散防止装置の異常の有無を判定する条件（異常判定条件）の成立を検出する第１異常判定条件検出手段とを有する。また、ＥＣＵ２０は、第１異常判定条件検出手段の異常判定条件の成立時に、吸気管圧力Ｐｂに応じてパージ制御弁１０の開閉量を制御してパージ量を計測する積算パージ計測手段を有する。さらに、ＥＣＵ２０は、異常判定条件の成立時でのパージ量に応じた燃料タンク内圧力Ｐｔに基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段を有する。燃料ガスパージシステムの故障時（異常時）には、警告ランプ３３を点灯し運転者に知らせる。さらに、キースイッチ３４とバッテリ電圧３５の情報がＥＣＵ２０に入力されている。
【００１９】
次に燃料ガスパージシステムの故障診断について説明する。実施の形態１では、特に、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を経過してから、異常検出が中断された場合は、キャニスタのパージを初期の必要パージ実行積算時間より短い時間行ってから、再度異常検出するようにして、異常検出頻度を上げたものである。図２，図３及び図４は実施の形態１における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートで、図２，図３及び図４を合わせて全体のフローチャートを示す。図５は故障診断時のパージ制御弁と大気口制御弁の開閉並びに燃料タンク内圧の変化の関係を説明するタイムチャートである。
【００２０】
燃料ガスパージシステムの故障診断は、キースイッチ３４が投入されると、故障診断が図２，図３及び図４のフローチャートに従って所定時間毎（例えば２５ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。図２で、この故障診断ルーチンの処理を開始するため（異常検出スタート）、キースイッチのＯＦＦ→ＯＮ変化を検出すると（ステップ５０１、Ｙｅｓ）、ステップ５０２の処理を実行し、ステップ５０３に進む。
【００２１】
ステップ５０２では、
ＰＦ ← ０、
パージ実行積算時間Ｔｐｓ＝０、
Ｆ０，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３ ← ０ にセットする。
ここで、ＰＦは、キースイッチＯＦＦ→ＯＮ変化後、１回目か否かを示すフラグで、ＰＦ＝０は１回目を示す。
Ｔｐｓは、パージ実行積算時間で、Ｔｐｓ＝０はこれを０にすることを示す。
Ｆ０は、異常検出中（第２異常判定条件成立）か否か示すフラグで、Ｆ０＝０は不成立状態を示す。
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３は、異常検出の処理状態レベルを示すフラグであり、いずれも０は、異常検出の処理状態に至っていない初期を示す。
ステップ５０１では、キースイッチのＯＦＦ→ＯＮ変化のとき「Ｙｅｓ」で、キースイッチがＯＮ状態継続のときは「Ｎｏ」で、ステップ５０３に進む。
【００２２】
ステップ５０３（第１異常判定条件検出手段）で、第１異常判定条件が成立しているか否かを検出する。ここで、第１異常判定条件はエンジン運転状態が安定しているときに成立する。具体的には、吸入空気量＝５．０〜４０ｇ／ｓ、吸気温＝−１０〜７０℃、始動時冷却水温＝−７．５〜３５℃、始動後７００秒以上経過、バッテリ電圧１０Ｖ以上、空燃比フィードバック実行中であることが判定条件となり、これらの条件を全て満たすときに第１異常判定条件が成立し、ステップ５１１に進むが、第１異常判定条件が不成立のときには、故障診断を禁止し、ステップ５０４に進む。ステップ５０４で、Ｆ０＝１（異常検出中）であったか否か調べ、異常検出中でなかったならば（ステップ５０４、Ｎｏ）、ステップ５８０（図４）に進む。ステップ５０４で、Ｆ０＝１（異常検出中）であれば（ステップ５０４、Ｙｅｓ）、Ｔｐｓ＝０に再設定し（ステップ５０５）、Ｆ０←０（不成立状態）にリセットし（ステップ５０６）、ステップ５８０（図４）に進む。
【００２３】
図４のステップ５８０に進んで、大気口制御弁２６を全開し、パージ制御弁１０を通常の制御状態にした後（ステップ５８１）、ステップ５７１に進み、第１〜第３の各フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を「０」にリセットして本ルーチンを終了する。
【００２４】
再び、故障診断ルーチンの処理が開始されると（異常検出スタート）、キースイッチがＯＮ状態を継続しておれば、ステップ５０１は「Ｎｏ」であるので、ステップ５０３に進む。第１異常判定条件が成立すると（ステップ５０３、Ｙｅｓ）、ＰＦ＝１（否１回目）か否かを調べ、１回目の判定であれば（ステップ５１１、Ｎｏ）、ステップ５１３（第２異常判定条件検出手段）に進み。始動後のパージ実行積算時間（パージ制御弁１０を開制御している積算時間）が所定時間（例えば２００秒）以上になったか否かによって、キャニスタ９のパージが十分に行われたか否かを判定し、ステップ５１３が「Ｎｏ」の場合、つまりパージが不十分の場合には、故障診断を禁止し、ステップ５０６でＦ０←０（不成立状態）にリセットし、同様に、ステップ５８０→５８１→５７１を経て本ルーチンを終了する。ここでは、キャニスタ９のパージが十分か否かの第２異常判定条件を、始動後のパージ実行積算時間により積算パージ量を計測して行うようにしているが、始動後のパージ積算流量により積算パージ量を計測してキャニスタ９のパージが十分か否かの判定を行うようにしても良い。
【００２５】
次に、キャニスタ９のパージが十分に行われている場合には（ステップ５１３、Ｙｅｓ）、ＰＦ←１（否１回目）とし（ステップ５１４）、Ｆ０←１（異常検出中）とし（ステップ５１５）とし、図３のステップ５５０〜５５２に進み、現在の処理がどの段階まで進んでいるか否かを判定しつつ、種々のステップへ分岐する。処理は第１〜第４段階の４つであり、第１〜第３フラグＦ１〜Ｆ３の各設定状態から処理段階を判断できるようになっている。全てのフラグＦ１〜Ｆ３が「０」に設定されているとき、即ちステップ５５０〜５５２が全て「Ｎｏ」のときが第１段階であり、ステップ５５３に進む。
【００２６】
第１段階では、まずパージ制御弁１０を全閉にした後（ステップ５５３）、大気口制御弁２６を全閉にして（ステップ５５４）、燃料タンク８から吸気管５までのパージ通路を密閉状態にする。即ち、図５に示すように、まず大気口制御弁２６が開放状態のときに、時刻Ｔ１でパージ制御弁１０を全閉にすることで、燃料タンク８からパージ制御弁１０までのパージ通路を大気口１１を介して大気圧と同じ圧力に保ち、やや遅れて時刻Ｔ２で大気口制御弁２６を全閉にすることで、大気圧に保たれた密閉パージ通路を形成する。
【００２７】
そして、次のステップ５５５で、図５の時刻Ｔ２での燃料タンク内圧Ｐ１ａを読み込み、タイマＴをリセットスタートさせた後、ステップ５５６に進み、タイマＴのカウント値が１０秒以上になったか否かを判定する。１０秒経過前であれば、ステップ５５７に進み、第１フラグＦ１を「１」にセットして本ルーチンを終了する。
【００２８】
これ以後、第２段階の処理となる。この第２段階では、ステップ５５０で「Ｙｅｓ」と判定されるようになる。この段階で、再び故障診断ルーチンの処理が開始されると、ステップ５０１→５０３→５１１と進む。ステップ５１１では、ＰＦ＝１（否１回目）となっているので、ステップ５１２に進む。ステップ５１２では、（Ｔｐｓが前回のステップ５１３で２００ｓｅｃ以上となっていたので、）引き続きＴｐｓが１２０ｓｅｃ以上となる条件を満足し、ステップ５１５→５５０→５５６→……と進み、これを繰り返す。この間、燃料タンク内圧力センサ１９の検出値は、図５の時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間において、燃料タンク８内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて０ｍｍＨｇから上昇する。
【００２９】
その後、時刻Ｔ２（Ｐ１ａの検出時点）から１０秒が経過すると、図４のステップ５５８に進み、燃料タンク内圧力センサ１９からの入力信号を読み込んで、このときの燃料タンク内圧Ｐ１ｂを記憶し、続くステップ５５９で、１０秒間の圧力変化量△Ｐ１を算出した後、ステップ５６０で、第１フラグＦ１をリセットする。これによって第２段階の処理が終了し、第３段階へ移る。
【００３０】
この第３段階では、まずステップ５６１で、パージ制御弁１０を全閉から全開状態に切り換えると共に、タイマＴをリセットスタートする。ここで、パージ制御弁１０が全開されることにより、それ以前の大気圧下の密閉パージ通路内に吸気管負圧を導入し始める（図５の時刻Ｔ３）。従って、パージ通路に圧力漏れ等による異常がなければ、燃料タンク内圧力センサ１９の検出値は下降し始める。
【００３１】
次のステップ５６２では、この燃料タンク内圧力センサ１９からの入力信号に基づいて燃料タンク内圧Ｐｔが−２０ｍｍＨｇ以下になったか否かを判定し、Ｐｔ＞−２０ｍｍＨｇであれば、ステップ５７２に進み、パージ制御弁１０の全開後１０秒が経過したか否かを判定する。１０秒経過前であれば、ステップ５７７に進み、第２フラグＦ２を「１」にセットする。この後、ステップ５７８で、空燃比補正係数ＦＡＦが±２０％以内であるか否かを判定し、ＦＡＦが±２０％以内であれば、ステップ５７９に進んで、大気圧ＰＡと吸気管圧力Ｐｂとの差圧が所定値（例えば１５０ｍｍＨｇ）以上であるか否かを判定する。
【００３２】
これらステップ５７８，５７９のいずれかが「Ｎｏ」と判定された場合、つまり空燃比補正係数ＦＡＦが±２０％を越えたとき、又は吸気管圧力Ｐｂとの差圧が所定値（例えば１５０ｍｍＨｇ）未満のときには、ステップ５０４に進む。一方、ステップ５７８，５７９の判定が共に「Ｙｅｓ」の場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【００３３】
この場合、ステップ５７７で、第２フラグＦ２が「１」にセットされることで、次回以降の本ルーチン実行時には、ステップ５５０で「Ｎｏ」、ステップ５５１で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ５０１→５０３→５１１→５１２→５１５→５５０→５５１→ステップ５６２→……と処理を繰り返す。この状態は、ステップ５６２またはステップ５７２が「Ｙｅｓ」となると終了する。ステップ５７２の方が先に「Ｙｅｓ」となった場合には、燃料タンク８から吸気管５までのパージ通路のどこかに閉塞部分があることを意味し、ステップ５７３で、パージ系詰りフラグＦｃｌｏｓｅを「１」に設定し、続くステップ５７４で、警告ランプ３３を点灯する。
【００３４】
一方、ステップ５６２の方が先に「Ｙｅｓ」となった場合には、ステップ５６３に進んで、第２のフラグＦ２をリセットし、続くステップ５６４で、パージ制御弁１０を再び全閉にした後、ステップ５６５で、燃料タンク内圧力センサ１９からの入力信号を読み込んで、パージ通路を負圧密閉状態にした直後の燃料タンク内圧Ｐ２ａを記憶すると共に、タイマＴをリセットスタートする。これによって、第３段階から第４段階に移行する。
【００３５】
上記ステップ５６３〜５６５の処理が実行されることにより、図５に示すように、時刻Ｔ４で密閉パージ通路内は−２０ｍｍＨｇの負圧状態に調整された状態となる。これ以後、燃料タンク内圧力センサ１９の検出値は、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の間で燃料タンク８内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて−２０ｍｍＨｇから上昇していくことになる。
【００３６】
そして、次のステップ５６６で、Ｐ２ａの読み込み後、１０秒が経過したか否かを判定し、１０秒経過前は、ステップ５７５に進み、第３のフラグＦ３を「１」に設定して本ルーチンを終了する。これにより、次回以降の本ルーチン実行時には、ステップ５５０，５５１で「Ｎｏ」、ステップ５５２で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ５０１〜５５２→ステップ５６６→……と処理を繰り返す。
【００３７】
この後、Ｐ２ａの読み込みから１０秒が経過すると、ステップ５６８に進み、燃料タンク内圧力センサ１９からの入力信号を読み込んで、時刻Ｔ５での燃料タンク内圧Ｐ２ｂを記憶し、密閉後１０秒間の圧力変化量△Ｐ２（＝Ｐ２ｂ−Ｐ２ａ）を計算する（ステップ５６９）。この後、ステップ５７０で、次の（１）式で示されたリーク判定条件に基づいてリークがあるか否かを判定する。
【００３８】
△Ｐ２＞α・△Ｐ１＋β ……（１）
ここで、αは大気圧と負圧の違いによる燃料蒸発量の差を補正する係数、βは燃料タンク内圧力センサ１９の検出精度、大気口制御弁２６の圧力漏れなどを補正する係数である。上記（１）式を満たせば、「リーク有り」と判定される。即ち、燃料タンク８からパージ制御弁１０までの密閉区間にリーク原因があるならば、正圧下では密閉区間から大気中への流出が起こる一方、負圧下では大気中から密閉区間への空気の流入が起こる。従って、「（大気圧下の圧力変化量ΔＰ１）＝（燃料タンク８からの燃料蒸発ガスの発生量）−（密閉区間から大気中への流出量）」よりも「（負圧下の圧力変化量△Ｐ２）＝（燃料タンク８からの燃料蒸発ガスの発生量）＋（大気中から密閉区間への流入量）」の方が大きくなる。この関係から、上記（１）式のリーク判定条件が導き出されたのである。
【００３９】
上記（１）式のリーク判定条件を満足する場合、つまりステップ５７０で「リーク有り」と判定された場合には、燃料タンク８から吸気管５までのパージ通路のどこかにリーク原因となる部分があることを意味し、ステップ５７６で、パージ通路リークフラグＦｌｅａｋを「１」に設定し、続くステップ５７４で、警告ランプ３３を点灯する。一方、ステップ５７０で「Ｎｏ」と判定された場合、つまりリークが発生していない場合には、ステップ５７１に進み、第１〜第３の各フラグＦ１〜Ｆ３を強制的にリセットして本ルーチンを終了する。
【００４０】
ところで、Ｆ０＝１（異常検出中）、つまり、ステップ５１３の第２異常判定条件成立後において、異常検出を中止したときについて説明する。Ｆ０＝１（異常検出中）のときに、第１異常判定条件が不成立になったとき（つまり、ステップ５０３が「Ｎｏ」と判定されたとき）、空燃比補正係数ＦＡＦが±２０％を越えたとき（つまり、ステップ５７８が「Ｎｏ」と判定されたとき）、又は大気圧ＰＡと吸気管圧力Ｐｂの差圧が所定値（例えば１５０ｍｍＨｇ）未満のとき（つまり、ステップ５７９が「Ｎｏ」と判定されたとき）は、ステップ５０４に進む。ステップ５０４で、Ｆ０＝１（異常検出中）であったので、パージ実行積算時間Ｔｐｓ＝０にリセットし（ステップ５０５）、Ｆ０←０（不成立）にし、ステップ５８０→５８１→５７１で本ルーチンを終了し、これを繰り返す。
【００４１】
続いて、故障診断ルーチンの処理が開始され、ステップ５０１→５０３と進む。ステップ５０３で第１異常判定条件が成立すると（又は成立に変わると）、ステップ５１１に進む。このときＰＦ＝１（否１回目）であるので、ステップ５１２に進み、Ｔｐｓが１２０ｓｅｃ以上に達すると、Ｆ０←１にして、以後同様な異常検出の処理を実行する。
つまり、この場合は、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を経過してから、異常検出が中断されたので、キャニスタのパージを初期の必要パージ実行積算時間（例えば２００ｓｅｃ）より短い時間（例えば１２０ｓｅｃ）だけ行ってから、再度異常検出するようにして、異常検出頻度を上げるようにする。
【００４２】
また、途中で、ステップ５７８，５７９がともに「Ｙｅｓ」となると、再び故障診断ルーチンの処理が開始され、ステップ５０１→５０３→５１１に進む。このとき、同様に、ＰＦ＝１（否１回目）であるので、ステップ５１２に進み、すでにＴｐｓが１２０ｓｅｃ以上となっているので、Ｆ０←１にして、以後同様な異常検出の処理を実行する。
つまり、この場合も、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を経過してから、異常検出が中断されたので、キャニスタのパージを初期の必要パージ実行積算時間（例えば２００ｓｅｃ）より短い時間（例えば１２０ｓｅｃ）だけ行ってから、再度異常検出するようにして、異常検出頻度を上げるようにする。
【００４３】
また、ステップ５７９で、故障診断実行中の大気圧と吸気管圧力との差圧が所定値以上のときに故障診断を実行するようにしたので、故障診断時に燃料ガスパージシステム内に十分な吸気管負圧を導入することができて、故障診断精度が一層向上する。
【００４４】
また、ステップ５１３で、機関始動後のパージ実行積算時間（又は積算パージ量）が所定値以上のときに故障診断を実行するようにしたので、キャニスタ内の燃料蒸発ガスの残留量が十分に少なくなっているときに故障診断を実行することができて、故障診断時の吸気管内への燃料蒸発ガスの流入量を少なくすることができ、オーバーリッチによるドライバピリティやエミッションの悪化を防止する。
【００４５】
また、ステップ５７８で、空燃比フィードバック補正量が所定値以内で空燃比制御が安定しているときに故障診断を実行するようにしたので、故障診断によるオーバーリッチを防止できて、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止する。
【００４６】
また、ステップ５０３で、内燃機関の運転状態が安定しているときに故障診断を実行するようにしているので、運転状態が不安定な状態で故障診断する場合と比較してドライバビリティやエミッションの悪化を防止する。
【００４７】
実施の形態１では、異常検出中（異常検出開始から異常検出終了するまでの間）、つまり、始動後パージ実行積算時間（ステップ５１３）後で異常検出を中断した場合、上記パージ実行積算時間をクリアする。すなわち図２，図３及び図４において、ステップ５５０の異常検出処理開始からステップ５７０の異常検出終了までの間で、ステップ５０３の判定がＮｏになった時、ステップ５７８，または５７９の判定がＮｏになった時、ステップ５１３判定の始動後パージ実行積算時間Ｔｐｓをクリアして、上記中断後のステップ５１３判定の判定値を始動後の値（例えば、２００ｓ）より短い時間、例えば、１２０ｓへ切り替えるようにする。
【００４８】
このように、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を経過してから、異常検出が中断された場合は、キャニスタのパージを初期の必要パージ実行積算時間より短い時間行ってから、再度異常検出するようにしたので、異常検出頻度を上げると共にドライバビリティやエミッションの悪化を防止することができる。
【００４９】
実施の形態２．
実施の形態２では、図２のステップ５１３での判定の判定値ＴＴＰＲＧ（例えば２００ｓ）を燃料タンク内温度、大気圧、や燃料残量（燃料レベル）に応じて適切に設定する。ＴＴＰＲＧを次で求める値に設定する。
ＴＴＰＲＧ＝ＣＲ×（１＋ＣＰａ＋ＣＦＬ）
ここで、燃料タンク内温度に応じて設定される時間（判定値ＣＲ）は、例えば、図６の表により求められ、タンク内温度［℃］に対する時間（判定値ＣＲ） ［ｓ］に設定する。燃料タンク内温度が下がると燃料蒸発量が小さくなるための補正である。大気圧補正係数ＣＰａや燃料残量補正係数ＣＦＬは、大気圧や燃料残量が小さくなると燃料蒸発量が多く、ドライバビリティや排気有害成分値への影響が大きいための補正である。大気圧とその補正係数ＣＰａの関係は図７に示す。燃料残量とその補正係数ＣＦＬとの関係は図８に示す。このように、燃料タンク内温度、大気圧又は燃料残量（燃料レベル）に応じた適切な判定値にすることにより、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を適切にすることができる。
【００５０】
また、実施の形態２を実施の形態１に適用して、始動後に必要とするパージ実行積算時間（又は積算パージ量）を適切にすることができる。このとき、図２のステップ５１２のＴｐｓは、ステップ５１３のＴｐｓより短くする。
【００５１】
実施の形態３．
燃料の給油を行うと、給油により燃料蒸発量は確実に増加するため、キャニスタ９のパージを通常よりも充分にする必要がある。そのため、実施の形態３では、給油後のパージ積算時間（積算パージ量）を、通常の条件より長い時間とし、キャニスタ９のパージを充分に実行し、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止するようにした。
【００５２】
図９は給油したか否か、つまり給油有か否かを判定する燃料給油判定フローチャートである。このフローチャートはキースイッチＯＦＦでも動作している。給油判定処理を開始すると、ステップ６９１で車両停止か車両停止が所定時間以上継続しているかを、車速センサ２９、又はＥＣＵ２０内蔵のタイマと合わせて計測し、「Ｙｅｓ」であれば、ステップ６９２で所定時間に燃料レベルが所定量以上増加したかを、燃料レベルゲージ２７とタイマで計測し、「Ｙｅｓ」であれば、ステップ６９３で給油有りと判定し、ステップ６９４でフラグＦＦ←１（給油有）をセットし記憶する。再び給油判定処理を例えば、２５ｍｓｅｃで繰返し実施し、再び給油有りと判定しても、ＦＦ＝１（給油有）は変化しない。なお、ＦＦ←０への変更は後述するフローチャートで行われる。また、ステップ６９１又はステップ６９２でいずれかが「Ｎｏ」であれば、ステップ６９５で給油判定解除とされる。なお、車両停止は、キースイッチＯＦＦで検出してもよい。
【００５３】
図１０，図３及び図４は実施の形態３における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートで、図１０，図３及び図４を合わせて全体のフローチャートを示す。図３及び図４は実施の形態１と同じであるので、図１０を中心に説明する。なお、図１０で、図２と同一の符号は同一又は相当する意味を表し、図２と同一ステップ番号は同一又は相当するステップを表す。
【００５４】
図１０で、この故障診断ルーチンの処理を開始するため（異常検出スタート）、キースイッチのＯＦＦ→ＯＮ変化を検出すると（ステップ５０１、Ｙｅｓ）、ステップ５２２の処理を実行し、ステップ５０３に進む。
ステップ５２２では、
パージ実行積算時間Ｔｐｓ＝０、
Ｆ０，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３ ← ０ にセットする。
ここで、Ｔｐｓは、パージ実行積算時間で、Ｔｐｓ＝０はこれを０にすることを示す。
なお、Ｆ０，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３についても、実施の形態１と同様にセットされる。
ステップ５０１では、キースイッチのＯＦＦ→ＯＮ変化のとき「Ｙｅｓ」で、キースイッチがＯＮ状態継続のときは「Ｎｏ」で、ステップ５０３に進む。
【００５５】
ステップ５０３（第１異常判定条件検出手段）で、第１異常判定条件が成立しているか否かを検出する。第１異常判定条件（実施の形態１と同じ）が成立していると、ステップ５２３に進むが、第１異常判定条件が不成立のときには、故障診断を禁止し、ステップ５０４に進む。ステップ５０４からは、実施の形態１と同様にして、ステップ５８０（図４）に進み、同様にして、ステップ５７１に進み本ルーチンを終了する。
【００５６】
再び、故障診断ルーチンの処理が開始されると（異常検出スタート）、キースイッチがＯＮ状態を継続しておれば、ステップ５０１は「Ｎｏ」であるので、ステップ５０３に進む。第１異常判定条件が成立すると（ステップ５０３、Ｙｅｓ）、ステップ５２３で給油有か否かを図９のフラグＦＦでチェックする。ＦＦ＝０（給油無し）であれば、ステップ５１３（第２異常判定条件検出手段）に進み。始動後のパージ実行積算時間が所定時間（例えば２００秒）以上になったか否かを判定し、ステップ５１３が「Ｎｏ」の場合、つまりパージが不十分の場合には、故障診断を禁止し、実施の形態１と同様に、ステップ５０６からステップ５７１を経て本ルーチンを終了する。
【００５７】
次に、キャニスタ９のパージが十分に行われている場合には（ステップ５１３、Ｙｅｓ）、Ｆ０←１（異常検出中）とし（ステップ５１５）とし、図３のステップ５５０から図３，図４のルーチンを実施の形態１と同様に実施する。その間、ＦＦ＝０であれば、ステップ５２３はＹｅｓとなり、ステップ５１３に進んで、ルーチンが繰り返される。
【００５８】
ところで、車両が燃料を給油すると、これを図９の燃料給油判定処理で判定し、ＦＦ←１にセットされ、記憶される。給油後にキースイッチをＯＦＦ→ＯＮすると、異常検出スタートし、ステップ５０１がＹｅｓとなり、ステップ５２２で、パージ実行積算時間Ｔｐｓ＝０、Ｆ０，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３←０にセットする。続いて、ステップ５０３の第１異常判定条件が成立すると、ステップ５２３に進み、フラグＦＦの記憶値をチェックする。ＦＦ＝１であるので、ステップ５２３はＮｏとなり、ステップ５２４に進む。ここで、第２異常判定条件として、パージ実行積算時間が通常より長い、例えば３００ｓｅｃ以上か否か判断する。３００ｓｅｃに達していないときは、ステップ５０６からステップ５７１を経てルーチンを終了する。３００ｓｅｃに達したときは、ステップ５２５で、図９のフラグＦＦを０にリセットし記憶し、ステップ５１５に進み、ステップ５５０から図３，図４のルーチンを実施の形態１と同様に実施する。
【００５９】
このようにして、実施の形態３では、給油後のパージ積算時間（積算パージ量）を、通常の条件より長い時間とし、キャニスタ９のパージを充分に実行してから、故障診断を開始するようにして、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止するようにした。
【００６０】
また、実施の形態２の判定値ＴＴＰＲＧを実施の形態３に適用して、パージ実行積算時間（又は積算パージ量）を適切にすることができる。このときにおいても、図１０のステップ５２４のＴｐｓは、ステップ５１３のＴｐｓより長くしておく。
【００６１】
実施の形態４．
実施の形態４は、パージ実行が所定時間以上継続して実施されていない場合は、それまでのパージ実行積算時間をクリアして、改めてパージ実行積算を開始するようにしたものである。パージ実行を実施していないときは、パージのデューティ制御量が０のときである。また、パージ実行を実施しないときは、機関アイドル運転時であり、又は、吸気管５の負圧が小さくなりパージ制御弁１０を全開にしてもパージが導入できない（例えば、機関高負荷運転の）ときである。
【００６２】
図１１は実施の形態４に係わるパージ実行積算時間処理を示すフローチャートである。これは実施の形態１〜３のパージ実行積算時間処理（積算パージ計測手段）にも適用できるものである。パージ実行積算時間処理が開始されると、ステップ７０１でパージのデューティ制御量が０か否かをＥＣＵ２０で検出し、Ｙｅｓであれば、ステップ７０５に進む。ステップ７０１がＮｏであれば、ステップ７０２に進む。ステップ７０２で、スロットルバルブ３が全閉（機関アイドル運転）であるか否かを、スロットル開度センサ１２で検出し、Ｙｅｓ（全閉）であれば、ステップ７０５に進む。ステップ７０２がＮｏであれば、ステップ７０３に進む。ステップ７０３で、吸気管負圧小（例えば１００ｍｍＨｇ以下）であるか否かを吸気管圧力センサ１８で検出し、Ｙｅｓであれば、ステップ７０５に進む。
【００６３】
ステップ７０１，７０２，又は７０３でＹｅｓであれば、パージを停止しており、又はパージを停止させているので、ステップ７０５でそのパージ停止継続時間を積算する。ステップ７０６でそのパージ停止継続時間が例えば４５ｓｅｃより少ない状態のとき（Ｎｏ）、ＥＮＤとなり、再びパージ実行積算時間処理を実行する（例えば、２５ｍｓｅｃ毎）。ステップ７０６でそのパージ停止継続時間が例えば４５ｓｅｃ以上になる（Ｙｅｓ）と、ステップ７０７でそれまでのパージ実行積算時間をクリアして、ＥＮＤになり、再びパージ実行積算時間処理を実行する。
一方、ステップ７０１，７０２，及び７０３がＮｏであれば、ステップ７０４で、パージ実行時間を積算すると共に、それまでのパージ停止継続時間をクリアし、ＥＮＤになり、再びパージ実行積算時間処理を実行する。
【００６４】
このように、パージ実行を所定時間以上継続して実施していない場合、すなわち、パージのデューティ制御量が０のとき、機関アイドル運転状態（スロットルバルブ全閉）のとき、吸気管の負圧が小さい（例えば１００ｍｍＨｇ）ときが、所定時間以上継続した場合、上記パージ実行積算時間をクリアするようにした。
【００６５】
これは、パージ実行を所定時間以上継続して実施していないと、燃料蒸発量が多くなっているので、このときに、異常検出処理を行って、機関に悪影響が及ぶのを防止したものである。すなわち、これによって、キャニスタのパージが不十分な状態で異常検出を開始し、パージ制御弁を開いて吸気管負圧を燃料ガスパージシステム内に導入した場合、キャニスタ内に残っていた比較的多量の燃料蒸発ガスが吸気管内に流入してしまうことを防止できるので、オーバーリッチによる、ドライバビリティやエミッションの悪化が防止できる。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明の内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムによれば、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、並びに、上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備え、上記第２異常判定条件成立後に異常検出を中断した時に、上記積算パージ量をクリアすると共に、次の上記第２異常判定条件の成立には上記積算パージ量が上記第１の所定値より短い第２の所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにしたので、異常検出が中断された場合はキャニスタのパージを必要とするより短い時間実行してから、再異常検出するようにしたため、異常検出頻度を上げると共にドライバビリティやエミッションの悪化を防止することができる。
【００６７】
また、この発明の内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムによれば、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、並びに、上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段と、並びに、燃料給油判定手段とを備え、上記燃料給油判定手段で燃料を給油したと判定したときは、上記第２異常判定条件の成立には上記積算パージ量が上記第１の所定値より長い第２の所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにしたので、燃料を給油したと判定したときは、燃料の給油による燃料蒸発ガスの流入によるオーバーリッチの発生を防止し、ドライバビリティやエミッションの悪化を防止することができる。
【００６８】
さらにまた、この発明の内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムによれば、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段と、並びに、上記パージ制御弁によるパージが導入されていない期間が所定時間以上継続した場合、上記積算パージ量をクリアする手段とを備えたので、キャニスタのパージが不十分な状態で異常検出を開始し、パージ制御弁を開いて吸気管負圧を燃料ガスパージシステム内に導入した場合、キャニスタ内に残っていた比較的多量の燃料蒸発ガスが吸気管内に流入してしまうことを防止できるため、オーバーリッチによるドライバビリティやエミッションの悪化が防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１による故障診断機能を有する燃料ガスパージシステムを示す構成図である。
【図２】実施の形態１における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートの一部である。
【図３】実施の形態１における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートの一部である。
【図４】実施の形態１における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートの一部で、図２と図３とを合わせて全体のフローチャートを示す。
【図５】故障診断時のパージ制御弁と大気口制御弁の開閉、並びに燃料タンク内圧の変化の関係を説明するタイムチャートである。
【図６】実施の形態２におけるタンク内温度［℃］に対するパージの実行時間（判定値）［ｓ］を示す図である。
【図７】大気圧とその補正係数ＣＰａの関係を示す図である。
【図８】燃料残量とその補正係数ＣＦＬの関係を示す図である。
【図９】実施の形態３における給油有であるかを判定する給油判定フローチャートである。
【図１０】実施の形態３における燃料ガスパージシステムの故障診断を示すフローチャートの一部で、図２と図３とを合わせて全体のフローチャートを示す。
【図１１】実施の形態４に係わるパージ実行積算時間処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エアクリーナ ２ エアフローセンサ
３ スロットルバルブ ４ サージタンク
５ 吸気管 ６ エンジン
７ インジェクタ ８ 燃料タンク
９ キャニスタ １０ パージ制御弁
１１ 大気口 １２ スロットル開度センサ
１３ 吸気温度センサ １４ 水温センサ
１５ 排気管 １６ 空燃比センサ
１７ クランク角センサ １８ 吸気管圧力センサ
１９ 燃料タンク内圧力センサ ２０ 電子制御ユニット「ＥＣＵ」
２１ ＣＰＵ ２２ ＲＯＭ
２３ ＲＡＭ ２４ 入出力インターフェイス
２５ 駆動回路 ２６ 大気口制御弁
２７ 燃料レベルゲージ ２８ 車両
２９ 車速センサ ３０ 大気圧センサ
３１ 外気温度センサ ３２ 燃料タンク内温度センサ
３３ 警告ランプ ３４ キースイッチ
３５ バッテリ電圧。
Claims (7)
- 燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、
上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、
上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、
上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、
上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、
上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、
上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、
上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、並びに、
上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備え、
上記第２異常判定条件成立後に異常検出を中断した時に、上記積算パージ量をクリアすると共に、次の上記第２異常判定条件の成立には上記積算パージ量が上記第１の所定値より短い第２の所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにした内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステム。 - 上記第２異常判定条件検出手段の第１の所定値は、上記複数のセンサが、大気圧を検出する大気圧センサと、上記燃料タンク内温度を検出する燃料タンク内温度センサと、上記燃料タンク内に残っている燃料残量を検出する燃料レベルゲージの少なくとも１つを含み、機関始動後の上記積算パージ量が大気圧、燃料タンク内温度、燃料レベルの少なくとも１つに応じた所定値である請求項１記載の内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステム。
- 上記パージ制御弁によるパージが導入されていない期間が所定時間以上継続した場合、上記積算パージ量をクリアする手段を備えた請求項１又は請求項２記載の内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステム。
- 燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、
上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、
上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、
上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、
上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、
上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、
上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、
上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、
上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段と、並びに、
燃料給油判定手段とを備え、
上記燃料給油判定手段で燃料を給油したと判定したときは、上記第２異常判定条件の成立には上記積算パージ量が上記第１の所定値より長い第２の所定値以上のときに異常判定条件成立とするようにした内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステム。 - 上記燃料給油判定手段は、車両の速度を検出する車速センサと、上記燃料タンク内に残っている燃料残量を検出する燃料レベルゲージと、タイマとを含んで、燃料の給油を判定するようにした請求項４記載の内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステム。
- 上記パージ制御弁によるパージが導入されていない期間が所定時間以上継続した場合、上記積算パージ量をクリアする手段を備えた請求項４又は請求項５記載の内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステム。
- 燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体で燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、
上記内燃機関の運転状態を検出する複数のセンサと、
上記複数のセンサからの運転状態情報に基づいて上記燃料蒸散防止装置の第１異常判定条件の成立を検出する第１異常判定条件検出手段と、
上記キャニスタに設けられた大気口を閉塞する大気口閉塞弁と、
上記パージ制御弁及び上記大気口閉塞弁を共に閉じて上記燃料蒸散防止装置全体を一つの密閉区間とする密閉化手段と、
上記パージ制御弁を開制御している積算時間または上記開制御に基づくパージ積算流量により積算パージ量を計測する積算パージ計測手段と、
上記第１異常判定条件が成立し、機関始動後の積算パージ量が第１の所定値以上のときに第２異常判定条件成立とする第２異常判定条件検出手段と、
上記燃料タンク内圧力を検出する燃料タンク内圧力センサと、
上記燃料タンク内圧力センサの検出結果に基づいて上記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段と、
並びに、
上記パージ制御弁によるパージが導入されていない期間が所定時間以上継続した場合、上記積算パージ量をクリアする手段とを備えた内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステム。
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