JP2005009313A - ディーゼルエンジンの排気還流装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】吸気の過給と排気還流を両立して行えるディーゼルエンジンの排気還流装置を提供する。
【解決手段】排気通路７に直列に介装される第一、第二タービン１２，２２と、吸気通路６に直列に介装される第一、第二コンプレッサ１３，２３と、第一タービン１２及び第一コンプレッサ１３を同軸上に連結して吸気を過給する第一ターボチャージャ１１と、第二タービン２２及び第二コンプレッサ２３を同軸上に連結して吸気を過給する第二ターボチャージャ２１と、排気通路７と吸気通路６を結ぶＥＧＲ通路３２とを備えるディーゼルエンジン１の排気還流装置において、ＥＧＲ通路３２は排気通路７の第一タービン１２より上流側の通路７ａに接続する入口３２ａと、吸気通路６の第一コンプレッサ１３より上流側の通路６ａに接続する出口３２ｂとを有するものとした。
【選択図】 図１
【解決手段】排気通路７に直列に介装される第一、第二タービン１２，２２と、吸気通路６に直列に介装される第一、第二コンプレッサ１３，２３と、第一タービン１２及び第一コンプレッサ１３を同軸上に連結して吸気を過給する第一ターボチャージャ１１と、第二タービン２２及び第二コンプレッサ２３を同軸上に連結して吸気を過給する第二ターボチャージャ２１と、排気通路７と吸気通路６を結ぶＥＧＲ通路３２とを備えるディーゼルエンジン１の排気還流装置において、ＥＧＲ通路３２は排気通路７の第一タービン１２より上流側の通路７ａに接続する入口３２ａと、吸気通路６の第一コンプレッサ１３より上流側の通路６ａに接続する出口３２ｂとを有するものとした。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ターボチャージャを備えるディーゼルエンジンの排気還流装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ターボチャージャを備えるディーゼルエンジンにおいて、ＥＧＲ通路はタービンより上流側の排気通路とコンプレッサより下流側の吸気通路を結ぶように配設される。
【０００３】
しかしながら、この場合、吸気通路の過給圧力が排気通路の排気圧力を超える低速高負荷域では、排気還流が行えないという問題点があった。
【０００４】
特許文献１に開示されたものは、吸気を過給する第一のターボチャージャを備えるとともに、ＥＧＲ通路にて強制的に排気還流ガスを流すブロアとして第二のターボチャージャを備えている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−９１３２５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のディーゼルエンジンの排気還流装置にあっては、第二のターボチャージャのコンプレッサはＥＧＲ通路に介装されているため、吸気の過給と排気還流を両立して行うことが難しいという問題点があった。
【０００７】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、吸気の過給と排気還流を両立して行えるディーゼルエンジンの排気還流装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、排気通路に直列に介装される第一、第二タービンと、吸気通路に直列に介装される第一、第二コンプレッサと、この第一タービン及び第一コンプレッサを同軸上に連結して吸気を過給する第一ターボチャージャと、この第二タービン及び第二コンプレッサを同軸上に連結して吸気を過給する第二ターボチャージャと、排気通路と吸気通路を結ぶＥＧＲ通路とを備え、このＥＧＲ通路は排気通路の第一タービンより上流側の通路に接続する入口と、吸気通路の第一コンプレッサより上流側の通路に接続する出口とを有するものとした。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、ＥＧＲ通路の途中にこれを流れる排気還流ガス中のパティキュレートを捕捉するパティキュレートフィルタを介装するものとした。
【００１０】
第３の発明は、第１または第２の発明において、ＥＧＲ通路の途中にこれを流れる排気還流ガスを冷却するＥＧＲクーラを介装するものとした。
【００１１】
【発明の作用および効果】
第１の発明において、第一、第二ターボチャージャによって排気ガスの圧力エネルギーを回収し、吸気を二段階に過給することにより、低回転域から効率良く過給圧力を高められ、エンジンの出力向上及び燃費低減がはかられる。
【００１２】
第一ターボチャージャの過給圧力が排気圧力を超える低速高負荷域においても、ＥＧＲ通路は入口の圧力が出口の圧力より高くなる圧力差が生じるため、排気還流が途絶えることなく行える。この結果、ＥＧＲ通路にブロア等を介装して強制的に排気還流ガスを流す必要がなく、構造の複雑化が避けられる。
【００１３】
第２の発明において、ＥＧＲ通路を流れる排気還流ガスはパティキュレートフィルタによって排気微粒子が捕捉されるため、排気微粒子によって第一コンプレッサが汚損することを防止し、第一ターボチャージャの作動を維持できる。
【００１４】
第３の発明において、ＥＧＲ通路を流れる排気還流ガスはＥＧＲクーラを通過することによって冷却されるため、排気ガス温度の上昇時にも十分な排気還流率を維持し、ＮＯｘの発生を抑制することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１において、１はディーゼルエンジンであり、シリンダ２内を摺動するピストン３と同期して、吸気弁４、排気弁５がそれぞれ吸気通路６の吸気ポート、排気通路７の排気ポートを開閉する。
【００１７】
エンジン１は、エアクリーナ８から吸気通路６に取り込まれた空気が吸気弁４を介してシリンダ２に吸入される吸入行程と、この空気をピストン３で圧縮する圧縮行程と、燃料噴射弁９から噴射された燃料を着火燃焼させ、ピストン３がこの燃焼圧力によって押し下げられることにより図示しないコンロッドを介してクランクシャフトを回転する燃焼行程と、ピストン３が上昇し排気弁５を介して排気が排気通路７に排出される排気行程とが連続して繰り返される。
【００１８】
エンジン１の吸気通路６と排気通路７には第一、第二ターボチャージャ１１，２１が直列に介装される。第一、第二ターボチャージャ１１，２１は排気通路７を流れる排気ガスの圧力エネルギーにより回転する第一、第二タービン１２，２２により、同軸の第一、第二コンプレッサ１３，２３を回転し、吸気通路６を流れる空気をシリンダ２内に圧送する。
【００１９】
排気通路７には第一タービン１２の下流側に第二タービン２２が介装される。排気通路７を流れる排気ガスの圧力エネルギーにより第一、第二タービン１２，２２がそれぞれ回転駆動される。排気通路７の第二タービン２２より下流側には排気浄化装置３１が介装される。なお、この排気浄化装置３１は排気ガスを浄化する触媒及びパティキュレートを捕捉するパティキュレートフィルタの機能を備えることが望ましい。
【００２０】
吸気通路６には第二コンプレッサ２３の下流側に第一コンプレッサ１３が介装される。吸気通路６を流れる吸気は第二コンプレッサ２３と第一コンプレッサ１３により二段階に過給される。吸気通路６には第二コンプレッサ２３の下流側に第二インタクーラ２４が介装され、第一コンプレッサ１３の下流側に第一インタクーラ１４が介装され、吸気を冷却するようになっている。第二、第一インタクーラ２４，１４は冷却媒体として冷却風が通過する空冷式熱交換器であり、第二、第一コンプレッサ２３，１３によって圧縮されて温度上昇した吸気から冷却風への放熱を促す。なお、第二、第一インタクーラ２４，１４はこれに限らず、水冷式熱交換器を用いても良い。
【００２１】
排気還流装置として、排気通路７と吸気通路６の間には、両者を結ぶＥＧＲ通路３２が配設される。排気通路７から不活性の排気還流ガスをＥＧＲ通路３２及び吸気通路６を経てシリンダ２に再循環させることにより、燃焼温度を下げてＮＯｘの発生を抑制する。
【００２２】
ＥＧＲ通路３２は、排気通路７の第一タービン１２より上流側の通路７ａに接続する入口３２ａと、吸気通路６の第二コンプレッサ２３より下流側かつ第一コンプレッサ１３より上流側の通路６ａに接続する出口３２ｂとを有する。これにより、第一、第二タービン１２，２２によって圧縮された排気ガスがＥＧＲ通路３２を通って第一コンプレッサ１３より上流側に流入するようになっている。
【００２３】
ＥＧＲ通路３２の途中には電磁式のＥＧＲ弁３３が介装される。このＥＧＲ弁３３の開度によってＥＧＲ通路３２を流れる排気還流ガスの還流量が調節される。コントロールユニット３４はエンジン１の回転速度及び負荷等の運転状態に応じてＥＧＲ弁３３の開度を制御し、運転状態に適した排気還流が行われる。
【００２４】
ＥＧＲ通路３２の途中にはパティキュレートフィルタ３５とＥＧＲクーラ３６がそれぞれ介装される。
【００２５】
パティキュレートフィルタ３５は、排気還流ガスが流通する多数の流路を有し、排気還流ガス中のパーティキュレートを捕捉し、酸化させるようになっている。なお、パティキュレートフィルタ３５は排気還流ガスの浄化を促す触媒の機能を持つことが望ましい。
【００２６】
ＥＧＲクーラ３６は冷却媒体として冷却水が循環する水冷式熱交換器であり、排気還流ガスから冷却水への放熱を促す。なお、ＥＧＲクーラ３６はこれに限らず、空冷式熱交換器を用いても良い。
【００２７】
以上のように構成されて、次に作用について説明する。
【００２８】
エンジン１の運転時、シリンダ２から排出される排気ガスにより第一ターボチャージャ１１が回転し、第一ターボチャージャ１１を通過した排気ガスにより第二ターボチャージャ２１が回転する。エアクリーナ８から吸気通路６に取り込まれた吸気は第二ターボチャージャ２１に吸引され、第二ターボチャージャ２１から吐出される吸気が第一ターボチャージャ１１によってさらに加圧され、シリンダ２へと送られる。こうして排気ガスの圧力エネルギーが第一、第二ターボチャージャ１１，２１によって回収され、吸気を二段階に過給することにより、低回転域から効率良く過給圧力を高められ、エンジン１の出力向上及び燃費低減がはかられる。
【００２９】
シリンダ２から排気通路７に流れる排気ガスの一部はＥＧＲ通路３２及び吸気通路６を経てシリンダ２に再循環される。ＥＧＲ通路３２の入口３２ａが第一ターボチャージャ１１より上流側の排気通路７に接続し、ＥＧＲ通路３２の出口３２ｂが第一ターボチャージャ１１より上流側の吸気通路６に接続する構成のため、第一ターボチャージャ１１の過給圧力が排気圧力を超える低速高負荷域においても、ＥＧＲ通路３２は入口３２ａの圧力が出口３２ｂの圧力より高くなる圧力差が生じるため、排気還流が途絶えることなく行える。この結果、ＥＧＲ通路３２にブロア等を介装して強制的に排気還流ガスを流す必要がなく、構造の複雑化が避けられる。
【００３０】
ＥＧＲ通路３２を流れる排気還流ガスはパティキュレートフィルタ３５によって排気微粒子が捕捉されるため、排気微粒子によって第一コンプレッサ１３が汚損することを防止し、第一ターボチャージャ１１の作動を維持できる。
【００３１】
ＥＧＲ通路３２は排気通路７に対して第一ターボチャージャ１１より上流側の通路７ａに接続しているため、シリンダ２からパティキュレートフィルタ３５までの通路長を短くすることが可能となる。これによりパティキュレートフィルタ３５には高温の排気ガスが導かれ、パティキュレートフィルタ３５に捕捉されたパティキュレートの酸化が促され、自動再生が行われる。
【００３２】
ＥＧＲ通路３２を流れる排気還流ガスはＥＧＲクーラ３６を通過することによって冷却されるため、排気ガス温度の上昇時にも十分な排気還流率を維持し、ＮＯｘの発生を抑制することができる。
【００３３】
次に図２に示す他の実施の形態を説明する。なお、前記実施の形態と同一構成部には同一符号を付す。
【００３４】
ＥＧＲ通路３２は、排気通路７の第一タービン１２より下流側かつ第二タービン２２より上流側の通路７ｂに接続する入口３２ａと、吸気通路６の第二コンプレッサ２３より上流側の通路６ｂに接続する出口３２ｂとを有する。
【００３５】
この場合、ＥＧＲ通路３２の入口３２ａが第二ターボチャージャ２１より上流側の排気通路７に接続し、ＥＧＲ通路３２の出口３２ｂが第二ターボチャージャ２１より上流側の吸気通路６に接続する構成のため、第一ターボチャージャ１１の過給圧力が排気圧力を超える低速高負荷域においても、ＥＧＲ通路３２は入口３２ａの圧力が出口３２ｂの圧力より高くなる圧力差が生じるため、排気還流が途絶えることなく行える。この結果、ＥＧＲ通路３２にブロア等を介装して強制的に排気還流ガスを流す必要がなく、構造の複雑化が避けられる。
【００３６】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す排気還流装置の構成図。
【図２】他の実施の形態を示す排気還流装置の構成図。
【符号の説明】
１ エンジン
２ シリンダ
６ 吸気通路
７ 排気通路
１１ 第一ターボチャージャ
２１ 第二ターボチャージャ
３２ ＥＧＲ通路
３５ パティキュレートフィルタ
３６ ＥＧＲクーラ
【発明の属する技術分野】
本発明は、ターボチャージャを備えるディーゼルエンジンの排気還流装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ターボチャージャを備えるディーゼルエンジンにおいて、ＥＧＲ通路はタービンより上流側の排気通路とコンプレッサより下流側の吸気通路を結ぶように配設される。
【０００３】
しかしながら、この場合、吸気通路の過給圧力が排気通路の排気圧力を超える低速高負荷域では、排気還流が行えないという問題点があった。
【０００４】
特許文献１に開示されたものは、吸気を過給する第一のターボチャージャを備えるとともに、ＥＧＲ通路にて強制的に排気還流ガスを流すブロアとして第二のターボチャージャを備えている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−９１３２５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のディーゼルエンジンの排気還流装置にあっては、第二のターボチャージャのコンプレッサはＥＧＲ通路に介装されているため、吸気の過給と排気還流を両立して行うことが難しいという問題点があった。
【０００７】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、吸気の過給と排気還流を両立して行えるディーゼルエンジンの排気還流装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、排気通路に直列に介装される第一、第二タービンと、吸気通路に直列に介装される第一、第二コンプレッサと、この第一タービン及び第一コンプレッサを同軸上に連結して吸気を過給する第一ターボチャージャと、この第二タービン及び第二コンプレッサを同軸上に連結して吸気を過給する第二ターボチャージャと、排気通路と吸気通路を結ぶＥＧＲ通路とを備え、このＥＧＲ通路は排気通路の第一タービンより上流側の通路に接続する入口と、吸気通路の第一コンプレッサより上流側の通路に接続する出口とを有するものとした。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、ＥＧＲ通路の途中にこれを流れる排気還流ガス中のパティキュレートを捕捉するパティキュレートフィルタを介装するものとした。
【００１０】
第３の発明は、第１または第２の発明において、ＥＧＲ通路の途中にこれを流れる排気還流ガスを冷却するＥＧＲクーラを介装するものとした。
【００１１】
【発明の作用および効果】
第１の発明において、第一、第二ターボチャージャによって排気ガスの圧力エネルギーを回収し、吸気を二段階に過給することにより、低回転域から効率良く過給圧力を高められ、エンジンの出力向上及び燃費低減がはかられる。
【００１２】
第一ターボチャージャの過給圧力が排気圧力を超える低速高負荷域においても、ＥＧＲ通路は入口の圧力が出口の圧力より高くなる圧力差が生じるため、排気還流が途絶えることなく行える。この結果、ＥＧＲ通路にブロア等を介装して強制的に排気還流ガスを流す必要がなく、構造の複雑化が避けられる。
【００１３】
第２の発明において、ＥＧＲ通路を流れる排気還流ガスはパティキュレートフィルタによって排気微粒子が捕捉されるため、排気微粒子によって第一コンプレッサが汚損することを防止し、第一ターボチャージャの作動を維持できる。
【００１４】
第３の発明において、ＥＧＲ通路を流れる排気還流ガスはＥＧＲクーラを通過することによって冷却されるため、排気ガス温度の上昇時にも十分な排気還流率を維持し、ＮＯｘの発生を抑制することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１において、１はディーゼルエンジンであり、シリンダ２内を摺動するピストン３と同期して、吸気弁４、排気弁５がそれぞれ吸気通路６の吸気ポート、排気通路７の排気ポートを開閉する。
【００１７】
エンジン１は、エアクリーナ８から吸気通路６に取り込まれた空気が吸気弁４を介してシリンダ２に吸入される吸入行程と、この空気をピストン３で圧縮する圧縮行程と、燃料噴射弁９から噴射された燃料を着火燃焼させ、ピストン３がこの燃焼圧力によって押し下げられることにより図示しないコンロッドを介してクランクシャフトを回転する燃焼行程と、ピストン３が上昇し排気弁５を介して排気が排気通路７に排出される排気行程とが連続して繰り返される。
【００１８】
エンジン１の吸気通路６と排気通路７には第一、第二ターボチャージャ１１，２１が直列に介装される。第一、第二ターボチャージャ１１，２１は排気通路７を流れる排気ガスの圧力エネルギーにより回転する第一、第二タービン１２，２２により、同軸の第一、第二コンプレッサ１３，２３を回転し、吸気通路６を流れる空気をシリンダ２内に圧送する。
【００１９】
排気通路７には第一タービン１２の下流側に第二タービン２２が介装される。排気通路７を流れる排気ガスの圧力エネルギーにより第一、第二タービン１２，２２がそれぞれ回転駆動される。排気通路７の第二タービン２２より下流側には排気浄化装置３１が介装される。なお、この排気浄化装置３１は排気ガスを浄化する触媒及びパティキュレートを捕捉するパティキュレートフィルタの機能を備えることが望ましい。
【００２０】
吸気通路６には第二コンプレッサ２３の下流側に第一コンプレッサ１３が介装される。吸気通路６を流れる吸気は第二コンプレッサ２３と第一コンプレッサ１３により二段階に過給される。吸気通路６には第二コンプレッサ２３の下流側に第二インタクーラ２４が介装され、第一コンプレッサ１３の下流側に第一インタクーラ１４が介装され、吸気を冷却するようになっている。第二、第一インタクーラ２４，１４は冷却媒体として冷却風が通過する空冷式熱交換器であり、第二、第一コンプレッサ２３，１３によって圧縮されて温度上昇した吸気から冷却風への放熱を促す。なお、第二、第一インタクーラ２４，１４はこれに限らず、水冷式熱交換器を用いても良い。
【００２１】
排気還流装置として、排気通路７と吸気通路６の間には、両者を結ぶＥＧＲ通路３２が配設される。排気通路７から不活性の排気還流ガスをＥＧＲ通路３２及び吸気通路６を経てシリンダ２に再循環させることにより、燃焼温度を下げてＮＯｘの発生を抑制する。
【００２２】
ＥＧＲ通路３２は、排気通路７の第一タービン１２より上流側の通路７ａに接続する入口３２ａと、吸気通路６の第二コンプレッサ２３より下流側かつ第一コンプレッサ１３より上流側の通路６ａに接続する出口３２ｂとを有する。これにより、第一、第二タービン１２，２２によって圧縮された排気ガスがＥＧＲ通路３２を通って第一コンプレッサ１３より上流側に流入するようになっている。
【００２３】
ＥＧＲ通路３２の途中には電磁式のＥＧＲ弁３３が介装される。このＥＧＲ弁３３の開度によってＥＧＲ通路３２を流れる排気還流ガスの還流量が調節される。コントロールユニット３４はエンジン１の回転速度及び負荷等の運転状態に応じてＥＧＲ弁３３の開度を制御し、運転状態に適した排気還流が行われる。
【００２４】
ＥＧＲ通路３２の途中にはパティキュレートフィルタ３５とＥＧＲクーラ３６がそれぞれ介装される。
【００２５】
パティキュレートフィルタ３５は、排気還流ガスが流通する多数の流路を有し、排気還流ガス中のパーティキュレートを捕捉し、酸化させるようになっている。なお、パティキュレートフィルタ３５は排気還流ガスの浄化を促す触媒の機能を持つことが望ましい。
【００２６】
ＥＧＲクーラ３６は冷却媒体として冷却水が循環する水冷式熱交換器であり、排気還流ガスから冷却水への放熱を促す。なお、ＥＧＲクーラ３６はこれに限らず、空冷式熱交換器を用いても良い。
【００２７】
以上のように構成されて、次に作用について説明する。
【００２８】
エンジン１の運転時、シリンダ２から排出される排気ガスにより第一ターボチャージャ１１が回転し、第一ターボチャージャ１１を通過した排気ガスにより第二ターボチャージャ２１が回転する。エアクリーナ８から吸気通路６に取り込まれた吸気は第二ターボチャージャ２１に吸引され、第二ターボチャージャ２１から吐出される吸気が第一ターボチャージャ１１によってさらに加圧され、シリンダ２へと送られる。こうして排気ガスの圧力エネルギーが第一、第二ターボチャージャ１１，２１によって回収され、吸気を二段階に過給することにより、低回転域から効率良く過給圧力を高められ、エンジン１の出力向上及び燃費低減がはかられる。
【００２９】
シリンダ２から排気通路７に流れる排気ガスの一部はＥＧＲ通路３２及び吸気通路６を経てシリンダ２に再循環される。ＥＧＲ通路３２の入口３２ａが第一ターボチャージャ１１より上流側の排気通路７に接続し、ＥＧＲ通路３２の出口３２ｂが第一ターボチャージャ１１より上流側の吸気通路６に接続する構成のため、第一ターボチャージャ１１の過給圧力が排気圧力を超える低速高負荷域においても、ＥＧＲ通路３２は入口３２ａの圧力が出口３２ｂの圧力より高くなる圧力差が生じるため、排気還流が途絶えることなく行える。この結果、ＥＧＲ通路３２にブロア等を介装して強制的に排気還流ガスを流す必要がなく、構造の複雑化が避けられる。
【００３０】
ＥＧＲ通路３２を流れる排気還流ガスはパティキュレートフィルタ３５によって排気微粒子が捕捉されるため、排気微粒子によって第一コンプレッサ１３が汚損することを防止し、第一ターボチャージャ１１の作動を維持できる。
【００３１】
ＥＧＲ通路３２は排気通路７に対して第一ターボチャージャ１１より上流側の通路７ａに接続しているため、シリンダ２からパティキュレートフィルタ３５までの通路長を短くすることが可能となる。これによりパティキュレートフィルタ３５には高温の排気ガスが導かれ、パティキュレートフィルタ３５に捕捉されたパティキュレートの酸化が促され、自動再生が行われる。
【００３２】
ＥＧＲ通路３２を流れる排気還流ガスはＥＧＲクーラ３６を通過することによって冷却されるため、排気ガス温度の上昇時にも十分な排気還流率を維持し、ＮＯｘの発生を抑制することができる。
【００３３】
次に図２に示す他の実施の形態を説明する。なお、前記実施の形態と同一構成部には同一符号を付す。
【００３４】
ＥＧＲ通路３２は、排気通路７の第一タービン１２より下流側かつ第二タービン２２より上流側の通路７ｂに接続する入口３２ａと、吸気通路６の第二コンプレッサ２３より上流側の通路６ｂに接続する出口３２ｂとを有する。
【００３５】
この場合、ＥＧＲ通路３２の入口３２ａが第二ターボチャージャ２１より上流側の排気通路７に接続し、ＥＧＲ通路３２の出口３２ｂが第二ターボチャージャ２１より上流側の吸気通路６に接続する構成のため、第一ターボチャージャ１１の過給圧力が排気圧力を超える低速高負荷域においても、ＥＧＲ通路３２は入口３２ａの圧力が出口３２ｂの圧力より高くなる圧力差が生じるため、排気還流が途絶えることなく行える。この結果、ＥＧＲ通路３２にブロア等を介装して強制的に排気還流ガスを流す必要がなく、構造の複雑化が避けられる。
【００３６】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す排気還流装置の構成図。
【図２】他の実施の形態を示す排気還流装置の構成図。
【符号の説明】
１ エンジン
２ シリンダ
６ 吸気通路
７ 排気通路
１１ 第一ターボチャージャ
２１ 第二ターボチャージャ
３２ ＥＧＲ通路
３５ パティキュレートフィルタ
３６ ＥＧＲクーラ
Claims (3)
- 排気通路に直列に介装される第一、第二タービンと、吸気通路に直列に介装される第一、第二コンプレッサと、この第一タービン及び第一コンプレッサを同軸上に連結して吸気を過給する第一ターボチャージャと、この第二タービン及び第二コンプレッサを同軸上に連結して吸気を過給する第二ターボチャージャと、排気通路と吸気通路を結ぶＥＧＲ通路とを備え、このＥＧＲ通路は排気通路の第一タービンより上流側の通路に接続する入口と、吸気通路の第一コンプレッサより上流側の通路に接続する出口とを有したことを特徴とするディーゼルエンジンの排気還流装置。
- 前記ＥＧＲ通路の途中にこれを流れる排気還流ガス中のパティキュレートを捕捉するパティキュレートフィルタを介装したことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの排気還流装置。
- 前記ＥＧＲ通路の途中にこれを流れる排気還流ガスを冷却するＥＧＲクーラを介装したことを特徴とする請求項１または２に記載のディーゼルエンジンの排気還流装置。
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