JP2007224801A - エンジンの排気還流装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エネルギー効率のよいエンジンの排気還流装置を提供する。
【解決手段】本発明は、エンジンの排気還流装置であって、エンジン1の排気通路7に介装されるタービン12と吸気通路6に介装されるコンプレッサ13とを備え、このタービン及びコンプレッサを同軸上に連結して排気エネルギーを利用して吸気を過給するターボチャージャ11と、前記排気通路と前記吸気通路を結ぶEGR通路32とを備え、このEGR通路は、前記排気通路の前記タービンより上流側の通路に接続する入口部32aと、前記吸気通路の前記コンプレッサより上流側の通路に接続する出口部32bとを有し、前記出口部にエゼクタ40を備える。
【選択図】図1
【解決手段】本発明は、エンジンの排気還流装置であって、エンジン1の排気通路7に介装されるタービン12と吸気通路6に介装されるコンプレッサ13とを備え、このタービン及びコンプレッサを同軸上に連結して排気エネルギーを利用して吸気を過給するターボチャージャ11と、前記排気通路と前記吸気通路を結ぶEGR通路32とを備え、このEGR通路は、前記排気通路の前記タービンより上流側の通路に接続する入口部32aと、前記吸気通路の前記コンプレッサより上流側の通路に接続する出口部32bとを有し、前記出口部にエゼクタ40を備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、ターボチャージャを備えるエンジンの排気還流装置の改良に関するものである。
従来、ターボチャージャを備えるエンジンの排気還流装置の一例として、ターボチャージャのコンプレッサの上流側とタービンの上流側とを接続するEGR通路を設け、ターボチャージャの過給圧力が排気圧力を超える低速高負荷域においても、EGR通路は、入口部の圧力が出口部の圧力より高くなるため、排気還流が途絶えることなく行えるものがある。
特開2005−9313号公報
しかしながら、このような従来のエンジンの排気還流装置にあっては、EGRガスの有するエネルギーを有効に回収できないという問題点があった。
本発明においては、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、EGRガスのエネルギーを有効利用するエンジンの排気還流装置を提供することを目的とする。
第1の発明は、エンジンの排気通路に介装されるタービンと吸気通路に介装されるコンプレッサとを備え、このタービン及びコンプレッサを同軸上に連結して吸気を過給するターボチャージャと、前記排気通路と前記吸気通路を結ぶEGR通路とを備え、このEGR通路は、前記排気通路の前記タービンより上流側の通路に接続する入口部と、前記吸気通路の前記コンプレッサより上流側の通路に接続する出口部とを有し、前記出口部にエゼクタを備えたことを特徴とするエンジンの排気還流装置である。
第2の発明は、エンジンの排気通路に直列に介装される第1、第2タービンと、吸気通路に直列に介装される第1、第2コンプレッサと、この第1タービン及び第1コンプレッサを同軸上に連結して吸気を過給する第1ターボチャージャと、この第2タービン及び第2コンプレッサを同軸上に連結して、前記第1ターボチャージャの上流にて吸気を過給する第2ターボチャージャと、前記排気通路と前記吸気通路を結ぶEGR通路とを備え、このEGR通路は、前記排気通路の前記第1タービンより上流側の通路に接続する入口部と、前記吸気通路の前記第1コンプレッサより上流側の通路に接続する出口部とを有し、前記出口部にエゼクタを備えたことを特徴とするエンジンの排気還流装置である。
第3の発明は、第1または第2の発明において、前記EGR通路の途中にこれを流れる排気還流ガス中のパティキュレートを捕捉するパティキュレートフィルタを介装したことを特徴とするエンジンの排気還流装置である。
第4の発明は、第1から第3の発明のうちいずれか一つは、前記EGR通路の途中に、これを流れる排気還流ガスを冷却するEGRクーラを介装したことを特徴とするエンジンの排気還流装置である。
第1、2の発明では、EGR通路の吸気通路に接続する出口部にエゼクタを備えたため、エゼクタの効果によりEGRガスのエネルギを吸気に与えることができ、燃費を改善することができる。
第3の発明では、EGR通路を流れる排気還流ガスはパティキュレートフィルタによって排気微粒子が捕捉されるため、排気微粒子によって第一コンプレッサが汚損することを防止し、第一ターボチャージャの作動を維持できる。
第4の発明では、EGR通路を流れる排気還流ガスはEGRクーラを通過することによって冷却されるため、燃焼温度を低下して、NOxの発生を抑制することができる。
以下、本実施形態の排気還流装置の構成を図1に基づいて説明する。
図1において、1はディーゼルエンジンであり、シリンダ2内を摺動するピストン3と同期して、吸気弁4、排気弁5がそれぞれ吸気通路6の吸気ポート、排気通路7の排気ポートを開閉する。
エンジン1は、エアクリーナ8から吸気通路6に取り込まれた空気が吸気弁4を介してシリンダ2に吸入される吸入行程と、この空気をピストン3で圧縮する圧縮行程と、燃料噴射弁9から噴射された燃料を着火燃焼させ、ピストン3がこの燃焼圧力によって押し下げられることにより図示しないコンロッドを介してクランクシャフトを回転する燃焼行程と、ピストン3が上昇し排気弁5を介して排気が排気通路7に排出される排気行程とが連続して繰り返される。
エンジン1の吸気通路6と排気通路7には、第1、第2ターボチャージャ11、21が直列に介装される。第1、第2ターボチャージャ11、21は排気通路7を流れる排気ガスの圧力エネルギーにより回転する第1、第2タービン12、22により、同軸の第1、第2コンプレッサ13、23を回転し、吸気通路6を流れる空気をシリンダ2内に圧送する。
排気通路7には第1タービン12の下流側に第2タービン22が介装される。排気通路7を流れる排気ガスの圧力エネルギーにより第1、第2タービン12、22がそれぞれ回転駆動される。排気通路7の第2タービン22より下流側には、排気浄化装置31が介装される。なお、この排気浄化装置31は、排気ガスを浄化する触媒及びパティキュレートを捕捉するパティキュレートフィルタの機能を備えることが望ましい。
吸気通路6には、第2コンプレッサ23の下流側に第1コンプレッサ13が介装される。吸気通路6を流れる吸気は、第2コンプレッサ23と第1コンプレッサ13により二段階に過給される。吸気通路6には、第2コンプレッサ23の下流側に第2インタクーラ24が介装され、第1コンプレッサ13の下流側に第1インタクーラ14が介装され、吸気を冷却するようになっている。第1、第2インタクーラ14、24は冷却媒体として冷却風が通過する空冷式熱交換器であり、第1、第2コンプレッサ13、23によって圧縮されて温度上昇した吸気から冷却風への放熱を促す。なお、第1、第2インタクーラ14、24はこれに限らず、水冷式熱交換器を用いても良い。
排気還流装置として、排気通路7と吸気通路6の間には、両者を結ぶEGR通路32が配設される。排気通路7から不活性の排気還流ガスをEGR通路32及び吸気通路6を経てシリンダ2に再循環させることにより、燃焼温度を下げてNOxの発生を抑制する。
EGR通路32は、排気通路7の第1タービン12より上流側の通路7aから分岐する入口部32aと、吸気通路6の第2コンプレッサ23より下流側かつ第1コンプレッサ13より上流側の通路6aから分岐する出口部32bとを有する。これにより、第1、第2タービン12、22によって圧縮された排気ガスがEGR通路32を通って第1コンプレッサ13より上流側に流入するようになっている。出口部32bには、例えば図3、図4に示すようなエゼクタ40が設置される。
図3は、接続部に設けられるエゼクタ40の形状を示す断面図である。
図3に示すエゼクタ40は、3箇所の開口部を備え、内部でそれぞれ連通する通路を形成する一体型の鋳物構造からなり、開口部の1つはEGR通路32bに接続し、1つは吸気通路6aに接続して吸気が供給され、残りの1つは吸気通路6aに接続してEGRガスが混入した吸気が排出される。エゼクタ40のケーシング41内には、吸気下流側に向けて流路断面積を小さくし、その端部がケーシング41内の合流室41aに開口するのど部42が、接続されるEGR通路32と連通するように設けられており、合流室41aはのど部42を吸気を導入する吸気通路6aに連通している。また、吸気が供給される吸気供給通路41bの流路断面積も、接続部から合流室41aにかけて徐々に小さくなるように形成される。吸気通路6aを流れる吸気よりの高圧のEGRガスがエゼクタ40に導入されることで吸気が吸引され、エゼクタ内の静圧が低下して、EGRガスの持っていたエネルギーにより吸気効率を高めることができる。
図4は、接続部に設けられるエゼクタ40の他の形状を示す断面図である。
図4に示すエゼクタ40は、3箇所の開口部を備え、内部でそれぞれ連通する通路を形成する一体型の鋳物構造からなり、開口部の1つはEGR通路32に接続し、1つは吸気通路6aに接続して吸気が供給され、残りの1つは吸気通路6aに接続してEGRガスが混入した吸気が排出される。エゼクタ40のケーシング43内には、吸気下流側に向けて縮径し、その端部がケーシング33内の合流室43aに開口する円筒状ののど部44が、接続されるEGR通路32と同軸上に設けられており、合流室43aはのど部44を環状に取り巻き、吸気通路6aに連通する吸気供給通路43bが形成される。吸気供給通路43bの流路断面積も、吸気通路6aとの接続部から合流室41aにかけて徐々に小さくなるように形成される。吸気通路6aを流れる吸気より高圧のEGRガスがエゼクタ40に導入されることで、エゼクタ内の静圧が低下して、吸気を効率的に引き込むことができる。なお、図3と図4において、EGRガスと吸気の流れを入れ換えてもよい。
排気還流装置に説明に戻ると、EGR通路32の途中には電磁式のEGR弁33が介装される。このEGR弁33の開度によってEGR通路32を流れる排気還流ガスの還流量が調節される。コントロールユニット34はエンジン1の回転速度及び負荷等の運転状態に応じてEGR弁33の開度を制御し、運転状態に適した排気還流が行われる。
EGR通路32の途中には、パティキュレートフィルタ35とEGRクーラ36がそれぞれ介装される。
パティキュレートフィルタ35は、排気還流ガスが流通する多数の流路を有し、排気還流ガス中のパーティキュレートを捕捉し、酸化させるようになっている。なお、パティキュレートフィルタ35は、排気還流ガスの浄化を促す触媒の機能を持つことが望ましい。
EGRクーラ36は、冷却媒体として冷却水が循環する水冷式熱交換器であり、排気還流ガスから冷却水への放熱を促す。なお、EGRクーラ36はこれに限らず、空冷式熱交換器を用いても良い。
次に作用を説明する。
エンジン1の運転時、シリンダ2から排出される排気ガスにより第1ターボチャージャ11が回転し、第1ターボチャージャ11を通過した排気ガスにより第2ターボチャージャ21が回転する。エアクリーナ8から吸気通路6に取り込まれた吸気は、第2ターボチャージャ21に吸引され、第2ターボチャージャ21から吐出される吸気が第1ターボチャージャ11によってさらに加圧され、シリンダ2へと送られる。こうして排気ガスの圧力エネルギーが第1、第2ターボチャージャ11、21によって回収され、吸気を二段階に過給することにより、低回転域から効率良く過給圧力を高められ、エンジン1の出力向上及び燃費低減が計られる。
シリンダ2から排気通路7に流れる排気ガスの一部は、EGR通路32及び吸気通路6を経てシリンダ2に再循環される。EGR通路32の入口部32aが第1ターボチャージャ11より上流側の排気通路7に接続し、EGR通路32の出口部32bが第1ターボチャージャ11より上流側の吸気通路6に接続し、出口部32bにエゼクタ40を設置する構成のため、第1ターボチャージャ11の過給圧力が排気圧力を超える低速高負荷域においても、EGR通路32は、エゼクタ40の作用により入口部32aの圧力が出口部32bの圧力より十分高くなるため、その圧力差に基いて排気還流量を多くすることができる。
なお、本実施形態では、出口部32bを第1ターボチャージャ11と第2ターボチャージャ21との間に設置したが、吸気通路6の第2ターボチャージャ21の第2コンプレッサ23上流に設置してもよく、この場合には、入口部32aの圧力と出口部32bとの圧力差がさらに大きくなるため、排気還流量を多くすることができる。
また、EGR通路32を流れる排気還流ガスは、パティキュレートフィルタ35によって排気微粒子が捕捉されるため、排気微粒子によって第1コンプレッサ13が汚損することを防止し、第1ターボチャージャ11の作動を維持できる。
EGR通路32は、排気通路7に対して第1ターボチャージャ11より上流側の通路7aに接続しているため、シリンダ2からパティキュレートフィルタ35までの通路長を短くすることが可能となる。これによりパティキュレートフィルタ35には、高温の排気ガスが導かれ、パティキュレートフィルタ35に捕捉されたパティキュレートの酸化が促され、自動再生が行われる。
EGR通路32を流れる排気還流ガスは、EGRクーラ36を通過することによって冷却されるため、排気ガス温度の上昇時にも十分な排気還流率を維持し、燃焼温度を低下して、NOxの発生を抑制することができる。
次に図2に示す他の実施の形態を説明する。なお、前記実施の形態と同一構成部には同一符号を付す。
EGR通路32は、排気通路7の第1タービン12より下流側かつ第2タービン22より上流側の通路7bに接続する入口部32aと、吸気通路6の第2コンプレッサ23より上流側の通路6bに接続する出口部32bとを有する。出口部32bには、例えば図3に示すようなエゼクタ40が設置される。
この場合、EGR通路32の入口部32aが第2ターボチャージャ21より上流側の排気通路7に接続し、EGR通路32の出口部32bが第2ターボチャージャ21より上流側の吸気通路6に接続し、出口部32bにエゼクタ40を設置する構成のため、EGRガスの圧力で駆動されるエゼクタ40の作用により吸気が吸引され、吸気量を多くすることができる。
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
1:エンジン
2:シリンダ
6:吸気通路
7:排気通路
11:第1ターボチャージャ
21:第2ターボチャージャ
32:EGR通路
32a:入口部
32b:出口部
35:パティキュレートフィルタ
36:EGRクーラ
40:エゼクタ
41:ケーシング
41a:合流部
42:のど部
2:シリンダ
6:吸気通路
7:排気通路
11:第1ターボチャージャ
21:第2ターボチャージャ
32:EGR通路
32a:入口部
32b:出口部
35:パティキュレートフィルタ
36:EGRクーラ
40:エゼクタ
41:ケーシング
41a:合流部
42:のど部
Claims (4)
- エンジンの排気通路に介装されるタービンと吸気通路に介装されるコンプレッサとを備え、このタービン及びコンプレッサを同軸上に連結して排気エネルギーを利用して吸気を過給するターボチャージャと、
前記排気通路と前記吸気通路を結ぶEGR通路とを備え、
このEGR通路は、前記排気通路の前記タービンより上流側の通路に接続する入口部と、前記吸気通路の前記コンプレッサより上流側の通路に接続する出口部とを有し、
前記出口部にエゼクタを備えたことを特徴とするエンジンの排気還流装置。 - エンジンの排気通路に直列に介装される第1、第2タービンと、吸気通路に直列に介装される第1、第2コンプレッサと、この第1タービン及び第1コンプレッサを同軸上に連結して吸気を過給する第1ターボチャージャと、
この第2タービン及び第2コンプレッサを同軸上に連結して、前記第1ターボチャージャの上流にて吸気を過給する第2ターボチャージャと、
前記排気通路と前記吸気通路を結ぶEGR通路とを備え、
このEGR通路は、前記排気通路の前記第1タービンより上流側の通路に接続する入口部と、前記吸気通路の前記第1コンプレッサより上流側の通路に接続する出口部とを有し、
前記出口部にエゼクタを備えたことを特徴とするエンジンの排気還流装置。 - 前記EGR通路の途中にこれを流れる排気還流ガス中のパティキュレートを捕捉するパティキュレートフィルタを介装したことを特徴とする請求項1または2に記載のエンジンの排気還流装置。
- 前記EGR通路の途中に、これを流れる排気還流ガスを冷却するEGRクーラを介装したことを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載のエンジンの排気還流装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2006046358A JP2007224801A (ja) | 2006-02-23 | 2006-02-23 | エンジンの排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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-
2006
- 2006-02-23 JP JP2006046358A patent/JP2007224801A/ja active Pending
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