JP2004330878A

JP2004330878A - 車両用操舵装置

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Publication number: JP2004330878A
Application number: JP2003129448A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Shiina; 晶彦椎名
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 2003-05-07
Filing date: 2003-05-07
Publication date: 2004-11-25
Anticipated expiration: 2023-05-07
Also published as: JP4539026B2

Abstract

【課題】フェイル発生時等の連結必要時には、入力側部材と出力側部材とを確実に連結する一方、連結不要時には、入力側部材と出力側部材とを完全に切り離し、運転者の足回り空間を十分に確保し得るようにする。
【解決手段】ステアリングホイール２の操作に応じて回転する入力側伝動軸５と、舵取機構１の動作に連動回転する出力側伝動軸６との間に、入力側伝動軸５への連結が可能な第１の連結部４１を一側端部に備え、出力側伝動軸６への連結が可能な第２の連結部４２を他側端部に備える連結部材４を着脱自在に介装可能とし、連結必要時に、この連結部材４により入力側伝動軸５と出力側伝動軸６とを連結する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者により行われるステアリングホイール等の操舵部材の操作に応じて車両を操舵せしめるための車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の操舵は、車室の内部において運転者によりなされる操舵部材の操作（一般的にはステアリングホイールの回転操作）を、操舵用の車輪（一般的には左右の前輪）の操舵のために車室の外部に配した舵取機構に伝えて行われる。
【０００３】
このような車両用操舵装置として、近年、車室内部の操舵部材を車室外部の舵取機構から機械的に分離して配すると共に、舵取機構の一部に操舵アクチュエータを付設し、該操舵アクチュエータを、前記操舵部材の操作方向及び操作量の検出結果に基づいて動作させ、舵取機構に操舵力を加えて前記操舵部材の操作に応じた操舵を行わせる構成とした分離式の操舵装置、所謂、ステアバイワイヤ式の操舵装置が開発されつつある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この種の分離式の操舵装置は、操舵部材の操作量と舵取機構の動作量との対応関係を機械的な制約を受けずに自在に変更することができ、車速の高低、旋回程度、加減速の有無等、走行状態に応じた操舵特性の変更制御に柔軟に対応し得る上、車室内部の操舵部材を操作する運転者の足回り空間の確保が容易であり、アクセル操作、ブレーキ操作等、操舵以外の運転操作性の向上を図り得るという利点を有しており、自動車技術の発展のために有用なものとして注目されている。なお、前記操舵アクチュエータとしては、操舵特性の変更制御の容易性を考慮して、一般的に電動モータが用いられている。
【０００５】
一方、このような分離式の操舵装置においては、操舵アクチュエータ、走行状態を検出する各種のセンサ、及びこれらのセンサの検出結果に基づいて前記操舵アクチュエータを制御する操舵制御部のフェイルセーフ対策が必要であり、操舵部材の操作に応じて回転する入力側部材と舵取機構の動作に連動回転する出力側部材との間に、電磁クラッチ、噛み合いクラッチ等のクラッチ手段を介装し、このクラッチ手段をフェイル発生時に係合動作させ、操舵部材の操作力を舵取機構に機械的に伝達可能として、マニュアル操舵が行えるようにしている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−２１８０００号公報
【特許文献２】
特開２００１−３４１６５５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、以上の如き車両用操舵装置は、フェイルの発生時という限定された機会のみに係合動作させるために、電磁クラッチ、噛み合いクラッチ等の複雑な構成を有するクラッチ手段を備えており、操舵装置の全体構成が複雑となり、また製品コストの増大を招来するという問題があった。
【０００８】
また前記クラッチ手段は、入力側部材及び出力側部材の一方又は両方を他方に向けて延長した部分に介装されているため、この延長部分及びクラッチ手段の存在が運転者の足回り空間の確保を阻害し、分離式の操舵装置における前述した利点の１つ、即ち、運転操作性の向上効果が十分に得られないという問題があった。
【０００９】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、フェイル発生時等の連結必要時には、入力側部材と出力側部材とを確実に連結することができる一方、連結不要時には、入力側部材と出力側部材とを完全に切り離すことができ、運転者の足回り空間の確保に支障を来すことのない車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１発明に係る車両用操舵装置は、操舵部材の操作に応じて回転する入力側部材と、該入力側部材から機械的に分離して配され、舵取機構の動作に連動回転する出力側部材とを備える車両用操舵装置において、前記入力側部材への連結が可能な第１の連結部を一側端部に、前記出力側部材への連結が可能な第２の連結部を他側端部に夫々有し、前記入力側部材と前記出力側部材との間に着脱自在な連結部材を介装可能であることを特徴とする。
【００１１】
本発明においては、入力側部材と出力側部材との連結が必要な場合、これらと別体に設けた連結部材を使用し、この連結部材の一側に設けた第１の連結部を入力側部材に、他側に設けた第２の連結部を出力側部材に夫々連結して、入力側部材と出力側部材とを連結部材を介して連結する。また入力側部材と出力側部材の連結が不要な場合、第１，第２の連結部による連結を解除し、入力側部材と出力側部材との間から連結部材を取り外し、入力側部材と出力側部材とを完全に切り離す。取り外された連結部材は、例えば、車室の内部又は外部に設けた保管場所に保管しておく。
【００１２】
本発明の第２発明に係る車両用操舵装置は、第１発明における第１，第２の連結部の一方が、軸長方向の嵌め込みにより前記入力側部材又は出力側部材に連結され、また他方が、径方向への嵌め込みにより前記出力側部材又は入力側部材に連結可能になしてあることを特徴とする。
【００１３】
この発明においては、連結部材の両端に設けられた第１，第２の連結部のうちの一方を、軸長方向への嵌め込みにより入力側部材又は出力側部材に連結し、この状態で他方を、出力側部材又は入力側部材に対し径方向の外側から合わせ、径方向の嵌め込みにより連結する。この構成により、車体に対して各別に位置決めされた状態にある入力側部材と出力側部材との間に定寸の連結部材を介装することを可能とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。図１は、本発明に係る車両用操舵装置の全体構成を示す模式図である。
【００１５】
図示の車両用操舵装置は、車体の左右に配された一対の操舵用の車輪１０，１０を操舵させるための舵取機構１と、該舵取機構１から機械的に分離して配され、操舵のために回転操作されるステアリングホイール（操舵部材）２とを備え、更にステアリングホイール２の操作に応じた操舵を実現すべく舵取機構１に付設された操舵モータＭ_１を制御し、またステアリングホイール２に操舵反力を加えるべく反力モータＭ_２を制御する操舵制御部３を備える分離式の操舵装置、所謂、ステアバイワイヤ式の操舵装置として構成されており、操舵動作中の各種のフェイル発生時に、舵取機構１とステアリングホイール２との間に機械的な連結状態を得るべく、これらの間に介装して用いられる連結部材４を備えている。
【００１６】
舵取機構１は、車室の床面Ｆの下位置に車体の左右方向に延設された筒形をなすハウジングＨ_１と、該ハウジングＨ_１の内部に軸長方向への移動自在に支持された操舵軸１１とを備えており、ハウジングＨ_１の両側に突出する操舵軸１１の両端部を、操舵用の車輪１０，１０のナックルアーム１２，１２に各別のタイロッド１３，１３を介して連結し、操舵軸１１の両方向への移動によりタイロッド１３，１３を介してナックルアーム１２，１２を押し引きし、前記車輪１０，１０を左右に操舵せしめる構成となっている。
【００１７】
操舵モータＭ_１は、操舵軸１１を支持するハウジングＨ_１の一側半部の外位置に取り付けられ、該ハウジングＨ_１の内部において、ボールねじ機構等の運動変換機構を介して操舵軸１１の中途に伝動構成されており、操舵制御部３から図示しない駆動回路に与えられる制御指令に従って回転駆動されるようになしてある。操舵制御部３は、ステアリングホイール２の回転操作に応じた操舵を行わせるべく前記制御指令を発し、操舵モータＭ_１を駆動せしめる操舵制御動作を行う。
【００１８】
このように駆動される操舵モータＭ_１の回転は、前記運動変換機構により操舵軸１１の軸長方向の移動に変換されて前述した操舵がなされる。この操舵により変化する操舵用の車輪１０，１０の実舵角は、操舵軸１１と一側のタイロッド１３との連結部の変位を検出すべく構成された実舵角センサ１７により検出され、操舵制御部３に与えられている。また、一側のタイロッド１３には、軸方向に作用する軸力を検出するタイロッド軸力センサ１８が付設されており、この検出結果は、操舵に伴って舵取機構１に実際に加わる操舵反力を示す信号として、操舵制御部３に与えられている。
【００１９】
前記ハウジングＨ_１の他側半部には、これと交叉するようにピニオンハウジングＨ_３が連設されており、該ピニオンハウジングＨ_３の内部には、軸心回りでの回動自在にピニオン軸１４が支持されている。ピニオンハウジングＨ_３の内部に位置するピニオン軸１４の下半部には、図示しないピニオンが一体形成され、ハウジングＨ_１との交叉部において、前記操舵軸１１の該当部位に形成された図示しないラック歯に噛合させてある。
【００２０】
ピニオン軸１４の上端部は、ピニオンハウジングＨ_３の上部に突出され、両端にユニバーサルジョイント１５，１５を備える中間軸１６を介して出力側伝動軸（出力側部材）６に連結されている。この伝動軸１６は、車室の床面Ｆを貫通する貫通孔を経て車室の内部に適長突出させてあり、後述する入力側伝動軸５に対向させてある。以上の構成により、操舵のために操舵軸１１が軸長方向に移動した場合、この移動は、前記ラック歯及びピニオンの噛合部においてピニオン軸１４の軸回りの回転に変換され、この回転が中間軸１６を介して出力側伝動軸６に伝達される。このように出力側伝動軸６は、操舵軸１１の移動、即ち、舵取機構１の動作に伴って軸回りに回転する。
【００２１】
また逆に、出力側伝動軸６に回転力が加えられた場合、この回転力は、中間軸１６を介してピニオン軸１４に加えられ、この回転力は、前記ピニオン及びラック歯の噛合部において運動変換され、操舵軸１１に軸長方向の移動力が加えられる。
【００２２】
以上の如き舵取機構１から分離して配されたステアリングホイール２は、コラム軸２０の先端に嵌着固定され、該コラム軸２０を回転自在に支承するコラムハウジングＨ_２を介して車室内部の適宜部位に支持されている。コラムハウジングＨ_２の中途部には、ステアリングホイール２に操舵反力を加えるべく回転駆動される反力モータＭ_２が付設されている。該反力モータＭ_２の出力軸は、コラムハウジングＨ_２の内部に延設され、ウォームギヤ減速装置等の減速装置（図示せず）を介してコラム軸２０の中途部に伝動構成されており、反力モータＭ_２が回転駆動された場合、この回転力が前記減速装置による減速下にてコラム軸２０に付加され、該コラム軸２０の上端に固定されたステアリングホイール２に操舵反力が付与されるようになしてある。
【００２３】
反力モータＭ_２は、操舵制御部３から図示しない駆動回路に与えられる制御指令に従って駆動される。操舵制御部３は、舵取機構１に実際に加わる操舵反力に基づいて前記制御指令を発し、ステアリングホイール２に適正な操舵反力を付与すべく反力モータＭ_２を駆動せしめる反力制御動作を行う。
【００２４】
この操舵反力に抗して回転操作されるステアリングホイール２の操作角は、コラムハウジングＨ_２の中途部に付設された操舵角センサ２１により検出され、操舵制御部３に与えられている。更に、操舵制御部３には、車速、ヨーレート、横加速度、前後加速度等、操舵に影響を与える走行状態の検出結果が、車両の各部に設置された走行状態センサ２２から与えられている。
【００２５】
以上の如きステアリングホイール２の回転軸となるコラム軸２０は、コラムハウジングＨ_２の下方に適長突出する入力側伝動軸（入力側部材）５に連結されている。なお入力側伝動軸５は、操舵部材としてのステアリングホイール２の操作に応じて回転する部材であればよく、例えば、コラム軸２０の軸端部を一体に延長して構成することもできる。このような入力側伝動軸５の下端部は、舵取機構１から延設されて床面Ｆ上に突出する出力側伝動軸６の上端部に、十分な離隔距離を有して略同軸上に対向させてあり、これらの対向端部には、連結部材４との連結のための連結筒５０，６０が一体形成されている。
【００２６】
連結部材４は、入力側伝動軸５の連結筒５０への連結が可能な第１の連結部４１を一側端部に備え、また出力側伝動軸６の連結筒６０への連結が可能な第２の連結部４２を他側に備える軸体である。図２は、連結部材４の第１の実施の形態を連結筒５０，６０と共に示す斜視図である。
【００２７】
入力側伝動軸５の連結筒５０及び出力側伝動軸６の連結筒６０は、夫々の軸端部を適宜に拡径して構成された筒体であり、連結筒５０の軸心部には、矩形断面を有する嵌合孔５１が、一端面を連結筒５０の先端に開口させ、また一側面を連結筒５０の周面に開口させて形成されており、更に連結筒６０の軸心部には、矩形断面を有する嵌合孔６１が、一端面のみを連結筒６０の先端に開口させて形成されている。
【００２８】
連結部材４の第１，第２の連結部４１，４２は、連結筒５０，６０に夫々設けられた嵌合孔５１，６１への嵌め込みが可能なサイズを有する矩形ブロックであり、連結部材４の両端部に夫々同軸的に突設されている。第１の連結部４１は、更に、相対向する２面の略中央に一部を突出させた小径の係合球４３，４３を備えており、このような第１の連結部４１が嵌め込まれる嵌合孔５１の相対向する２面には、係合球４３，４３に対応する略半球形の係合凹部５２，５２が形成されている。
【００２９】
図３は、図２に示す連結部材４の第１の連結部４１による連結手順の説明図である。第１の連結部４１の係合球４３，４３は、図３（ａ）に示す如く、夫々の突出面に開口を有する装着孔４４，４４の内部に、これらの底面との間に介装された押しばね４５，４５により外向きに付勢して装着され、例えば、装着孔４４，４４の開口縁をかしめることにより抜け止めされている。
【００３０】
以上の如き第１の連結部４１は、図３（ａ）に示す如く、連結筒５０の嵌合孔５１に対し、係合球４３，４３の突出面と係合凹部５２，５２の形成面とが整合するように位置決めし、図３（ｂ），（ｃ）に示す如く嵌合孔５１内に嵌め込むことにより連結される。この嵌め込みの間、係合球４３，４３は、嵌合孔５１の内面との当接部からの作用力により、図３（ｂ）に示す如く、押しばね４５，４５のばね力に抗して各別の装着孔４４，４４の内部に押し込まれ、図３（ｃ）に示す如く、所定の嵌め込み位置に達したとき押しばね４５，４５のばね力により外部に突出し、各別の係合凹部５２，５２と係合することとなり、第１の連結部４１と連結筒５０との連結状態は、この状態で維持される。
【００３１】
第１の連結部４１が嵌め込まれる嵌合孔５１は、連結筒５０の周面にも開口を有しており、以上の如き第１の連結部４１と連結筒５０との連結は、図２中に矢符により示すように、連結筒５０の径方向への第１の連結部４１の嵌め込みにより実現することも可能である。
【００３２】
連結部材４の他端に設けられた第２の連結部４２は、出力側伝動軸６の連結筒６０に設けられた嵌合孔６１の開口端に対して位置決めし、該嵌合孔６１内に軸長方向に嵌め込むことにより連結筒６０に連結される。第１の連結部４１と連結筒５０との連結は、以上の如き第２の連結部４２の連結を終えた後、図２に示す如く、連結筒５０の嵌合孔５１の外側に位置決めし、径方向に嵌め込むことにより実現される。これにより、定寸の軸体として構成された連結部材４を、車室の内部に各別に位置決めされた入力側伝動軸５と出力側伝動軸６との間に介装することができる。
【００３３】
このような連結部材４の介装状態は、前述の如く係合凹部５２，５２に係合する係合球４３，４３の作用により維持され、入力側伝動軸５の回転は、矩形断面を有する嵌合孔５１と第１の連結部４１との嵌合部を経て連結部材４に伝達され、更に、矩形断面を有する第２の連結部４２と嵌合孔６１との嵌合部を経て出力側伝動軸６に伝達される。この伝動時に加わる周方向の力の作用により係合球４３，４３の係合が解除される虞れはない。
【００３４】
また連結部材４は、連結時とは逆に、まず入力側伝動軸５の連結筒５０から第１の連結部４１を径方向外向きに抜き出し、出力側伝動軸６の連結筒６０から第２の連結部４２を軸長方向に抜き出すことにより取り外すことができる。このように連結部材４は、入力側伝動軸５と出力側伝動軸６との間に着脱自在に介装すべく用いられる。なお取り外された連結部材４は、車室の内部又は外部に設けた適宜の収納位置に収納しておき、入力側伝動軸５と出力側伝動軸６との連結必要時に取り出して使用される。
【００３５】
連結部材４の両端の第１，第２の連結部４１，４２は、図２及び図３に示す形態に限らず他の形態にて実現することができる。図４は、連結部材４の第２の実施の形態を示す連結手順の説明図である。
【００３６】
この実施の形態において、入力側伝動軸５の先端部には、非磁性体製の連結筒５０が連設されており、該連結筒５０には、矩形断面を有する浅底の嵌合孔５３が形成され、該嵌合孔５３の底面には、磁性体製の底板５４が固設されている。
【００３７】
連結部材４の第１の連結部４１も非磁性体製の円筒体であり、嵌合孔５３と略同形の矩形断面を有する深底の嵌合孔４６が形成されている。該嵌合孔４６の内部には、矩形ブロック状をなす磁石４７が軸長方向への摺動自在に収納されており、この磁石４７は、嵌合孔４６の開口側を横断するように差し込まれた非磁性体製のストッパ板４８により、開口側からの抜け出し不可に拘束されている。
【００３８】
以上の如き第１の連結部４１は、図４（ａ）に示す如く、連結筒５０の端面に同軸上に対向するように位置決めされ、この状態でストッパ板４８を引き抜き、磁石４７の拘束を解除することにより連結筒５０と連結される。即ち、ストッパ板４８の引き抜きにより磁石４７は、対向する嵌合孔５３の底面に固設された磁性体製の底板５４に引き付けられて嵌合孔４６内にて摺動し、図４（ｂ）に示す如く底板５４に磁着せしめられ、第１の連結部４１の嵌合孔４６と連結筒５０の嵌合孔５３との双方に嵌め合わされた状態となり、第１の連結部４１と連結筒５０とは、矩形断面を有する磁石４７を介して回転伝達可能に連結される。
【００３９】
連結部材４の他端の第２の連結部４２と出力側伝動軸６との連結も全く同様の構成により実現することができる。この構成によれば、定寸の軸体として構成された連結部材４の両端を、車室の内部に各別に位置決めされた入力側伝動軸５及び出力側伝動軸６の軸端部に同軸的に位置決めし、夫々の側にてストッパ板４８を引き抜くという簡易な手順により連結状態が得られる。
【００４０】
図５は、連結部材４の第３の実施の形態を示す連結手順の説明図である。この実施の形態において、入力側伝動軸５の先端部には、外周面にスプラインが形成された連結部５０ａが連設されており、連結部材４の第１の連結部４１は、連結部５０ａと同径であり、外周面にスプラインが形成された連結部４１ａと、該連結部４１ａにスプライン嵌合された結合筒４１ｂとを備えている。
【００４１】
以上の如き第１の連結部４１は、図５（ａ）に示す如く、連結部４１ａと連結部５０ａとが同軸上に対向するように入力側伝動軸５に対して位置決めされ、この状態で連結部４１ａに沿って結合筒４１ｂを滑らせ、該結合筒４１ｂの半部を連結部５０ａに係合せしめることにより、図５（ｂ）に示す連結状態が得られる。この連結状態は、連結部４１ａの該当部位に貫通形成されたピン孔に抜け止めピン４９を差し込み、該抜け止めピン４９を結合筒４１ｂの端面に当接させ、該結合筒４１ｂの抜け出しを拘束して維持されている。
【００４２】
連結部材４の他端の第２の連結部４２と出力側伝動軸６との連結も全く同様の構成により実現することができる。この構成によれば、定寸の軸体として構成された連結部材４の両端を、車室の内部に各別に位置決めされた入力側伝動軸５及び出力側伝動軸６の軸端部に同軸的に位置決めし、夫々の側にて結合筒４１ｂを移動させ、抜け止めピン４９を差し込むという簡易な手順により連結状態が得られる。抜け止めピン４９は、結合筒４１ｂの軸長方向の移動を防止する作用をなすのみであり、回転伝達に何ら寄与しないから、樹脂製のピン、細径の割りピン等の適宜の構成にて実現することができ、高い寸法精度が要求されることもない。
【００４３】
以上の如く構成された本発明に係る車両用操舵装置において、操舵モータＭ_１を対象とする操舵制御部３の操舵制御動作は、例えば、前記操舵角センサ２１により検出されるステアリングホイール２の操作角度に所定の制御ゲインを乗じて目標舵角を求め、この目標舵角と、前記実舵角センサ１７により検出される操舵用の車輪１０，１０の実舵角との偏差に基づくフィードバック制御により行われる。
【００４４】
このとき走行状態センサ２２により検出される走行状態は、前記制御ゲインの選定に用いられる。この制御ゲインは、例えば、車速の増大に伴って減少し、またヨーレート、横加速度により定まる車両の旋回程度の増大に伴って減少する値として設定されている。これにより、前記目標舵角は、高速走行中に小、低速走行中に大となり、また旋回走行中には、急旋回となるに従って小さくなり、このような目標舵角に基づく操舵モータＭ_１の制御により、走行状態に応じた操舵特性が得られる。
【００４５】
また反力モータＭ_２を対象とする操舵制御部３の反力制御動作は、例えば、前記タイロッド軸力センサ１８からの入力に基づいて舵取機構１に加わる実反力を求め、求められた実反力に所定の制御ゲインを乗じてステアリングホイール２に加えるべき目標反力を算出し、この目標反力に対応する駆動電流を反力モータＭ_２に供給せしめて行われる。
【００４６】
このとき走行状態センサ２２により検出される走行状態は、前記制御ゲインの補正に用いられる。この補正は、例えば、車速及び旋回程度が大きくなるに従って制御ゲインを大とし、また、前後加速度により求められる減速程度が大きくなるに従って制御ゲインを大とするように行われる。また、操舵角センサ２１により検出されるステアリングホイール２の操作角度を前記目標反力の補正に用い、反力モータＭ_２の駆動電流の増加特性を変更することも可能である。以上の反力制御動作によりステアリングホイール２には、コラム軸２０に加わる反力モータＭ_２の回転力が操舵反力として付加される。この操舵反力は、舵取機構１に加わる実反力を走行状態に応じて補正したものであり、ステアリングホイール２を操作する運転者に良好な操舵感を体感させることができる。
【００４７】
このような操舵制御及び反力制御によりなされる通常の操舵中には、連結部材４は不要であり、図１中に実線により示す如く、入力側伝動軸５と出力側伝動軸６との間から取り外されており、車両の運転者は、アクセル操作、ブレーキ操作等の運転操作を、入力側伝動軸５と出力側伝動軸６との間に確保される広い足回り空間内において実施することができ、快適な運転が可能となる。
【００４８】
一方、以上の如き操舵制御及び反力制御動作の実施中に操舵制御部３は、入力側の各センサ、出力側の操舵モータＭ_１及び反力モータＭ_２、並びに、操舵制御部３自身に対するフェイル判定を行っており、この判定の結果、いずれかがフェイル状態にあると判定された場合、警報音の鳴動、音声メッセージの発生等の警報動作を行わせ、フェイル状態にあることを運転者に報知した後、フェイル状態下での誤った操舵制御及び反力制御動作を停止する。
【００４９】
以上の如き警報を聴取した運転者は、例えば、速やかに車両を路肩に寄せて停車させる等の対応を行った後、連結部材４を所定の収納場所から取り出し、入力側伝動軸５と出力側伝動軸６との間に前述の如く介装する。これにより、ステアリングホイール２の回転操作に応じたコラム軸２０の回転は、入力側伝動軸５及び連結部材４を介して出力側伝動軸６に伝達され、更に、中間軸１６及びピニオン軸１４を介して操舵軸１１に伝達されて該操舵軸１１に軸長方向の移動力が付加されることとなり、マニュアル操舵が可能となる。これにより運転者は、至近の目的地までの運転が可能となり、例えば、修理工場、サービスセンターに車両を移送し、故障修理を依頼することもできる。
【００５０】
前述の如く構成された連結部材４は、限定された足元空間内において、共に固定位置にある入力側伝動軸５と出力側伝動軸６との間にて容易に介装することができる。連結部材４は、両端に第１，第２の連結部４１，４２を備える単純な軸体であり、操舵装置の全体構成の複雑化及び製品コストの増大を最小限に抑えることができる。また連結部材４は、第１，第２の連結部４１，４２の連結解除により、入力側伝動軸５と出力側伝動軸６との間から容易に取り外すことができ、フェイル状態を解除した後の初期状態への復帰を実現することが可能となる。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳述した如く本発明に係る車両用操舵装置においては、操舵部材の操作に応じて回転する入力側部材と、舵取機構の動作に連動回転する出力側部材との間に着脱自在に介装される連結部材を備えたから、通常操舵時には、連結部材の取り外しにより入力側部材と出力側部材とを完全に切り離し、運転者の足回りに十分な空間を確保することができ、またフェイル発生時等の連結必要時には、連結部材により入力側部材と出力側部材とを確実に連結してマニュアル操舵を行わせることが可能となる等、本発明は優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用操舵装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】連結部材の第１の実施の形態を示す斜視図である。
【図３】図２に示す連結部材の第１の連結部による連結手順の説明図である。
【図４】連結部材の第２の実施の形態を示す連結手順の説明図である。
【図５】連結部材の第３の実施の形態を示す連結手順の説明図である。
【符号の説明】
１舵取機構
２ステアリングホイール（操舵部材）
４連結部材
５入力側伝動軸（入力側部材）
６出力側伝動軸（出力側部材）
４１第１の連結部
４２第２の連結部

Claims

操舵部材の操作に応じて回転する入力側部材と、該入力側部材から機械的に分離して配され、舵取機構の動作に連動回転する出力側部材とを備える車両用操舵装置において、
前記入力側部材への連結が可能な第１の連結部を一側端部に、前記出力側部材への連結が可能な第２の連結部を他側端部に夫々有し、前記入力側部材と前記出力側部材との間に着脱自在な連結部材を介装可能であることを特徴とする車両用操舵装置。
前記第１，第２の連結部の一方は、軸長方向の嵌め込みにより前記入力側部材又は出力側部材に連結され、また他方は、径方向への嵌め込みにより前記出力側部材又は入力側部材に連結可能になしてある請求項１記載の車両用操舵装置。