CN114684246A - 车辆转向系统和具有其的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆转向系统和具有其的车辆，所述车辆转向系统包括：壳体；离合模块，离合模块包括第一转向轴、转向组件和驱动机构，第一转向轴的至少一部分和转向组件的至少一部分设于壳体内，转向组件在结合位置和分离位置之间可移动，转向组件在结合位置时与第一转向轴结合且传递扭矩，转向组件在分离位置时与第一转向轴分离且断开扭矩的传递；传动卸力机构，传动卸力机构分别与驱动机构和壳体连接，驱动机构通过传动卸力机构与转向组件传动连接，转向组件位于结合位置时，传动卸力机构卸除驱动机构对转向组件位置的限制力。根据本发明的车辆转向系统，使转向组件在结合位置时可以与第一转向轴紧密结合，可以提高车辆的安全性。

Description

车辆转向系统和具有其的车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆转向系统和具有其的车辆。
背景技术
相关技术中，随着车载多媒体功能和自动驾驶功能等新兴功能的完善，车辆转向系 统通常包括离合模块，以实现转向轴和转向器的结合和分离。然而，经过长时间使用后，转向轴和转向器之间的结合部位可能出现磨损，从而容易出现结合不紧密的问题，存在 行车安全隐患。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在 于提出一种车辆转向系统，该车辆转向系统可以实现转向组件与第一转向轴之间的紧密 结合，有效提高行车安全性。
本发明的另一个目的在于提出一种具有上述车辆转向系统的车辆。
根据本发明第一方面实施例的车辆转向系统，包括：壳体；离合模块，所述离合模块包括第一转向轴、转向组件和驱动机构，所述第一转向轴的至少一部分和所述转向组 件的至少一部分设于所述壳体内，所述转向组件在结合位置和分离位置之间可移动，所 述转向组件在所述结合位置时与所述第一转向轴结合且传递扭矩，所述转向组件在所述 分离位置时与所述第一转向轴分离且断开扭矩的传递；传动卸力机构，所述传动卸力机 构分别与所述驱动机构和所述壳体连接，所述驱动机构通过所述传动卸力机构与所述转 向组件传动连接以驱动所述转向组件在所述结合位置和所述分离位置之间移动，所述转 向组件位于所述结合位置时，所述传动卸力机构卸除所述驱动机构对所述转向组件位置 的限制力。
根据本发明实施例的车辆转向系统，通过设置传动卸力机构且驱动机构通过传动卸 力机构与转向组件传动连接以驱动转向组件在结合位置和分离位置之间移动，并且当转 向组件位于结合位置时传动卸力机构卸除驱动机构对转向组件位置的限制力，使转向组 件在结合位置时可以与第一转向轴更加紧密地结合，从而可以有效提高车辆的安全性。
根据本发明的一些实施例，所述传动卸力机构包括：第一调节连杆，所述第一调节连杆的一端与所述驱动机构传动连接，所述第一调节连杆的另一端铰接于所述转向组件；第二调节连杆，所述第二调节连杆的一端与所述驱动机构传动连接，所述第二调节连杆 的另一端铰接于所述转向组件；纵连杆，所述纵连杆的一端铰接于所述第一调节连杆和 所述第二调节连杆，所述纵连杆的另一端形成有腰型孔，所述纵连杆的所述另一端通过 所述腰型孔与所述壳体铰接。
根据本发明的一些实施例，所述腰型孔的两端腰圆圆心之间的距离大于2mm。
根据本发明的一些实施例，所述驱动机构与所述壳体铰接。
根据本发明的一些实施例，所述转向组件包括：第二转向轴，所述第二转向轴的至少一部分设于所述壳体内，所述转向组件在所述结合位置时所述第二转向轴与所述第一转向轴结合且传递扭矩，所述转向组件在所述分离位置时所述第二转向轴与所述第一转向轴分离且断开扭矩的传递；离合柱筒，所述离合柱筒套设于所述第二转向轴，所述传 动卸力机构与所述离合柱筒连接。
根据本发明的一些实施例，所述离合模块还包括：弹性件，所述弹性件作用于所述转向组件，所述转向组件位于所述结合位置时，所述转向组件在所述传动卸力机构和所 述弹性件的共同作用下继续向所述第一转向轴的方向移动。
根据本发明的一些实施例，所述离合模块还包括：第三转向轴，所述转向组件与所述第三转向轴相连，所述转向组件与所述第三转向轴配合以传递转向扭矩，且所述转向 组件相对所述第三转向轴在所述结合位置和所述分离位置之间可移动。
根据本发明的一些实施例，所述第三转向轴构造有空腔，所述转向组件伸入所述空 腔内；所述第三转向轴的内周面构造有多个第一花键，每个所述第一花键沿所述第三转向轴的轴向延伸，多个所述第一花键沿所述第三转向轴的周向排布；所述转向组件的外 周面构造有多个第二花键，每个所述第二花键沿所述转向组件的轴向延伸，多个所述第 二花键沿所述转向组件的周向排布；多个所述第一花键与多个所述第二花键啮合。
根据本发明的一些实施例，所述车辆转向系统还包括：转角限位装置，所述转角限位装置与所述转向组件相连，所述转角限位装置在所述转向组件位于所述分离位置时限定所述转向组件的最大转动角度。
根据本发明的一些实施例，所述车辆转向系统进一步包括：手感模拟结构，所述手感模拟结构与所述转向组件相连，所述手感模拟结构在所述转向组件位于所述分离位置时模拟所述转向组件位于所述结合位置时的手感。
根据本发明的一些实施例，所述车辆转向系统进一步包括：转向盘调节装置，所述转向盘调节装置与所述离合模块相连，所述转向盘调节装置用于调节转向盘的高度和/ 或俯仰角度。
根据本发明的一些实施例，所述离合模块还包括第三转向轴，所述转向组件与所述 第三转向轴相连，所述转向组件与所述第三转向轴配合以传递转向扭矩，且所述转向组件相对所述第三转向轴在所述结合位置和所述分离位置之间可移动，所述转向盘固定于所述第三转向轴；当所述转向盘调节装置至少用于调节所述转向盘的高度时，所述转向 盘调节装置包括转向盘高度调节装置，所述转向盘高度调节装置包括：滑动柱筒，所述 滑动柱筒套设于所述第三转向轴；高度调节驱动机构，所述高度调节驱动机构与所述滑 动柱筒相连，所述高度调节驱动机构通过所述滑动柱筒驱动所述第三转向轴带动所述转 向盘上下移动。
根据本发明的一些实施例，所述高度调节驱动机构包括：高度调节驱动装置，所述高度调节驱动装置固定于所述壳体；高度调节传动件，所述高度调节传动件与所述高度 调节驱动装置传动连接；高度调节从动件，所述高度调节从动件与所述高度调节传动件 配合，且所述高度调节从动件与所述滑动柱筒固定以带动所述滑动柱筒上下移动。
根据本发明的一些实施例，所述离合模块包括第三转向轴，所述壳体套设于所述第 三转向轴，所述壳体适于与所述车辆的车体铰接，所述转向组件与所述第三转向轴相连， 所述转向组件与所述第三转向轴配合以传递转向扭矩，且所述转向组件相对所述第三转 向轴在所述结合位置和所述分离位置之间可移动，所述转向盘固定于所述第三转向轴；当所述转向盘调节装置至少用于调节所述转向盘的俯仰角度时，所述转向盘调节装置包括转向盘俯仰角度调节装置，所述转向盘俯仰角度调节装置包括：俯仰调节驱动机构， 所述俯仰调节驱动机构分别与所述壳体和所述车体相连，所述俯仰调节驱动机构通过所 述壳体驱动所述第三转向轴带动所述转向盘俯仰运动。
根据本发明的一些实施例，所述俯仰调节驱动机构包括：俯仰调节驱动装置，所述俯仰调节驱动装置铰接于所述壳体；俯仰调节传动机构，所述俯仰调节传动机构与所述 俯仰调节驱动装置传动连接；俯仰调节连杆机构，所述俯仰调节连杆机构分别与所述俯 仰调节传动机构、所述壳体和所述车体铰接。
根据本发明的一些实施例，所述俯仰调节驱动机构还包括：固定座，所述固定座适于固定于所述车体，所述壳体和所述俯仰调节连杆机构分别与所述固定座铰接。
根据本发明的一些实施例，所述车辆转向系统还包括：转向器，所述转向器与所述第一转向轴和所述转向组件中的其中一个传动连接；转向盘，所述转向盘与所述第一转 向轴和所述转向组件中的另一个传动连接。
根据本发明第二方面实施例的车辆，包括根据本发明上述第一方面实施例的车辆转 向系统。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得 明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明 显和容易理解，其中：
图1是根据本发明实施例的车辆转向系统的结构示意图；
图2是根据本发明实施例的车辆转向系统的另一视角的结构示意图；
图3是根据本发明实施例的车辆转向系统的结构示意图；
图4是根据本发明实施例的车辆转向系统的另一视角的结构示意图；
图5是根据本发明实施例的车辆转向系统的局部剖视图，其中转向组件位于结合位 置；
图6是根据本发明实施例的车辆转向系统的局部剖视图，其中转向组件位于分离位 置；
图7是根据本发明实施例的车辆转向系统的结构示意图，其中转向组件位于分离位 置；
图8是根据本发明实施例的车辆转向系统的结构示意图，其中转向组件位于结合位 置；
图9是根据本发明实施例的车辆转向系统的另一视角的局部剖视图，其中转向组件 位于结合位置；
图10是根据本发明实施例的车辆转向系统的另一视角的局部剖视图，其中转向组件 位于分离位置；
图10a是根据本发明实施例的车辆转向系统的传动卸力机构的结构示意图；
图10b是图10a中所示的传动卸力机构的另一个状态的结构示意图；
图11是根据本发明实施例的车辆转向系统的转向组件和第一转向轴的结构示意图；
图12是根据本发明另一个实施例的车辆转向系统的立体图；
图13是图12中所示的车辆转向系统的另一个角度的立体图；
图14是根据本发明实施例的车辆转向系统的手感模拟结构与转向组件的配合示意 图；
图15是根据本发明实施例的车辆转向系统的手感模拟结构与转向组件的另一个角 度的配合示意图；
图16是根据本发明实施例的车辆转向系统的结构示意图；
图17是沿图16中A-A线的剖视图；
图18是根据本发明实施例的车辆转向系统的另一个结构示意图；
图19是沿图18中B-B线的剖视图；
图20是根据本发明再一个实施例的车辆转向系统的结构示意图；
图21是图20中所示的车辆转向系统的另一个角度的结构示意图；
图22是图20中所示的车辆转向系统的再一个角度的结构示意图；
图23是沿图22中C-C线的剖视图；
图24是图23中圈示的D部的放大图；
图25是根据本发明实施例的车辆转向系统的另一个角度的结构示意图；
图26是沿图25中E-E线的剖视图；
图27是图26中圈示的F部的放大图；
图28是根据本发明实施例的车辆转向系统的转角限位装置和第二转向轴的装配示 意图；
图29是根据本发明实施例的旋转件和第二转向轴的连接示意图；
图30是根据本发明实施例的移动件的立体图；
图31是根据本发明实施例的旋转件的结构示意图；
图32是根据本发明又一个实施例的车辆转向系统的结构示意图；
图33是图32中所示的车辆转向系统的另一个角度的结构示意图；
图34是根据本发明实施例的车辆转向系统的局部剖视图，其中转向组件位于结合位 置；
图35是根据本发明实施例的车辆转向系统的另一个局部剖视图，其中转向组件位于 分离位置；
图36是图32中所示的车辆转向系统的再一个角度的结构示意图；
图37是根据本发明实施例的车辆转向系统的局部剖视图，其中转向组件位于结合位 置；
图38是根据本发明实施例的车辆转向系统的另一个局部剖视图，其中转向组件位于 分离位置；
图39是根据本发明实施例的车辆转向系统的局部结构示意图；
图40是根据本发明实施例的车辆转向系统的另一个结构示意图。
附图标记：
100：车辆转向系统；
1：壳体；11：滑槽；
2：离合模块；21：第一转向轴；22：转向组件；221：第二转向轴；
222：离合柱筒；223：第二花键；23：驱动机构；24：弹性件；
241：弹簧座；242：弹簧套；25：第三转向轴；
251：轴承；252：空腔；26：丝杆；27：螺母；
3：传动卸力机构；31：第一调节连杆；311：第一铰接轴；
32：第二调节连杆；321：第二铰接轴；33：纵连杆；
331：腰型孔；332：销轴；
4：转角限位装置；41：旋转件；411：螺旋槽；412：第一限位结构；
42：移动件；421：导向轴；422：第二限位结构；
5：手感模拟结构；6：转向盘调节装置；
7：转向盘高度调节装置；71：滑动柱筒；711：延伸部；
72：高度调节驱动机构；721：高度调节驱动装置；
722：高度调节传动件；723：高度调节从动件；
7231：高度调节螺母；7232：高度调节基座；
8：转向盘俯仰角度调节装置；81：俯仰调节驱动机构；
811：俯仰调节驱动装置；8111：俯仰调节驱动电机；
8112：电机基座；812：俯仰调节传动机构；8121：俯仰调节丝杆；
8122：俯仰调节螺母；813：俯仰调节连杆机构；8131：第一连杆；
8132：第一俯仰调节铰接点；8133：第二俯仰调节铰接点；
8134：第三俯仰调节铰接点；8135：第二连杆；
814：固定座；815：俯仰铰接轴。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述 本发明的实施例。
下面参考图1-图40描述根据本发明第一方面实施例的车辆转向系统100。
如图5-图8所示，根据本发明第一方面实施例的车辆转向系统100，包括壳体1、 离合模块2和传动卸力机构3。
结合图5和图6，离合模块2包括第一转向轴21、转向组件22和驱动机构23，第 一转向轴21的至少一部分和转向组件22的至少一部分设于壳体1内。由此，通过上述 设置，壳体1可以对第一转向轴21和转向组件22起到有效的保护作用，减小第一转向 轴21和转向组件22与外界的直接接触面积，从而可以避免外部的灰尘等杂质影响第一 转向轴21和转向组件22的正常运转，降低了第一转向轴21和转向组件22的损坏几率。
其中，转向组件22在结合位置和分离位置之间可移动，转向组件22在结合位置时与第一转向轴21结合且传递扭矩，转向组件22在分离位置时与第一转向轴21分离且 断开扭矩的传递。由此，通过设置上述的离合模块2，可以实现第一转向轴21和转向组 件22之间的扭矩的传递和断开，从而使车辆转向系统100可以匹配车载多媒体功能和 自动驾驶等功能。
例如，驾驶员在正常操控车辆行驶时，可以控制驱动机构23驱动转向组件22移动至结合位置，此时车辆转向系统100可以正常将驾驶员操纵转向盘的力矩传递到转向器上，从而使车辆跟随驾驶员的意愿进行转向。
当车辆处于自动驾驶或停车状态时，可以控制驱动机构23驱动转向组件22移动至分离位置，此时转向盘与转向器断开连接。如果车辆处于自动驾驶模式，转向盘不会随 车辆的转向而一并转动；如果车辆处于停车状态，可以在车载多媒体上进行例如赛车等 游戏，采用转向盘对游戏进行控制，而不会影响车辆的实际转向。
参照图7和图8，传动卸力机构3分别与驱动机构23和壳体1连接，驱动机构23 通过传动卸力机构3与转向组件22传动连接以驱动转向组件22在结合位置和分离位置 之间移动，转向组件22位于结合位置时，传动卸力机构3卸除驱动机构23对转向组件 22位置的限制力。
由此，通过设置上述的传动卸力机构3，当转向组件22与第一转向轴21结合时， 传动卸力机构3使转向组件22可以产生朝向第一转向轴21移动的趋势，从而可以将转 向组件22压紧在与第一转向轴21结合的位置；当转向组件22和第一转向轴21之间的 结合产生松动时，转向组件22可以继续朝向第一转向轴21移动，使转向组件22和第 一转向轴21之间的结合更加紧密可靠，从而可以有效传递扭矩，极大地提高了行车安 全性。
而且，由于驱动机构23通过传动卸力机构3与转向组件22传动连接，传动卸力机构3可以起到有效的传动作用，使转向组件22的移动更加可靠，且传动卸力机构3可 以增大作用到转向组件22的力、扩大转向组件22的行程，且可以实现驱动机构23和 传动卸力机构3之间远距离传递驱动力，从而可以降低对驱动机构23的要求，增加驱 动机构23的选型范围，使低精度和高精度的驱动机构23均可适用，且可以降低驱动机 构23的成本。另外，利用传动卸力机构3传动的灵活性，在实现转向组件22按预定路 径移动的同时，使驱动机构23的布置位置可以更加灵活。
根据本发明实施例的车辆转向系统100，通过设置传动卸力机构3且驱动机构23通过传动卸力机构3与转向组件22传动连接以驱动转向组件22在结合位置和分离位置之 间移动，并且当转向组件22位于结合位置时传动卸力机构3卸除驱动机构23对转向组 件22位置的限制力，使转向组件22在结合位置时可以与第一转向轴21更加紧密地结 合，从而可以有效提高车辆的安全性。
在本发明的一些实施例中，参照图7-图10，传动卸力机构3包括第一调节连杆31、第二调节连杆32和纵连杆33。具体地，第一调节连杆31的一端与驱动机构23传动连 接，第一调节连杆31的另一端铰接于转向组件22，第二调节连杆32的一端与驱动机构 23传动连接，第二调节连杆32的另一端铰接于转向组件22。
由此，第一调节连杆31和第二调节连杆32作用于转向组件22上的力分布较均匀，进一步提高了转向组件22在结合位置和分离位置之间运动的稳定性。其中，第一调节 连杆31的上述另一端与转向组件22之间可以具有第一铰接轴311，第二调节连杆32 的上述另一端与转向组件22之间可以具有第二铰接轴321。
纵连杆33的一端铰接于第一调节连杆31和第二调节连杆32，纵连杆33的另一端形成有腰型孔331，纵连杆33的上述另一端通过腰型孔331与壳体1铰接。例如，在图 9-图10b的示例中，壳体1上设有销轴332，销轴332配合在腰型孔331内，纵连杆33 的上述另一端通过销轴332与壳体1铰接。其中，腰型孔331的轴向与纵连杆33的长 度方向可以相同，腰型孔331的横截面的长度方向与壳体1的长度方向可以相同。
当转向组件22位于分离位置时，结合图10a，销轴332可以位于腰型孔331的一端(例如，图10a中的左端)；当转向组件22从分离位置移动至结合位置时，驱动机构 23可以保持继续运行一段时间，结合图10b，第一调节连杆31、第二调节连杆32和纵 连杆33可以以第一铰接轴311和第二铰接轴321的中心轴线为旋转轴相对于销轴332 朝向第一转向轴21摆动，从而可以带动转向组件22朝向第一转向轴21的方向与第一 转向轴21紧密配合，此时销轴332可以运动至腰型孔331的另一端(例如，图10b中 的右端)，可以有效提高转向组件22与第一转向轴21结合的紧密性和可靠性，进而提 高转向扭矩传递的可靠性。
由此，通过设置上述的腰型孔331，可以有效消除第一调节连杆31和第二调节连杆32对转向组件22移动的限制，为转向组件22朝向第一转向轴21的方向的移动预留进 一步的行程，可以进一步保证第一转向轴21和转向组件22结合的紧密性。其中，腰型 孔331的两端腰圆圆心之间的距离可以大于2mm，例如可以为3mm，从而可以为转向组 件22朝向第一转向轴21的方向的移动预留足够的行程，进一步保证转向组件22与第 一转向轴21结合的紧密性。
可选地，结合图9、图10、图10a和图10b，离合模块2还包括丝杆26和螺母27， 丝杆26与驱动机构23传动连接，螺母27套设于丝杆26且与丝杆26螺纹配合，第一 调节连杆31的上述一端和第二调节连杆32的上述一端铰接于螺母27。这样驱动机构 23可以带动丝杆26做旋转运动，由于丝杆26和螺母27螺纹配合，因此丝杆26转动时， 螺母27沿丝杆26的轴向移动，螺母27带动第一调节连杆31和第二调节连杆32摆动， 进而带动转向组件22沿轴向运动。
在本发明的一些具体实施例中，如图7和图8所示，纵连杆33铰接于第一调节连杆31的两端之间和第二调节连杆32的两端之间，纵连杆33与第一调节连杆31的铰接处 在第一调节连杆31长度方向上的位置和纵连杆33与第二调节连杆32的铰接处在第二 调节连杆32长度方向上的位置一致。这样，组装更为简单，且第一调节连杆31和第二 调节连杆32的运动幅度相同，保证转向组件22可以沿其轴向移动，可以提高转向组件 22的运动流畅性。
可选地，结合图7-图10，驱动机构23与壳体1可以铰接。如此设置，驱动机构23 与壳体1之间的连接方式简单，结构较为紧凑，且驱动机构23与壳体1之间可以发生 一定的相对转动。
在本发明的一些实施例中，如图5和图6所示，转向组件22包括第二转向轴221 和离合柱筒222。具体而言，第二转向轴221的至少一部分设于壳体1内，转向组件22 在结合位置时第二转向轴221与第一转向轴21结合且传递扭矩，转向组件22在分离位 置时第二转向轴221与第一转向轴21分离且断开扭矩的传递，离合柱筒222套设于第 二转向轴221，传动卸力机构3与离合柱筒222连接。
例如，在图5和图6的示例中，第一铰接轴311的中心轴线和第二铰接轴321的中 心轴线之间的连线穿过离合柱筒222的横截面的中心，这样第一铰接轴311与离合柱筒 222之间的力臂和第二铰接轴321与离合柱筒222之间的力臂位于同一直线，即离合柱 筒222整体的力矩可以关于其中心轴线对称，可以消除使离合柱筒222的运动方向偏离 其轴向的力矩，即消除离合柱筒222的翻转力矩，保证离合柱筒222带动第二转向轴221 沿其轴向进行运动，增加了离合柱筒222的运动的流畅性，避免离合柱筒222运动时出 现卡死的情况。
由此，通过设置上述的第二转向轴221和离合柱筒222，传动卸力机构3可以通过离合柱筒222带动第二转向轴221与第一转向轴21结合或分离，且当转向组件22位于 结合位置时传动卸力机构3可以通过离合柱筒222将第二转向轴221压紧在与第一转向 轴21结合的位置，在实现第二转向轴221与第一转向轴21紧密结合的同时，使传动卸 力机构3与第二转向轴221之间可以无需直接接触，从而可以延长第二转向轴221的使 用寿命，且可以保证第二转向轴221移动的稳定性。
在本发明的一些可选实施例中，如图3和图4所示，离合柱筒222的横截面可以为圆环形，第一铰接轴311和第二铰接轴321在离合柱筒222的径向上相对设置。这样离 合柱筒222的形状规则，便于生产加工，拆装更换，而且此时离合柱筒222的整体受力 均匀，在避免产生应力集中的同时，可以进一步保证离合柱筒222的运动流畅性。
在本发明的进一步实施例中，参照图5、图6、图9和图10，离合模块2还包括弹 性件24，弹性件24作用于转向组件22，转向组件22位于结合位置时，转向组件22在 传动卸力机构3和弹性件24的共同作用下继续向第一转向轴21的方向移动。
例如，在图5、图6、图9和图10的示例中，弹性件24为套设于第二转向轴221 上的弹簧。其中，第二转向轴221上套设有弹簧座241和弹簧套242，弹性件24的一端 止抵于弹簧座241且另一端止抵于弹簧套242内。由此，通过设置上述的弹性件24，弹 性件24可以提供将转向组件22常推向结合位置的弹力，一方面，可以增加转向组件22 向结合位置移动的推力，从而可以提高转向组件22向结合位置移动的流畅性；另一方 面，当转向组件22位于结合位置时，传动卸力机构3可以使弹性件24的弹性力完全作 用于转向组件22，保证转向组件22与第一转向轴21之间的结合更加紧密，稳定且无需 能耗，且结合角度可以更加准确。
在本发明的一些具体实施例中，如图5、图6、图9和图10所示，离合模块2还包 括第三转向轴25，转向组件22与第三转向轴25相连，转向组件22与第三转向轴25 配合以传递转向扭矩，即转向组件22与第三转向轴25之间同步转动以传递转向扭矩， 且转向组件22相对第三转向轴25可轴向移动，以使转向组件22相对第三转向轴25在 结合位置和分离位置之间可移动。由此，既可以实现转向组件22和第三转向轴25之间 的转向扭矩的传递，又可以实现转向组件22相对于第三转向轴25的轴向移动，从而使 转向组件22在结合位置和分离位置之间可切换。
进一步地，参照图5、图6、图9和图10，第三转向轴25可以构造有空腔252，转 向组件22伸入空腔252内，第三转向轴25的内周面构造有多个第一花键，每个第一花 键沿第三转向轴25的轴向延伸，多个第一花键沿第三转向轴25的周向排布，转向组件 22的外周面构造有多个第二花键223，每个第二花键223沿转向组件22的轴向延伸， 多个第二花键223沿转向组件22的周向排布；多个第一花键与多个第二花键223啮合。 在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。由此，通过设置上述的相互啮 合的多个第一花键和多个第二花键223，在实现转向组件22和第三转向轴25之间传递 转向扭矩功能的同时，便于转向组件22和第三转向轴25之间沿转向组件22的轴向产 生相对移动，结构简单且可靠。
在本发明的一些实施例中，参照图21-图31，车辆转向系统100还包括转角限位装置4，转角限位装置4与转向组件22相连，转角限位装置4在转向组件22位于分离位 置时限定转向组件22的最大转动角度。
例如，在图21-图31的示例中，转角限位装置4可以包括旋转件41和移动件42。 旋转件41可以固定于第二转向轴221，旋转件41上设有螺旋槽411和第一限位结构412， 移动件42可移动地安装于壳体1，移动件42上设有导向轴421和第二限位结构422， 导向轴421可移动地配合在螺旋槽411内，旋转件41相对于移动件42在第一极限位置 和第二极限位置之间可转动，当旋转件41位于第一极限位置和第二极限位置时第一限 位结构412与第二限位结构422止抵。由此，通过设置上述的转角限位装置4，当转向 组件22位于分离位置时，可以有效限定转向组件22的最大转动角度，避免由于旋转件 41随意转动而损坏时钟弹簧(图未示出)和角度传感器(图未示出)等零部件。可选地， 导向轴421可以为销轴。但不限于此。
在本发明的一些具体实施例中，如图3-图10所示，车辆转向系统100还包括转向盘和转向器。转向器与第一转向轴21和转向组件22中的其中一个传动连接，转向盘与 第一转向轴21和转向组件22中的另一个传动连接。例如，在图3-图10的示例中，转 向器可以与第一转向轴21传动连接，转向盘与第二转向轴221传动连接。如此设置， 当转向组件22位于结合位置时，可以实现转向盘和转向器之间的传动连接，且传动卸 力机构3可以提高转向盘和转向器之间的连接可靠性；当转向组件22位于分离位置时， 可以实现转向盘和转向器之间的分离，从而便于实现转向盘和转向器之间的离合。
在本发明的进一步实施例中，结合图13-图20，车辆转向系统100进一步包括手感模拟结构5，手感模拟结构5与转向组件22相连，手感模拟结构5在转向组件22位于 分离位置时模拟转向组件22位于结合位置时的手感。
例如，当驾驶员控制车辆的转向盘带动转向组件22转向时，手感模拟结构5可以提供与转向组件22的转动方向相反的力矩，从而可以模拟转向阻尼感；当驾驶员控制车 辆的转向盘带动转向组件22回正时，手感模拟结构5可以提供与转向组件22的转动方 向相同的力矩，从而可以模拟回正力；当手感模拟结构5高频率交替正反转时，可以实 现振动提示的功能，以用于模拟振感或在驾驶存在安全风险时提示驾驶员；当车辆在路 面上行驶时，手感模拟结构5可以向转向组件22提供路感模拟力矩，从而可以实时模 拟出车辆行驶路面对车辆转向系统100的反馈力，有效地反馈了车辆的行驶路况，为驾 驶员提供更加真实的路感，提高了车辆的操纵性。
由此，通过设置上述的手感模拟结构5，可以在转向组件22位于分离位置时真实地模拟转向组件22位于结合位置时的手感，例如转向阻尼感、回正力、振动提示和路感 模拟力矩等，当车辆转向系统100为线控转向系统时，可以降低发生交通事故的风险， 提高行车安全性；当车辆转向系统100为驾驶模拟系统例如游戏车的转向系统时，可以 提升游戏体验，保证模拟的真实性。
在本发明的进一步实施例中，如图32-图40所示，车辆转向系统100进一步包括转向盘调节装置6，转向盘调节装置6与离合模块2相连，转向盘调节装置6用于调节转 向盘的高度和/或俯仰角度。由此，通过设置转向盘调节装置6，可以将转向盘的高度和 /或俯仰角度调节至合适位置，从而可以满足不同的驾驶员对转向盘的高度和/或俯仰角 度的需求，有效提高驾驶舒适性。
在本发明的一些实施例中，如图37和图38所示，转向盘固定于第三转向轴25，当转向盘调节装置6至少用于调节转向盘的高度时，转向盘调节装置6包括转向盘高度调 节装置7，转向盘高度调节装置7包括滑动柱筒71和高度调节驱动机构72。具体地， 滑动柱筒71套设于第三转向轴25，高度调节驱动机构72与滑动柱筒71相连，高度调 节驱动机构72通过滑动柱筒71驱动第三转向轴25带动转向盘上下移动。
例如，在图37和图38的示例中，第三转向轴25的远离第二转向轴221的一端可以通过轴承251固定在滑动柱筒71上。当高度调节驱动机构72运转时，可以驱动滑动柱 筒71轴向移动，第三转向轴25在滑动柱筒71的带动下可以带动转向盘上下移动，从 而实现转向盘高度的调节。由此，通过设置上述的滑动柱筒71和高度调节驱动机构72， 一方面，可以实现转向盘高度的调节，从而使驾驶员可以保持舒适的腿部空间，且可以 使驾驶员与转向盘之间具有合适的距离，保证驾驶舒适性；另一方面，高度调节驱动机 构72与第三转向轴25之间可以无需直接接触，可以减小第三转向轴25的磨损，从而 可以延长第三转向轴25的使用寿命。
在本发明的一些具体实施例中，结合图34、图35、图37和图38，高度调节驱动机 构72包括高度调节驱动装置721、高度调节传动件722和高度调节从动件723。其中， 高度调节驱动装置721固定于壳体1，高度调节传动件722与高度调节驱动装置721传 动连接，高度调节从动件723与高度调节传动件722配合，且高度调节从动件723与滑 动柱筒71固定以带动滑动柱筒71上下移动。由此，如此设置的高度调节驱动机构72 的结构合理，可以有效将高度调节驱动装置721的驱动力传递至滑动柱筒71，从而调节 转向盘的高度。而且，高度调节驱动机构72的结构较简单，可以降低生产难度，且可 以合理利用车辆转向系统100的空间。
进一步地，参照图40，壳体1上可以形成有沿上下方向延伸的滑槽11，滑动柱筒 71上设有可移动地配合在滑槽11内的延伸部711，延伸部711的自由端伸出壳体1且 与高度调节从动件723固定。例如，延伸部711可以形成为片状结构，延伸部711的一 端与滑动柱筒71相连，延伸部711的另一端可以沿垂直于滑动柱筒71的轴向的方向延 伸且从滑槽11内伸出，以与高度调节从动件723相连。如此，可以通过延伸部711实 现滑动柱筒71与高度调节从动件723之间的连接固定，从而使滑动柱筒71可以在高度 调节从动件723的带动下上下移动。而且，通过设置上述的滑槽11，在避免延伸部711 与壳体1之间产生干涉、使滑动柱筒71的移动更加平稳可靠的同时，滑槽11的宽度可 以较小，从而可以避免外部的灰尘等杂质从滑槽11进入壳体1内部，可以保证车辆转 向系统100的正常运转。
在本发明的一些可选实施例中，如图37-图40所示，高度调节传动件722可以为高度调节丝杆，高度调节丝杆沿上下方向延伸，高度调节从动件723包括高度调节螺母 7231，高度调节螺母7231套设于高度调节丝杆且与高度调节丝杆螺纹配合，延伸部711 与高度调节螺母7231固定。
例如，高度调节驱动装置721可以为高度调节电机，高度调节电机可以具有电机输出轴，高度调节丝杆可以与电机输出轴传动连接。当高度调节驱动装置721运转时，可 以带动高度调节丝杆转动，由于高度调节螺母7231与高度调节丝杆螺纹配合，高度调 节螺母7231可以沿高度调节丝杆的轴向移动，从而带动滑动柱筒71和第三转向轴25 沿高度调节丝杆的轴向(即上下方向)移动。由此，通过设置上述的高度调节丝杆和高 度调节螺母7231，可以将高度调节驱动装置721的旋转运动转化为高度调节螺母7231 的直线移动，且通过控制高度调节驱动装置721的转动方向可以控制高度调节螺母7231 带动滑动柱筒71直线移动的方向，从而更加可靠地控制第三转向轴25的伸长和缩短， 以实现转向盘高度的调节。
进一步地，结合图40，高度调节从动件723还包括高度调节基座7232，高度调节螺母7231固定于高度调节基座7232，延伸部711与高度调节基座7232固定。由此，通过 设置上述的高度调节基座7232，使高度调节螺母7231可以无需与延伸部711直接接触， 可以对高度调节螺母7231起到有效的支撑和保护作用，从而可以有效延长高度调节螺 母7231的使用寿命，使高度调节螺母7231与高度调节丝杆之间的配合更加可靠。
在本发明的一些实施例中，如图34-图36所示，壳体1套设于第三转向轴25，壳体 1适于与车辆的车体铰接，当转向盘调节装置6至少用于调节转向盘的俯仰角度时，转 向盘调节装置6包括转向盘俯仰角度调节装置8，转向盘俯仰角度调节装置8包括俯仰 调节驱动机构81，俯仰调节驱动机构81分别与壳体1和车体相连，俯仰调节驱动机构 81通过壳体1驱动第三转向轴25带动转向盘俯仰运动。
例如，结合图36，壳体1的下端可以与车体铰接，且壳体1的下端与车体之间具有俯仰铰接轴815。当俯仰调节驱动机构81工作时，俯仰调节驱动机构81可以驱动壳体 1的上端绕俯仰铰接轴815相对于车体转动，从而带动第三转向轴25和转向盘俯仰运动。 由此，通过设置上述的俯仰驱动机构23，可以将转向盘调节至合适的俯仰角度，以便于 驾驶员持握，从而可以使驾驶员具有舒适的驾驶姿势，在保证驾驶舒适性的同时，可以 提高行车安全性。
在本发明的一些具体实施例中，参照图34-图36，俯仰调节驱动机构81包括俯仰调节驱动装置811、俯仰调节传动机构812和俯仰调节连杆机构813。具体而言，俯仰调 节驱动装置811铰接于壳体1，俯仰调节传动机构812与俯仰调节驱动装置811传动连 接，俯仰调节连杆机构813分别与俯仰调节传动机构812、壳体1和车体铰接。
例如，在图36的示例中，俯仰调节驱动装置811可以包括俯仰调节驱动电机8111和电机基座8112，其中，俯仰调节驱动电机8111固定在电机基座8112上，电机基座 8112与壳体1铰接。这样，俯仰调节驱动机构81的结构简单合理，有利于驱动力的传 递，使俯仰调节驱动装置811输出的驱动力可以通过俯仰调节传动机构812传递至俯仰 调节连杆机构813，最终通过俯仰调节连杆机构813带动壳体1俯仰运动。而且，俯仰 调节连杆机构813可以使力的传递更加准确、可靠，从而可以实现转向盘俯仰角度的可 靠调节。另外，通过控制俯仰调节驱动装置811的转动方向即可控制壳体1的俯仰运动 方向，非常方便。
进一步地，结合图34-图36，俯仰调节传动机构812包括俯仰调节丝杆8121和俯仰调节螺母8122。俯仰调节丝杆8121与俯仰调节驱动装置811传动连接，俯仰调节螺母 8122套设于俯仰调节丝杆8121且与俯仰调节丝杆8121螺纹配合，俯仰调节连杆机构813与俯仰调节螺母8122铰接。由此，当俯仰调节驱动装置811运转时，可以带动俯仰 调节丝杆8121转动，由于俯仰调节丝杆8121与俯仰调节螺母8122螺纹配合，俯仰调 节螺母8122可以沿俯仰调节丝杆8121的轴向移动，从而带动俯仰调节连杆机构813驱 动壳体1做俯仰运动。而且，如此设置的俯仰调节传动机构812传动效率较高，且结构 更加简单，成本较低。
在本发明的一些实施例中，如图36所示，俯仰调节连杆机构813包括第一连杆8131和第二连杆8135。其中，第一连杆8131具有第一俯仰调节铰接点8132、第二俯仰调节 铰接点8133和第三俯仰调节铰接点8134，第一俯仰调节铰接点8132铰接于俯仰调节螺 母8122，第二俯仰调节铰接点8133铰接于壳体1，第二连杆8135的一端铰接于第三俯 仰调节铰接点8134，第二连杆8135的另一端铰接于车体。
例如，结合图36，第二俯仰调节铰接点8133铰接于壳体1的上部。当俯仰调节螺 母8122沿俯仰调节丝杆8121的轴向移动时，第一俯仰调节铰接点8132随俯仰调节螺 母8122一并移动，由于第一俯仰调节铰接点8132与第二俯仰调节铰接点8133之间的 距离固定，第一连杆8131可以通过第二俯仰调节铰接点8133带动壳体1绕俯仰铰接轴 815转动，且第三俯仰调节铰接点8134绕第二连杆8135的上述另一端(即第二连杆8135 的与车体铰接的一端)摆动。由此，通过设置上述的第一连杆8131和第二连杆8135， 第一连杆8131和第二连杆8135可以将俯仰调节螺母8122沿俯仰调节丝杆8121的直线 移动转化为壳体1的俯仰运动，从而实现转向盘俯仰角度的调节，保证驾驶员的驾驶舒 适性。
可选地，如图36所示，第一俯仰调节铰接点8132、第二俯仰调节铰接点8133和第三俯仰调节铰接点8134围成的形状可以为锐角三角形。这样，第二连杆8135的占用空 间较小，从而使转向盘俯仰角度调节装置8的结构更加紧凑，有利于车辆转向系统100 的其它零部件的布置。当然，第一俯仰调节铰接点8132、第二俯仰调节铰接点8133和 第三俯仰调节铰接点8134围成的形状还可以为其它形状例如钝角三角形等。本发明对 此不作限定。
在本发明的进一步实施例中，参照图36，俯仰调节驱动机构81还包括：固定座814，固定座814适于固定于车体，壳体1和俯仰调节连杆机构813分别与固定座814铰接。 例如，在图36的示例中，固定座814的下端与壳体1的下端通过俯仰铰接轴815铰接， 固定座814的上端与第二连杆8135的上述另一端铰接。当俯仰调节驱动装置811工作 时，俯仰调节螺母8122可以带动第一铰接点沿俯仰调节丝杆8121的轴向移动，从而带 动壳体1的上端相对于固定座814绕俯仰铰接轴815摆动。由此，通过设置上述的固定 座814，有利于整个转向盘俯仰角度调节装置8的安装，壳体1的一端可以与固定座814 铰接，壳体1的另一端可以相对于固定座814作俯仰运动，从而有利于实现转向盘俯仰 角度的调节。
根据本发明实施例的车辆转向系统100，一方面，通过设置离合模块2，离合模块2的转向组件22在与第一转向轴21结合且传递转向扭矩的结合位置和与第一转向轴21 分离且断开转向扭矩的传递的分离位置之间可移动，从而使车辆转向系统100具有离合 功能，且传动卸力机构3可以使转向组件22与第一转向轴21之间的结合更加紧密，可 以提高车辆的安全性。
另一方面，通过设置上述的转角限位装置4，可以在转向组件22处于分离位置时实现转向组件22的转角限位，避免由于转向组件22随意转动而损坏时钟弹簧和角度传感 器等零部件。
再一方面，通过设置上述的手感模拟结构5，可以用于模拟例如转向阻尼感、回正力和路感模拟力矩等真实的驾驶手感，还可以在驾驶存在安全风险时起到振动提示的作用，从而为驾驶员提供振感，可以有效提高行车安全性。
又一方面，通过设置上述的转向盘调节装置6，转向盘调节装置6可以用于调节转向盘的高度和/或俯仰角度，从而根据不同驾驶员的驾驶需求而相应调节转向盘的位置，可以有效提升驾驶员的驾驶舒适性。
综上，根据本发明实施例的车辆转向系统100兼具离合功能、手感模拟功能、转角限位功能和转向盘调节功能，具有适用性强、用户体验好等优点。
根据本发明第二方面实施例的车辆(图未示出)，包括根据本发明上述第一方面实施例的车辆转向系统100。
根据本发明实施例的车辆，通过采用上述的车辆转向系统100，可以保证在转向组件22位于结合位置时保证转向组件22与第一转向轴21结合的紧密性，使整车性能更 加优异、转向响应速度更快，且可以有效提高车辆的安全性。
根据本发明实施例的车辆转向系统100和具有其的车辆的其他构成以及操作对于本 领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、 “宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、 “水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、 “径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是 为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的 方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”、“第三特征”、“第四特征” 可以包括一个或者更多个该特征。
在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。
在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一 特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施 例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描 述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说 明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱 离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (18)

1.一种车辆转向系统，其特征在于，包括：
壳体；
离合模块，所述离合模块包括第一转向轴、转向组件和驱动机构，所述第一转向轴的至少一部分和所述转向组件的至少一部分设于所述壳体内，所述转向组件在结合位置和分离位置之间可移动，所述转向组件在所述结合位置时与所述第一转向轴结合且传递扭矩，所述转向组件在所述分离位置时与所述第一转向轴分离且断开扭矩的传递；
传动卸力机构，所述传动卸力机构分别与所述驱动机构和所述壳体连接，所述驱动机构通过所述传动卸力机构与所述转向组件传动连接以驱动所述转向组件在所述结合位置和所述分离位置之间移动，所述转向组件位于所述结合位置时，所述传动卸力机构卸除所述驱动机构对所述转向组件位置的限制力。
2.根据权利要求1所述的车辆转向系统，其特征在于，所述传动卸力机构包括：
第一调节连杆，所述第一调节连杆的一端与所述驱动机构传动连接，所述第一调节连杆的另一端铰接于所述转向组件；
第二调节连杆，所述第二调节连杆的一端与所述驱动机构传动连接，所述第二调节连杆的另一端铰接于所述转向组件；
纵连杆，所述纵连杆的一端铰接于所述第一调节连杆和所述第二调节连杆，所述纵连杆的另一端形成有腰型孔，所述纵连杆的所述另一端通过所述腰型孔与所述壳体铰接。
3.根据权利要求2所述的车辆转向系统，其特征在于，所述腰型孔的两端腰圆圆心之间的距离大于2mm。
4.根据权利要求1所述的车辆转向系统，其特征在于，所述驱动机构与所述壳体铰接。
5.根据权利要求1所述的车辆转向系统，其特征在于，所述转向组件包括：
第二转向轴，所述第二转向轴的至少一部分设于所述壳体内，所述转向组件在所述结合位置时所述第二转向轴与所述第一转向轴结合且传递扭矩，所述转向组件在所述分离位置时所述第二转向轴与所述第一转向轴分离且断开扭矩的传递；
离合柱筒，所述离合柱筒套设于所述第二转向轴，所述传动卸力机构与所述离合柱筒连接。
6.根据权利要求1所述的车辆转向系统，其特征在于，所述离合模块还包括：
弹性件，所述弹性件作用于所述转向组件，所述转向组件位于所述结合位置时，所述转向组件在所述传动卸力机构和所述弹性件的共同作用下继续向所述第一转向轴的方向移动。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆转向系统，其特征在于，所述离合模块还包括：
第三转向轴，所述转向组件与所述第三转向轴相连，所述转向组件与所述第三转向轴配合以传递转向扭矩，且所述转向组件相对所述第三转向轴在所述结合位置和所述分离位置之间可移动。
8.根据权利要求7所述的车辆转向系统，其特征在于，所述第三转向轴构造有空腔，所述转向组件伸入所述空腔内；
所述第三转向轴的内周面构造有多个第一花键，每个所述第一花键沿所述第三转向轴的轴向延伸，多个所述第一花键沿所述第三转向轴的周向排布；
所述转向组件的外周面构造有多个第二花键，每个所述第二花键沿所述转向组件的轴向延伸，多个所述第二花键沿所述转向组件的周向排布；
多个所述第一花键与多个所述第二花键啮合。
9.根据权利要求1所述的车辆转向系统，其特征在于，还包括：
转角限位装置，所述转角限位装置与所述转向组件相连，所述转角限位装置在所述转向组件位于所述分离位置时限定所述转向组件的最大转动角度。
10.根据权利要求9所述的车辆转向系统，其特征在于，进一步包括：
手感模拟结构，所述手感模拟结构与所述转向组件相连，所述手感模拟结构在所述转向组件位于所述分离位置时模拟所述转向组件位于所述结合位置时的手感。
11.根据权利要求1所述的车辆转向系统，其特征在于，进一步包括：
转向盘调节装置，所述转向盘调节装置与所述离合模块相连，所述转向盘调节装置用于调节转向盘的高度和/或俯仰角度。
12.根据权利要求11所述的车辆转向系统，其特征在于，所述离合模块还包括第三转向轴，所述转向组件与所述第三转向轴相连，所述转向组件与所述第三转向轴配合以传递转向扭矩，且所述转向组件相对所述第三转向轴在所述结合位置和所述分离位置之间可移动，所述转向盘固定于所述第三转向轴；
当所述转向盘调节装置至少用于调节所述转向盘的高度时，所述转向盘调节装置包括转向盘高度调节装置，所述转向盘高度调节装置包括：
滑动柱筒，所述滑动柱筒套设于所述第三转向轴；
高度调节驱动机构，所述高度调节驱动机构与所述滑动柱筒相连，所述高度调节驱动机构通过所述滑动柱筒驱动所述第三转向轴带动所述转向盘上下移动。
13.根据权利要求12所述的车辆转向系统，其特征在于，所述高度调节驱动机构包括：
高度调节驱动装置，所述高度调节驱动装置固定于所述壳体；
高度调节传动件，所述高度调节传动件与所述高度调节驱动装置传动连接；
高度调节从动件，所述高度调节从动件与所述高度调节传动件配合，且所述高度调节从动件与所述滑动柱筒固定以带动所述滑动柱筒上下移动。
14.根据权利要求11所述的车辆转向系统，其特征在于，所述离合模块包括第三转向轴，所述壳体套设于所述第三转向轴，所述壳体适于与所述车辆的车体铰接，所述转向组件与所述第三转向轴相连，所述转向组件与所述第三转向轴配合以传递转向扭矩，且所述转向组件相对所述第三转向轴在所述结合位置和所述分离位置之间可移动，所述转向盘固定于所述第三转向轴；
当所述转向盘调节装置至少用于调节所述转向盘的俯仰角度时，所述转向盘调节装置包括转向盘俯仰角度调节装置，所述转向盘俯仰角度调节装置包括：
俯仰调节驱动机构，所述俯仰调节驱动机构分别与所述壳体和所述车体相连，所述俯仰调节驱动机构通过所述壳体驱动所述第三转向轴带动所述转向盘俯仰运动。
15.根据权利要求14所述的车辆转向系统，其特征在于，所述俯仰调节驱动机构包括：
俯仰调节驱动装置，所述俯仰调节驱动装置铰接于所述壳体；
俯仰调节传动机构，所述俯仰调节传动机构与所述俯仰调节驱动装置传动连接；
俯仰调节连杆机构，所述俯仰调节连杆机构分别与所述俯仰调节传动机构、所述壳体和所述车体铰接。
16.根据权利要求15所述的车辆转向系统，其特征在于，所述俯仰调节驱动机构还包括：
固定座，所述固定座适于固定于所述车体，所述壳体和所述俯仰调节连杆机构分别与所述固定座铰接。
17.根据权利要求1所述的车辆转向系统，其特征在于，还包括：
转向器，所述转向器与所述第一转向轴和所述转向组件中的其中一个传动连接；
转向盘，所述转向盘与所述第一转向轴和所述转向组件中的另一个传动连接。
18.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-17中任一项所述的车辆转向系统。
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