JP2004322937A

JP2004322937A - フロントキャブマウント

Info

Publication number: JP2004322937A
Application number: JP2003123038A
Authority: JP
Inventors: Seiji Okumura; 誠司奥村; Yoshihisa Osaki; 喜久大崎; Norio Sakuyama; 紀夫柵山; Katsuhiko Matsumoto; 克彦松本
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2003-04-28
Filing date: 2003-04-28
Publication date: 2004-11-18

Abstract

【課題】車両のフロントキャブマウントに必要とされる部品点数を減少させて、コスト低減を図る。
【解決手段】左右のシャシフレームにそれぞれロアヒンジブラケット２、３が固定され、ロアヒンジブラケット２に一端が回り止めされたトーションバー１０の他端が、樹脂製ブッシュ３０の先端筒部３１によりロアヒンジブラケット３で回動自在に支持され、各ブッシュ３０の筒部３２がトーションバー１０の外周面とヒンジクッション１７の内周面との間に挿入されていると共に、各ブッシュ３０のつば部３４がロアヒンジブラケット３及びヒンジクッション１７の各端面間に挿入されている。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるチルトキャブのフロント部を支持する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図４及び図５に例示されているように、車両における従来のフロントキャブマウントは、左右のシャシフレーム１にそれぞれロアヒンジブラケット２、３がボルト止めされ、下方トーションバー４の右方（図５の左方）端部がロアヒンジブラケット３とのセレーション係合より相対的に回り止めされていると共に、下方トーションバー４の左方（図５の右方）端部がブッシュ５を介してロアヒンジブラケット２により回動自在に支持され、下方トーションバー４の左端にトーションバーアーム６の前端が連結されて、トーションバーアーム６の後端がキャブの左側下面に当接し、キャブから受ける荷重により下方トーションバー４が適度に捩じられている。
【０００３】
一方、上方トーションバー１０の左方（図５の右方）端部がロアヒンジブラケット２とのセレーション係合より相対的に回り止めされていると共に、上方トーションバー１０の右方（図５の左方）端部がブッシュ１１を介してロアヒンジブラケット３により回動自在に支持され、上方トーションバー１０の右端にトーションバーアーム１２の前端が連結されて、トーションバーアーム１２の後端がキャブの右側下面に当接し、キャブから受ける荷重により上方トーションバー１０が適度に捩じられている。
【０００４】
また、キャブの左右にそれぞれ固定されたアッパーヒンジブラケット１５には、キャブヒンジキャップ１６により環状のヒンジクッション１７が固定されており、ヒンジクッション１７は内筒１８、ゴム状弾性体１９、外筒２０及びカバー２１から形成され、内筒１８の内面に圧入されたスリーブ２２を介してヒンジクッション１７が上方トーションバー１０の左右端部でそれぞれ回動自在に支持され、上方トーションバー１０を軸としてキャブをチルトできるように構成されていて、スリーブ２２の外周面と上方トーションバー１０の外周面とに跨がってダストカバー２３が設けられている。
【０００５】
さらに、ヒンジクッション１７におけるカバー２１の端面とロアヒンジブラケット２、３の端面との間には、それぞれ金属製サイドプレート２４及びサイドクッション２５が配置されており、キャブのチルトに伴うヒンジクッション１７の回動に影響されて、サイドプレート２４とロアヒンジブラケット２、３との間できしみ音が発生することを防止するために、サイドプレート２４はそれぞれボルト２６によりロアヒンジブラケット２、３へ固定されている。
【０００６】
上記従来装置においては、ロアヒンジブラケット２、３により上方トーションバー１０及びヒンジクッション１７を支持するために、ブッシュ１１、スリーブ２２、ダストカバー２３、サイドプレート２４及びサイドクッション２５が設けられていて、所要部品点数がそれだけ多くなるので、組立て工数や部品管理工数の増大に伴ってコストアップを招くと共に、品質の安定化を阻害するおそれがあった。
【０００７】
また、ロアヒンジブラケット２、３にそれぞれサイドプレート２４を固定するためのボルト２６を必要とするので、組立て工数がそれだけ増加するばかりでなく、重量の増大をもたらすという問題があった。
【０００８】
なお、車両のフロントキャブマウントとして、下記特許文献１及び特許文献２に記載されたものが従来から知られている。
【０００９】
【特許文献１】
実公平７−２２３８３号公報
【特許文献２】
実用新案登録第２５９４７６２号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両のフロントキャブマウントに必要とされる部品点数を減少させて、コスト低減を図ろうとするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明にかかるフロントキャブマウントは、左右のシャシフレームにそれぞれ固定されたロアヒンジブラケットと、一端が上記両ロアヒンジブラケットの一方と相対的に回り止めされていると共に他端が上記両ロアヒンジブラケットの他方を挿通するトーションバーと、キャブに固定された左右のアッパーヒンジブラケットと、上記アッパーヒンジブラケットにそれぞれ固定され上記トーションバーの各端部にそれぞれ挿通された左右の環状ヒンジクッションと、ブッシュとを有し、上記ブッシュが、上記トーションバーの外周面と上記ヒンジクッションの内周面との間に挿入された筒部、及び、上記ロアヒンジブラケットと上記ヒンジクッションとの両端面間に挿入されたつば部を一体的にそなえている。
【００１２】
すなわち、ブッシュの筒部がトーションバーの外周面とヒンジクッションの内周面との間に挿入されていると共に、ブッシュのつば部がロアヒンジブラケットとヒンジクッションとの両端面間に挿入されていて、前記従来装置のようにブッシュとは別体のサイドプレートやサイドクッションを設ける必要がないため、所要部品点数を大幅に減少させることができると共に、サイドプレートをロアヒンジブラケットに固定するボルトも不要化させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態例について、前記従来装置との同等部分にはそれぞれ同一符号を付けて説明する。
【００１４】
図１〜図３に示す車両のフロントキャブマウントにおいて、左右のシャシフレーム１にそれぞれロアヒンジブラケット２、３がボルト止めされ、下方トーションバー４の右方（図１の左方）端部がロアヒンジブラケット３とのセレーション係合より相対的に回り止めされていると共に、下方トーションバー４の左方（図１の右方）端部がロアヒンジブラケット２により回動自在に支持され、下方トーションバー４の左端にトーションバーアーム６の前端が連結されて、トーションバーアーム６の後端がキャブの左側下面に当接し、キャブから受ける荷重により下方トーションバー４が適度に捩じられている。
【００１５】
一方、上方トーションバー１０の左方（図１の右方）端部がロアヒンジブラケット２とのセレーション係合より相対的に回り止めされていると共に、上方トーションバー１０の右方（図１の左方）端部が、耐摩耗性の高いポリアセタール樹脂、ナイロン６６、ポリウレタン等の材質からなる二つ割りブッシュ３０の先端筒部３１を介して、ロアヒンジブラケット３により回動自在に支持され、上方トーションバー１０の右端にトーションバーアーム１２の前端が連結されて、トーションバーアーム１２の後端がキャブの右側下面に当接し、キャブから受ける荷重により上方トーションバー１０が適度に捩じられている。
【００１６】
また、キャブの左右にそれぞれ固定されたアッパーヒンジブラケット１５には、キャブヒンジキャップ１６により環状のヒンジクッション１７が固定されており、ヒンジクッション１７は内筒１８、ゴム状弾性体１９、外筒２０及びカバー２１から形成され、上方トーションバー１０の外周面と内筒１８の内周面との間に挿入された各ブッシュ３０の筒部３２を介してヒンジクッション１７が上方トーションバー１０の左右端部でそれぞれ回動自在に支持され、上方トーションバー１０を軸としてキャブをチルトできるように構成されていて、ブッシュ３０の車幅方向内側端に一体的に形成されたリップ３３が上方トーションバー１０の外周面にまで延びている。
【００１７】
さらに、ヒンジクッション１７におけるカバー２１の端面とロアヒンジブラケット２、３の端面との間に、それぞれ各ブッシュ３０のつば部３４が挿入されていて、キャブのチルトに伴うヒンジクッション１７のスムーズな回動が許容されている。
なお、ブッシュ３０の二つ割り端面には、それぞれ軸方向へ延びる断面略半円形の突起３５及び凹部３６が入れ違いに形成されていて、それぞれの凹部３６に突起３５を嵌め込むことにより、ブッシュ３０が環状に形成されるようになっている。
【００１８】
上記装置においては、ブッシュ３０の筒部３２が上方トーションバー１０の外周面と内筒１８の内周面との間に挿入され、上方トーションバー１０に対して各ヒンジクッション１７が回動自在となっていると共に、各ブッシュ３０のつば部３４がヒンジクッション１７のカバー２１端面とロアヒンジブラケット２、３の端面との間に挿入されて、ロアヒンジブラケット２、３に対するヒンジクッション１７のスムーズな回動が許容され、また、ブッシュ３０の先端筒部３１が上方トーションバー１０における右方端部の外周面とロアヒンジブラケット３との間に挿入されて、ロアヒンジブラケット３に対し上方トーションバー１０が回動自在となっており、さらに、ブッシュ３０の車幅方向内側端に形成されたリップ３３が上方トーションバー１０の外周面にまで延びていて、ブッシュ筒部３２の内周面と上方トーションバー１０の外周面との間へダストが侵入することを防止しているので、前記従来装置におけるブッシュ１１、ダストカバー２３、サイドプレート２４及びサイドクッション２５を不要とすることにより、所要部品点数を大幅に減少させることができるので、フロントキャブマウントの組立て工数や部品管理工数を容易に削減できて、コストダウンの実現が可能となると同時に、取り扱う部品点数の減少に伴いフロントキャブマウントの品質を容易に安定化させることができる長所がある。
【００１９】
また、各ブッシュ３０のつば部３４がヒンジクッション１７のカバー２１端面とロアヒンジブラケット２、３の端面との間に挿入されているため、従来必要とされたサイドプレート２４の固定用ボルト２６を完全に不要化させることができて、この面からもコストの低減を図ることが可能となる上、重量の軽減をも図ることができて、車両用としてとくに有益である。
【００２０】
なお、上記実施形態例ではブッシュ３０が二つ割りとなっているが、この種環状ブッシュに軸方向のスリットを形成し、そのスリットを適宜拡開してトーションバー１０へ組み付けるように変更すれば、組付け後にそのブッシュがトーションバー１０から脱落しにくくなって、キャブマウント付近の組立て作業時の煩雑さが軽減されると共に、ブッシュが単品で構成されるため部品点数が一層減少して、部品管理工数をさらに削減できる長所がある。
【００２１】
【発明の効果】
本発明にかかるフロントキャブマウントにあっては、ブッシュの筒部がトーションバーの外周面とヒンジクッションの内周面との間に挿入されていると共に、ブッシュのつば部がロアヒンジブラケットとヒンジクッションとの両端面間に挿入されていて、従来装置と比較し所要部品点数を大幅に減少させることができるので、フロントキャブマウントのコストダウンと品質の安定化を図ることができると同時に、従来装置に必要とされていたサイドプレート固定用ボルトを不要化させることができて、コスト低減と重量軽減とを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態例における斜視図。
【図２】上記実施形態例の要部縦断面拡大図。
【図３】上記実施形態例の一部分解斜視図。
【図４】従来装置の要部側面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ縦断面図。
【符号の説明】
１シャシフレーム
２、３ロアヒンジブラケット
４下方トーションバー
１０上方トーションバー
１５アッパーヒンジブラケット
１７ヒンジクッション
３０ブッシュ
３１先端筒部
３２筒部
３３リップ
３４つば部

Claims

左右のシャシフレームにそれぞれ固定されたロアヒンジブラケットと、一端が上記両ロアヒンジブラケットの一方と相対的に回り止めされていると共に他端が上記両ロアヒンジブラケットの他方を挿通するトーションバーと、キャブに固定された左右のアッパーヒンジブラケットと、上記アッパーヒンジブラケットにそれぞれ固定され上記トーションバーの各端部にそれぞれ挿通された左右の環状ヒンジクッションと、ブッシュとを有し、上記ブッシュが、上記トーションバーの外周面と上記ヒンジクッションの内周面との間に挿入された筒部、及び、上記ロアヒンジブラケットと上記ヒンジクッションとの両端面間に挿入されたつば部を一体的にそなえたフロントキャブマウント。
請求項１において、上記ブッシュが、上記トーションバーの外周面と上記他方のロアヒンジブラケットとの間に挿入された第２の筒部を一体的にそなえたフロントキャブマウント。
請求項１または請求項２において、上記ブッシュが、その車幅方向内側端に上記トーションバーの外周面にまで延びるリップを一体的にそなえたフロントキャブマウント。