JP2004320967A - 燃料電池車の制御装置 - Google Patents
燃料電池車の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004320967A JP2004320967A JP2003115461A JP2003115461A JP2004320967A JP 2004320967 A JP2004320967 A JP 2004320967A JP 2003115461 A JP2003115461 A JP 2003115461A JP 2003115461 A JP2003115461 A JP 2003115461A JP 2004320967 A JP2004320967 A JP 2004320967A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- fuel cell
- pump
- lubricating oil
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 39
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 35
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 claims description 31
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 claims description 12
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 abstract description 2
- 210000004027 cell Anatomy 0.000 description 24
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 10
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 7
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N Hydrogen Chemical compound [H][H] UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 210000005056 cell body Anatomy 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000003487 electrochemical reaction Methods 0.000 description 1
- 239000001257 hydrogen Substances 0.000 description 1
- 229910052739 hydrogen Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000007659 motor function Effects 0.000 description 1
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 1
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000010792 warming Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Abstract
【課題】車両のコースト状態で確かな制動力を発生させ、違和感をもたらすことのない減速走行を可能とする。
【解決手段】燃料電池1と、電力の充電・放電が可能なバッテリ2と、燃料電池1、バッテリ2からの電力により車輪を駆動するモータ4とを備える。さらに、コントローラ41が、車両走行中であってモータ4が非駆動状態であることを判定したときに、吐出動作するように駆動されるポンプ31を備える。
【選択図】 図1
【解決手段】燃料電池1と、電力の充電・放電が可能なバッテリ2と、燃料電池1、バッテリ2からの電力により車輪を駆動するモータ4とを備える。さらに、コントローラ41が、車両走行中であってモータ4が非駆動状態であることを判定したときに、吐出動作するように駆動されるポンプ31を備える。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は燃料電池車の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
燃料電池で発電された電力によりモータを駆動して走行する燃料電池車が知られている(特許文献1参照)。
【0003】
この場合、車両の減速時などコースト状態では、モータを発電機として機能させて減速エネルギ回生を行い、バッテリを充電し、同時にモータ発電負荷に応じて制動力を発生させ、すなわちエンジンブレーキを効かせるようにしている。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−83622号公報
【0005】
【発明の解決すべき課題】
車両の減速エネルギ回生を行う場合、バッテリの充電量が十分な状態では、それ以上の減速エネルギ回生を中止し、バッテリの過充電による劣化を防ぐようにしている。しかし、減速エネルギ回生を止めると、モータ発電負荷が無くなるため、いわゆるエンジンブレーキの効きが低下し、運転者に違和感をもたらす。
【0006】
本発明はこのような問題を解決するもので、車両のコースト状態で確かな制動力を発生させ、違和感をもたらすことのない減速走行を可能とする燃料電池車両を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の燃料電池車は、燃料電池と、電力の充電・放電が可能な蓄電池と、前記燃料電池、蓄電池からの電力により車輪を駆動するモータとを備える。さらに車両走行中であって前記モータが非駆動状態であることを判定する手段と、前記モータ非駆動状態の判定時に吐出駆動されるポンプとを備える。
【0008】
【作用・効果】
したがって、車両の走行中にモータが非駆動状態となる、コースト時には、ポンプが吐出動作することにより駆動負荷がかかり、これが車両の減速制動力となり、いわゆるエンジンブレーキを安定して効かせることができる。
【0009】
【実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【0010】
まず、第1の実施形態を図1に示す。
【0011】
図1はシステムの全体を示すもので、1は燃料電池、2はバッテリ、3はコンバータ、4はモータであり、燃料電池1の発電した電力はコンバータ3を介してバッテリ2の充電と、モータ4の駆動に消費され、モータ4の駆動力により車両が走行する。燃料電池1の発電量は車両の要求駆動力に応じて制御されるが、同時に、バッテリ2の充電量が所定の状態となるようにも発電制御が行われ、車両の急加速時など燃料電池1の発電量がモータ4の電力消費量に追いつかないときには、バッテリ2からの電力もモータ4に供給され、モータ4の高出力回転を可能としている。
【0012】
燃料電池1は水素と酸素との電気化学反応により発電するが、発電に伴い発熱するので、この冷却のために冷却水を循環させる冷却系11が備えられる。
【0013】
冷却系11は燃料電池本体内の冷却部から冷却水を循環させる回路12に介装したポンプ13と、ポンプ13からの冷却水を冷やすラジエター14と、ラジエター14で冷却した冷却水を燃料電池1に戻す回路15と、ラジエータ14をバイパスして冷却水を回路12から戻り回路15へと、サーモスタット16を介して流すバイパス回路17とを備える。これにより、燃料電池1の始動直後など冷却水温が低いときには、ラジエータ14をバイパスして冷却水が流れ、冷却水の冷えすぎを防ぎ、また冷却水温が上昇すれば、冷却水の全量がラジエータ14を通って流れ、冷却水の温度が低下させられる。
【0014】
そして、戻り側の回路15の途中には、熱交換器18が介装され、熱交換器18には、モータ4の出力回転を減速するための、後述する減速機の潤滑油の一部が、ポンプ31により送り込まれ、戻り側の冷却水と熱交換する。
【0015】
図2は前記モータ4の回転を減速して図示しないデファレンシャル機構を経由して車輪側に伝達するための減速機21の一部の構造を示す。
【0016】
減速機21は遊星歯車機構で構成され、モータ4からの回転が伝達される入力軸22にはサンギヤ23が取付けられる。一方、車輪側に出力を伝達する出力軸24にはキャリア25が取付けられ、キャリア25のプラネットギヤがサンギヤ23とリングギヤ26とに噛み合い、入力軸22の回転を減速してキャリア25を介して出力軸24に伝達する。リングギヤ26には前記ポンプ31の入力側が連結され、リングギヤ26が回転するとポンプ31が駆動され、減速機21の潤滑油を前記熱交換器18に圧送する。
【0017】
そして入力軸22側は、互いに直列なクラッチC1とワンウェイクラッチOCW1を介してケース27に連結され、同じくリングギヤ26側は、互いに並列なクラッチC2とワンウェイクラッチOCW2を介してケース27に連結される。
【0018】
クラッチC1、C2はONで締結、OFFで締結解除され、またワンウェイクラッチOCW1とOCW2とは、一方向の回転トルクのみ伝達するクラッチで、反対方向からの回転に対しては空転する。
【0019】
ここで、表1により、これらクラッチの締結・開放について説明する。
【0020】
【表1】
まず、前進側のDレンジでは、クラッチC1はON(締結)、クラッチC2はOFF(開放)となる。
【0021】
また、Dレンジでモータ4からの回転が車輪側に伝達される駆動状態では、ワンウェイクラッチOCW1はフリーとなり空転し、車輪側からの回転がモータ側に伝達される非駆動のコースト状態ではロックするように設定する。
【0022】
ワンウェイクラッチOCW2は、Dレンジでの駆動状態でロックしてリングギヤ26の回転をゼロとし、非駆動のコースト状態ではリングギヤ26の回転を許容し、これにより車輪側からの回生動力で、ポンプ31を回転させることが可能となるように設定する。
【0023】
一方、後進側のRレンジでは、クラッチC1はOFF、クラッチC2はONに制御され、入力軸22はフリー、リングギヤ26はケース27側に固定される。
【0024】
したがって、Dレンジでのモータ駆動時には、入力軸22の回転によりサンギヤ23が回転し、このときリングギヤ26は固定されているため、キャリア25がプラネットギヤを介して公転し、出力軸24に回転が減速して伝達される。このときの速減比はサンギヤ23とリングギヤ26の歯数比に応じて決定される。
【0025】
これに対して、Dレンジでのコースト時には、車輪側からの回転によりキャリア25が回転し、このときサンギヤ23は停止し、リングギヤ26が回転可能なために、リングギヤ26の回転によりポンプ31が回転駆動される。
【0026】
次に、ポンプ31は、図3に示すように可変容量ベーンポンプなど、その吐出量が切り替えられるものであることが好ましい。
【0027】
可変容量ベーンポンプは、ロータ32とベーン33とリング34とから構成され、図3の(B)で示すように、ロータ32とリング34の回転中心がずれることにより、ロータ32とベーン33とリング34とにより区画される各室のボリュームがロータ回転位置により変化し、すなわち、膨張したり圧縮されたりすることにより、ポンプ機能を果たすものである。
【0028】
図3の(A)で示すように、ロータ32とリング34との回転中心が一致すると、前記室の容積変化が無くなり、このため単に回転するだけでポンプ機能は生じない。
【0029】
そして、本発明では、車両の減速時など非駆動状態において、ポンプ31を回転駆動することにより、減速エネルギ回生を行い、減速機21の潤滑油を熱交換器に循環させ、潤滑油の温度を低下させたり、あるいは潤滑油により冷却水を暖めたりする。そして、このときのポンプ31の吐出動作に伴う駆動負荷が車両の減速制動力にもなり、適正なエンジンブレーキ感をもたらす。
【0030】
この制御のためにコントローラ41が備えられ、コントローラ41はポンプ31の吐出量を可変制御するためにアクチュエータ42を作動させ、リング34を移動して、ロータ32とリング34の回転中心をずらせることで、ポンプ31を吐出動作させたり、前記回転中心を一致させて単に空転させたりする。
【0031】
また、図1に示す、冷却水温度センサ43、潤滑油温度センサ44からの検出信号もコントローラ41に入力する。
【0032】
図4を参照してコントローラ41で実行される制御動作を説明する。
【0033】
ステップ401で車両が駆動状態か非駆動状態の検出を、例えばモータ4が駆動状態か回生状態にあるかなどにより検出する。ステップ402では非駆動状態にあるかどうかの判定を行い、非駆動状態ならば、ステップ403でポンプ作動をON、すなわち、アクチュエータ42によりポンプ31を吐出状態にする。
【0034】
したがって、車両の通常運転時、つまりモータ4の駆動により車両が走行しているときは、ポンプ31は停止状態に維持され、減速機21の潤滑油を燃料電池1の冷却系11の熱交換器18に循環させることはないが、車両のコースト時など減速時には、ポンプ31は吐出可能状態に切り換えられ、減速機21のリングギヤ26が車輪からの回転力により回転し、ポンプ31を回転駆動する。このため、車両の走行中は常時回転している減速機21を潤滑するために温度が高くなりやすい潤滑油が、冷却系11の熱交換器18に循環されることにより、熱交換器18を流れる燃料電池1の冷却水と熱交換される。
【0035】
この場合、燃料電池1が起動後、間もないうちは、冷却水の温度も低く、早急な暖機が必要となるが、このような場合には、潤滑油がもつ熱を冷却水に与えられるので、燃料電池1の暖機促進を行うことができる。これに対して、燃料電池1が暖機を終了した状態にあり、冷却水の温度も高くなっている場合には、冷却系11のラジエータ14を通過して温度の低下した冷却水と、温度の高い潤滑油との熱交換により、逆に潤滑油の温度を低下させることができ、これにより減速機21の潤滑油クーラの容量を削減、ないしは省略することも可能となる。
【0036】
一方で、車両の減速時にこのように吐出動作するポンプ31の駆動負荷が発生することで、これが車両の減速制動力となり、安定した減速制動力を維持することができる。
【0037】
このように本実施形態によれば、車両の減速時にポンプ31を吐出動作させることで、車両の減速制動力を安定して発生させることができる。
【0038】
また、この減速エネルギの回生時には、潤滑油と燃料電池1の冷却水との熱交換により、燃料電池1が低温状態にあれば早期の暖機を図り、また燃料電池1が暖機後であれば、潤滑油の温度を低下させることができる。
【0039】
次に第2の実施形態について、図5を参照して説明する。
【0040】
これは、第1の実施形態に対して、冷却水と潤滑油の温度状態によっては、熱交換を中止するようにしたことが異なる。
【0041】
すなわち、コントローラ41は、冷却水の温度よりも潤滑油の温度が低いときには、熱交換を中止し、冷却水の温度が低くなり過ぎないように制御する。
【0042】
このため、図5のフローチャートにおいて、ステップ501で減速機潤滑油温Toilを検出し、さらにステップ502で冷却水温度TLLTCを検出する。そして、ステップ503で、潤滑油温と冷却水温とを比較し、潤滑油温Toilが冷却水温TLLTCよりも高ければ、ステップ504に進んでポンプ31の吐出作動を許可する。しかし、潤滑油温の方が冷却水温よりも低いときは、ステップ505に進んでポンプ31の吐出作動を不許可とするのである。
【0043】
このようにした結果、減速機21の潤滑油温が、燃料電池1の冷却水温よりも低い場合には、コースト時にあっても、ポンプ31が吐出しないようにアクチュエータ42により制御され、熱交換器18での熱交換が停止される。
【0044】
したがって本実施形態によれば、潤滑油の温度が低く、燃料電池1の起動直後などでも冷却水に熱を与えることができず、また、通常運転時にあっては、ラジエータ14を通過して温度の下がった冷却水により潤滑油を冷やすという必要もないときには、ポンプ31の吐出作動を中止し、不必要な冷却を防止できる。
【0045】
なお、減速機21は車両の走行に伴い直ちに回転し、これにより潤滑油の温度も早期に上昇するので、潤滑油の温度が冷却水よりも低いのは、車両の始動直後など、ごく限られた条件のときであり、したがってこの間、ポンプ31によるエネルギ回生を禁止しても、減速制動力に対する影響は実質的にはほとんどない。
【0046】
次に第3の実施形態を図6を参照して説明する。
【0047】
この実施形態では、コントローラ41はバッテリ2の充電状態を判定し、バッテリ充電状態が既定値である、所定の上限値に達していない間は、モータ4による減速エネルギ回生を行い、充電状態が既定値に達したときには、ポンプ31の駆動負荷による減速制動を行えるように制御する。
【0048】
このため、図6のフローチャートにおいて、ステップ601で車両の運転状態、すなわちモータ駆動状態(すなわちコースト状態)か非駆動状態かを検出し、ステップ602でバッテリ充電状態(SOC)を図示しないバッテリ充電センサにより検出する。そして、ステップ603でモータが非駆動状態で、かつバッテリ充電状態が所定の上限値(例えばバッテリの70%の充電量に相当する値)以上であると判定されたときは、ステップ604に進んでポンプ31を吐出作動させ、これに対して、上記条件を満たしていないと判定されたときには、ステップ605に進み、ここで再びモータ4が非駆動状態かどうかのみ判定する。そして、非駆動状態ならば、ステップ606に進み、バッテリ充電状態に余裕があるので、モータ4による減速エネルギ回生を行う。
【0049】
なお、モータ4による減速エネルギ回生時には、クラッチC1をOFF、クラッチC2をONに切り換えることにより、出力軸側の回転により入力軸側を回転させ、モータ4を発電機として駆動することができる。
【0050】
前記ステップ605で非駆動状態でなければ、そのままルーチンを終了する。
【0051】
このようにして、本実施形態によれば、バッテリ充電状態が所定の上限に達してなく、余裕のあるときには、モータ4による減速エネルギ回生を行い、発電した電力でバッテリ2を充電し、またバッテリ充電状態が所定の上限にあるときは、モータ4によらずにポンプ31によるエネルギ回生を行い、これらにより所定の車両の減速制動特性を維持しつつ、効率よく減速エネルギの回生が行える。
【0052】
この実施形態にあっても、第2の実施形態と同じように、ポンプ31によるエネルギ回生を行うときに、潤滑油の温度が冷却水の温度よりも低ければ、エネルギ回生を中止し、冷却水の過剰な温度低下を防ぐようにしてもよい。
【0053】
本発明は上記した実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、当業者がなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態のシステム構成を示す構成図である。
【図2】同じく減速機の構成図である。
【図3】同じくポンプの概念図であり、(A)は非吐出状態、(B)は吐出状態をそれぞれ示す。
【図4】同じくその制御動作を示すフローチャートである。
【図5】第2の実施形態の制御動作を示すフローチャートである。
【図6】第3の実施形態の制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 燃料電池
2 バッテリ
4 モータ
11 冷却系
18 熱交換器
21 減速機
31 ポンプ
41 コントローラ
【発明の属する技術分野】
この発明は燃料電池車の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
燃料電池で発電された電力によりモータを駆動して走行する燃料電池車が知られている(特許文献1参照)。
【0003】
この場合、車両の減速時などコースト状態では、モータを発電機として機能させて減速エネルギ回生を行い、バッテリを充電し、同時にモータ発電負荷に応じて制動力を発生させ、すなわちエンジンブレーキを効かせるようにしている。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−83622号公報
【0005】
【発明の解決すべき課題】
車両の減速エネルギ回生を行う場合、バッテリの充電量が十分な状態では、それ以上の減速エネルギ回生を中止し、バッテリの過充電による劣化を防ぐようにしている。しかし、減速エネルギ回生を止めると、モータ発電負荷が無くなるため、いわゆるエンジンブレーキの効きが低下し、運転者に違和感をもたらす。
【0006】
本発明はこのような問題を解決するもので、車両のコースト状態で確かな制動力を発生させ、違和感をもたらすことのない減速走行を可能とする燃料電池車両を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の燃料電池車は、燃料電池と、電力の充電・放電が可能な蓄電池と、前記燃料電池、蓄電池からの電力により車輪を駆動するモータとを備える。さらに車両走行中であって前記モータが非駆動状態であることを判定する手段と、前記モータ非駆動状態の判定時に吐出駆動されるポンプとを備える。
【0008】
【作用・効果】
したがって、車両の走行中にモータが非駆動状態となる、コースト時には、ポンプが吐出動作することにより駆動負荷がかかり、これが車両の減速制動力となり、いわゆるエンジンブレーキを安定して効かせることができる。
【0009】
【実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【0010】
まず、第1の実施形態を図1に示す。
【0011】
図1はシステムの全体を示すもので、1は燃料電池、2はバッテリ、3はコンバータ、4はモータであり、燃料電池1の発電した電力はコンバータ3を介してバッテリ2の充電と、モータ4の駆動に消費され、モータ4の駆動力により車両が走行する。燃料電池1の発電量は車両の要求駆動力に応じて制御されるが、同時に、バッテリ2の充電量が所定の状態となるようにも発電制御が行われ、車両の急加速時など燃料電池1の発電量がモータ4の電力消費量に追いつかないときには、バッテリ2からの電力もモータ4に供給され、モータ4の高出力回転を可能としている。
【0012】
燃料電池1は水素と酸素との電気化学反応により発電するが、発電に伴い発熱するので、この冷却のために冷却水を循環させる冷却系11が備えられる。
【0013】
冷却系11は燃料電池本体内の冷却部から冷却水を循環させる回路12に介装したポンプ13と、ポンプ13からの冷却水を冷やすラジエター14と、ラジエター14で冷却した冷却水を燃料電池1に戻す回路15と、ラジエータ14をバイパスして冷却水を回路12から戻り回路15へと、サーモスタット16を介して流すバイパス回路17とを備える。これにより、燃料電池1の始動直後など冷却水温が低いときには、ラジエータ14をバイパスして冷却水が流れ、冷却水の冷えすぎを防ぎ、また冷却水温が上昇すれば、冷却水の全量がラジエータ14を通って流れ、冷却水の温度が低下させられる。
【0014】
そして、戻り側の回路15の途中には、熱交換器18が介装され、熱交換器18には、モータ4の出力回転を減速するための、後述する減速機の潤滑油の一部が、ポンプ31により送り込まれ、戻り側の冷却水と熱交換する。
【0015】
図2は前記モータ4の回転を減速して図示しないデファレンシャル機構を経由して車輪側に伝達するための減速機21の一部の構造を示す。
【0016】
減速機21は遊星歯車機構で構成され、モータ4からの回転が伝達される入力軸22にはサンギヤ23が取付けられる。一方、車輪側に出力を伝達する出力軸24にはキャリア25が取付けられ、キャリア25のプラネットギヤがサンギヤ23とリングギヤ26とに噛み合い、入力軸22の回転を減速してキャリア25を介して出力軸24に伝達する。リングギヤ26には前記ポンプ31の入力側が連結され、リングギヤ26が回転するとポンプ31が駆動され、減速機21の潤滑油を前記熱交換器18に圧送する。
【0017】
そして入力軸22側は、互いに直列なクラッチC1とワンウェイクラッチOCW1を介してケース27に連結され、同じくリングギヤ26側は、互いに並列なクラッチC2とワンウェイクラッチOCW2を介してケース27に連結される。
【0018】
クラッチC1、C2はONで締結、OFFで締結解除され、またワンウェイクラッチOCW1とOCW2とは、一方向の回転トルクのみ伝達するクラッチで、反対方向からの回転に対しては空転する。
【0019】
ここで、表1により、これらクラッチの締結・開放について説明する。
【0020】
【表1】
まず、前進側のDレンジでは、クラッチC1はON(締結)、クラッチC2はOFF(開放)となる。
【0021】
また、Dレンジでモータ4からの回転が車輪側に伝達される駆動状態では、ワンウェイクラッチOCW1はフリーとなり空転し、車輪側からの回転がモータ側に伝達される非駆動のコースト状態ではロックするように設定する。
【0022】
ワンウェイクラッチOCW2は、Dレンジでの駆動状態でロックしてリングギヤ26の回転をゼロとし、非駆動のコースト状態ではリングギヤ26の回転を許容し、これにより車輪側からの回生動力で、ポンプ31を回転させることが可能となるように設定する。
【0023】
一方、後進側のRレンジでは、クラッチC1はOFF、クラッチC2はONに制御され、入力軸22はフリー、リングギヤ26はケース27側に固定される。
【0024】
したがって、Dレンジでのモータ駆動時には、入力軸22の回転によりサンギヤ23が回転し、このときリングギヤ26は固定されているため、キャリア25がプラネットギヤを介して公転し、出力軸24に回転が減速して伝達される。このときの速減比はサンギヤ23とリングギヤ26の歯数比に応じて決定される。
【0025】
これに対して、Dレンジでのコースト時には、車輪側からの回転によりキャリア25が回転し、このときサンギヤ23は停止し、リングギヤ26が回転可能なために、リングギヤ26の回転によりポンプ31が回転駆動される。
【0026】
次に、ポンプ31は、図3に示すように可変容量ベーンポンプなど、その吐出量が切り替えられるものであることが好ましい。
【0027】
可変容量ベーンポンプは、ロータ32とベーン33とリング34とから構成され、図3の(B)で示すように、ロータ32とリング34の回転中心がずれることにより、ロータ32とベーン33とリング34とにより区画される各室のボリュームがロータ回転位置により変化し、すなわち、膨張したり圧縮されたりすることにより、ポンプ機能を果たすものである。
【0028】
図3の(A)で示すように、ロータ32とリング34との回転中心が一致すると、前記室の容積変化が無くなり、このため単に回転するだけでポンプ機能は生じない。
【0029】
そして、本発明では、車両の減速時など非駆動状態において、ポンプ31を回転駆動することにより、減速エネルギ回生を行い、減速機21の潤滑油を熱交換器に循環させ、潤滑油の温度を低下させたり、あるいは潤滑油により冷却水を暖めたりする。そして、このときのポンプ31の吐出動作に伴う駆動負荷が車両の減速制動力にもなり、適正なエンジンブレーキ感をもたらす。
【0030】
この制御のためにコントローラ41が備えられ、コントローラ41はポンプ31の吐出量を可変制御するためにアクチュエータ42を作動させ、リング34を移動して、ロータ32とリング34の回転中心をずらせることで、ポンプ31を吐出動作させたり、前記回転中心を一致させて単に空転させたりする。
【0031】
また、図1に示す、冷却水温度センサ43、潤滑油温度センサ44からの検出信号もコントローラ41に入力する。
【0032】
図4を参照してコントローラ41で実行される制御動作を説明する。
【0033】
ステップ401で車両が駆動状態か非駆動状態の検出を、例えばモータ4が駆動状態か回生状態にあるかなどにより検出する。ステップ402では非駆動状態にあるかどうかの判定を行い、非駆動状態ならば、ステップ403でポンプ作動をON、すなわち、アクチュエータ42によりポンプ31を吐出状態にする。
【0034】
したがって、車両の通常運転時、つまりモータ4の駆動により車両が走行しているときは、ポンプ31は停止状態に維持され、減速機21の潤滑油を燃料電池1の冷却系11の熱交換器18に循環させることはないが、車両のコースト時など減速時には、ポンプ31は吐出可能状態に切り換えられ、減速機21のリングギヤ26が車輪からの回転力により回転し、ポンプ31を回転駆動する。このため、車両の走行中は常時回転している減速機21を潤滑するために温度が高くなりやすい潤滑油が、冷却系11の熱交換器18に循環されることにより、熱交換器18を流れる燃料電池1の冷却水と熱交換される。
【0035】
この場合、燃料電池1が起動後、間もないうちは、冷却水の温度も低く、早急な暖機が必要となるが、このような場合には、潤滑油がもつ熱を冷却水に与えられるので、燃料電池1の暖機促進を行うことができる。これに対して、燃料電池1が暖機を終了した状態にあり、冷却水の温度も高くなっている場合には、冷却系11のラジエータ14を通過して温度の低下した冷却水と、温度の高い潤滑油との熱交換により、逆に潤滑油の温度を低下させることができ、これにより減速機21の潤滑油クーラの容量を削減、ないしは省略することも可能となる。
【0036】
一方で、車両の減速時にこのように吐出動作するポンプ31の駆動負荷が発生することで、これが車両の減速制動力となり、安定した減速制動力を維持することができる。
【0037】
このように本実施形態によれば、車両の減速時にポンプ31を吐出動作させることで、車両の減速制動力を安定して発生させることができる。
【0038】
また、この減速エネルギの回生時には、潤滑油と燃料電池1の冷却水との熱交換により、燃料電池1が低温状態にあれば早期の暖機を図り、また燃料電池1が暖機後であれば、潤滑油の温度を低下させることができる。
【0039】
次に第2の実施形態について、図5を参照して説明する。
【0040】
これは、第1の実施形態に対して、冷却水と潤滑油の温度状態によっては、熱交換を中止するようにしたことが異なる。
【0041】
すなわち、コントローラ41は、冷却水の温度よりも潤滑油の温度が低いときには、熱交換を中止し、冷却水の温度が低くなり過ぎないように制御する。
【0042】
このため、図5のフローチャートにおいて、ステップ501で減速機潤滑油温Toilを検出し、さらにステップ502で冷却水温度TLLTCを検出する。そして、ステップ503で、潤滑油温と冷却水温とを比較し、潤滑油温Toilが冷却水温TLLTCよりも高ければ、ステップ504に進んでポンプ31の吐出作動を許可する。しかし、潤滑油温の方が冷却水温よりも低いときは、ステップ505に進んでポンプ31の吐出作動を不許可とするのである。
【0043】
このようにした結果、減速機21の潤滑油温が、燃料電池1の冷却水温よりも低い場合には、コースト時にあっても、ポンプ31が吐出しないようにアクチュエータ42により制御され、熱交換器18での熱交換が停止される。
【0044】
したがって本実施形態によれば、潤滑油の温度が低く、燃料電池1の起動直後などでも冷却水に熱を与えることができず、また、通常運転時にあっては、ラジエータ14を通過して温度の下がった冷却水により潤滑油を冷やすという必要もないときには、ポンプ31の吐出作動を中止し、不必要な冷却を防止できる。
【0045】
なお、減速機21は車両の走行に伴い直ちに回転し、これにより潤滑油の温度も早期に上昇するので、潤滑油の温度が冷却水よりも低いのは、車両の始動直後など、ごく限られた条件のときであり、したがってこの間、ポンプ31によるエネルギ回生を禁止しても、減速制動力に対する影響は実質的にはほとんどない。
【0046】
次に第3の実施形態を図6を参照して説明する。
【0047】
この実施形態では、コントローラ41はバッテリ2の充電状態を判定し、バッテリ充電状態が既定値である、所定の上限値に達していない間は、モータ4による減速エネルギ回生を行い、充電状態が既定値に達したときには、ポンプ31の駆動負荷による減速制動を行えるように制御する。
【0048】
このため、図6のフローチャートにおいて、ステップ601で車両の運転状態、すなわちモータ駆動状態(すなわちコースト状態)か非駆動状態かを検出し、ステップ602でバッテリ充電状態(SOC)を図示しないバッテリ充電センサにより検出する。そして、ステップ603でモータが非駆動状態で、かつバッテリ充電状態が所定の上限値(例えばバッテリの70%の充電量に相当する値)以上であると判定されたときは、ステップ604に進んでポンプ31を吐出作動させ、これに対して、上記条件を満たしていないと判定されたときには、ステップ605に進み、ここで再びモータ4が非駆動状態かどうかのみ判定する。そして、非駆動状態ならば、ステップ606に進み、バッテリ充電状態に余裕があるので、モータ4による減速エネルギ回生を行う。
【0049】
なお、モータ4による減速エネルギ回生時には、クラッチC1をOFF、クラッチC2をONに切り換えることにより、出力軸側の回転により入力軸側を回転させ、モータ4を発電機として駆動することができる。
【0050】
前記ステップ605で非駆動状態でなければ、そのままルーチンを終了する。
【0051】
このようにして、本実施形態によれば、バッテリ充電状態が所定の上限に達してなく、余裕のあるときには、モータ4による減速エネルギ回生を行い、発電した電力でバッテリ2を充電し、またバッテリ充電状態が所定の上限にあるときは、モータ4によらずにポンプ31によるエネルギ回生を行い、これらにより所定の車両の減速制動特性を維持しつつ、効率よく減速エネルギの回生が行える。
【0052】
この実施形態にあっても、第2の実施形態と同じように、ポンプ31によるエネルギ回生を行うときに、潤滑油の温度が冷却水の温度よりも低ければ、エネルギ回生を中止し、冷却水の過剰な温度低下を防ぐようにしてもよい。
【0053】
本発明は上記した実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、当業者がなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態のシステム構成を示す構成図である。
【図2】同じく減速機の構成図である。
【図3】同じくポンプの概念図であり、(A)は非吐出状態、(B)は吐出状態をそれぞれ示す。
【図4】同じくその制御動作を示すフローチャートである。
【図5】第2の実施形態の制御動作を示すフローチャートである。
【図6】第3の実施形態の制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 燃料電池
2 バッテリ
4 モータ
11 冷却系
18 熱交換器
21 減速機
31 ポンプ
41 コントローラ
Claims (5)
- 燃料電池と、
電力の充電・放電が可能な蓄電池と、
前記燃料電池、蓄電池からの電力により車輪を駆動するモータと、
を備えた燃料電池車において、
車両走行中であって前記モータが非駆動状態であることを判定する手段と、
前記モータ非駆動状態の判定時に吐出駆動されるポンプとを備えることを特徴とする燃料電池車の制御装置。 - 前記ポンプは、前記モータと前記車輪の間の駆動力伝達経路に、前記モータ非駆動状態では回転可能、モータ駆動状態では回転不能に介装され、かつモータ非駆動状態では吐出作動するように切り換えられる、可変容量ポンプである請求項1に記載の燃料電池車の制御装置。
- 前記ポンプは、前記モータと車輪との間に介装され、モータ回転を減速して車輪に伝達する減速機の潤滑油を吐出し、この吐出潤滑油と、前記燃料電池を冷却する冷却水との間で熱交換を行う熱交換器を備えた請求項2に記載の燃料電池車の制御装置。
- 前記蓄電池の充電量を検出する手段を備え、
前記モータ非駆動状態が判定されたときに、前記充電量が既定値を越えない場合には、前記ポンプの吐出動作を停止させ、前記モータを発電機として電力回生させる請求項1〜3のいずれか一つに記載の燃料電池車の制御装置。 - 前記冷却水の温度を検出する手段と、
前記潤滑油の温度を検出する手段とを備え、
前記モータ非駆動状態が判定されたときに、前記潤滑油の温度が前記冷却水の温度よりも低い場合は、前記ポンプの吐出動作を停止させる請求項3または4に記載の燃料電池車の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003115461A JP2004320967A (ja) | 2003-04-21 | 2003-04-21 | 燃料電池車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003115461A JP2004320967A (ja) | 2003-04-21 | 2003-04-21 | 燃料電池車の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004320967A true JP2004320967A (ja) | 2004-11-11 |
Family
ID=33474656
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003115461A Pending JP2004320967A (ja) | 2003-04-21 | 2003-04-21 | 燃料電池車の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004320967A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010277816A (ja) * | 2009-05-28 | 2010-12-09 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池搭載車輌の冷却システム |
JP2012196014A (ja) * | 2011-03-15 | 2012-10-11 | Toyota Motor Corp | 冷却システム、冷却システムを備える車両 |
JP2022142606A (ja) * | 2021-03-16 | 2022-09-30 | 本田技研工業株式会社 | 暖機システム |
-
2003
- 2003-04-21 JP JP2003115461A patent/JP2004320967A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010277816A (ja) * | 2009-05-28 | 2010-12-09 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池搭載車輌の冷却システム |
JP2012196014A (ja) * | 2011-03-15 | 2012-10-11 | Toyota Motor Corp | 冷却システム、冷却システムを備える車両 |
JP2022142606A (ja) * | 2021-03-16 | 2022-09-30 | 本田技研工業株式会社 | 暖機システム |
JP7213287B2 (ja) | 2021-03-16 | 2023-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 暖機システム |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3547347B2 (ja) | 車両用電動発電装置 | |
JP6167476B2 (ja) | ハイブリッド車両搭載の電動機用オイル循環システム | |
JP5786594B2 (ja) | 電気自動車 | |
JP4803101B2 (ja) | ハイブリッド車両の動力出力装置 | |
JP2005299417A (ja) | 排気熱発電装置およびそれを備えた自動車 | |
JP2001115869A (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JPH11187577A (ja) | 二次電池の充放電制御装置 | |
JP2007224887A (ja) | 油圧システム | |
JP2010000815A (ja) | 車両の駆動制御装置及び制御方法 | |
JP2005130629A (ja) | 自動車 | |
CN112397796A (zh) | 用于根据车速来提供改进的电池冷却的电池热管理系统 | |
JP2000297669A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
JPH0654409A (ja) | ハイブリッド型車両 | |
JP2009040322A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP7338487B2 (ja) | 要因判別装置 | |
JP4254497B2 (ja) | 自動車 | |
JP2004320967A (ja) | 燃料電池車の制御装置 | |
JP7119900B2 (ja) | 車両用冷却装置 | |
JP2008024251A (ja) | 動力出力装置、これを備えた4輪駆動車両、および動力出力装置の温度管理方法 | |
JP4107191B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP4274658B2 (ja) | エンジンのアイドル制御装置 | |
JP2008179262A (ja) | 暖機制御装置 | |
JP4631853B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
JP2004218600A (ja) | ハイブリッド車両の冷却装置 | |
EP1316694A1 (en) | A method and arrangement for maintaining an exhaust gas catalyst in an effective state |