JP2004314669A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004314669A JP2004314669A JP2003107583A JP2003107583A JP2004314669A JP 2004314669 A JP2004314669 A JP 2004314669A JP 2003107583 A JP2003107583 A JP 2003107583A JP 2003107583 A JP2003107583 A JP 2003107583A JP 2004314669 A JP2004314669 A JP 2004314669A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- leaf spring
- bracket
- spring pin
- eye
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
【課題】リーフスプリングの前後端部の各アイをサイドレール側に直接枢着する形式を採用する場合に、リーフスプリングの製造上のバラツキによる長手方向の誤差を吸収して該リーフスプリングを支障なくサイドレール側へ組み付け得るようにする。
【解決手段】リーフスプリング１４の後端部のアイ１９をスプリングピン２１を介してリヤブラケット２０に組み付けるにあたり、ボルト孔２１ａを偏心させたスプリングピン２１を使用し、該スプリングピン２１をアイ１９内に嵌挿した状態でリヤブラケット２０に対し互いのボルト孔２０ａ，２１ａの位相が合致するように回転させて位置決めし、この合致したボルト孔２０ａ，２１ａにボルト２３を通してリヤブラケット２０とスプリングピン２１とをナット２４で一体的に締結する。
【選択図】 図２
【解決手段】リーフスプリング１４の後端部のアイ１９をスプリングピン２１を介してリヤブラケット２０に組み付けるにあたり、ボルト孔２１ａを偏心させたスプリングピン２１を使用し、該スプリングピン２１をアイ１９内に嵌挿した状態でリヤブラケット２０に対し互いのボルト孔２０ａ，２１ａの位相が合致するように回転させて位置決めし、この合致したボルト孔２０ａ，２１ａにボルト２３を通してリヤブラケット２０とスプリングピン２１とをナット２４で一体的に締結する。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アクスルをフレームに懸架する為に用いられるサスペンションには、各種の形式を採用したものがあるが、それらのうちで複数枚のリーフスプリングを積層して成るリーフサスペンションは、構造が簡単でコストが安く済む上に強度が大きくて耐久性も高いという特徴を有しており、従来よりトラック等の車両に広く用いられている。
【０００３】
図９は前記リーフサスペンションの一例を示すもので、図中１は車両前後方向に延びてシャシフレームの一部を成す左右一対のサイドレール、２はサイドレール１に沿い二枚重ねで配置されているリーフスプリング、３はＩビームから成るアクスルを示し、該アクスル３はリーフスプリング２の長手方向中間部下面にＵボルト４を介し結合されている。
【０００４】
前記リーフスプリング２の前端部は、上向きに巻かれてアイ５として形成されており、該アイ５をサイドレール１側のフロントブラケット６に装備されたスプリングピン７に対し回動自在に巻き掛けるようにしている。
【０００５】
他方、前記リーフスプリング２の後端部は、前端部側と同様に上向きに巻かれてアイ８として形成され、該アイ８をサイドレール１側のリヤブラケット９に装備されたシャックル１０のスプリングピン１１に対し回動自在に巻き掛けるようにしており、リーフスプリング２が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが前記シャックル１０の揺動で吸収されるようにしてある。
【０００６】
尚、リーフスプリング２によりＵボルト４を介してアクスル３が担持されている箇所には、ブラケット１２も一緒にＵボルト４で固定されており、このブラケット１２の先端部と、その直上のサイドレール１との間がショックアブソーバ１３により連結されている。
【０００７】
ただし、斯かる従来のリーフサスペンションにおいては、その乗心地が現状の既存のエアサスペンションと比較して劣るものであることが否めず、各リーフスプリング２の長手方向中間部上面と各サイドレール１との間にエアスプリングを介装して乗心地の改善を図ることが検討されている。
【０００８】
即ち、リーフスプリング２にエアスプリングを併用すれば、リーフスプリング２がスタビライザやサスペンションリンクの機能を果たすことから、従来の５リンク式エアサスペンションと比較して全体構成を大幅に簡略化することができるので、エアスプリングによる良好な乗心地が得られる上に、コストが安くあがり且つ車両重量の増加が少なくて済むというメリットがある。
【０００９】
尚、本発明者は、この種のリーフスプリング２にエアスプリングを併用したサスペンション装置の先行出願として未だ公開されていない下記の先行出願１を既に出願している。
【００１０】
【先行出願１】
特願２００２−４３６０８号明細書
【００１１】
そして、この先行出願１の場合もそうであるように、リーフスプリング２にエアスプリングを併用したサスペンション装置においては、リーフスプリング２の後方部分の板厚を薄くして該リーフスプリング２の形状を工夫することにより、その撓み変形に起因する前後方向の伸び縮みをシャックル１０を用いないで前後の各アイ５，８における回動だけで吸収させることが可能であり、換言すれば、リーフスプリング２の前後端部の各アイ５，８をサイドレール１側に直接枢着する形式を採ることができる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなシャックル１０を用いない形式でリーフスプリング２をサイドレール１側に組み付ける場合には、サイドレール１側の前後のスプリングピンの相互間隔と、リーフスプリングの前後のアイ５，８の相互間隔とを精度良く一致させる必要が生じ、リーフスプリング２の製造上のバラツキにより該リーフスプリング２の組み付け作業が困難になるという問題があった。
【００１３】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、リーフスプリングの前後端部の各アイをサイドレール側に直接枢着する形式を採用する場合に、リーフスプリングの製造上のバラツキによる長手方向の誤差を吸収して該リーフスプリングを支障なくサイドレール側へ組み付け得るようにすることを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、アクスルをサイドレール側に懸架せしめるリーフスプリングの前後端部にアイを形成し、該各アイをサイドレール側にある前後一対のブラケットのスプリングピンに対し回動自在に外嵌装着したサスペンション装置において、ボルト孔を偏心させたスプリングピンをリーフスプリングの少なくとも前後何れかのアイ内に嵌挿した状態でブラケットに組み込み、ブラケット側のボルト孔とスプリングピン側のボルト孔の位相が合致するようにスプリングピンを回転させて位置決めし、この合致したボルト孔を利用してブラケットとスプリングピンとを一体的に締結したことを特徴とするものである。
【００１５】
而して、このようにすれば、リーフスプリングに製作上のバラツキによる長手方向の誤差が生じていても、スプリングピンをアイ内で回転させることにより該スプリングピンのボルト孔とブラケットのボルト孔との位相を合致させることが可能となるので、この合致させたボルト孔を利用してブラケットとスプリングピンとを一体的に締結すれば、リーフスプリングが支障なくサイドレール側へ組み付けられる。
【００１６】
更に、本発明においては、ブラケットを車幅方向に一対の壁部が対峙するようにした二股状に形成し、該各壁部間でスプリングピンを挾圧保持し得るよう締結して該スプリングピンとブラケットとによりボックス構造を構成することが好ましい。
【００１７】
このようにすれば、スプリングピンとブラケットとから成るボックス構造によりブラケットの剛性が向上され、ブラケットの壁部等を薄肉化することにより軽量化を図ることが可能となる。
【００１８】
また、本発明においては、リーフスプリングの長手方向中間部上面とサイドレールとの間にエアスプリングを介装することも可能であり、このようにすれば、ボルト孔を偏心させたスプリングピンの回転に伴うアイの取り付け高さの僅かな変化をエアスプリング側の空気圧により微調整することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図１〜図８は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図９と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２１】
図１に示す如く、本形態例においては、アクスル３を左右各一枚のリーフスプリング１４とエアスプリング１５とによりサイドレール１に懸架するようにしており、この各リーフスプリング１４の長手方向中間部下面にアクスル３が結合され、各リーフスプリング１４の長手方向中間部上面とサイドレール１との間にエアスプリング１５が介装されている。
【００２２】
前記リーフスプリング１４の前端部は、上向きに巻かれてアイ１６として形成されており、該アイ１６をサイドレール１側のフロントブラケット１７に装備されたスプリングピン１８に対し回動自在に巻き掛けるようにしているが、前記リーフスプリング１４の後端部は、前端部側とは逆に下向きに巻かれたアイ１９として形成され、該アイ１９をサイドレール１側のリヤブラケット２０に装備されたスプリングピン２１に対し回動自在に巻き掛けるようにしてある。
【００２３】
更に、前記リーフスプリング１４の後方部分は、前記スプリングピン２１から車両後方側へ張り出しつつ上昇し且つ前記スプリングピン２１の上方を越えて車両前方側へＵ字型に折り返す湾曲部１４ａを成すように形成されており、しかも、このリーフスプリング１４の後方部分の板厚が前方部分より薄く形成されて撓み易くしてある。
【００２４】
即ち、リーフスプリング１４が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが、リーフスプリング１４の後端部のアイ１９の回動により吸収されるようにしてあり、より具体的には、リーフスプリング１４が前後方向に伸長した際に、湾曲部１４ａが車両後方へ傾倒するように前記リーフスプリング１４の後端部が回動することで伸びが吸収され、また、リーフスプリング１４が前後方向に収縮した際には、湾曲部１４ａが上方へ起立するように前記リーフスプリング１４の後端部が回動することで縮みが吸収されるようになっている。
【００２５】
ここで、図２及び図３により詳細に示してある通り、リーフスプリング１４の後端部のアイ１９は、ボルト孔２１ａを偏心させたスプリングピン２１（特に図３参照）を使用し、該スプリングピン２１をメタルブッシュ２２を介しアイ１９内に嵌挿した状態でリヤブラケット２０に対し互いのボルト孔２０ａ，２１ａの位相が合致するように回転させて位置決めし、この合致したボルト孔２０ａ，２１ａにボルト２３を通してリヤブラケット２０とスプリングピン２１とをナット２４で一体的に締結するようにしている。
【００２６】
例えば、図４に示す如く、製作上のバラツキによりリーフスプリング１４の全長が少し短くて、リヤブラケット２０のボルト孔２０ａに対しリーフスプリング１４のアイ１９が車両前方に誤差ｘだけずれている場合に、図５に示す如く、スプリングピン２１をボルト孔２１ａが車両後方へ偏心するようメタルブッシュ２２に対し回転（メタルブッシュ２２はアイ１９の内周側に固定）して前記誤差ｘを吸収させ、図６に示す如く、製作上のバラツキによりリーフスプリング１４の全長が少し長くて、リヤブラケット２０のボルト孔２０ａに対しリーフスプリング１４のアイ１９が車両後方に誤差ｘだけずれている場合には、図７に示す如く、スプリングピン２１をボルト孔２１ａが車両前方へ偏心するようメタルブッシュ２２に対し回転して前記誤差ｘを吸収させるようにすれば良い。
【００２７】
また、本形態例においては、特に図８に示されている通り、リヤブラケット２０を車幅方向に一対の壁部２０ｂ，２０ｂが対峙するようにした二股状に形成し、該各壁部２０ｂ，２０ｂ間でスプリングピン２１を挾圧保持し得るよう締結して該スプリングピン２１とリヤブラケット２０とによりボックス構造を構成するようにしている。
【００２８】
尚、図１中における２５はエアスプリング１５とリーフスプリング１４とをアクスル３に対し締結するためのボルトを示し、前述した図９の場合と同様に、このボルト２５によりアクスル３に対しブラケット１２も一緒に固定されており、このブラケット１２の先端部と、その直上のサイドレール１との間がショックアブソーバ１３により連結されている。
【００２９】
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、リーフスプリング１４に製作上のバラツキによる長手方向の誤差が生じていても、スプリングピン２１をアイ１９内で回転させることにより該スプリングピン２１のボルト孔２１ａとリヤブラケット２０のボルト孔２０ａとの位相を合致させることが可能となるので、この合致させたボルト孔２０ａ，２１ａを利用してリヤブラケット２０とスプリングピン２１とを一体的に締結することにより、前記誤差を吸収してリーフスプリング１４を支障なくサイドレール１側へ組み付けることができる。
【００３０】
また、特に本形態例においては、リヤブラケット２０の各壁部２０ｂ，２０ｂ間でスプリングピン２１を挾圧保持し得るよう締結して強固なボックス構造を構成しているので、このボックス構造によりリヤブラケット２０の剛性を大幅に向上することができ、リヤブラケット２０の各壁部２０ｂ，２０ｂ等を薄肉化して該リヤブラケット２０の軽量化を図ることができる。
【００３１】
また、本形態例では、リーフスプリング１４の長手方向中間部上面とサイドレール１との間にエアスプリング１５を介装しているので、ボルト孔２１ａを偏心させたスプリングピン２１の回転に伴うアイ１９の取り付け高さの僅かな変化をエアスプリング１５側の空気圧により微調整することができる。
【００３２】
尚、本発明のサスペンション装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、図示する例ではリーフスプリングの後端部側のアイとリヤブラケットとの組み付けについて説明したが、リーフスプリングの前端部側のアイとフロントブラケットとの組み付けに同様の構造を適用しても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００３３】
【発明の効果】
上記した本発明のサスペンション装置によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００３４】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、リーフスプリングの前後端部の各アイをサイドレール側に直接枢着する形式を採用する場合に、リーフスプリングの製造上のバラツキによる長手方向の誤差を吸収して該リーフスプリングを支障なくサイドレール側へ組み付けることができる。
【００３５】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、スプリングピンとブラケットとから成るボックス構造によりブラケットの剛性を大幅に向上することができるので、ブラケットの壁部等を薄肉化して該ブラケットの軽量化を図ることができる。
【００３６】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、ボルト孔を偏心させたスプリングピンの回転に伴うアイの取り付け高さの僅かな変化をエアスプリング側の空気圧により微調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図である。
【図２】図１のリーフスプリングの後端部の組み付け状態を示す分解図である。
【図３】図２のスプリングピンの側面図である。
【図４】リーフスプリングが短い場合を示す概略図である。
【図５】図４の配置関係に対応したスプリングピンの回転位置に関する説明図である。
【図６】リーフスプリングが長い場合を示す概略図である。
【図７】図６の配置関係に対応したスプリングピンの回転位置に関する説明図である。
【図８】スプリングピンとリヤブラケットとから成るボックス構造を示す断面図である。
【図９】従来例を示す側面図である。
【符号の説明】
１ サイドレール
３ アクスル
１４ リーフスプリング
１５ エアスプリング
１６ アイ
１７ フロントブラケット（ブラケット）
１８ スプリングピン
１９ アイ
２０ リヤブラケット（ブラケット）
２０ａ ボルト孔
２０ｂ 壁部
２１ スプリングピン
２１ａ ボルト孔
２３ ボルト
２４ ナット
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アクスルをフレームに懸架する為に用いられるサスペンションには、各種の形式を採用したものがあるが、それらのうちで複数枚のリーフスプリングを積層して成るリーフサスペンションは、構造が簡単でコストが安く済む上に強度が大きくて耐久性も高いという特徴を有しており、従来よりトラック等の車両に広く用いられている。
【０００３】
図９は前記リーフサスペンションの一例を示すもので、図中１は車両前後方向に延びてシャシフレームの一部を成す左右一対のサイドレール、２はサイドレール１に沿い二枚重ねで配置されているリーフスプリング、３はＩビームから成るアクスルを示し、該アクスル３はリーフスプリング２の長手方向中間部下面にＵボルト４を介し結合されている。
【０００４】
前記リーフスプリング２の前端部は、上向きに巻かれてアイ５として形成されており、該アイ５をサイドレール１側のフロントブラケット６に装備されたスプリングピン７に対し回動自在に巻き掛けるようにしている。
【０００５】
他方、前記リーフスプリング２の後端部は、前端部側と同様に上向きに巻かれてアイ８として形成され、該アイ８をサイドレール１側のリヤブラケット９に装備されたシャックル１０のスプリングピン１１に対し回動自在に巻き掛けるようにしており、リーフスプリング２が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが前記シャックル１０の揺動で吸収されるようにしてある。
【０００６】
尚、リーフスプリング２によりＵボルト４を介してアクスル３が担持されている箇所には、ブラケット１２も一緒にＵボルト４で固定されており、このブラケット１２の先端部と、その直上のサイドレール１との間がショックアブソーバ１３により連結されている。
【０００７】
ただし、斯かる従来のリーフサスペンションにおいては、その乗心地が現状の既存のエアサスペンションと比較して劣るものであることが否めず、各リーフスプリング２の長手方向中間部上面と各サイドレール１との間にエアスプリングを介装して乗心地の改善を図ることが検討されている。
【０００８】
即ち、リーフスプリング２にエアスプリングを併用すれば、リーフスプリング２がスタビライザやサスペンションリンクの機能を果たすことから、従来の５リンク式エアサスペンションと比較して全体構成を大幅に簡略化することができるので、エアスプリングによる良好な乗心地が得られる上に、コストが安くあがり且つ車両重量の増加が少なくて済むというメリットがある。
【０００９】
尚、本発明者は、この種のリーフスプリング２にエアスプリングを併用したサスペンション装置の先行出願として未だ公開されていない下記の先行出願１を既に出願している。
【００１０】
【先行出願１】
特願２００２−４３６０８号明細書
【００１１】
そして、この先行出願１の場合もそうであるように、リーフスプリング２にエアスプリングを併用したサスペンション装置においては、リーフスプリング２の後方部分の板厚を薄くして該リーフスプリング２の形状を工夫することにより、その撓み変形に起因する前後方向の伸び縮みをシャックル１０を用いないで前後の各アイ５，８における回動だけで吸収させることが可能であり、換言すれば、リーフスプリング２の前後端部の各アイ５，８をサイドレール１側に直接枢着する形式を採ることができる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなシャックル１０を用いない形式でリーフスプリング２をサイドレール１側に組み付ける場合には、サイドレール１側の前後のスプリングピンの相互間隔と、リーフスプリングの前後のアイ５，８の相互間隔とを精度良く一致させる必要が生じ、リーフスプリング２の製造上のバラツキにより該リーフスプリング２の組み付け作業が困難になるという問題があった。
【００１３】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、リーフスプリングの前後端部の各アイをサイドレール側に直接枢着する形式を採用する場合に、リーフスプリングの製造上のバラツキによる長手方向の誤差を吸収して該リーフスプリングを支障なくサイドレール側へ組み付け得るようにすることを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、アクスルをサイドレール側に懸架せしめるリーフスプリングの前後端部にアイを形成し、該各アイをサイドレール側にある前後一対のブラケットのスプリングピンに対し回動自在に外嵌装着したサスペンション装置において、ボルト孔を偏心させたスプリングピンをリーフスプリングの少なくとも前後何れかのアイ内に嵌挿した状態でブラケットに組み込み、ブラケット側のボルト孔とスプリングピン側のボルト孔の位相が合致するようにスプリングピンを回転させて位置決めし、この合致したボルト孔を利用してブラケットとスプリングピンとを一体的に締結したことを特徴とするものである。
【００１５】
而して、このようにすれば、リーフスプリングに製作上のバラツキによる長手方向の誤差が生じていても、スプリングピンをアイ内で回転させることにより該スプリングピンのボルト孔とブラケットのボルト孔との位相を合致させることが可能となるので、この合致させたボルト孔を利用してブラケットとスプリングピンとを一体的に締結すれば、リーフスプリングが支障なくサイドレール側へ組み付けられる。
【００１６】
更に、本発明においては、ブラケットを車幅方向に一対の壁部が対峙するようにした二股状に形成し、該各壁部間でスプリングピンを挾圧保持し得るよう締結して該スプリングピンとブラケットとによりボックス構造を構成することが好ましい。
【００１７】
このようにすれば、スプリングピンとブラケットとから成るボックス構造によりブラケットの剛性が向上され、ブラケットの壁部等を薄肉化することにより軽量化を図ることが可能となる。
【００１８】
また、本発明においては、リーフスプリングの長手方向中間部上面とサイドレールとの間にエアスプリングを介装することも可能であり、このようにすれば、ボルト孔を偏心させたスプリングピンの回転に伴うアイの取り付け高さの僅かな変化をエアスプリング側の空気圧により微調整することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図１〜図８は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図９と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２１】
図１に示す如く、本形態例においては、アクスル３を左右各一枚のリーフスプリング１４とエアスプリング１５とによりサイドレール１に懸架するようにしており、この各リーフスプリング１４の長手方向中間部下面にアクスル３が結合され、各リーフスプリング１４の長手方向中間部上面とサイドレール１との間にエアスプリング１５が介装されている。
【００２２】
前記リーフスプリング１４の前端部は、上向きに巻かれてアイ１６として形成されており、該アイ１６をサイドレール１側のフロントブラケット１７に装備されたスプリングピン１８に対し回動自在に巻き掛けるようにしているが、前記リーフスプリング１４の後端部は、前端部側とは逆に下向きに巻かれたアイ１９として形成され、該アイ１９をサイドレール１側のリヤブラケット２０に装備されたスプリングピン２１に対し回動自在に巻き掛けるようにしてある。
【００２３】
更に、前記リーフスプリング１４の後方部分は、前記スプリングピン２１から車両後方側へ張り出しつつ上昇し且つ前記スプリングピン２１の上方を越えて車両前方側へＵ字型に折り返す湾曲部１４ａを成すように形成されており、しかも、このリーフスプリング１４の後方部分の板厚が前方部分より薄く形成されて撓み易くしてある。
【００２４】
即ち、リーフスプリング１４が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが、リーフスプリング１４の後端部のアイ１９の回動により吸収されるようにしてあり、より具体的には、リーフスプリング１４が前後方向に伸長した際に、湾曲部１４ａが車両後方へ傾倒するように前記リーフスプリング１４の後端部が回動することで伸びが吸収され、また、リーフスプリング１４が前後方向に収縮した際には、湾曲部１４ａが上方へ起立するように前記リーフスプリング１４の後端部が回動することで縮みが吸収されるようになっている。
【００２５】
ここで、図２及び図３により詳細に示してある通り、リーフスプリング１４の後端部のアイ１９は、ボルト孔２１ａを偏心させたスプリングピン２１（特に図３参照）を使用し、該スプリングピン２１をメタルブッシュ２２を介しアイ１９内に嵌挿した状態でリヤブラケット２０に対し互いのボルト孔２０ａ，２１ａの位相が合致するように回転させて位置決めし、この合致したボルト孔２０ａ，２１ａにボルト２３を通してリヤブラケット２０とスプリングピン２１とをナット２４で一体的に締結するようにしている。
【００２６】
例えば、図４に示す如く、製作上のバラツキによりリーフスプリング１４の全長が少し短くて、リヤブラケット２０のボルト孔２０ａに対しリーフスプリング１４のアイ１９が車両前方に誤差ｘだけずれている場合に、図５に示す如く、スプリングピン２１をボルト孔２１ａが車両後方へ偏心するようメタルブッシュ２２に対し回転（メタルブッシュ２２はアイ１９の内周側に固定）して前記誤差ｘを吸収させ、図６に示す如く、製作上のバラツキによりリーフスプリング１４の全長が少し長くて、リヤブラケット２０のボルト孔２０ａに対しリーフスプリング１４のアイ１９が車両後方に誤差ｘだけずれている場合には、図７に示す如く、スプリングピン２１をボルト孔２１ａが車両前方へ偏心するようメタルブッシュ２２に対し回転して前記誤差ｘを吸収させるようにすれば良い。
【００２７】
また、本形態例においては、特に図８に示されている通り、リヤブラケット２０を車幅方向に一対の壁部２０ｂ，２０ｂが対峙するようにした二股状に形成し、該各壁部２０ｂ，２０ｂ間でスプリングピン２１を挾圧保持し得るよう締結して該スプリングピン２１とリヤブラケット２０とによりボックス構造を構成するようにしている。
【００２８】
尚、図１中における２５はエアスプリング１５とリーフスプリング１４とをアクスル３に対し締結するためのボルトを示し、前述した図９の場合と同様に、このボルト２５によりアクスル３に対しブラケット１２も一緒に固定されており、このブラケット１２の先端部と、その直上のサイドレール１との間がショックアブソーバ１３により連結されている。
【００２９】
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、リーフスプリング１４に製作上のバラツキによる長手方向の誤差が生じていても、スプリングピン２１をアイ１９内で回転させることにより該スプリングピン２１のボルト孔２１ａとリヤブラケット２０のボルト孔２０ａとの位相を合致させることが可能となるので、この合致させたボルト孔２０ａ，２１ａを利用してリヤブラケット２０とスプリングピン２１とを一体的に締結することにより、前記誤差を吸収してリーフスプリング１４を支障なくサイドレール１側へ組み付けることができる。
【００３０】
また、特に本形態例においては、リヤブラケット２０の各壁部２０ｂ，２０ｂ間でスプリングピン２１を挾圧保持し得るよう締結して強固なボックス構造を構成しているので、このボックス構造によりリヤブラケット２０の剛性を大幅に向上することができ、リヤブラケット２０の各壁部２０ｂ，２０ｂ等を薄肉化して該リヤブラケット２０の軽量化を図ることができる。
【００３１】
また、本形態例では、リーフスプリング１４の長手方向中間部上面とサイドレール１との間にエアスプリング１５を介装しているので、ボルト孔２１ａを偏心させたスプリングピン２１の回転に伴うアイ１９の取り付け高さの僅かな変化をエアスプリング１５側の空気圧により微調整することができる。
【００３２】
尚、本発明のサスペンション装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、図示する例ではリーフスプリングの後端部側のアイとリヤブラケットとの組み付けについて説明したが、リーフスプリングの前端部側のアイとフロントブラケットとの組み付けに同様の構造を適用しても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００３３】
【発明の効果】
上記した本発明のサスペンション装置によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００３４】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、リーフスプリングの前後端部の各アイをサイドレール側に直接枢着する形式を採用する場合に、リーフスプリングの製造上のバラツキによる長手方向の誤差を吸収して該リーフスプリングを支障なくサイドレール側へ組み付けることができる。
【００３５】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、スプリングピンとブラケットとから成るボックス構造によりブラケットの剛性を大幅に向上することができるので、ブラケットの壁部等を薄肉化して該ブラケットの軽量化を図ることができる。
【００３６】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、ボルト孔を偏心させたスプリングピンの回転に伴うアイの取り付け高さの僅かな変化をエアスプリング側の空気圧により微調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図である。
【図２】図１のリーフスプリングの後端部の組み付け状態を示す分解図である。
【図３】図２のスプリングピンの側面図である。
【図４】リーフスプリングが短い場合を示す概略図である。
【図５】図４の配置関係に対応したスプリングピンの回転位置に関する説明図である。
【図６】リーフスプリングが長い場合を示す概略図である。
【図７】図６の配置関係に対応したスプリングピンの回転位置に関する説明図である。
【図８】スプリングピンとリヤブラケットとから成るボックス構造を示す断面図である。
【図９】従来例を示す側面図である。
【符号の説明】
１ サイドレール
３ アクスル
１４ リーフスプリング
１５ エアスプリング
１６ アイ
１７ フロントブラケット（ブラケット）
１８ スプリングピン
１９ アイ
２０ リヤブラケット（ブラケット）
２０ａ ボルト孔
２０ｂ 壁部
２１ スプリングピン
２１ａ ボルト孔
２３ ボルト
２４ ナット
Claims (3)
- アクスルをサイドレール側に懸架せしめるリーフスプリングの前後端部にアイを形成し、該各アイをサイドレール側にある前後一対のブラケットのスプリングピンに対し回動自在に外嵌装着したサスペンション装置において、ボルト孔を偏心させたスプリングピンをリーフスプリングの少なくとも前後何れかのアイ内に嵌挿した状態でブラケットに組み込み、ブラケット側のボルト孔とスプリングピン側のボルト孔の位相が合致するようにスプリングピンを回転させて位置決めし、この合致したボルト孔を利用してブラケットとスプリングピンとを一体的に締結したことを特徴とするサスペンション装置。
- ブラケットを車幅方向に一対の壁部が対峙するようにした二股状に形成し、該各壁部間でスプリングピンを挾圧保持し得るよう締結して該スプリングピンとブラケットとによりボックス構造を構成したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
- リーフスプリングの長手方向中間部上面とサイドレールとの間にエアスプリングを介装したことを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003107583A JP2004314669A (ja) | 2003-04-11 | 2003-04-11 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003107583A JP2004314669A (ja) | 2003-04-11 | 2003-04-11 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004314669A true JP2004314669A (ja) | 2004-11-11 |
Family
ID=33469373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003107583A Pending JP2004314669A (ja) | 2003-04-11 | 2003-04-11 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004314669A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101229183B1 (ko) * | 2006-07-28 | 2013-02-01 | 현대자동차주식회사 | 차량의 립스프링 서스펜션 장치 |
| CN108482047A (zh) * | 2018-05-04 | 2018-09-04 | 安徽安凯汽车股份有限公司 | 客车前桥板簧定位卡具 |
| CN112752661A (zh) * | 2018-09-17 | 2021-05-04 | Vdl维维乐有限公司 | 车辆的空气弹簧式轮轴悬架的具有锤头的拖曳臂 |
-
2003
- 2003-04-11 JP JP2003107583A patent/JP2004314669A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101229183B1 (ko) * | 2006-07-28 | 2013-02-01 | 현대자동차주식회사 | 차량의 립스프링 서스펜션 장치 |
| CN108482047A (zh) * | 2018-05-04 | 2018-09-04 | 安徽安凯汽车股份有限公司 | 客车前桥板簧定位卡具 |
| CN108482047B (zh) * | 2018-05-04 | 2023-10-27 | 安徽安凯汽车股份有限公司 | 客车前桥板簧定位卡具 |
| CN112752661A (zh) * | 2018-09-17 | 2021-05-04 | Vdl维维乐有限公司 | 车辆的空气弹簧式轮轴悬架的具有锤头的拖曳臂 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100530031B1 (ko) | 토션 빔 액슬 서스펜션 | |
| KR101500398B1 (ko) | 커플드 토션 빔 액슬 타입 현가장치 | |
| BRPI0414990B1 (pt) | suspensão para acoplar um conjunto de eixos de direção | |
| JP2004099017A (ja) | ステアリングギヤフレームを利用した前輪懸架装置 | |
| KR100980877B1 (ko) | 현가장치용 트레일링 암 어셈블리 | |
| JP2004098874A (ja) | スタビライザ及びこれを用いたエアリーフサスペンション | |
| JP2004314669A (ja) | サスペンション装置 | |
| KR101491181B1 (ko) | 차량용 부시장착구조 | |
| KR20080052078A (ko) | 차량용 커플드 토션 빔 액슬 | |
| JP4529737B2 (ja) | トレーリングアーム構造 | |
| JP2004306805A (ja) | サスペンション装置 | |
| KR100423307B1 (ko) | 사륜구동 차량의 리어 서스펜션 | |
| JP4004427B2 (ja) | 車両の懸架装置 | |
| JP2003335119A (ja) | サスペンション構造のリーフスプリング | |
| JP2000177346A (ja) | リーフサスペンション | |
| JP2001039133A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPH11180106A (ja) | 自動車用サスペンション構造 | |
| JP2003165321A (ja) | サスペンション構造 | |
| KR20050093105A (ko) | 자동차의 리어현가장치 | |
| JP3714042B2 (ja) | トレーリングリーフ式サスペンション | |
| JPH11139127A (ja) | 車両の独立懸架式サスペンション装置 | |
| KR100793902B1 (ko) | 차량용 후륜 현가장치 | |
| JPH11129720A (ja) | エアスプリングの構造 | |
| KR20060118120A (ko) | 스태빌라이저 바 링크 | |
| JPH0331020A (ja) | サスペンション |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050412 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060530 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060627 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061107 |