JP2004308630A - 車両盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン制御装置と車載電子機器とを接続する一対のコネクターに対して、各コネクターの入力端子から出力端子への接続を変換するようにした車両盗難防止装置を提供する。
【解決手段】車載電子機器５からの複数の信号線に接続され、複数の入出力端子を有する第１コネクターＡと、エンジン制御装置４からの複数の信号線に接続され、複数の入出力端子を有する第２コネクターＢとを備え、第１コネクターＡと第２コネクターＢとを接続してエンジン制御装置４により車載電子機器５を制御し、エンジンを始動する車両の盗難防止装置であって、第１コネクターＡの入力端子から出力端子への接続を不規則的に変換する第１変換手段１０ａを第１コネクターＡに備えるとともに、第１コネクターＡの入出力端子間の接続変換結果に対応して、第２コネクターＢの入力端子から出力端子への接続を変換する第２変換手段１４ａを第２コネクターＢに備える。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の盗難を防止する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン制御装置と燃料噴射装置や点火装置などの車載電子機器との間をコネクターで接続した車両において、イモビライザー装着車両と非装着車両とでコネクターの端子配列を異なる配列とすることによって、イモビライザー非装着車両のエンジン制御装置を車載電子機器へ接続してもエンジンを始動できないようにした車両盗難防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開平０８−１６９３０３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の車両盗難防止装置では、イモビライザー非装着車両のエンジン制御装置のコネクタを、イモビライザー装着車両のエンジン制御装置のコネクターの端子配列に組み替えることによってエンジンの始動が可能になる。
【０００５】
本発明は、エンジン制御装置と車載電子機器とを接続する一対のコネクターに対して、各コネクターの入力端子から出力端子への接続を変換するようにした車両盗難防止装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車載電子機器からの複数の信号線に接続され、複数の入出力端子を有する第１コネクターと、エンジン制御装置からの複数の信号線に接続され、複数の入出力端子を有する第２コネクターとを備え、第１コネクターと第２コネクターとを接続してエンジン制御装置により車載電子機器を制御し、エンジンを始動する車両の盗難防止装置であって、第１コネクターの入力端子から出力端子への接続を不規則的に変換する第１変換手段を第１コネクターに備えるとともに、第１コネクターの入出力端子間の接続変換結果に対応して、第２コネクターの入力端子から出力端子への接続を変換する第２変換手段を第２コネクターに備える。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの始動を確実に阻止することができ、車両の防盗性能を向上させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は一実施の形態の構成を示す。一実施の形態の車両盗難防止装置は、キー１、アンテナユニット２、イモビライザー３、エンジンコントロールユニット４および一対のコネクターＡ、Ｂから構成される。車載電子機器５には不図示の燃料ポンプ、点火制御装置、燃料噴射弁制御装置、クランク角センサー、イグニッションスイッチなどの、エンジンを駆動するための機器および装置が含まれる。また、ワイヤーハーネス６にはエンジンコントロールユニット４と車載電子機器５およびイモビライザー３とを接続する各種の信号線が含まれる。診断装置７は、エンジンおよびエンジンコントロールユニット４の点検や故障診断を行うとともに、新しいキー１のＩＤコードの登録処理を行うための装置である。
【０００９】
キー１にはトランスポンダー１ａが内蔵されている。このトランスポンダー１ａは、図２に示すように、アンテナ１ｂ、コンデンサー１ｃおよびＥＥＰＲＯＭ１ｄを備えている。アンテナ１ｂはアンテナユニット２から送信される所定周波数のパルス信号（ＩＤ送信要求信号）電波を受信し、コンデンサー１ｃはアンテナ１ｂで受信したパルス信号の電力を蓄電する。そして、ＥＥＰＲＯＭ１ｄに記憶されているキー固有のＩＤコード１を読み出し、コンデンサー１ｃに蓄電された電力を用いてアンテナ１ｂから送信する。
【００１０】
アンテナユニット２は、図３に示すように、アンテナ２ａ、切換スイッチ２ｂ、発振器２ｃ、増幅器２ｄ、復調器２ｅおよび制御回路２ｆを備えている。アンテナ２ａは、キー１のトランスポンダー１ａへ所定周波数のパルス信号（ＩＤ送信要求信号）を送信するとともに、トランスポンダー１ａから送られたＩＤコード１の信号を受信する。制御回路２ｆは切換スイッチ２ｂを制御し、パルス信号送信時は所定周波数のパルス信号を発生する発振器２ｃをアンテナ２ａに接続し、ＩＤコード受信時はアンテナ２ａで受信したＩＤコード１を増幅するための増幅器２ｃをアンテナ２ａに接続する。復調器２ｅは、増幅器２ｄで増幅されたＩＤコード１の信号をキー固有のＩＤコード１に復調する。
【００１１】
イモビライザー３はＣＰＵ３ａ、ＥＥＰＲＯＭ３ｂなどを備え、アンテナユニット２を介してキー１のＩＤコード１を受信し、予めＥＥＰＲＯＭ３ｂに登録されているＩＤコード１と照合する。イモビライザー３はまた、エンジンコントロールユニット４からＩＤ送信要求を受けたときに、キー１のＩＤコード１とＩＤ一致の照合結果が得られている場合はエンジンコントロールユニット４へＩＤコード２を送信する。
【００１２】
エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４はＣＰＵ４ａ、ＥＥＰＲＯＭ４ｂなどを備え、一対のコネクターＡ、Ｂを介してイモビライザー３および車載電子機器５へ接続される。コネクターＡには車載電子機器５およびイモビライザー３からのワイヤーハーネス６が接続されており、コネクターＢにはエンジンコントロールユニット４からの信号線が接続されている。コネクターＡとコネクターＢを機械的に連結すると、エンジンコントロールユニット４がイモビライザー３および車載電子機器５へワイヤーハーネス６を介して電気的に接続される。
【００１３】
エンジンコントロールユニット４は、イグニッションオン時にＩＤ送信要求をイモビライザー３へ送り、イモビライザー３からＩＤコード２を受信してＥＥＰＲＯＭ４ｂに登録されているＩＤコード２と照合し、ＩＤ一致の照合結果が得られるとエンジンの始動を許可する。
【００１４】
一実施の形態の一対のコネクターＡとＢはそれぞれ、入力端子から出力端子への接続を変換する機能を有する。図４はコネクターＡ、Ｂの詳細な構成を示す。図４において、コネクターＡは、端子配列を変換するＣＰＵ１０ａと、端子配列コードを記憶するＥＥＰＲＯＭ１０ｂを備えている。ＣＰＵ１０ａは、車載電子機器５側の入力端子配列に対するコネクターＢ側の出力端子配列を変換する。なお、コネクターＡにおいて、イモビライザー３との通信線１１、イグニッションスイッチ（不図示）からの信号線１２およびバッテリー電源供給線１３の端子配列は常に固定であり、変更されない。ＣＰＵ１０ａは、これらの端子配列固定の信号線１１〜１３を除く、車載電子機器５からの信号線ａ、ｂ、ｃ、ｄ、・・に対して、車載電子機器５側の入力ポートからコネクターＢ側の出力ポートへの接続を不規則的に変換する。
【００１５】
この一実施の形態では、信号線ａを燃料ポンプ制御信号線、信号線ｂを点火制御信号線、信号線ｃを燃料噴射弁制御信号線、信号線ｄをクランク角センサー信号線とした例を示すが、各信号線に対する信号の割り当てはこの一実施の形態に限定されるものではない。
【００１６】
一方、コネクターＢは、端子配列を変換するＣＰＵ１４ａと、端子配列コードを記憶するＥＥＰＲＯＭ１４ｂを備えている。ＣＰＵ１４ａは、コネクターＡ側の入力端子配列に対するエンジンコントロールユニット４側の出力端子配列を変換する。なお、コネクターＡと同様にコネクターＢにおいても、イモビライザー３との通信線１１、イグニッションスイッチ（不図示）からの信号線１２およびバッテリー電源供給線１３の端子配列は、コネクターＡのそれらの信号線１１〜１３の端子に対応する位置に常に固定されており、変更されることはない。ＣＰＵ１４ａは、これらの端子配列固定の信号線１１〜１３を除く、車載電子機器５からの信号線ａ、ｂ、ｃ、ｄ、・・に対して、コネクターＡ側の入力ポートからエンジンコントロールユニット４側の出力ポートへの接続を変換する。このとき、ＣＰＵ１４ａは、コネクターＡの入出力ポート間の接続変換結果に対応して、コネクターＢの入出力ポート間の接続を変換する。
【００１７】
コネクターＡとＢにおける端子配列の変換処理は、▲１▼新しいキー１のＩＤコードの登録が終了した時点、または▲２▼コネクターＡ、Ｂへ電源を供給している車載バッテリーの脱着、あるいはコネクターＡの脱着によりコネクターＡ、Ｂへ電源が投入された時点において実行する。まず、▲１▼のＩＤコード登録終了時の端子配列変換処理について説明する。
【００１８】
図５（ａ）はエンジンコントロールユニット４におけるＩＤ登録処理を示すフローチャート、図５（ｂ）はイモビライザー３におけるキーＩＤ登録処理を示すフローチャートである。これらのフローチャートにより、一実施の形態のＩＤ登録処理を説明する。エンジンコントロールユニット４は、ステップ１において診断装置７からキー１のＩＤ登録要求があるとステップ２へ進み、ＩＤ登録モードを設定する。さらに、ステップ３でイモビライザー３に対してＩＤ登録モードの設定を要求する。
【００１９】
エンジンコントロールユニット４からＩＤ登録モードの設定要求を受信したイモビライザー３は、ステップ１１でＩＤ登録モードを設定する。続くステップ１２でアンテナユニット２に対してキー１のＩＤコードの取得を要求する。
【００２０】
イモビライザー３からキーＩＤ取得要求を受信したアンテナユニット２は、キー１へＩＤ送信要求信号（所定周波数のパルス信号）を送信し、トランスポンダー１ａからキー１のＩＤコード１を受信する。そして、受信したキー１のＩＤコード１をイモビライザー３へ送信する。
【００２１】
イモビライザー３は、ステップ１３でアンテナユニット２からキー１のＩＤコード１を取得するとステップ１４へ進み、ＥＥＰＲＯＭ３ｂに記憶して登録する。続くステップ１５では、ＩＤコード１に対応するＩＤコード２を生成し、エンジンコントロールユニット４へ送信する。
【００２２】
イモビライザー３からＩＤコード２を受信したエンジンコントロールユニット４は、ステップ４でＩＤコード２をＥＥＰＲＯＭ４ｂに記憶して登録する。そして、ステップ５でイモビライザー３へＩＤ登録終了を送信し、ステップ６でＩＤ登録モードを終了する。
【００２３】
エンジンコントロールユニット４からＩＤ登録終了を受信したイモビライザー３は、ステップ１６でＩＤ登録モードを終了し、続くステップ１７でコネクターＡに対して端子配列変換要求を送信する。
【００２４】
図６（ａ）はコネクターＡのＩＤコード登録終了時の端子配列変換処理を示すフローチャート、図６（ｂ）はコネクターＢのＩＤコード登録終了時の端子配列変換処理を示すフローチャートである。これらのフローチャートにより、一実施の形態のＩＤ登録終了時の端子配列変換処理を説明する。
【００２５】
コネクターＡのＣＰＵ１０ａは、ステップ２１でイモビライザー３から端子配列変換要求があるとステップ２２へ進み、車載電子機器５側の入力ポートからコネクターＢ側の出力ポートへの接続を不規則的に変換する。
【００２６】
図７は、端子配列変換前（ａ）と変換後（ｂ）のコネクターＡの端子配列を示す。端子配列変換前は、（ａ）に示すように、車載電子機器５側の入力ポートａ１、ａ２、・・、ａｎ−１、ａｎに対してコネクターＢ側の出力ポートｂ１、ｂ２、・・、ｂｎ−１、ｂｎが割り当てられている。端子配列変換後は、（ｂ）に示すように、車載電子機器５側の入力ポートａ１、ａ２、・・、ａｎ−１、ａｎに対してコネクターＢ側の出力ポートｂｘ１、ｂｘ２、・・、ｂｘｎ−１、ｂｘｎ（ここで、ｘ１〜ｘｎは１〜ｎのランダム数列で同じ数値を含まない）が割り当てられる。つまり、車載電子機器５側の入力ポートからコネクターＢ側の出力ポートへの接続が不規則的に変換されている。
【００２７】
コネクターＡのＣＰＵ１０ａは、ステップ２３で変換結果の端子配列を暗号化して端子配列コードを生成し、続くステップ２４で端子配列コードをＥＥＰＲＯＭ１０ｂに記憶する。ステップ２５において、コネクターＢへ端子配列変換要求と端子配列コードを送信する。
【００２８】
コネクターＢのＣＰＵ１４ｂは、ステップ３１でコネクターＡから端子変換要求と端子配列コードを受信するとステップ３２へ進み、コネクターＡの端子配列コードをＥＥＰＲＯＭ１４ｂに記憶する。続くステップ３３において、コネクターＡの端子配列コードにしたがってコネクターＡ側の入力ポートの端子配列に対するエンジンコントロールユニット４側の出力ポートの端子配列を変換する。
【００２９】
図８は、端子配列変換前（ａ）と変換後（ｂ）のコネクターＢの端子配列を示す。端子配列変換前は、（ａ）に示すように、コネクターＡ側の入力ポートｃ１、ｃ２、・・、ｃｎ−１、ｃｎに対してエンジンコントロールユニット４側の出力ポートｄ１、ｄ２、・・、ｄｎ−１、ｄｎが割り当てられている。端子配列変換後は、（ｂ）に示すように、コネクターＡ側の入力ポートｃ１、ｃ２、・・、ｃｎ−１、ｃｎに対してエンジンコントロールユニット４側の出力ポートｄｘ１、ｄｘ２、・・、ｄｘｎ−１、ｄｘｎ（ここで、ｘ１〜ｘｎは１〜ｎのランダム数列で同じ数値を含まない）が割り当てられる。つまり、コネクターＡ側の入力ポートからエンジンコントロールユニット４側の出力ポートへの接続が、コネクターＡの端子配列変換結果に対応して変換されている。
【００３０】
ここで、コネクターＢにおける端子配列変換は、コネクターＡにおける変換後の端子配列を変換前の端子配列に戻すように逆変換するものである。これにより、図４に示すように、コネクターＡの複数の入力端子に接続される車載電子機器５の信号線の並び順ａ、ｂ、ｃ、・・・と、コネクターＢの複数の出力端子に接続されるエンジンコントロールユニット４の信号線の並び順ａ、ｂ、ｃ、・・・とが一致し、車載電子機器５とエンジンコントロールユニット４との間の各種信号線を正しく接続することができる。
【００３１】
コネクターＢのＣＰＵ１４ａは、ステップ３４において端子配列変換終了をコネクターＡへ送信する。
【００３２】
コネクターＡのＣＰＵ１０ａは、ステップ２６においてコネクターＢから端子配列変換終了を受信したらステップ２７へ進み、イモビライザー３へ端子配列変換完了を出力する。一方、コネクターＢから端子配列変換終了を受信できなかったときはステップ２８へ進み、所定時間の経過を確認する。所定時間待ってもコネクターＢから端子配列変換終了を受信できない場合はステップ２９へ進み、イモビライザー３へ端子配列変換の不成功を出力する。
【００３３】
なお、端子配列変換不成功の場合は、コネクターＡの端子配列を変換前の配列へ戻すようにしてもよい。
【００３４】
上述したように、コネクターＡ、Ｂはそれぞれ、ＣＰＵ１０ａ、１４ａの入力ポートに対する出力ポートの割り当てを変えて端子配列を変換している。したがって、ＣＰＵ１０ａ、１４ａへの電源の供給が停止されると、ふたたび電源を投入しても入力ポートに対する出力ポートの割り当ては初期状態に戻ったままになる。そのために、電源投入時に改めてＣＰＵ１０ａ、１４ａの入力ポートに対する出力ポートの割り当てを設定し直す、つまりコネクターＡ、Ｂの端子配列を変換し直す必要がある。
【００３５】
図９（ａ）は電源投入時のコネクターＡの端子配列変換処理を示すフローチャート、図９（ｂ）は電源投入時のコネクターＢの端子配列変換処理を示すフローチャートである。コネクターＡのＣＰＵ１０ａは、電源オフ後に電源が再投入されるとステップ４１でＥＥＰＲＯＭ１０ｂから端子配列コードを読み出し、続くステップ４２で端子配列コードにしたがって上述したように端子配列を変換する。これにより、電源オフ前の端子配列に戻すことができる。
【００３６】
コネクターＢにおいても同様に、ＣＰＵ１４ａは、電源オフ後に電源が再投入されるとステップ５１でＥＥＰＲＯＭ１４ｂから端子配列コードを読み出し、続くステップ５２で端子配列コードにしたがって上述したように端子配列を変換する。これにより、電源オフ前の端子配列に戻すことができる。
【００３７】
上述した一実施の形態の車両盗難防止装置において、図１０に示すように、エンジンコントロールユニット４を不正な改造品２１と交換してエンジンの始動を試みた場合について説明する。図１１に不正改造ＥＣＵ２１のコネクターＢ’部分の詳細を示す。不正に改造されたＥＣＵ２１のコネクターＢ’には端子配列を変換するＣＰＵが設置されていないので、コネクターＡにおいて不規則的に変換された端子配列を変換前の配列に逆変換することはできない。
【００３８】
そのため、コネクターＡの複数の入力端子に接続される車載電子機器５の信号線の並び順ａ、ｂ、ｃ、・・・と、不正改造ＥＣＵ２１のコネクターＢ’の複数の出力端子に接続されるエンジンコントロールユニット４の信号線の並び順とが一致せず、例えば車載電子機器５側の信号線ｄが不正改造ＥＣＵ２１の信号線ａに接続されることになる。したがって、不正改造ＥＣＵ２１では燃料ポンプ、点火制御部、燃料噴射弁制御部などのエンジンを駆動するための車載電子機器５を制御することができず、エンジンを始動して駆動することはできない。
【００３９】
一方、一実施の形態のエンジンコントロールユニット４を取り外して不正に改造し、同一の車両盗難防止装置を装備した他車のエンジンコントロールユニットと交換してエンジンの始動を試みた場合にも、このような不正改造品のコネクターＢにはキー登録終了時にコネクターＡから送られた端子配列コードが記憶されていないので、コネクターＢの端子配列をコネクターＡの端子配列に対応する配列に変換することができず、上述したようなコネクターＡとＢの信号線どうしが一致せず、エンジンの始動および駆動はできない。
【００４０】
なお、上述した一実施の形態において、車載電子機器５とエンジンコントロールユニット４との間で信号を伝送中にコネクターＡ、Ｂの端子配列を変更すると、正常に信号伝送が行えず通信異常が発生するので、コネクターＡ、Ｂの端子配列の変換処理が完了するまでは、車載電子機器５とエンジンコントロールユニット４との間の信号伝送を禁止することが望ましい。
【００４１】
以上説明したように、一実施の形態では、車載電子機器５からの複数の信号線に接続され、複数の入出力端子を有するコネクターＡと、エンジンコントロールユニット４からの複数の信号線に接続され、複数の入出力端子を有するコネクターＢとを備え、コネクターＡとコネクターＢとを接続してエンジンコントロールユニット４により車載電子機器５を制御し、エンジンを始動する車両の盗難防止装置であって、コネクターＡの入力端子から出力端子への接続を不規則的に変換するＣＰＵ１０ａをコネクターＡに備えるとともに、コネクターＡの入出力端子間の接続変換結果に対応して、コネクターＢの入力端子から出力端子への接続を変換するＣＰＵ１４ａをコネクターＢに備える。これにより、エンジンコントロールユニット４を不正に改造してエンジンの始動を試みても、一対のコネクターＡ、Ｂの端子配列が車両ごとに異なるため、エンジンコントロールユニット４と車載電子機器５との間の信号線の接続が正しく行われず、エンジンの始動と駆動を阻止することができ、防盗性能を向上させることができる。
【００４２】
また、一実施の形態によれば、コネクターＡのＣＰＵ１０ａは、コネクターＡの入出力端子間の接続変換終了時にコネクターＢへ入出力端子間の接続変換要求を送り、コネクターＢのＣＰＵ１４ａは、コネクターＡのＣＰＵ１０ａからの入出力端子間の接続変換要求に呼応してコネクターＢの入出力端子間の接続を変換するようにしたので、一対のコネクターＡ、Ｂにおいてエンジンコントロールユニット４側のコネクターＢの端子配列変換の実施タイミングは、車載電子機器５側のコネクターＡの端子配列変換終了時に限られることになり、不正に改造したエンジンコントロールユニット４を使ってエンジン始動を試みても、エンジンコントロールユニット４側のコネクターＢの端子配列は車載電子機器５側のコネクターＡの端子配列に対応した配列に変換されず、防盗性能をさらに向上させることができる。
【００４３】
さらに、一実施の形態によれば、コネクターＡは、ＣＰＵ１０ａによる接続変換結果の端子配列をコード化して記憶するＥＥＰＲＯＭ１０ｂを備えるとともに、コネクターＢは、ＣＰＵ１４ａによる接続変換結果の端子配列をコード化して記憶するＥＥＰＲＯＭ１４ｂを備え、コネクターＡのＣＰＵ１０ａは、電源オフ後の電源再投入時にＥＥＰＲＯＭ１０ｂに記憶されている端子配列コードにしたがってコネクターＡの入出力端子間の接続を変換し直すとともに、コネクターＢのＣＰＵ１４ａは、電源オフ後の電源再投入時にＥＥＰＲＯＭ１４ｂに記憶されている端子配列コードにしたがってコネクターＢの入出力端子間の接続を変換し直すようにしたので、電源再投入後も電源オフ前の端子配列に戻され、一対のコネクターＡ、Ｂへの電源供給が中断されても防盗性能を維持することができる。
【００４４】
さらにまた、一実施の形態によれば、車両キー１に記憶されたＩＤと予め記憶しているＩＤとを照合してエンジンの始動許可または禁止を判定するイモビライザー３を備え、イモビライザー３は、新規車両キー１のＩＤ登録を終了した時点でコネクターＡへ入出力端子間の接続変換要求を送り、コネクターＡのＣＰＵ１０ａは、イモビライザー３からの入出力端子間の接続変換要求に呼応してコネクターＡの入出力端子間の接続変換を開始するようにしたので、一対のコネクターＡ、Ｂの端子配列変換は車両キー１のＩＤ登録時しか実施されず、不正に改造したエンジンコントロールユニット４を使ってエンジン始動を試みても、エンジンコントロールユニット４側のコネクターＢの端子配列は車載電子機器５側のコネクターＡの端子配列に対応した配列に変換されず、防盗性能をさらに向上させることができる。
【００４５】
一実施の形態によれば、エンジンコントロールユニット４に接続される診断装置７により、イモビライザー３とエンジンコントロールユニット４に対して新規車両キーのＩＤ登録モードを設定するようにしたので、車両の製造工場または整備工場において専用の診断装置７によりＩＤ登録モードを設定して新規車両キーのＩＤ登録を行わない限り、一対のコネクターＡ、Ｂの端子配列変換は実施されず、防盗性能を一層、向上させることができる。
【００４６】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、コネクターＡが第１コネクターを、コネクターＢが第２コネクターを、ＣＰＵ１０ａが第１変換手段を、ＣＰＵ１４ａが第２変換手段を、ＥＥＰＲＯＭ１０ｂが第１記憶手段を、ＥＥＰＲＯＭ１４ｂが第２記憶手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【００４７】
なお、上述した一実施の形態では、キーＩＤ登録終了時にコネクターＡにおいて不規則的に端子配列を変換する例を示したが、予めＥＥＰＲＯＭ１０ｂに複数の端子配列を記憶しておき、それらの端子配列の内のいずれかを不規則的に選択するようにしてもよい。この場合、予めＥＥＰＲＯＭ１０ｂに記憶される端子配列の数が多いほど、盗難防止効果が高くなる。
【００４８】
また、上述した一実施の形態では、キー１とイモビライザー３との間で同一のＩＤコード１を用い、また、イモビライザー３とエンジンコントロールユニット４との間で同一のＩＤコード２を用いた例を示した。しかし、イモビライザー３がキー１のＩＤコード１を受信したときに、所定の演算式を用いてＩＤコード１に応じたＩＤコード１’を演算し、以下のキー１とイモビライザー３との間のＩＤ照合に際してはキー１のＩＤコード１とイモビライザー３に記憶されているＩＤコード１’とを照合するようにしてもよい。イモビライザー３とエンジンコントロールユニット４との間で用いられるＩＤコードに対しても同様な方法で演算したＩＤコードを用いればよい。
【００４９】
さらに、上述した一実施の形態では、図４に示すように、コネクターＡの複数の入力端子に接続される車載電子機器５の信号線の並び順と、コネクターＢの複数の出力端子に接続されるエンジンコントロールユニット４の信号線の並び順とを同一にし、コネクターＡにおいて端子配列を不規則的に変換し、コネクターＢにおいてその端子配列をコネクターＡの変換前の端子配列に逆変換することによって、車載電子機器５からの信号線の並び順とエンジンコントロールユニット４側の信号線の並び順とを一致させる例を示した。しかし、コネクターＡの複数の入力端子に接続される車載電子機器５の信号線の並び順ａ、ｂ、ｃ、・・・に対して、コネクターＢの複数の出力端子に接続されるエンジンコントロールユニット４の信号線の並び順を異なる並び順、例えばｅ、ｂ、ｄ、・・・としてもよい。この場合には、コネクターＡにおいて不規則的に端子配列を変換した後、コネクターＢの出力端子における信号線の並び順がエンジンコントロールユニット４の信号線の並び順、上記の例ではｅ、ｂ、ｄ、・・・となるように端子配列を変換すればよい。前者の場合は、コネクターＢにおける端子配列変換処理が後者の場合に比して簡単になり、コネクターＢのＣＰＵ１４ａの負担を軽減できる。一方、後者の場合は、一対のコネクターＡ、Ｂの入力側と出力側の信号線の並び順が異なるから、不正な接続による盗難手口に対する防盗性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の車両盗難防止装置の構成を示す図である。
【図２】キーに内蔵されるトランスポンダーの回路図である。
【図３】アンテナユニットの詳細回路図である。
【図４】一実施の形態の車両盗難防止装置の車載電子機器とエンジンコントロールユニットとの間のコネクター部の詳細を示す図である。
【図５】一実施の形態のエンジンコントロールユニットとイモビライザーとの間のキーＩＤ登録処理を示すフローチャートである。
【図６】一実施の形態のコネクターＡとＢの端子配列変換処理を示すフローチャートである。
【図７】コネクターＡの端子配列変換前後を示す図である。
【図８】コネクターＢの端子配列変換前後を示す図である。
【図９】電源投入時のコネクターＡとＢの端子配列変換処理を示すフローチャートである。
【図１０】不正改造ＥＣＵと交換した場合の一実施の形態による効果を説明する図である。
【図１１】不正改造ＥＣＵと交換した場合の一実施の形態による効果を説明する図である。
【符号の説明】
１ キー
１ａ トランスポンダー
１ｂ アンテナ
１ｃ コンデンサー
１ｄ ＥＥＰＲＯＭ
２ アンテナユニット
２ａ アンテナ
２ｂ 切換スイッチ
２ｃ 発振器
２ｄ 増幅器
２ｅ 復調器
２ｆ 制御回路
３ イモビライザー
３ａ ＣＰＵ
３ｂ ＥＥＰＲＯＭ
４ エンジンコントロールユニット
４ａ ＣＰＵ
４ｂ ＥＥＰＲＯＭ
５ 車載電子機器
６ ワイヤーハーネス
７ 診断装置
１０ａ ＣＰＵ
１０ｂ ＥＥＰＲＯＭ
１１〜１３ 信号線
１４ａ ＣＰＵ
１４ｂ ＥＥＰＲＯＭ

Claims (8)

1. 車載電子機器からの複数の信号線に接続され、複数の入出力端子を有する第１コネクターと、
   エンジン制御装置からの複数の信号線に接続され、複数の入出力端子を有する第２コネクターとを備え、
   前記第１コネクターと前記第２コネクターとを接続して前記エンジン制御装置により前記車載電子機器を制御し、エンジンを始動する車両の盗難防止装置であって、
   前記第１コネクターの入力端子から出力端子への接続を不規則的に変換する第１変換手段を前記第１コネクターに備えるとともに、
   前記第１コネクターの入出力端子間の接続変換結果に対応して、前記第２コネクターの入力端子から出力端子への接続を変換する第２変換手段を前記第２コネクターに備えることを特徴とする車両盗難防止装置。
2. 請求項１に記載の車両盗難防止装置において、
   前記第１変換手段は、前記第１コネクターの入出力端子間の接続変換終了時に前記第２コネクターへ入出力端子間の接続変換要求を送り、
   前記第２変換手段は、前記第１変換手段からの入出力端子間の接続変換要求に呼応して前記第２コネクターの入出力端子間の接続を変換することを特徴とする車両盗難防止装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両盗難防止装置において、
   前記第１コネクターは、前記第１変換手段による接続変換結果の端子配列をコード化して記憶する第１記憶手段を備えるとともに、
   前記第２コネクターは、前記第２変換手段による接続変換結果の端子配列をコード化して記憶する第２記憶手段を備え、
   前記第１変換手段は、電源オフ後の電源再投入時に前記第１記憶手段に記憶されている端子配列コードにしたがって前記第１コネクターの入出力端子間の接続を変換し直すとともに、
   前記第２変換手段は、電源オフ後の電源再投入時に前記第２記憶手段に記憶されている端子配列コードにしたがって前記第２コネクターの入出力端子間の接続を変換し直すことを特徴とする車両盗難防止装置。
4. 請求項１〜３のいずれかの項に記載の車両盗難防止装置において、
   前記第２コネクターの複数の出力端子に接続される前記エンジン制御装置の信号線の並び順を、前記第１コネクターの複数の入力端子に接続される前記車載電子機器の信号線の並び順と同一の並び順としたことを特徴とする車両盗難防止装置。
5. 請求項１〜３のいずれかの項に記載の車両盗難防止装置において、
   前記第２コネクターの複数の出力端子に接続される前記エンジン制御装置の信号線の並び順を、前記第１コネクターの複数の入力端子に接続される前記車載電子機器の信号線の並び順と異なる並び順としたことを特徴とする車両盗難防止装置。
6. 請求項１〜５のいずれかの項に記載の車両盗難防止装置において、
   車両キーに記憶されたＩＤと予め記憶しているＩＤとを照合してエンジンの始動許可または禁止を判定するイモビライザーを備え、
   前記イモビライザーは、新規車両キーのＩＤ登録を終了した時点で前記第１コネクターへ入出力端子間の接続変換要求を送り、
   前記第１変換手段は、前記イモビライザーからの入出力端子間の接続変換要求に呼応して第１コネクターの入出力端子間の接続変換を開始することを特徴とする車両盗難防止装置。
7. 請求項６に記載の車両盗難防止装置において、
   前記エンジン制御装置に接続される診断装置により、前記イモビライザーと前記エンジン制御装置に対して新規車両キーのＩＤ登録モードを設定することを特徴とする車両盗難防止装置。
8. 請求項６または請求項７に記載の車両盗難防止装置において、
   車両キーのＩＤと前記イモビライザーに登録されているＩＤとが一致し、かつ、前記イモビライザーのＩＤと前記エンジン制御装置に登録されているＩＤとが一致した場合に、エンジンの始動が許可されることを特徴とする車両盗難防止装置。

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