JP2004284492A - 自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】減衰力調整用としての油圧制御弁を駆動制御する駆動手段を配置する。
【解決手段】ハウジング５２内の油室を２つに区画するベーンの揺動時に２つの油室間を作動油が流通することで減衰力を発生させるとともに、ベーンの基部を固定状態に連結させながらハウジングに対してベーンを揺動可能に支持するシャフト５３を有してなるロータリ式のステアリングダンパ５１と、このロータリ式のステアリングダンパの減衰力を可変する油圧制御弁とを備える。ハウジングをヘッドパイプ３に取り付けるとともに、シャフトを操舵系５０に取り付ける。ハウジングをヘッドパイプ３に取り付けるときに、トップブリッジ４９より後方へ延出させるとともに、その延出部５２ａの下方に油圧制御弁を駆動制御するリニアソレノイド６９を配置し、これにより、リニアソレノイドが上方へ突出することのないコンパクトな配置を実現する。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造として、ハウジング内の油室を２つに区画するベーンの揺動時に２つの油室間を作動油が流通することで減衰力を発生させるとともに、ベーンの基部を固定状態に連結させながらハウジングに対してベーンを揺動可能に支持するシャフトを有してなるロータリ式のステアリングダンパと、このロータリ式のステアリングダンパの減衰力を可変する油圧制御弁とを備え、ハウジングを操舵系に取り付けるとともに、シャフトを車体フレーム側に取り付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−３０２０８５号公報（第３頁左欄、図２、図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造にあっては次に示す課題があった。
すなわち、ロータリ式のステアリングダンパはトップブリッジの上方に取り付けられているが、実際には、減衰力調整用として、ハウジング内の２つの油室を連通する通路に設けられた油圧制御弁を駆動制御するため、例えばソレノイド等の駆動手段を設ける必要があった。ところが、駆動手段は比較的大きな配置スペースを要するのに対し、前記ロータリ式のステアリングダンパが配置されるトップブリッジの上方位置は、後方に燃料タンクが迫った状態で配置されるとともに前方にイグニッションスイッチが配置されるきわめて狭いスペースであり、しかも、操舵系を構成するトップブリッジやフロントフォーク等可動する種々の部品が配置される個所であり、このような狭小でかつ種々の可動部品が配置される個所に、大きな配置スペースを要する駆動手段を配置するのは非常に困難であるという課題があった。
【０００５】
上記事情に鑑みてなされたもので、本発明の目的とするところは、減衰力調整用としての油圧制御弁を駆動制御するための比較的大きな配置スペースを要する駆動手段を容易に配置できる、自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を提供しようとすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造は、ハウジング（例えば、実施形態におけるハウジング５２）内に２つに油室（例えば、実施形態における油室７４ａ、７４ｂ）を区画するベーン（例えば、実施形態におけるベーン７５）の揺動時に２つの油室間を作動油が流通することで減衰力を発生させるとともに、ベーンの基部を固定状態に連結させながらハウジングに対してベーンを揺動可能に支持するシャフト（例えば、実施形態におけるシャフト５３）を有してなるロータリ式のステアリングダンパ（例えば、実施形態におけるステアリングソレノイド５１）と、該ロータリ式のステアリングダンパの減衰力を可変する油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁６８）とを備え、前記ハウジングを車体フレーム（例えば、実施形態における車体フレーム２）側と操舵系（例えば、実施形態における操舵系５０）側のいずれか一方に取り付けると共に、前記シャフトを前記車体フレーム側と前記操舵系の他方に取り付け、前記ハウジングをトップブリッジ（例えば、実施形態におけるトップブリッジ４９）の上方に配置した自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造において、
前記ハウジングを前記トップブリッジより後方へ延出させるとともに、その延出部（例えば、実施形態における延出部５２ａ）の下方に前記油圧制御弁の駆動手段（例えば、実施形態におけるリニアソレノイド６９）を配置している。
【０００７】
また、請求項２記載の自動二輪車におけるステアリングダンパは、請求項１記載のものにおいて、ハウジングが車体フレーム側に取り付けられ、前記シャフトが操舵系側に取り付けられている。
【０００８】
一般に、自動二輪車では、トップブリッジとその後方に配置される燃料タンクとの間に隙間が形成されているが、この発明においては、この隙間の有効利用を図るために、トップブリッジより後方へ延出するようにハウジングを配置し、しかも、このトップブリッジより後方へ延出する延出部の下方に油圧制御弁の駆動手段を配置している。これにより、トップブリッジと燃料タンクとの間の隙間の有効利用が図れる他、駆動手段がハウジングから上方へ突出することなく、該駆動手段とトップブリッジ近傍の可動部材とが干渉するのを回避できる。
また、ハウジングを車体フレーム側に取り付け、シャフトを操舵系側に取り付る場合には、ハウジング並びに駆動手段を車体フレーム側に固定するにほかならず、この場合、ハウジングを可動側である操舵系側に取り付けるのに比べて、車体フレーム側の逃げを小さくすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明に係る自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を図面を参照しつつ以下に説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体を基準にしたものとする。
【００１０】
図１に示すように、自動二輪車１は略中央に車体フレーム２が設けられ、車体フレーム２の前端に設けられたヘッドパイプ３には、前輪４を支持するフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操舵可能に支持される。車体フレーム２のヘッドパイプ３からはメインフレーム７が左右に分かれて斜め後下方へ延び、その後屈曲部を経て下方へ延びるように設けられている。メインフレーム７の下方へ延びる箇所の略中央前端部はピボット部８が設けられ、このピボット部８によって、後輪９を支持するリアフォーク１０が揺動可能に支持される。またリアフォーク１０のピボット部８によって支持された箇所の若干後方部分は、リアクッション１１及びリンク部１２を介してメインフレーム７と連結されている。
【００１１】
メインフレーム７の後方にはシートフレーム１３が連結される。メインフレーム７の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム７の下方には、水冷式並列四気筒型エンジンのエンジン本体１５が配設される。メインフレーム７の前部からはエンジンハンガ１６が下方に向かって延出され、このエンジンハンガ１６は、メインフレーム７に設けられた他のエンジン本体支持用の取付部とともにエンジン本体１５を支持する。
【００１２】
燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１７及び搭乗者用のピリオンシート１８が各々シートフレーム１３に支持される。また、車体フレーム２のピボット部８の後部には運転者用のステップ１９が取り付けられ、シートフレーム１３の下部には搭乗者用のステップ２０が取り付けられる。さらに、フロントフォーク５の上端部には左右一対のハンドル２１，２１がトップブリッジ４９を介して取り付けられる。
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２５により覆われ、シートフレーム１３周辺はリアカウル２６により覆われる。また、車体フレーム２の左側下部には格納可能なサイドスタンド２７が配設され、このサイドスタンド２７により自動二輪車１の車体が左側に傾斜した起立状態で支持される。
【００１３】
フロントフォーク５の下端部にはブレーキキャリパ２８が取り付けられ、前輪４にはブレーキキャリパ２８に対応するブレーキロータ２９が取り付けられてフロントブレーキ装置３０が構成される。また、フロントフォーク５の下端部には前輪４の上方を覆うフロントフェンダ３１が取り付けられる。
後輪９の左側にはリアスプロケット３２が後輪９と一体的に回転するように取り付けられ、このリアスプロケット３２とエンジン本体１５の後部左側に配設されるドライブスプロケット３３とにドライブチェーン３４が掛け回されて、エンジン本体１５の駆動力が後輪９に伝達されるようになっている。リアフォーク１０の上部には後輪９の上部前側を覆う前側リアフェンダ３５が取り付けられ、リアカウル２６の下部には後輪９の上部後側を覆うリアフェンダ３６が取り付けられる。なお、リアフレーム１０には、前輪４のフロントブレーキ装置３０と同様の構成を有するリアブレーキ装置が設けられる。
【００１４】
エンジン本体１５のシリンダ本体４０はクランクケース４１上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ本体４０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ４２が接続され、各スロットルボディ４２はメインフレーム７と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース４３に接続される。また、シリンダ本体４０の前部には各気筒に対応する排気管４４が接続される。排気管４４は、シリンダ本体４０の前壁４５からその前方に延びた後に下方に向かって湾曲し、クランクケース４１の前方及び下方を通ってエンジン本体１５の後方に延びている。
【００１５】
前記ステアリングステム６、該ステアリングステム６のボトムブリッジの上方にボトムブリッジと平行に配置されるトップブリッジ４９、及びハンドル２１等は前輪４を操舵する操舵系５０を構成する。この操舵系５０と車体フレーム２との間には、ステアリングダンパ５１が介装される（図２，図３参照）。
【００１６】
ステアリングダンパ５１は外乱時のキックバック等によるハンドル２１の振れを低減するためのものであって、通常、ロッド式とロータリ式との２種類あるが、ここでは、コンパクト化の面で優れるロータリ式のステアリングダンパ５１が用いられている。
【００１７】
図２に示すように、ステアリングダンパ５１は、ハウジング５２と、該ハウジング５２の下面部を貫通して外方に突出するシャフト５３を有する。ハウジング５２は、ヘッドパイプ３と一体に後方へ延びて設けられた取付部３ａに、第１、第２のブラケット５４、５５を介して取り付けられる。一方、シャフト５３はリンク機構５６を介してトップブリッジ４９に取り付けられる。
【００１８】
図４に示すように、第１のブラケット５４は、内部がえぐられた略箱形形状となっていて、左右の側壁部５４ａ、５４ａ、底板部５４ｂ、及びそれら側板部５４ａ及び底板部５４ｂの後端部に連結された略Ｙ字状の脚部５４ｃを有している。そして、左右の側壁部５４ａ、５４ａの上面部と脚部５４ｃの上面部には、それぞれ取付孔５４ｄ、５４ｄ、５４ｄが形成され、これら取付孔５４ｄ…を介して前記ステアリングダンパ５１がボルト止めされる。また、底板部５４ｂには被取付孔５４ｅ、５４ｅが、また、脚部５４ｃには被取付孔５４ｆ、５４ｆがそれぞれ形成され、これら被取付孔５４ｅ、…を介して第１のブラケット５４は、ヘッドパイプ３の取付部３ａにボルト止めされる。
【００１９】
図５に示すように、第２のブラケット５５は、略直方体形状に形成された基部５５ａと、該基体の両側から上方に向けて張り出す左右の張出部５５ｂ、５５ｂを有する。基部５５ａには、被取付孔５５ｃ、５５ｃが第１のブラケット５４の被取付孔５４ｆ、５４ｆと同軸状となるように形成されている。そして、第２のブラケット５５と第１のブラケット５４とは共に重ねられた状態で、ともに同軸状とされる被取付孔５４ｆと被取付孔５５ｃに１本のボルトが挿通され、該ボルトによって、第２のブラケット５５は第１のブラケット５４とともに前記ヘッドパイプ３の取付部３ａに取り付けられる。
【００２０】
リンク機構５６について説明すると、図２及び図３に、図６示すように、ステアリングダンパ５１の下方へ突出するシャフト５３にはアーム６０の一端部６０ａが取り付けられ、該アーム６０の二股に分かれる他端部６０ｂにはボルト６１及びこのボルト６１の外周に嵌合されるボール部材６２等を介して、メガネ状のリンク材６３の一端部が球面支持される。また、リンク材６３の他端部はトップブリッジ４９に形成された取付部４９ａに、ボルト６４及びこのボルト６４の外周に嵌合されるボール部材６５を介して球面支持される。つまり、アーム６０、ボルト６１、６４、ボール部材６２、６５、リンク材６３によって、トップブリッジの動きをシャフト５３に伝えるリンク機構５６が構成されている。
【００２１】
ステアリングダンパ５１のハウジング５２は、前記第１、第２のブラケット５４、５５を介してトップブリッジ４９に、その後方へ延出するように取り付けられる。そして、ハウジング５２のトップブリッジ４９より後方へ延出する延出部５２ａの下方には、油圧制御弁６８を駆動制御する駆動手段の一例であるリニアソレノイド６９が配置されている。
【００２２】
燃料タンク１４の前部には、ステアリングダンパ５１及び第１，第２のブラケット５４，５５との干渉を避けるために、凹部１４ａが形成されている。なお、図２において、７０はヘッドパイプの前方に配置されるイグニッションスイッチを示す。
【００２３】
図７〜図９、図１１に示すように、ステアリングダンパ５１のハウジング５２は、ボディ７１とキャップ７２からなっている。ボディ７１の上面部には扇状の凹部７３が形成され、この凹部７３はキャップ７２によって覆われることで油室７４が形成されている。油室７４はベーン７５によって左右２つの油室７４ａ、７４ｂに区画される。図１０に示すように、ベーン７５の基部７５ａは円筒状に形成され、この円筒状部分にはシャフト５３が、スプライン等の固定手段を介してベーン７５と一体的に回転するように固定状態で連結される。そして、このシャフト５３によってベーン７５はハウジング５２に対し揺動可能に支持される。
【００２４】
ベーン７５の油室７４の内周面に対向する上端部、下端部及び後端部には、それらに連続するように溝７５ｂが形成され、これら溝７５ｂには同溝７５ｂの形状に合わせてコ字状に形成されたシール部材７６が嵌合されている。ここで、溝７５ｂ並びにシール部材７６は、シャフト５３までは達しておらずその手前まで延びて形成されあるいは嵌合されている。
【００２５】
図１０に示すように、シャフト５３の外周には、ベーン７５の基部７５ａの上下面部に当接するように、シール用のワッシャ７７ａ、７７ｂが嵌合されており、この上下のシール用のワッシャ７７ａ、７７ｂの外周の一部はシール部材７６に当接している。つまり、ハウジング５２内に区画された２つの油室７４ａ、７４ｂは、シール部材７６及びシール用のワッシャ７７ａ、７７ｂによって、互いに液密に保持されるとともに、シャフト５３に対しても液密に保持される。
【００２６】
シャフト５３のシール用のワッシャ７７ａが嵌合される箇所の上側部分にはブッシュ７８が、またシール用のワッシャ７７ａが嵌合される箇所の下側部分にはサークリップ７９がそれぞれ嵌合されている。また、シャフト５３の下側のシール用ワッシャ７７ｂが嵌合される箇所の下側部分には、ブッシュ８０及びオイルシール８１がそれぞれ嵌合される。
【００２７】
図１０〜図１２に示すように、前記ハウジング５２のボディ７１には、左右の油室７４ａ、７４ｂにそれぞれ連通する油通路８３、８４が、これら油室７４ａ、７４ｂの内周面後端からさらに後方へ延びるようにかつ互いに略平行になるように形成されている。油通路８３、８４には逆止弁８５，８５がそれぞれ介装されている。さらに、油通路８３、８４の後端部は、それら油通路８３、８４どうしを連通する油通路８６が油通路８３、８４に略直交するように形成されている。油通路８６は上下方向に配置された油圧制御弁６８を介して、油通路８６と略直交するように延びる下段側の油通路８７に接続される（図１２参照）。油通路８７は油室７４の下方へ至るよう、油圧制御弁６８が設けられた個所から前方へ延びていて、その前端が該油通路８７と略直交する油通路８８と連通されている。油通路８８の左右の両端部近傍にはそれぞれ逆止弁８９，８９が介装され、油通路８７の左右の両先端はさらにボディの側縁側へ延びた後、上方へ立ち上がって前記左右の油室７４ａ、７４ｂとそれぞれ連通される。つまり、このハウジング５２のボディ７１には、油通路８３、８４、８６，８７、８８は上下２段に形成されている。
【００２８】
ここで、逆止弁８５、８９はともに同様な構成である。逆止弁８５を例にとって説明すると、バルブボディ８５ａには、バルブシート８５ｂが設けられるともにボール８５ｃが収納され、このボール８５ｃはバルブシート８５ｂに当接するよう、スプリング８５ｄによって適宜押圧力をもって付勢されている。逆止弁８５によれば、スプリング８５ｄの付勢力に抗してボール８５ｃをバルブシート８５ｂから離間する方向への流体の流れは許容するものの、逆方向の流体の流れは阻止する。ここでは、逆止弁８５は、油室７４ａ、７４ｂから作動油が油通路８３、８４を通って油通路８６側へ流れるのを許容するが、逆方向の作動油の流れは阻止する。また、逆止弁８９は、作動油が油通路８８を通って油室７４ａ、７４ｂ側へ戻るのを許容するが、逆方向の作動油の流れは阻止する
【００２９】
図１０に示すように、油圧制御弁６８は、ステアリングダンパ５１の減衰力を可変するものである。油圧制御弁６８は、バルブボディ６８ａに、バルブシート６８ｂが設けられるとともに、バルブシート６８ｂに対向するようポペット６８ｃが収納されている。ポペット６８ｃは、バルブシート６８ｂから離間するよう、該ポペット６８ｃの底部バネ座とバルブシート６８ｂとの間に介装されたスプリング６８ｄにより適宜押圧力をもって付勢されている。ポペット６８ｃの下端にはプッシュロッド６８ｅの上端が挿入され、プッシュロッド６８ｅの下端はリニアソレノイド６９に接続されている。そして、リニアソレノイド６９の励磁操作によって、ポペット６８ｃは、スプリング６８ｄの付勢力に抗して、その頭部がバルブシート６８ｃに当接するよう押圧調整される。
【００３０】
すなわち、油圧制御弁６８によれば、ポペット６８ｃが、その頭部と底部の空間に連通するハウジング５２内の左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧、スプリング６８ｄの付勢力、及びプッシュロッド６８ｅを介したリニアソレノイド６９の励磁力によってその位置が定まり、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力より弱い場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂに当接して当該油圧制御弁６８は閉状態となり、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力を超える場合に、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間して、油圧制御弁６８は開状態となる。そして、作動油が油圧制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通過するときに、所定の減衰力が得られるようになっている。
なお、リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度が増すと、より大きな励磁力が発揮されるように図示せぬ制御部により制御される。
【００３１】
図１２に示すように、油通路８６と油通路８７との間にはバイパス油通路９１が形成され、このバイパス油通路９１にはリリーフバルブ９２が介装されている。リリーフバブル９２は、バルブボディ９２ａにバルブシート９２ｂが設けられるとともにボール９２ｃが収納され、ボール９２ｃが、スプリング９２ｄにより適宜押圧力をもってバルブシート９２ｂ側へ付勢される構造になっている。そして、通常、ボール９２ｃがバルブシート９２ｂに当接しているが、油通路８６と油通路８７との差圧が所定値以上になると、該差圧に基づく押圧力により、スプリング９２ｄの付勢力に抗してボール９２ｃがバルブシートから離間するように移動して開弁し、油通路８６と油通路８７間の圧力差を緩和する。
【００３２】
また、油通路８８にはフリーピストン９３が連通されている。フリーピストン９３は、ボディ７１に一体に形成されたシリンダ９３ａと、該シリンダ９３ａの前部に作動油を貯留するための貯留部９３ｂを画成するピストン９３ｃと、ピストン９３ｃを貯留部側へ付勢するスプリング９３ｄとを備える構造になっている。そして、このフリーピストン９３では、前記油室７４ａ、７４ｂ並びにそれら油室同士を連通する油通路８３、８４…等からなる閉空間内に充填される作動油が温度変化によって膨張あるいは収縮する際に、ピストン９３ｃの移動によって貯留部９３ｂが容量変化し、作動油の熱膨張等を吸収する。
【００３３】
次に、上記構成の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造の作用について説明する。
走行時においてハンドル２１を例えば左側へ切ると、ハンドル２１と一体的にトップブリッジ４９が同方向へ回転し、このトップブリッジ４９の動きがリンク機構５６を介してステアリングダンパ５１のシャフト５３に伝わる。そして、シャフト５３も図１１において時計針の反回転方向へ回転し、それとともにベーン７５が同方向（図１１における（イ））へ回転する。これに伴い、油室７４ｂが狭小となってそこに充填されている作動油の圧力が高まるとともに、油室７４ｂ内の作動油は、ベーン７５と油室７４を画成する内周面との間の隙間等を介して直接他側の油室７４ａへ移動する。このように、若干の作動油が直接油室７４ａ、７４ｂ間を移動するものの、それでもなお狭小となる油室７４ｂ内の作動油の圧力が高くなるときには、この作動油は油通路８４、逆止弁８５を通って油通路８６に至り、そこから圧力制御弁６８へ至る。
【００３４】
圧力制御弁６８では、通常、ポペット６８ｃがリニアソレノイド６９の励磁力によってバルブシート６８ｂに当接して閉状態になっており、例えば、油室７４ｂ側から若干の作動油圧力が加わっても閉状態を維持されるが、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づく押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力を超える場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間し、油圧制御弁６８は開状態となる。このとき、油通路８６内の作動油は、油圧制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通って、油通路８７に至り、そこからさらに油通路８８及び逆止弁８９を通って左側の油室７４ａへ至る。このように作動油が圧力制御弁６８等を通過するときの抵抗が、減衰力を発生させることとなってハンドル２１に作用する。つまり、ハンドル２１を切るときの抵抗力となり、ハンドルに働く瞬時の回転力に対する抵抗力となって作用する。
【００３５】
上述の説明はハンドル２１を左側へ切るときの説明であるが、逆に右側へ切るときも同様である。
【００３６】
リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度によって制御され、例えば車速が増したり車体加速度が大きくなると励磁力が高まるよう図示せぬ制御部により制御される。したがって、このときには、油圧制御弁６８の開弁タイミングが遅らされ、しかも開弁後も励磁力が増した分だけ、弁開度は小さくなり、より大きな減衰力が発揮される。つまり、車速が速ければ速いほど、また、加速度が増せば増すほど、高い減衰力が発揮される。
【００３７】
したがって、低速あるいは低加速度で走行するときは、ハンドリング性を重視し、比較的軽い力でハンドル２１を切ることができるが、高速あるいは高加速度で走行するときには、ハンドル２１を切る際に高い減衰力が作用することとなり、キックバック現象の発生を低減することができる。
【００３８】
なお、上記ステアリングダンパ５１の制御の中で、何らかの原因で左右の油室７４ａ、７４ｂのうちの一方の油室の作動油圧が高まり、作動油の油圧制御弁６８の上流側と下流側の差圧が予め設定した値よりも大きくなる場合には、リリーフバルブ９２が開き、バイパス油通路９１を通じて油通路８６内の作動油を油通路８７へ流し、それらの開きすぎた差圧を緩和する。つまり、一方の油室の作動油圧が高くなりすぎるのを未然に防止する。また、油室７４及び油通路８３、８４…等に充填された作動油の温度が変化して、該作動油が膨張あるいは収縮するときには、それに応じてフリーピストン９３のピストン９３ｃがシリンダ９３ａ内を移動することにより、作動油の容量変化を吸収する。
【００３９】
前述の実施の形態では、ステアリングダンパ５１のハウジング５２をトップブリッジ４９より後方へ延出させるとともに、その延出部５１の下方に油圧制御弁６８の駆動手段を構成するリニアソレノイド６９を配置したから、トップブリッジ４９とその後方に配置される燃料タンク１４との間に隙間の有効利用を図ることができ、ステアリングダンパ５１の全体高さを低く押さえつつ、リニアソレノイド６９を配置することができる。また、リニアソレノイド６９がハウジング５２から上方へ突出することがないから、同リニアソレノイド６９がトップブリッジ４９近傍のハンドル等に付随する可動部材に干渉するのを回避できる。さらに、リニアソレノイドを後方へ突出するように取り付ける場合に比べて、ステアリングダンパ５１の全長を短くできる分、燃料タンク１４等のレイアウトの自由度が増すことにもなる。
【００４０】
また、シャフト５３を操舵系５０に取り付けるにあたり、リンク機構５６を介して取り付けているので、ハウジング５２をトップブリッジ４９に取り付ける際に、シャフト５３がヘッドパイプ３やステアリングステム６の軸線からずれて取り付けた場合でも、当該ステアリングダンパ５１の機能が損なわれない。
すなわち、ステアリングダンパ５１は、シャフト５３がヘッドパイプ３やステアリングステム６の軸線と同軸状となるように取り付けるのが好ましいが、部品の精度あるいはそれら部品の組付誤差等から、シャフト５３がステアリングステム６等の軸線からずれて組み付けられるのは避けられない。この場合、シャフト５３を直接トップブリッジ４９に取り付ける場合には、それらの回転中心がずれているため、スムーズな動きが保証されず、ステアリングダンパ５１の機能が発揮できなくなる。ここでは、リンク機構５６を介してシャフト５３を操舵系５０に取り付けていることで、このような不具合の発生を未然に防止することができる。
【００４１】
また、前記ステアリングダンパ５１では、ハウジング５２内に油通路を上下２段になるように形成しているので、油通路を１段でつくる場合に比べ、ハウジング５２を平面的な意味でのコンパクト化が図れ、もって、燃料タンク１４等のレイアウトの自由度がさらに増す。
【００４２】
なお、上記実施の形態はあくまで本発明の例示であり、必要に応じて発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、前述した実施の形態では、ステアリングダンパ５１のハウジング５２を車体フレーム２側に、シャフト５３を操舵系５０にそれぞれ取り付けているが、これとは逆に、ステアリングダンパ５１のハウジング５２を操舵系５０に、シャフト５３を車体フレーム２側に取り付けてもよい。
【００４３】
また、前述した実施の形態では、ステアリングダンパ５１のハウジング５２をヘッドパイプ３に取り付けているが、ヘッドパイプ３から後方へ延びる車体フレーム２の後方延長部分に直接、あるいはステーを介して取り付けてもよい。
また、前述した実施の形態では、油圧制御弁６８の駆動手段として、リニアソレノイド６９を用いた例を示したが、これに限られることなく、油圧等を利用した駆動手段であっても良い。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように、本願発明の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造によれば、トップブリッジと通常その後方に配置される部品である燃料タンク等との間に隙間の有効利用を図れ、しかも、油圧制御弁を駆動する駆動手段が比較的大きくても、高さを低く押さえつつ同駆動手段を配置することができる。また、駆動手段がハウジングから上方へ突出することがなく、このため、駆動手段がトップブリッジ近傍のハンドル等に付随する可動部材と干渉するのを回避できる。さらに、ステアリングダンパの全体長を短くすることができ、燃料タンク等他の部品のレイアウトの自由度が増す。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す自動二輪車の側面図である。
【図２】同自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を示す一部を断面した側面図である。
【図３】同自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を示す平面図である。
【図４】ステアリングダンパ取付用の第１のブラケットを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）のＡーＡ線に沿う断面図である。
【図５】ステアリングダンパ取付用の第２のブラケットを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＢーＢ線に沿う断面図である。
【図６】図３のＣーＣ線に沿う断面図である。
【図７】ステアリングダンパの平面図である。
【図８】図７のＤ矢視図である。
【図９】ステアリングダンパの底面図である。
【図１０】ステアリングダンパの断面図である。
【図１１】ステアリングダンパのハウジングボディの一部を断面した平面図である。
【図１２】図１０のＥーＥ線に沿う断面図である。
【図１３】ステアリングダンパの構成を示す概略図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、 ２…車体フレーム、
３…ヘッドパイプ、 ６…ステアリングステム、
１４…燃料タンク、 ２１…ハンドル、
４９…トップブリッジ、 ５１…ステアリングダンパ、
５２…ハウジング、 ５２ａ…延出部、
５３…シャフト、 ５４…第１のブラケット、
５５…第２のブラケット、 ５６…リンク機構、
６８…油圧制御弁、 ６９…リニアソレノイド（駆動手段）、
７４…油室、 ７５…ベーン、
９１…バイパス油通路、 ９２…リリーフバルブ、
９３…フリーピストン。

Claims (2)

1. ハウジング内の油室を２つに区画するベーンの揺動時に前記２つの油室間を作動油が流通することで減衰力を発生させるとともに、前記ベーンの基部を固定状態に連結させながら前記ハウジングに対して前記ベーンを揺動可能に支持するシャフトを有してなるロータリ式のステアリングダンパと、該ロータリ式のステアリングダンパの減衰力を可変する油圧制御弁とを備え、前記ハウジングを車体フレーム側と操舵系側のいずれか一方に取り付けるとともに、前記シャフトを前記車体フレーム側と前記操舵系側の他方に取り付け、前記ハウジングをトップブリッジの上方に配置した自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造において、
   前記ハウジングを前記トップブリッジより後方へ延出させるとともに、その延出部の下方に前記油圧制御弁の駆動手段を配置したことを特徴とする自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造。
2. 前記ハウジングが車体フレーム側に取り付けられ、
   前記シャフトが操舵系側に取り付けられていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造。

Images