JP2004278751A - スプラインを有する軸 - Google Patents

Abstract

【課題】凸軸とボスを突き合わすのみで軸心ずれや位相ずれを補正することができ、スプライン嵌合作業を含むトランスミッション組立が容易となるような、スプライン嵌合部材が求められていた。
【解決手段】スプライン嵌合用凸軸１２外周上に設けられるスプライン歯１２ａの軸方向先端部を追い込み加工することにより、円周方向の歯厚を軸方向先端に向けて薄く先細りさせる一方、凸軸１２先端のスプライン歯先径Ａがボス開口部のスプライン歯先径Ｘよりも大きい形状とする。
【選択図】 図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業用車両等のミッションケース等の組立において、伝動軸の連結部を容易に嵌合するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、軸と軸（ボス）、または、軸と歯車等を直列に接続して動力を伝達する場合、スプライン嵌合が利用される。このスプライン嵌合を行う場合において、スプラインボスにスプライン軸を挿入するにあたり、両軸の軸心がずれたり、あるいは両軸のスプライン部どうしの位相がずれたりすることによって、スムーズに嵌合させることが困難であった。
【０００３】
そこで、前者の軸心ずれの補正対策として、ボスの開孔端に拡径テーパ面を設けるとともに、凸軸の先端部分にテーパ面を設けるようにし、両テーパ面の調心作用を利用して、軸心ずれがあっても挿入しやすくさせていた。
【０００４】
また、後者の位相ずれの補正対策としては、ボスのスプライン歯の先端部分を先細り形状のＶ字型にすることによって、突き合わせるだけで凸軸あるいはボスを円周方向に回転させる力を得られるようにし、挿入しやすくさせていた（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】
特開２０００−８７９９３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来は、凸軸のスプライン歯の歯厚に関しては、円周方向と半径方向の両方向の歯厚が先端部へ向けて一定であるか、特許文献１のように、該凸軸の円周方向と半径方向の両方向の歯厚が、先端部へ向けて先細る形状としていた。
このため、前者のスプライン歯の歯厚が両方向とも先端部へ向けて一定である場合は、前述のように、位相ずれの補正が上手くいかず、作業者が手作業で一方の軸を所要角度回して位相を合わせてから挿入させるようにしていた。特に、ミッションケース内からスプライン軸を突出してケース同士を連結する場合には、スプライン軸を回転させることが難しい構造となっていた。
【０００６】
また、後者の凸軸のスプライン歯の円周方向と半径方向の両方向の歯厚が先端部へ向けて先細る形状とした場合は、挿入時に凸軸とボスの両方のスプライン歯同士が重なり合うことが可能となってしまう。すなわち、ボスのスプライン歯の凹部と凸軸のスプライン歯の凸部が嵌合せず、挿入を進めると両スプライン歯の凸部が噛合ってしまい、挿入方向への力が大きい場合などは、作業者が噛合ったことに気が付いた後に再度引き抜こうとしても、容易に抜けなかったり、一方のスプライン歯が他方のスプライン歯の上面に傷をつけたりする、という不具合があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
即ち、請求項１においては、軸とボスを相対回転不能に嵌合するために、軸先端部外周上に設けられるスプラインにおいて、スプライン歯の円周方向の歯厚を軸方向先端に向けて薄く先細りさせ、該軸先端のスプライン歯先径はボス開口部のスプライン歯先径より大きくしたものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本実施例に用いる作業用車両の動力伝動機構を示すスケルトン図であり、図２は連結ロッド等のリンクピン５３の抜け止め構造を示す正面図とキャップ５４の断面図であり、図３は前部ハウジング１の後半部とミッションケース２の前端部の縦断側面図であり、図４は前部ハウジング１とミッションケース２を嵌合する前の縦断側面図であり、図５はスプライン嵌合用の凸軸（駆動軸１２）とボス（駆動歯車１０）の斜視図と凸軸（駆動軸１２）の断面図であり、図６は別実施例の凸軸（駆動軸１２）の平面図と正面図であり、図７はスプライン嵌合用のボス（駆動歯車１０）の縦断面図と横断面図と凸軸（駆動軸１２）の横断面図である。
【００１０】
まず、図１を参照しながら、本実施例に用いる作業用車両の動力伝動機構を、説明する。図示の作業用車両は、前後に直列配置して連結してある前部ハウジング１、ミッションケース２及び後部ハウジング３で構成されている。前部ハウジング１は前後を開放し中間に仕切り壁１ａを有するものに形成されており、前部ハウジング１の後端部内には該前部ハウジング１の後端に左右方向に固定した軸受プレート４を配置してある。ミッションケース２は前後を開放し、中間に仕切り壁２ａを有するものに形成されている。後部ハウジング３は前壁３ａと後端部内で内底面上に立設した支壁３ｂとを有し、後端の開口を後蓋３ｃによって閉鎖してあるものに形成されている。
【００１１】
同様に図１に示すようにエンジン５は機体の最前部に配置され、このエンジン５によって主クラッチ機構６を介して駆動される走行系原動軸７とＰＴＯ系原動軸８とを、前部ハウジング１内に配置してある。走行系原動軸７は仕切り壁１ａを貫通して延びており、中空の該原動軸７内をＰＴＯ系原動軸８が前後に貫通して延びている。主クラッチ機構６は、各別の操作機構（図示せず）によって操作される走行系主クラッチ６ａとＰＴＯ系主クラッチ６ｂとを備える。
【００１２】
前部ハウジング１内には仕切り壁１ａと軸受プレート４間で、前後進切換装置９を配設してある。この前後進切換装置９は原動軸７と同心配置して軸受プレート４の前面側に設けた回転出力部材としての駆動歯車１０、後進歯車３９、及び原動軸７の下方に平行に配置した伝動軸１１上の従動歯車４０・４１、及び、図示しないカウンタ軸上の逆転歯車等からなる。
【００１３】
ミッションケース２内には軸受プレート４及び仕切り壁２ａにそれぞれ支持させた中空駆動軸１２と変速軸１３を上下に配置してあり、これらの駆動軸１２は原動軸７と、変速軸１３は伝動軸１１とそれぞれ同心延長軸上に配置され、軸受プレート４の前方へと突出させてある。そして駆動歯車１０は駆動軸１２の前端部に嵌着され、また伝動軸１１の後端部は変速軸１３の前端部に支承されている。ミッションケース２の前半部内には、駆動軸１２と変速軸１３間で変速伝動を行う主変速装置１４を配置してある。
【００１４】
ミッションケース２の後半部内には駆動軸１２の延長線上に配した中空の中間軸１５と変速軸１３の延長線上に配したプロペラ軸１６とを設けて、変速軸１３とプロペラ軸１６間で変速伝動を行う副変速装置１７を配置してある。プロペラ軸１６は後部ハウジング３内へ突入させた後端に小傘歯車１８を装備し、この小傘歯車１８を左右後輪用の差動装置（図示せず）の大入力傘歯車１９と噛合わせて、左右の後輪の駆動により車両の走行を得ることとされている。
【００１５】
ＰＴＯ系駆動軸８は中空の駆動軸１２及び中間軸１５を貫通する伝動軸２０へと接続され、さらに後部ハウジング３内に配置の２本の伝動軸２１、２２へと接続されている。支壁３ｂと後蓋３ｃに支持させて機体後方へ延出させたＰＴＯ軸２３が設けられていて、伝動軸２２は該ＰＴＯ軸２３に対し歯車２４・２５減速機構により接続されている。
【００１６】
後部ハウジング３の上面には、ＰＴＯ軸２３によって駆動を受ける作業機（図示せず）を昇降させるための、左右リフトアーム５６・５６を備えたリフト装置５１を設置してある。
【００１７】
次に、図２を参照しながら、リフトアーム５６の先端にリフトロッド５５を取り付けて固定する方法について説明する。
図１において、リフト装置５１は、後部ハウジング３上面に油圧ケース５２が載置され、該油圧ケース５２の両側よりリフトアーム５６・５６が後方に突出されている。該リフトアーム５６の先端にリフトロッド５５が枢支されている。該リフトアーム５６とリフトロッド５５の枢結部は図２（ａ）に示すように、リンクピン５３によって枢支されている。即ち、リフトアーム５６の後端にピン孔を開口し、リフトロッド５５の上端をコ字状に構成して嵌合部５５ａとし、該嵌合部５５ａにもピン孔を開口して、該ピン孔と前記リフトアーム５６のピン孔の位置を合わせてリンクピン５３を挿通して枢支している。
【００１８】
該リンクピン５３はキャップ５４により抜け止めされている。この抜け防止構造は、リフト装置に限らず、他のリンクやロッドやプレート等をピンで枢支または固定し、その抜け止めにも適用できる。前記リンクピン５３は従来先端部にピン孔を開口してスナップピン等を挿入したり、環状の溝を形成して止め輪を嵌合したりして抜け止め構成としていたが、スナップピンまたは止め輪と嵌合部５５ａ側面との間には隙間ができるので、ガタが生じていたのである。そこで、本実施例では、リンクピン５３の先端に環状の溝部５３ａを形成して、該環状の溝部５３ａにキャップ５４を嵌め込んで固定し、ガタがないように枢支する構成としている。
【００１９】
図２（ｂ）に示すように、キャップ５４の構造は、断面図より明らかなように、キャップ５４の内周面に内側（中心方向）に向かって環状の突起部分５４ａが形成されており、リンクピン５３をキャップ５４に押し込むと、該突起部分５４ａが、リンクピン５３先端部の外周上に形成された溝部５３ａに嵌合する構造となっている。なお、突起部分５４ａは溝部５３ａと略同じ大きさとして嵌合するように形成される。
【００２０】
以上により、リンクピン５３にキリ穴を設けて、割ピン若しくはスナップピンをキリ穴に差し込む従来の構造に比べ、キャップ５４を用いる抜け止め構造は、キリ穴加工の工程が不要であり、溝加工を軸径加工時に同時に行うことができるため、作業を簡素化できる。
またキャップ５４をゴムで構成することにより、ゴムの弾性を利用し、リンクピン５３の軸方向に締め代を生じさせ、ガタつきをなくすことができる。これは、ビビリ音の防止にもなる。
【００２１】
図３は前部ハウジング１の後半部とミッションケース２の前端部の縦断側面を示している。図３に示すように前部ハウジング１とミッションケース２間は、前部ハウジング１の後端外周のフランジをミッションケース２の前端面に衝合させ、該フランジのボルト挿通穴を通しミッションケース２のねじ穴２ｂに螺合されるボルト２７によって、締結されている。締結に先立ち位置決めを行うためには、位置決めピン２８が用いられている。
【００２２】
また、図３に示すように軸受プレート４は、外周端の取付けフランジ部４ａを除くほぼ全面を前方向きに張出させた膨出部４ｂとしてあるプレート状のものに形成されており、取付けフランジ部４ａのボルト挿通穴に挿通させるボルト２９を、前部ハウジング１の後端内面に突設したボスのねじ穴３０に螺合して、前部ハウジング１の後端面に取付けられている。膨出部４ｂには、ミッションケース２内から軸受プレート４の前方側まで駆動軸１２及び変速軸１３を突出させるための２つの穴と該穴の外端に位置する環状軸受部３２、３３を形成してあり、駆動軸１２と変速軸１３の各前端部は該軸受部３２、３３に保持させたボールベアリング３４、３５を介して軸受プレート４に支持されている。
【００２３】
仕切り壁１ａを貫通する原動軸７は該仕切り壁１ａに、ボールベアリング３６を介して支持され、また伝動軸１１の前端部はボールベアリング３７を介して仕切り壁１ａに支持されている。そして前述のように軸受プレート４の前面側で駆動軸１２に嵌着するものとされた駆動歯車１０は、内周面のスプライン歯１０ａを駆動軸１２前端部外周面のスプライン歯１２ａに噛合せてスプライン嵌めにより駆動軸１２に嵌着して、該駆動軸１２を介し軸受プレート４に支持させた関係とされている。また軸受プレート４の前方に突出する変速軸１３前端部は径を縮小した軸支承部１３ａに形成されており、伝動軸１１の後端部に形成した穴１１ａ内に該軸支承部１３ａを突入させニードルベアリング３８を介して伝動軸１１を支承させることによって該伝動軸１１の後端部を、変速軸１３を介して軸受プレート４に支持させている。
【００２４】
次に、前後進切換装置９の構造を説明する。
図３に示すように仕切り壁１ａの後側で原動軸７上には後進歯車３９を遊嵌設置してある。また伝動軸１１上には前後方向でみて後進歯車３９にアイドラ歯車４５を介して噛合する歯車４０及び駆動歯車１０に噛合する歯車４１を、それぞれスプライン嵌合により伝動軸１１に対して相対回転不能に設置してある。
【００２５】
原動軸７の後端部上には、シフトスリーブ４９を前後方向に摺動させることにより後進歯車３９と駆動歯車１０とを択一的に原動軸７に対し結合可能とする複式の摩擦板式同期クラッチ５０を設けてある。
摩擦板式同期クラッチ５０は、原動軸７上に固定設置したスプラインハブ５７に上記シフトスリーブ４９をスプライン嵌めし、各歯車１０、３９に付設のスプラインリング１０ｃ、３９ａと上記スプラインハブ５７間にそれぞれ同期リング５８を、スプラインハブ５７に支持させて介在させ、歯車１０、３９と各同期リング５８とに複数枚の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支持させ、さらにスプラインハブ５７に支持させた複数のデテントピン５９とシフトスリーブ４９に支承させた複数のインサート６０を設けてある。インサート６０がシフトスリーブ４９及び同期リング５８の動きをコントロールし、摩擦エレメント間の完全な係合による同期回転が得られた上でシフトスリーブ４９がスプラインリング１０ｃ又は３９ａに対しスプライン噛合する位置まで変位せしめられる。
【００２６】
図１に示すように前記主変速装置１４は駆動軸１２上に４個の歯車６２、６３、６４、６５を遊嵌設置すると共に、これらの歯車にそれぞれ噛合させた４個の歯車６６、６７、６８、６９を変速軸１３上に固定設置して、４列の変速ギヤ列を設けてあるものとされている。駆動軸１２上には歯車６２、６３間及び歯車６４、６５間で２組の複式のコーン式同期クラッチ７０、７１を設けてあり、これらのクラッチ７０、７１により歯車６２―６５を択一的に駆動軸１２に対し結合して、４段の変速を得るようにされている。そして特に図３に示すように、４列の変速ギヤ列のうちの最前方に位置するギヤ列の歯車６２、６６は、軸受プレート４の前記膨出部４ｂ内に臨むように、配置されている。
また、プレート状の軸受プレート４はその外周側で仕切り壁１ａ背後の前部ハウジング１内をミッションケース２内と自在に連通させる寸法のもので、仕切り壁１ａ背後からミッションケース２内にかけて潤滑油を収容することとされている。
【００２７】
前記副変速装置１７の構造を図１を参照して説明すると、変速軸１３は前記中間軸１５に対し、減速歯車７６、７７列により接続されている。中間軸１５上には２個の変速歯車７８、７９を固定設置してある。ミッションケース２の後端近くで一側壁に設けた開口（図示せず）からミッションケース２内に挿入して該ミッションケース２に装着する支枠体８０を設けてあり、この支枠体８０に、上記変速歯車７８、７９のうちの小径側の歯車７９の回転を大幅に減速する減速歯車機構８１を装備させ、その最終歯車８２をクリープ走行用の変速歯車に構成している。プロペラ軸１６上には歯車８２、７９に対し選択的に噛合せ得るシフト歯車８３及び変速歯車７８に対し選択的に噛合せ得るシフト歯車８４を、摺動のみ自在に設置してある。変速軸１３とプロペラ軸１６間には、シフト歯車８４により選択的に係合させ得るクラッチ８５を設けてある。
【００２８】
以上により副変速装置１７は、歯車８２、８３間の噛合せによりクリープ速を、歯車７９、８３間の噛合せにより１速を、歯車７８、８４間の噛合せにより２速を、そしてクラッチ８５による軸１３、１６間の直結により３速を、それぞれプロペラ軸１６に対し与えるものとされている。中間軸１５上には、前後進切換装置９及び主変速装置１４が中立状態とされ副変速装置１７が何れかの変速段に入れられている状態で、エンジン側から伝えられ得る若干のトルク或は傾斜地上で車輪側から伝達し得るトルクにより車両が不測発進することを防止するための、弱い制動力のブレーキ機構８７を設けてある。プロペラ軸１６上には、駐車ブレーキ（図示せず）の制動回転部材８８を固定設置してある。
【００２９】
図４は組立て方法を説明するためのもので、前後進切換装置９は予め、仕切り壁１ａを主たる支持部材とし軸受プレート４を補助的な支持部材として、図示のように完全な組立て状態で前部ハウジング１内に組込まれる。この状態で駆動歯車１０はその環状肩部１０ｂで軸受プレート４の環状穴部４ｃに、所定の位置で位置決めされて保持されている。また主変速装置１４は、図１に示すミッションケース２内中途の仕切り壁２ａに駆動軸１２及び変速軸１３の後端を支持させた状態で、予めミッションケース２の前半部内に完全な組立て状態で組込まれる。そして図４に示す前部ハウジング１とミッションケース２の分離状態から該前部ハウジング１とミッションケース２を相対的に近接させ、位置決めピン２８により位置決めさせつつ前部ハウジング１及びミッションケース２間を衝合状態とするときは、駆動歯車１０内周面のスプライン歯１０ａが駆動軸１２前端部外周面のスプライン歯１２ａと噛合されて駆動軸１２前端部上への駆動歯車１０の嵌着状態が得られると共に、伝動軸１１後端部の穴１１ａ内に変速軸１３前端の軸支承部１３ａが、その上のニードルベアリング３８ごと嵌合し、伝動軸１１後端部の支持が得られ、また駆動軸１２及び変速軸１３上に予め嵌めておくボールベアリング３４、３５は軸受プレート４の環状軸受部３２、３３に保持される。
【００３０】
図例ではＰＴＯ系の原動軸８と伝動軸２０間を、中空原動軸７の後端部内でスプライン・カップリング９０により連結することとしているが、同カップリング９０を図示のように原動軸８の後端部上（又は逆に伝動軸２０の前端部上）に予め嵌めておくことにより、軸８、２０間の連結も同時に得られる。後はボルト２７による締結を行うことで、組立てが完了する。
【００３１】
図５を参照しながら、ボスにあたる駆動歯車１０と、凸軸にあたる駆動軸１２のスプライン嵌合部について説明する。
図５（ａ）のように、駆動軸１２前端部は外周面にスプライン歯１２ａとスプライン溝１２ｂが形成されている。該スプライン歯１２ａの先端は楔状に先細りとなる形状とし、更にスプライン歯１２ａ及びスプライン溝１２ｂの先端にテーパ１２ｃを形成している。つまり、スプライン歯１２ａ及びスプライン溝１２ｂの加工時において、ＮＣホブ等で追い込むことにより、先端に向かうほど円周方向の歯厚が薄くなる構造に形成されている。図５（ｂ）に駆動軸１２の断面図を示す。
図６（ａ）は別実施例の駆動軸１２を示す平面図であり、図６（ｂ）は同じく正面図である。図６に示すように、スプライン歯１２ａを円周方向に加工を追込み、スプライン歯１２ａの先端部１２ｄは歯厚が薄くなるように構成してもよい。この場合スプライン歯１２ａの左右一側面のみ薄くする。
一方、駆動歯車１０の内周面１０ｄにも、スプライン歯１０ａが形成されている。スプライン歯１０ａも先端に向かうほど円周方向の歯厚が薄くなるように加工されている。
前記のような、先端部に向けて円周方向の歯厚が薄くなるように形成する方法は、加工に限定するものではなく、鍛造で形成することも可能である。
【００３２】
以上により、駆動歯車１０に駆動軸１２をスプライン嵌合する場合において、位相ずれが生じても、突き合せるだけで駆動歯車１０あるいは駆動軸１２を円周方向に回転させる力を得られるようにし、挿入しやすくできる。
また、テーパ状に加工を施した場合で、駆動軸１２の前端のスプライン歯先径Ａ（図７（ｃ）参照）が駆動歯車１０のスプライン歯先径Ｘ（図７（ｂ）参照）より大きくなる形状にすることにより、駆動歯車１０のスプライン歯１０ａと駆動軸１２のスプライン歯１２ａが重なり合うことを防ぐことができる。従って、上手くスプライン嵌合せずに挿入中に両スプライン歯１０ａ、１２ａが噛合ってしまい、挿入方向への力が大きい場合などは、作業者が噛合ったことに気が付いた後に再度引き抜こうとしても、容易に抜けなかったり、一方のスプライン歯が他方のスプライン歯の上面に傷をつけたりすることを防ぐことができる。
【００３３】
また、図７（ａ）に示すように、ボス部（駆動歯車１０）のスプライン歯１０ａのうち、少なくとも１箇所以上スプライン歯１０ａの欠落箇所１０ｅを設けている。従来のスプライン歯の形成は、精密鍛造による一体成型を行っていたため、組立時にグリス等を塗布すると、スプライン嵌合時にグリスが抜けず、エンドフロートのチェックができなかったが、歯を欠落させることで、容易に欠落箇所１０ｅから余分なグリスを抜き、軸のエンドフロート確認も容易に行うことができる。加えて、スプライン部の潤滑性を改善し、耐久性を向上させることができる。また、グリスを容易に欠落箇所１０ｅから抜くために、図７（ｂ）に示すように、ボス（駆動歯車１０）の奥にはグリス抜き用の溝１０ｆを形成しておく。
【００３４】
スプライン歯の欠落箇所については、凸軸（駆動軸１２）のスプライン歯１２ａを少なくとも一つ以上欠落させてもよい。また、図７（ｂ）に示すように、スプライン歯１０ａの少なくとも１つ以上のスプライン歯底径Ｚ（大径）を他のスプライン歯底径Ｙより大きくしたり、図７（ｃ）に示すように、凸軸（駆動軸１２）のスプライン歯１２ａの少なくとも１つ以上のスプライン歯先径Ｂ（小径）を他のスプライン歯先径Ａより小さくする等しても、余分なグリスを抜くことができる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００３６】
即ち、請求項１に示す如く、軸とボスを相対回転不能に嵌合するために、軸先端部外周上に設けられるスプラインにおいて、スプライン歯の円周方向の歯厚を軸方向先端に向けて薄く先細りさせ、該軸先端のスプライン歯先径はボス開口部のスプライン歯先径より大きくしたことにより、
凸軸のスプライン歯とボスのスプライン歯が重なり合うことを防ぐことができ、上手くスプライン嵌合せずに挿入中に両スプライン歯が噛合ってしまい、挿入方向への力が大きい場合などは、作業者が噛合ったことに気が付いてから再度引き抜こうとしても、容易に抜けなかったり、一方のスプライン歯が他方のスプライン歯の凸部上に傷をつけたり、することを防ぎつつ、凸軸とボスを突き合わすのみで軸心ずれや位相ずれを補正することが可能となり、スプライン嵌合作業を含むトランスミッション組立を容易ならしめる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る作業用車両の動力伝動機構を示すスケルトン図。
【図２】（ａ）連結ロッド等のリンクピンの抜け止め構造を示す正面図
（ｂ）キャップ５４の断面図
【図３】前部ハウジング１の後半部とミッションケース２の前端部の縦断側面図。
【図４】前部ハウジング１とミッションケース２を嵌合する前の縦断側面図。
【図５】（ａ）スプライン嵌合用の凸軸（駆動軸１２）とボス（駆動歯車１０）の斜視図。
（ｂ）凸軸（駆動軸１２）の平面図
【図６】（ａ）別実施例の凸軸（駆動軸１２）の平面図
（ｂ）同じく正面図
【図７】（ａ）スプライン嵌合用のボス（駆動歯車１０）の縦断面図。
（ｂ）同じく横断面図
（ｃ）凸軸（駆動軸１２）の横断面図
【符号の説明】
１０ 駆動歯車
１０ａ 駆動歯車のスプライン歯
１２ 駆動軸
１２ａ 駆動軸のスプライン歯
Ａ 駆動軸のスプライン歯先径
Ｘ 駆動歯車のスプライン歯先径

Claims (1)

1. 軸とボスを相対回転不能に嵌合するために、軸先端部外周上に設けられるスプラインにおいて、スプライン歯の円周方向の歯厚を軸方向先端に向けて薄く先細りさせ、該軸先端のスプライン歯先径はボス開口部のスプライン歯先径より大きいことを特徴とするスプラインを有する軸。

Images