JP2004270901A - ハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーが予期しない急減速等の車両挙動を抑えることができると共に、オイルポンプの低容量化を図ることができるハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置を提供すること。
【解決手段】２自由度で少なくとも４要素を有する差動装置に対し、エンジンＥｎｇと第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏと出力部材ｏｕｔとの４要素を、共線図上で第１モータジェネレータＭＧｉ、エンジンＥｎｇ、出力部材ｏｕｔ、第２モータジェネレータＭＧｏの回転速度順になるように連結したハイブリッド変速機において、前記差動装置の複数の要素のうち、出力部材ｏｕｔが連結される要素以外の少なくとも１つの要素にブレーキを設け、前記ブレーキの締結時、そのブレーキに作用するトルクがブレーキの制動トルク容量を上回った時にもブレーキが回転しないように、両モータジェネレータＭＧｉ．ＭＧｏのうち少なくとも一方のモータジェネレータを制御するブレーキ滑り制御手段を設けた。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと２つのモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキ、クラッチを持つシステムで過トルク等によりブレーキ、クラッチが滑り出した時にはその滑りを止める方法として、従来、自動変速機等では締結油圧をアップさせるという方法がある（例えば、特許文献１参照）。また、滑りの原因であるモータジェネレータやエンジン等のトルクを単に落とすことにより、滑りを抑えるという方法がある。そして、従来のブレーキ容量設計方法では、ブレーキへの最大トルク入力時に発生可能最大油圧をかけて滑ることの無いように安全率を十分に取っていた。
【０００３】
【特許文献１】
特開平０８−０１４３７６号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、フォワードブレーキやオーバードライブブレーキなどのブレーキを持つシステムで、過トルク等によりブレーキが滑り出した時に滑りを抑えるために締結油圧をアップすると、オイルポンプの吐出圧を上げる必要があり、オイルポンプへの要求圧が大きくなることからオイルポンプの大型化という問題が生じる。
【０００４】
また、単にモータジェネレータトルクやエンジントルクを落とすのみで対応しようとすると、急減速等の予期しない車両挙動を生じるという問題がある。
【０００５】
さらに、ブレーキ設計時に最大入力においても滑ることの無いように安全率を十分に取って設計していたため、ブレーキ装置の大型化、それに伴うコストの増大という問題があった。
【０００６】
特に、オーバードライブブレーキ締結によるオーバードライブ変速比固定モードまたはフォワードブレーキ締結による発進時変速比固定モードを用いるハイブリッド変速機においては、
▲１▼オーバードライブ変速比固定モードでは、２つのモータジェネレータはトルクを所定範囲内でゼロにしている。
▲２▼発進時変速比固定モードでは、２つのモータジェネレータをトルク制御することにより目標発進トルクを得ようとしている。
【０００７】
そのため、オーバードライブブレーキが滑り出すとエンジンが過回転となってしまう。また、フォワードブレーキが滑り出すと最大トルクを発生可能なように２つのモータジェネレータを共にトルク制御を行う。この結果、エンジン及びモータジェネレータが過回転となってしまうため、変速比を維持することが不可能となって、ドライバーが予期せぬ挙動を車両が示す可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ドライバーが予期しない急減速等の車両挙動を抑えることができると共に、オイルポンプの低容量化を図ることができるハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では、
２自由度で少なくとも４要素を有する差動装置に対し、共線図上で第１モータジェネレータ、エンジン、出力部材、第２モータジェネレータの回転速度順になるように連結したハイブリッド変速機において、
前記差動装置の複数の要素のうち、出力部材が連結される要素以外の少なくとも１つの要素にブレーキを設け、
前記ブレーキの締結時、そのブレーキに作用するトルクがブレーキの制動トルク容量を上回った時にもブレーキが回転しないように、両モータジェネレータのうち少なくとも一方のモータジェネレータを制御するブレーキ滑り制御手段を設けた。
【００１０】
【発明の効果】
よって、本発明のハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置にあっては、ブレーキが滑り出しても、ブレーキ滑り制御手段において、モータジェネレータにより回転方向と逆方向にトルクを発生させてブレーキが設けられている要素の回転を停止させることで、ドライバーが予期しない急減速等の車両挙動を抑えることができると共に、ブレーキが滑ることを前提としてブレーキのトルク容量を小さく設計することが可能であることで、オイルポンプの低容量化を図ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置を実現する実施の形態を、図示する第１実施例〜第４実施例に基づいて説明する。
【００１２】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のブレーキ滑り制御装置が適用されたハイブリッド変速機の全体システム図である。
第１実施例〜第４実施例のハイブリッド変速機は、２自由度で少なくとも４要素を有する差動装置に対し、エンジン（入力：主たる駆動源）、出力、２個のモータジェネレータ（入力：補助的な駆動源）を別々の要素に締結し、出力以外の要素に、少なくとも１つのブレーキを配したものである。
【００１３】
ハイブリッド変速機の駆動系を図１により説明すると、図１において、Ｅｎｇはエンジン、ＭＧｉは第１モータジェネレータ、ＭＧｏは第２モータジェネレータ、１はラビニョウ型複合遊星歯車列（差動装置）、２は出力ギヤ（出力部材）、３はカウンターギヤ、４はドライブギヤ、５はディファレンシャル、６，６はドライブシャフト、７はモータ＆ギヤケース、８はエンジン出力軸、９は第１モータジェネレータ出力軸、１０は第２モータジェネレータ出力軸、１１はモータ室、１２はブレーキ室、１３はギヤ室、１４はフライホイール、１５はクラッチ、Ｏ／Ｄ−Ｂはオーバードライブブレーキ（ブレーキ）、ＦＷＤ−Ｂはフォワードブレーキ（ブレーキ）である。
【００１４】
前記第１モータジェネレータＭＧｉは、モータ＆ギヤケース７に固定され、コイルを巻いた固定電機子としてのステータＳｏと、該ステータＳｏの内側に配置し、図外の永久磁石を埋設したインナーロータＲｉと、により構成され、前記インナーロータＲｉの端部に中空軸による第１モータジェネレータ出力軸９が連結されている。
【００１５】
前記第２モータジェネレータＭＧｏは、モータ＆ギヤケース７に固定され、コイルを巻いた固定電機子としてのステータＳｉと、該ステータＳｉの外側に配置し、図外の永久磁石を埋設したアウターロータＲｏと、により構成され、前記アウターロータＲｏに、一対の伝達ギヤ１６，１７を介し、中空軸による前記第１モータジェネレータ出力軸９と同軸配置により第２モータジェネレータ出力軸１０が連結されている。
【００１６】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列１は、互いに噛み合う第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１サンギヤ第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、の５つの要素を有する。ここで、複数の遊星歯車列の組み合わせ等、多数の装置構成が考えられる２自由度・５要素の差動装置のうち、ラビニョウ型複合遊星歯車列１を採用した理由は、動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入でき、かつ、軸方向寸法が短くなりコンパクトな差動装置とすることができるという理由による。
【００１７】
そして、ハイブリッド変速機は、前記第２リングギヤＲ２とエンジン出力軸８とをクラッチ１５を介して連結し、前記第１サンギヤＳ１と第１モータジェネレータ出力軸９とを連結し、前記第２サンギヤＳ２と第２モータジェネレータ出力軸１０とを連結し、前記共通キャリヤＣに出力ギヤ２を連結することにより構成されている。
【００１８】
そして、前記ラビニョウ型複合遊星歯車列１は、第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２との噛み合いを含むクロス配列によりダブルピニオン型遊星歯車が構成され、このダブルピニオン型遊星歯車は、共線図上で（Ｓ−Ｒ−ＣまたはＣ−Ｒ−Ｓ）配列となる。また、前記ラビニョウ型複合遊星歯車列１は、第１ピニオンＰ１のみ、もしくは、第２ピニオンＰ２のみを含むパラレル配列によりシングルピニオン型遊星歯車が構成され、このシングルピニオン型遊星歯車は、共線図上で（Ｓ−Ｃ−ＲまたはＲ−Ｃ−Ｓ）配列となる。
【００１９】
このため、ラビニョウ型複合遊星歯車列１に連結されるエンジンＥｎｇと第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏと出力ギヤ２との４つの要素は、図２に示すように、共線図上において、第１モータジェネレータＭＧｉ、エンジンＥｎｇ（Ｉｎ）、出力部材ｏｕｔ、第２モータジェネレータＭＧｏの回転速度順になるように連結される。
【００２０】
ここで、共線図（速度線図）とは、遊星歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸にリングギヤ、キャリヤ、サンギヤを、間隔がサンギヤとリングギヤの歯数比になるように配置したものである。なお、図２において、Ｏ／Ｄはオーバードライブ変速比固定モード線であり、ＳＴＡＲＴは発進時変速比固定モード線、ＲＥＶは後退段変速比線、ＭＡＸは最大車速変速比線である。
【００２１】
前記オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂは、共線図上で第１モータジェネレータＭｇｉが連結される第１サンギヤＳ１の回転速度軸と一致する位置に配置され、締結により変速比をオーバードライブ変速比固定モード線Ｏ／Ｄに固定する（図２参照）。第１実施例のオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂは、第１サンギヤＳ１をモータ＆ギヤケース７に固定可能とする位置に配置している。
【００２２】
前記フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂは、共線図上で出力ギヤ２が連結される共通キャリヤＣと第２モータジェネレータＭＧｏが連結される第２サンギヤＳ２との間の位置に配置され、締結により変速比を発進時変速比固定モード線ＳＴＡＲＴに固定する（図２参照）。第１実施例のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂは、第１リングギヤＲ１をモータ＆ギヤケース７に固定可能とする位置に配置している。
【００２３】
前記出力ギヤ２からの出力回転及び出力トルクは、カウンターギヤ３→ドライブギヤ４→ディファレンシャル５を経過し、ドライブシャフト６，６から図外の駆動輪へ伝達される。
【００２４】
次に、ハイブリッド変速機の制御系を図１により説明すると、図１において、２０はエンジンコントローラ、２１はスロットルバルブアクチュエータ、２２はモータコントローラ、２３は第１インバータ、２４は第２インバータ、２５はバッテリ、２６はハイブリッドコントローラ、２７はアクセル開度センサ、２８は車速センサ（出力回転数センサ）、２９はエンジン回転数センサ、３０は第１レゾルバ（第１モータジェネレータ回転数センサ）、３１は第２レゾルバ（第２モータジェネレータ回転数センサ）である。
【００２５】
前記エンジンコントローラ２０は、ハイブリッドコントローラ２６からの指令に応じてエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅを制御する指令をスロットルバルブアクチュエータ２１へ出力する。
【００２６】
前記モータコントローラ２２は、第１モータジェネレータＭＧｉの回転数Ｎ１とトルクＴ１と第２モータジェネレータＭＧｏの回転数Ｎ２とトルクＴ２をそれぞれ独立に制御する指令を第１インバータ２３と第２インバータ２４へ出力する。
【００２７】
前記第１インバータ２３は、前記第１モータジェネレータＭＧｉのステータＳｏのコイルに接続され、モータコントローラ２２からの指令により、インナーロータＲｉへの駆動電流を作り出す。前記第２インバータ２４は、前記第２モータジェネレータＭＧｏのステータＳｉのコイルに接続され、モータコントローラ２２からの指令により、アウターロータＲｏへの駆動電流を作り出す。両インバータ２３，２４にはバッテリ２５が接続されている。
【００２８】
前記ハイブリッドコントローラ２６は、アクセル開度センサ２７，車速センサ２８，エンジン回転数センサ２９，第１レゾルバ３０，第２レゾルバ３１等からのセンサ信号を入力して所定の演算処理を行う。このハイブリッドコントローラ２６には、前記エンジンコントローラ２０に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力すると共に、前記モータコントローラ２２に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。なお、ハイブリッドコントローラ２６とエンジンコントローラ２０、および、ハイブリッドコントローラ２６とモータコントローラ２２とは、それぞれ双方向通信線により接続されている。
【００２９】
次に、作用を説明する。
【００３０】
［ブレーキフェイルセーフ制御処理］
図３は第１実施例装置のハイブリッドコントローラ２６にて実行されるブレーキフェールセーフ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（ブレーキ滑り制御手段）。
【００３１】
ステップＳ１では、フォワードブレーキＦＷＤ−ＢまたはオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂを締結しているか否かを判断し、ＮＯの場合はステップＳ１の判断を繰り返し、ＹＥＳの場合はステップＳ２へ移行する。このブレーキ締結の有無の判断は、ハイブリッドコントローラ２６のブレーキ制御部からの締結指示信号等により判断する。
【００３２】
ステップＳ２では、後述するブレーキ滑り検知処理（Ａ）により、締結されているブレーキ要素の回転数を算出し、ステップＳ３へ移行する。ここで、本発明に用いるユニットは２自由度であるため、共線図上のブレーキ要素以外の要素である第１モータジェネレータＭｇｉ、第２モータジェネレータＭｇｏ、エンジンＥｎｇ、出力（車速）の４点のうち、２点の回転数が分かればブレーキ要素の回転数は、各ギヤ比より容易に算出することが出来る。
【００３３】
ステップＳ３では、締結されているブレーキ要素の回転数が所定誤差範囲内で設定された停止判定領域外であるか否かが判断され、停止判定領域内で、ブレーキの滑りがない場合はステップＳ１へ戻り、停止判定領域外で、ブレーキの滑りがある場合はステップＳ４へ移行する。
【００３４】
ステップＳ４では、後述するブレーキ滑り時フェイルセーフ制御処理（Ｂ）により、ブレーキ要素の回転数が停止判定領域内に収まるように両モータジェネレータＭｇｉ，Ｍｇｏの少なくとも一方を制御し、ステップＳ５へ移行する。
【００３５】
ステップＳ５では、ブレーキ要素の回転数が停止判定領域内となったか否かが判断され、ＮＯの場合はステップＳ４へ戻り、ＹＥＳの場合はＥＮＤへ移行する。
【００３６】
［ブレーキ滑り検知処理（Ａ）］
上記のように、本発明に用いるユニットは２自由度であるため、共線図上のブレーキ要素以外の要素である第１モータジェネレータＭｇｉ、第２モータジェネレータＭｇｏ、エンジンＥｎｇ、出力（車速）の４点のうち、２点の回転数が分かればブレーキ要素の回転数は、各ギヤ比より容易に算出することが出来る。
【００３７】
第１モータジェネレータＭｇｉと第２モータジェネレータＭＧｏには、モータ制御用回転数センサである第１レゾルバ３０と第２レゾルバ３１がそれぞれ取り付けられており、エンジンＥｎｇにはエンジン回転数センサ１９が取り付けられており、出力には車速センサ２８が取り付けられており、それぞれの回転数を得ることができる。そして、各回転数が所定範囲内でゼロで無い時、言い換えると、所定誤差範囲内で設定された停止判定領域外である時、ブレーキが滑っていると判断することが可能となる。
【００３８】
エンジンＥｎｇ〜出力ｏｕｔまでのギヤ比を１
エンジンＥｎｇ〜第１モータジェネレータＭＧｉまでのギヤ比をα
出力ｏｕｔ〜第２モータジェネレータＭＧｏまでのギヤ比をβ
出力ｏｕｔ〜フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂまでのギヤ比をγ
エンジンＥｎｇ〜Ｏ／Ｄ−Ｂまでのギヤ比をδ
Ｎｍｇｉ：第１モータジェネレータＭＧｉの回転数
Ｎｍｇｏ：第２モータジェネレータＭＧｏの回転数
Ｎｅ：エンジンの回転数
Ｎｏ：出力回転数（車速）
Ｎｆｂ：フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの回転数
Ｎｏｄ：オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂの回転数
とおくと、各ブレーキ要素の回転数は下記のように表せる。
【００３９】
（フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂ締結時の場合）
Ｎｍｇｉ、Ｎｍｇｏから
Ｎｆｂ＝Ｎｍｇｉ−｛（Ｎｍｇｉ−Ｎｍｇｏ）×（α＋γ＋１）／（α＋β＋１）｝ ．．．（１）
Ｎｇｉ、Ｎｅから
Ｎｆｂ＝Ｎｍｇｉ−｛（Ｎｍｇｉ−Ｎｅ）×（α＋γ＋１）／α｝ ．．．（２）
Ｎｍｇｉ、Ｎｏから
Ｎｆｂ＝Ｎｍｇｉ−｛（Ｎｍｇｉ−Ｎｏ）×（α＋γ＋１）／（α＋１）｝ ．．．（３）
Ｎｍｇｏ、Ｎｅから
Ｎｆｂ＝Ｎｅ−｛（Ｎｅ−Ｎｍｇｏ）×（γ＋１）／（β＋１）｝ ．．．（４）
Ｎｍｇｏ、Ｎｏから
Ｎｆｂ＝Ｎｏ−｛（Ｎｏ−Ｎｍｇｏ）×（γ／β）｝ ．．．（５）
Ｎｅ、Ｎｏから
Ｎｆｂ＝Ｎｅ−｛（Ｎｅ−Ｎｏ）×（γ＋１）｝ ．．．（６）
となる。
【００４０】
（オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂ締結時の場合）
Ｎｍｇｉ、Ｎｍｇｏから
Ｎｏｄ＝Ｎｍｇｏ−｛（Ｎｍｇｏ−Ｎｍｇｉ）×（β＋δ＋１）／（α＋β＋１）｝ ．．．（７）
Ｎｍｇｉ、Ｎｅから
Ｎｏｄ＝Ｎｅ−｛（Ｎｅ−Ｎｍｇｉ）×（δ／α）｝ ．．．（８）
Ｎｍｇｉ、Ｎｏから
Ｎｏｄ＝Ｎｏ−｛（Ｎｏ−Ｎｍｇｉ）×（δ＋１）／（α＋１）｝ ．．．（９）
Ｎｍｇｏ、Ｎｅから
Ｎｏｄ＝Ｎｍｇｏ−｛（Ｎｍｇｏ−Ｎｅ）×（β＋δ＋１）／（β＋１）｝ ．．．（１０）
Ｎｍｇｏ、Ｎｏから
Ｎｏｄ＝Ｎｍｇｏ−｛（Ｎｍｇｏ−Ｎｏ）×（β＋δ＋１）／β）｝ ．．．（１１）
Ｎｅ、Ｎｏから
Ｎｏｄ＝Ｎｏ−｛（Ｎｏ−Ｎｅ）×（δ＋１）｝ ．．．（１２）
となる。
【００４１】
（１）式〜（６）式、（７）式〜（１２）式のようにそれぞれのブレーキごとに６通りのブレーキ要素の回転数算出方法があり、新たにセンサを追加すること無く、センサ故障に対してロバストなシステムを構成することができる。
【００４２】
これらにより求められたフォワードブレーキ要素回転数Ｎｆｂ、オーバードライブブレーキ要素回転数Ｎｏｄが、所定誤差範囲内で設定された停止判定領域外である時にブレーキが滑ったと判断する。
【００４３】
［ブレーキ滑り時フェイルセーフ制御処理（Ｂ）］
図４は図３のステップＳ４にて実行されるブレーキ滑り時フェイルセーフ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００４４】
ステップＳ１１では、車両は加速状態であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１４へ移行する。
【００４５】
ステップＳ１２では、ブレーキ点から遠い方のモータジェネレータが回転数限界に近いか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１６へ移行する。
【００４６】
ステップＳ１３では、ブレーキ点から遠い方のモータジェネレータを回転数制御し、ブレーキ点から近い方のモータジェネレータをトルク制御し、ＥＮＤへ移行する。
【００４７】
ステップＳ１４では、ブレーキ点から遠い方のモータジェネレータをトルク制御し、ブレーキ点から近い方のモータジェネレータを回転数制御し、ＥＮＤへ移行する。
【００４８】
ステップ１５では、ステップＳ１１にて車両が加速状態以外であると判断されたとき、車両は一定車速状態か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１６へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１１へ戻る。
【００４９】
ステップＳ１６では、両方のモータジェネレータＭｇｉ，Ｍｇｏの回転数制御を行いＥＮＤへ移行する。
【００５０】
［ＦＷＤ−Ｂ締結時におけるトルクの作用］
フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結により第１リングギヤＲ１が固定されている正常時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３の流れが繰り返される。そして、第１リングギヤＲ１とモータ＆ギヤケース７との間に配置されたフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂを締結することにより、発進時変速比固定モードとなり、図５のＦＷＤ−Ｂ正常時に示すように、第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏとエンジンＥｎｇ、または、図６のＦＷＤ−Ｂ正常時に示すように、第１モータジェネレータＭｇｉと第２モータジェネレータＭｇｏでトルク制御を行うことにより、発進時に必要な強大なトルクを得ることが出来る。
【００５１】
次に、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが過トルク等により滑り出した場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ４→ステップＳ５の流れが繰り返され、ステップＳ４では、図４のフローチャートにしたがって、下記の３通りの方法により、両モータジェネレータＭｇｉ，ＭＧｏが制御され、滑りの無い発進時変速比固定モードと同等の変速比を維持する。なお、ＦＷＤ−Ｂ締結時におけるブレーキ滑り防止作用については、エンジンＥｎｇからの入力が有る場合（図５の▲１▼，▲２▼，▲３▼）も、エンジンＥｎｇからの入力が無い場合（図６の▲１▼，▲２▼，▲３▼）も同様の作用を示す。また、図５及び図６の矢印は制御時のトルクの向きを示す。
【００５２】
▲１▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から近い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数が回転数限界に近い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れとなり、ステップＳ１４において、共線図上で滑り出したフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂに近い方の第２モータジェネレータＭＧｏを回転数制御し、遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御する。
すなわち、加速時にフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑った場合（出力ギヤ２の加速度が所定値以上）、ブレーキ点Ｒ１には、ブレーキ点Ｒ１から遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉと逆方向のトルクが掛かっているため、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑り出すと負の方向に回転数が上昇する。この場合、共線図上でブレーキ点Ｒ１に近い方の第２モータジェネレータＭＧｏの負の方向の回転数をゼロ回転数に戻す方向に回転数制御することにより、ブレーキ点Ｒ１を回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｒ１から遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御とすることにより、第２モータジェネレータＭＧｏの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、発進時変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００５３】
▲２▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉの回転数が回転数限界に近い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ１３において、共線図上で滑り出したフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂに遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉを回転数制御し、近い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御する。
すなわち、第１モータジェネレータＭＧｉが回転数限界が近い場合、それ以上回転数を上昇させることが出来ないため、この第１モータジェネレータＭＧｉの回転数を下げる回転数制御することにより、ブレーキ点Ｒ１の回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｒ１から近い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御とすることにより、第１モータジェネレータＭＧｉの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、発進時変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００５４】
▲３▼ 車両が一定車速状態である場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れとなり、ステップＳ１６において、第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏの両方を回転数制御する。
すなわち、ブレーキ固定の一定車速状態でフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑った場合（出力ギヤの加速度が所定値以下）、１つのモータジェネレータＭＧは回転数制御し、もう一方のモータジェネレータＭＧはフリー、または、ジェネレータとして使用しているので、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑り出した時点で両方のモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏを回転数制御に切り替えることにより、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑り出す直前の変速比にレスポンスよく戻すことが可能となる。
これにより、発進時変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となるため、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００５５】
［Ｏ／Ｄ−Ｂ締結時におけるトルクの作用］
オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂの締結により第１サンギヤＳ１が固定されている正常時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３の流れが繰り返される。そして、第１モータジェネレータＭＧｉとモータ＆ギヤケース７との間に配置されたオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂを締結することにより、オーバードライブ変速比固定モードとなり、図７のＯ／Ｄ−Ｂ正常時に示すように、エンジントルクのみを用いてオーバードライブレンジで走行するので、燃費を向上することが出来る。
【００５６】
次に、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが過トルク等により滑り出した場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ４→ステップＳ５の流れが繰り返され、ステップＳ４では、図４のフローチャートにしたがって、下記の３通りの方法により、両モータジェネレータＭｇｉ，ＭＧｏが制御され、滑りの無いオーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を維持する。なお、図７の矢印は制御時のトルクの向きを示す。
【００５７】
▲１▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数が回転数限界に近くない場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れとなり、ステップＳ１４において、共線図上で滑り出したオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂに近い方の第１モータジェネレータＭＧｉを回転数制御し、遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御する。
すなわち、加速時にオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑った場合（出力ギヤ２の加速度が所定値以上）、ブレーキ点Ｓ１には、エンジンＥｎｇと逆方向のトルクが掛かっているため、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑り出すと負の方向に回転数が上昇する。この場合、共線図上でブレーキ点Ｓ１に近い方の第１モータジェネレータＭＧｉを回転数制御することにより、ブレーキ点Ｓ１の回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｓ１から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御とすることにより、第１モータジェネレータＭＧｉの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、オーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００５８】
▲２▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数が回転数限界に近い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ１３において、共線図上で滑り出したオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂに遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏを回転数制御し、近い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御する。
すなわち、第２モータジェネレータＭＧｏが回転数限界が近い場合、それ以上回転数を上昇させることが出来ないため、ブレーキ点Ｓ１から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数を下げる回転数制御することにより、ブレーキ点Ｓ１の回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｓ１から近い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御とすることにより、第２モータジェネレータＭＧｏの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、オーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００５９】
▲３▼ 車両が一定車速状態である場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れとなり、ステップＳ１６において、第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏの両方を回転数制御する。
すなわち、ブレーキ固定の一定車速状態でオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑った場合（出力ギヤの加速度が所定値以下）、エンジンＥｎｇを一定回転で操作し、両方のモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏをフリー、または、ジェネレータとして、または、一方のモータジェネレータを回転数制御して使用しているので、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑り出した時点で両方のモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏを回転数制御に切り替えることにより、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑り出す直前の変速比にレスポンスよく戻すことが可能となる。
これにより、オーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となるため、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００６０】
［ブレーキ滑り抑制による機能］
上記のように、第１実施例装置では、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂ及びオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂと両モータジェネレータ出力軸９，１０が同軸にあり、その同軸上にある両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏのみでブレーキ滑りを抑えるフェイルセーフ制御が行われる。
この場合、ブレーキが滑り出したことをフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂ及びオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂと同軸にあるモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏのレゾルバ３０，３１で所定値以上の回転数があることにより検知し、その回転数が停止判定領域内のゼロ回転数となるようにブレーキと同軸のモータジェネレータの回転数制御を行うことによって、ブレーキの滑りがない状態と同等の機能を得ることが可能である。
ここで、「同等の機能」とは、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結については、最大発進駆動力を得ることであり、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂの締結については、最高車速を得ることである。
【００６１】
［ブレーキ容量及びブレーキサイズの設定］
走行時、最大発進駆動力や最高車速が必要な頻度は極めて稀なため、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂ及びオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑ることを前提とし、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂ及びオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂのブレーキ容量を設計段階で予め小さく設定しておく。
これにより、通常の使用範囲では、フォワードブレーキＦＷＤ−ＢまたはオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂを完全に締結することにより機能を達成し、最大発進駆動力や最高車速が必要なブレーキトルク範囲でのブレーキ滑りに対しては、上記のように、両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏでブレーキ滑りを抑えるフェイルセーフ制御を用いる。
この結果、最大発進駆動力や最高車速が必要なブレーキトルク範囲で、ブレーキの滑りがない状態と同等の機能を得ながらも、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂ及びオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂのブレーキ容量及びブレーキサイズを小さく設定することが可能となる。
【００６２】
次に、効果を説明する。
第１実施例のハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６３】
（１） ２自由度で少なくとも４要素を有する差動装置に対し、エンジンＥｎｇと第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏと出力部材ｏｕｔとの４要素を、共線図上で第１モータジェネレータＭＧｉ、エンジンＥｎｇ、出力部材ｏｕｔ、第２モータジェネレータＭＧｏの回転速度順になるように連結したハイブリッド変速機において、前記差動装置の複数の要素のうち、出力部材ｏｕｔが連結される要素以外の少なくとも１つの要素にブレーキを設け、前記ブレーキの締結時、そのブレーキに作用するトルクがブレーキの制動トルク容量を上回った時にもブレーキが回転しないように、両モータジェネレータＭＧｉ．ＭＧｏのうち少なくとも一方のモータジェネレータを制御するブレーキ滑り制御手段を設けたため、ドライバーが予期しない急減速等の車両挙動を抑えることができると共に、オイルポンプの低容量化を図ることができる。
【００６４】
（２） 前記ブレーキ滑り制御手段は、ブレーキ締結時にブレーキが設けられた要素以外の少なくとも２つの要素の回転数からブレーキが設けられた要素の回転数を算出し、そのブレーキ要素回転数が所定誤差範囲内で設定された停止判定領域外であることにより、ブレーキに滑りが生じたことを検知するため、モータジェネレータ回転数、エンジン回転数、車速等のシステム構成上必要不可欠なセンサを使用することにより、容易に冗長系を構成でき、センサ故障に対してロバストなシステムとすることができる。
【００６５】
（３） 前記ブレーキの容量を、ブレーキトルク値の所定の範囲内（使用頻度やトルクの大きさ等による範囲内）で決定するようにしたため、例えば、使用頻度の少ない大きい制動トルクをブレーキだけで制動する必要がなくなり、ブレーキ本体を小容量化、小型化することが可能となる。
【００６６】
（４） 前記ブレーキ滑り制御手段は、ブレーキが回転しないようにモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの制御を行う際、車両が加速状態で、かつ、共線図上で滑り出したブレーキ点から遠い方のモータジェネレータが回転数限界に近い場合、ブレーキ点から遠い方のモータジェネレータを回転数制御し、ブレーキ点から近い方のモータジェネレータをトルク制御するようにしたため、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ、モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００６７】
（５） 前記ブレーキ滑り制御手段は、ブレーキが回転しないようにモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの制御を行う際、車両が加速状態で、かつ、共線図上で滑り出したブレーキ点から近い方のモータジェネレータが回転数限界に近い場合、ブレーキ点から遠い方のモータジェネレータをトルク制御し、ブレーキ点から近い方のモータジェネレータを回転数制御するようにしたため、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ、モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００６８】
（６） 前記ブレーキ滑り制御手段は、ブレーキが回転しないようにモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの制御を行う際、車両が一定車速状態である場合、２つのモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏを共に回転数制御するようにしたため、ブレーキが滑り出す直前の変速比にレスポンスよく戻すことが可能であると共に、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ、モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００６９】
（７） モータジェネレータとブレーキとを同軸に持ち、前記ブレーキ滑り制御手段は、ブレーキ設定要素が回転しないようにモータジェネレータを制御するようにしたため、ブレーキが滑っいしまう過大なトルクが伝達される状況でも、ブレーキの締結固定が確保されている正常時と同じブレーキ締結機能を実現することが可能となる。
【００７０】
（８） 前記差動装置を、互いに噛み合う第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、の２自由度で５要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列１とし、前記第２リングギヤＲ２とエンジン出力軸８とをクラッチ１５を介して連結し、前記第１サンギヤＳ１と第１モータジェネレータ出力軸９とを連結し、前記第２サンギヤＳ２と第２モータジェネレータ出力軸１０とを連結し、前記共通キャリヤＣに出力ギヤ２を連結したため、動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入でき、かつ、軸方向寸法が短くなりコンパクトな差動装置とすることができる。
【００７１】
（９） 前記ブレーキとして、前記第１リングギヤＲ１をモータ＆ギヤケース７に固定可能なフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂと、前記第１サンギヤＳ１をモータ＆ギヤケース７に固定可能なオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂと、を有する構成としたため、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑るブレーキトルク範囲で最大発進駆動力を得ることができると共に、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑るブレーキトルク範囲で最高車速を得ることができる。
【００７２】
（第２実施例）
この第２実施例は、第１実施例と同様に、第２リングギヤ入力で共通キャリヤ出力を採用しているが、第１実施例に対し、第１リングギヤＲ１を省略した２自由度で４要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列１とすると共に、共線図上でフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの設定位置を異ならせた例である。
【００７３】
まず、構成を説明する。
第２実施例のラビニョウ型複合遊星歯車列１は、図８に示すように、互いに噛み合う第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１サンギヤ第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、の４つの要素を有する。
【００７４】
そして、ハイブリッド変速機は、前記第２リングギヤＲ２とエンジン出力軸８とをクラッチ１５を介して連結し、前記第１サンギヤＳ１と第１モータジェネレータ出力軸９とを連結し、前記第２サンギヤＳ２と第２モータジェネレータ出力軸１０とを連結し、前記共通キャリヤＣに出力ギヤ２を連結することにより構成されている。
【００７５】
このため、ラビニョウ型複合遊星歯車列１に連結されるエンジンＥｎｇと第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏと出力ギヤ２との４つの要素は、図９に示すように、共線図上において、第１モータジェネレータＭＧｉ、エンジンＥｎｇ（Ｉｎ）、出力部材ｏｕｔ、第２モータジェネレータＭＧｏの回転速度順になるように連結される。なお、図９において、Ｏ／Ｄはオーバードライブ変速比固定モード線であり、ＳＴＡＲＴは発進時変速比固定モード線、ＲＥＶは後退段変速比線、ＭＡＸは最大車速変速比線である。
【００７６】
前記オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂは、共線図上で第１モータジェネレータＭＧｉが連結される第１サンギヤＳ１と一致する位置に配置され、締結により変速比をオーバードライブ変速比固定モード線Ｏ／Ｄに固定する（図９参照）。第２実施例のオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂは、第１サンギヤＳ１をモータ＆ギヤケース７に固定可能とする位置に配置している。
【００７７】
前記フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂは、共線図上で第２モータジェネレータＭＧｏが連結される第２サンギヤＳ２と一致する位置に配置され、締結により変速比を発進時変速比固定モード線ＳＴＡＲＴに固定する（図９参照）。第２実施例のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂは、バンドブレーキ構造であり、第２モータジェネレータＭＧｏのアウターロータＲｏを固定しているドラムをモータ＆ギヤケース７に固定可能とするドラム外周位置に配置している。
【００７８】
なお、他の構成は、第１実施例の図１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００７９】
次に、作用を説明する。
【００８０】
［ＦＷＤ−Ｂ締結時におけるトルクの作用］
フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結により第２サンギヤＳ２が固定されている正常時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３の流れが繰り返される。そして、第２モータジェネレータＭＧｏのアウターロータＲｏとモータ＆ギヤケース７との間に配置されたフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂを締結することにより、発進時変速比固定モードとなり、図１０のＦＷＤ−Ｂ正常時に示すように、第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏとエンジンＥｎｇ、または、図１１のＦＷＤ−Ｂ正常時に示すように、第１モータジェネレータＭｇｉと第２モータジェネレータＭｇｏでトルク制御を行うことにより、発進時に必要な強大なトルクを得ることが出来る。
【００８１】
次に、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが過トルク等により滑り出した場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ４→ステップＳ５の流れが繰り返され、ステップＳ４では、図４のフローチャートにしたがって、下記の３通りの方法により、両モータジェネレータＭｇｉ，ＭＧｏが制御され、滑りの無い発進時変速比固定モードと同等の変速比を維持する。なお、ＦＷＤ−Ｂ締結時におけるブレーキ滑り防止作用については、エンジンＥｎｇからの入力が有る場合（図１０の▲１▼，▲２▼，▲３▼）も、エンジンＥｎｇからの入力が無い場合（図１１の▲１▼，▲２▼，▲３▼）も同様の作用を示す。また、図１０及び図１１の矢印は制御時のトルクの向きを示す。
【００８２】
▲１▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から近い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数が回転数限界に近い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れとなり、ステップＳ１４において、共線図上で滑り出したフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂに近い方の第２モータジェネレータＭＧｏを回転数制御し、遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御する。
すなわち、加速時にフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑った場合（出力ギヤ２の加速度が所定値以上）、ブレーキ点Ｓ２には、ブレーキ点Ｓ２から遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉと逆方向のトルクが掛かっているため、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑り出すと負の方向に回転数が上昇する。この場合、共線図上でブレーキ点Ｓ２に近い方の第２モータジェネレータＭＧｏの負の方向の回転数をゼロ回転数に戻す方向に回転数制御することにより、ブレーキ点Ｓ２を回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｓ２から遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御とすることにより、第２モータジェネレータＭＧｏの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、発進時変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００８３】
▲２▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉの回転数が回転数限界に近い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ１３において、共線図上で滑り出したフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂに遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉを回転数制御し、近い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御する。
すなわち、第１モータジェネレータＭＧｉが回転数限界が近い場合、それ以上回転数を上昇させることが出来ないため、この第１モータジェネレータＭＧｉの回転数を下げる回転数制御することにより、ブレーキ点Ｓ２の回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｓ２から近い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御とすることにより、第１モータジェネレータＭＧｉの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、発進時変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００８４】
▲３▼ 車両が一定車速状態である場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れとなり、ステップＳ１６において、第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏの両方を回転数制御する。
すなわち、ブレーキ固定の一定車速状態でフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑った場合（出力ギヤの加速度が所定値以下）、１つのモータジェネレータＭＧは回転数制御し、もう一方のモータジェネレータＭＧはフリー、または、ジェネレータとして使用しているので、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑り出した時点で両方のモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏを回転数制御に切り替えることにより、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑り出す直前の変速比にレスポンスよく戻すことが可能となる。
これにより、発進時変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となるため、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。なお、他の作用については第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００８５】
次に、効果を説明する。
第２実施例のハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置にあっては、第１実施例の（１）〜（７）の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８６】
（１０） 前記差動装置を、互いに噛み合う第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１サンギヤ第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、の２自由度で４要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列１とし、前記第２リングギヤＲ２とエンジン出力軸８とをクラッチ１５を介して連結し、前記第１サンギヤＳ１と第１モータジェネレータ出力軸９とを連結し、前記第２サンギヤＳ２と第２モータジェネレータ出力軸１０とを連結し、前記共通キャリヤＣに出力ギヤ２を連結したため、動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入でき、かつ、軸方向寸法が短くなりコンパクトな差動装置とすることができる。さらに、第１実施例のラビニョウ型複合遊星歯車列１と比べて、第１リングギヤＲ１を省略した構成とすることができる。
【００８７】
（１１） 前記ブレーキとして、前記第２サンギヤＳ２をモータ＆ギヤケース７に固定可能なフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂと、前記第１サンギヤＳ１をモータ＆ギヤケース７に固定可能なオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂと、を有する構成としたため、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑るブレーキトルク範囲で最大発進駆動力を得ることができると共に、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑るブレーキトルク範囲で最高車速を得ることができる。
【００８８】
（第３実施例）
この第３実施例は、第１実施例と同様に２自由度で５要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列１を採用しているが、共通キャリヤ入力で第１リングギヤ出力とした点で第１，２実施例と異なり、第１実施例に対し、共線図上でフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの設定位置を異ならせ、第２実施例に対し、共線図上でオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂの設定位置を異ならせた例である。
【００８９】
まず、構成を説明する。
第３実施例のラビニョウ型複合遊星歯車列１は、図１２に示すように、互いに噛み合う第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１サンギヤ第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、の５つの要素を有する。
【００９０】
そして、ハイブリッド変速機は、前記共通キャリヤＣとエンジン出力軸８とをクラッチ１５を介して連結し、前記第１サンギヤＳ１と第１モータジェネレータ出力軸９とを連結し、前記第２サンギヤＳ２と第２モータジェネレータ出力軸１０とを連結し、前記第１リングギヤＲ１に出力ギヤ２を連結することにより構成されている。
【００９１】
このため、ラビニョウ型複合遊星歯車列１に連結されるエンジンＥｎｇと第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏと出力ギヤ２との４つの要素は、図１３に示すように、共線図上において、第１モータジェネレータＭＧｉ、エンジンＥｎｇ（Ｉｎ）、出力部材ｏｕｔ、第２モータジェネレータＭＧｏの回転速度順になるように連結される。なお、図１３において、Ｏ／Ｄはオーバードライブ変速比固定モード線であり、ＳＴＡＲＴは発進時変速比固定モード線、ＲＥＶは後退段変速比線、ＭＡＸは最大車速変速比線である。
【００９２】
前記オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂは、共線図上で第１モータジェネレータＭＧｉが連結される第１サンギヤＳ１とエンジンＥｎｇが連結される共通キャリヤＣとの間の位置に配置され、締結により変速比をオーバードライブ変速比固定モード線Ｏ／Ｄに固定する（図１３参照）。第３実施例のオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂは、第２リングギヤＲ２をモータ＆ギヤケース７に固定可能とする位置に配置している。
【００９３】
前記フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂは、共線図上で第２モータジェネレータＭＧｏが連結される第２サンギヤＳ２の回転速度軸と一致する位置に配置され、締結により変速比を発進時変速比固定モード線ＳＴＡＲＴに固定する（図１３参照）。第３実施例のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂは、バンドブレーキ構造であり、第２モータジェネレータＭＧｏのアウターロータＲｏを固定しているドラムをモータ＆ギヤケース７に固定可能とするドラム外周位置に配置している。
【００９４】
なお、他の構成は、第１実施例の図１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００９５】
次に、作用を説明する。
【００９６】
［ＦＷＤ−Ｂ締結時におけるトルクの作用］
フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結により第２サンギヤＳ２が固定されている正常時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３の流れが繰り返される。そして、第２モータジェネレータＭＧｏのアウターロータＲｏとモータ＆ギヤケース７との間に配置されたフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂを締結することにより、発進時変速比固定モードとなり、図１４のＦＷＤ−Ｂ正常時に示すように、第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏとエンジンＥｎｇ、または、図１５のＦＷＤ−Ｂ正常時に示すように、第１モータジェネレータＭｇｉと第２モータジェネレータＭｇｏでトルク制御を行うことにより、発進時に必要な強大なトルクを得ることが出来る。
【００９７】
次に、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが過トルク等により滑り出した場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ４→ステップＳ５の流れが繰り返され、ステップＳ４では、図４のフローチャートにしたがって、下記の３通りの方法により、両モータジェネレータＭｇｉ，ＭＧｏが制御され、滑りの無い発進時変速比固定モードと同等の変速比を維持する。なお、ＦＷＤ−Ｂ締結時におけるブレーキ滑り防止作用については、エンジンＥｎｇからの入力が有る場合（図１４の▲１▼，▲２▼，▲３▼）も、エンジンＥｎｇからの入力が無い場合（図１５の▲１▼，▲２▼，▲３▼）も同様の作用を示す。また、図１４及び図１５の矢印は制御時のトルクの向きを示す。
【００９８】
▲１▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から近い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数が回転数限界に近い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れとなり、ステップＳ１４において、共線図上で滑り出したフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂに近い方の第２モータジェネレータＭＧｏを回転数制御し、遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御する。
すなわち、加速時にフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑った場合（出力ギヤ２の加速度が所定値以上）、ブレーキ点Ｓ２には、ブレーキ点Ｓ２から遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉと逆方向のトルクが掛かっているため、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑り出すと負の方向に回転数が上昇する。この場合、共線図上でブレーキ点Ｓ２に近い方の第２モータジェネレータＭＧｏの負の方向の回転数をゼロ回転数に戻す方向に回転数制御することにより、ブレーキ点Ｓ２を回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｓ２から遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御とすることにより、第２モータジェネレータＭＧｏの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、発進時変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【００９９】
▲２▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉの回転数が回転数限界に近い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ１３において、共線図上で滑り出したフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂに遠い方の第１モータジェネレータＭＧｉを回転数制御し、近い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御する。
すなわち、第１モータジェネレータＭＧｉが回転数限界が近い場合、それ以上回転数を上昇させることが出来ないため、この第１モータジェネレータＭＧｉの回転数を下げる回転数制御することにより、ブレーキ点Ｓ２の回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｓ２から近い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御とすることにより、第１モータジェネレータＭＧｉの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、発進時変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【０１００】
▲３▼ 車両が一定車速状態である場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れとなり、ステップＳ１６において、第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏの両方を回転数制御する。
すなわち、ブレーキ固定の一定車速状態でフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑った場合（出力ギヤの加速度が所定値以下）、１つのモータジェネレータＭＧは回転数制御し、もう一方のモータジェネレータＭＧはフリー、または、ジェネレータとして使用しているので、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑り出した時点で両方のモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏを回転数制御に切り替えることにより、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑り出す直前の変速比にレスポンスよく戻すことが可能となる。
これにより、発進時変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となるため、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【０１０１】
［Ｏ／Ｄ−Ｂ締結時におけるトルクの作用］
オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂの締結により第２リングギヤＲ２が固定されている正常時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３の流れが繰り返される。そして、第２リングギヤＲ２とモータ＆ギヤケース７との間に配置されたオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂを締結することにより、オーバードライブ変速比固定モードとなり、図１６のＯ／Ｄ−Ｂ正常時に示すように、エンジントルクのみを用いてオーバードライブレンジで走行するので、燃費を向上することが出来る。
【０１０２】
次に、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが過トルク等により滑り出した場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ４→ステップＳ５の流れが繰り返され、ステップＳ４では、図４のフローチャートにしたがって、下記の３通りの方法により、両モータジェネレータＭｇｉ，ＭＧｏが制御され、滑りの無いオーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を維持する。なお、図１６の矢印は制御時のトルクの向きを示す。
【０１０３】
▲１▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数が回転数限界に近くない場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れとなり、ステップＳ１４において、共線図上で滑り出したオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂに近い方の第１モータジェネレータＭＧｉを回転数制御し、遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御する。
すなわち、加速時にオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑った場合（出力ギヤ２の加速度が所定値以上）、ブレーキ点Ｒ２には、エンジンＥｎｇと逆方向のトルクが掛かっているため、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑り出すと負の方向に回転数が上昇する。この場合、共線図上でブレーキ点Ｒ２に近い方の第１モータジェネレータＭＧｉを回転数制御することにより、ブレーキ点Ｒ２の回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｒ２から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御とすることにより、第１モータジェネレータＭＧｉの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、オーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【０１０４】
▲２▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数が回転数限界に近い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ１３において、共線図上で滑り出したオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂに遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏを回転数制御し、近い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御する。
すなわち、第２モータジェネレータＭＧｏが回転数限界が近い場合、それ以上回転数を上昇させることが出来ないため、ブレーキ点Ｒ２から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数を下げる回転数制御することにより、ブレーキ点Ｒ２の回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｒ２から近い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御とすることにより、第２モータジェネレータＭＧｏの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、オーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【０１０５】
▲３▼ 車両が一定車速状態である場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れとなり、ステップＳ１６において、第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏの両方を回転数制御する。
すなわち、ブレーキ固定の一定車速状態でオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑った場合（出力ギヤの加速度が所定値以下）、エンジンＥｎｇを一定回転で操作し、両方のモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏをフリー、または、ジェネレータとして、または、一方のモータジェネレータを回転数制御して使用しているので、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑り出した時点で両方のモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏを回転数制御に切り替えることにより、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑り出す直前の変速比にレスポンスよく戻すことが可能となる。
これにより、オーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となるため、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。なお、他の作用については第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【０１０６】
次に、効果を説明する。
第３実施例のハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置にあっては、第１実施例の（１）〜（７）の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０７】
（１２） 前記差動装置を、互いに噛み合う第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１サンギヤ第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、の２自由度で５要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列１とし、前記共通キャリヤＣとエンジン出力軸８とをクラッチ１５を介して連結し、前記第１サンギヤＳ１と第１モータジェネレータ出力軸９とを連結し、前記第２サンギヤＳ２と第２モータジェネレータ出力軸１０とを連結し、前記第１リングギヤＲ１に出力ギヤ２を連結したため、動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入でき、かつ、軸方向寸法が短くなりコンパクトな差動装置とすることができる。
【０１０８】
（１３） 前記ブレーキとして、前記第２サンギヤＳ２をモータ＆ギヤケース７に固定可能なフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂと、前記第１リングギヤＲ１をモータ＆ギヤケース７に固定可能なオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂと、を有する構成としたため、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑るブレーキトルク範囲で最大発進駆動力を得ることができると共に、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑るブレーキトルク範囲で最高車速を得ることができる。
【０１０９】
（第４実施例）
この第４実施例は、第２実施例と同様に２自由度で４要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列１を採用し、かつ、第３実施例と同様に共通キャリヤ入力で第１リングギヤ出力としているが、第３実施例に対し、共線図上でオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂの設定位置を異ならせた例である。
【０１１０】
まず、構成を説明する。
第４実施例のラビニョウ型複合遊星歯車列１は、図１７に示すように、互いに噛み合う第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１サンギヤ第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、の４つの要素を有する。
【０１１１】
そして、ハイブリッド変速機は、前記共通キャリヤＣとエンジン出力軸８とをクラッチ１５を介して連結し、前記第１サンギヤＳ１と第１モータジェネレータ出力軸９とを連結し、前記第２サンギヤＳ２と第２モータジェネレータ出力軸１０とを連結し、前記第１リングギヤＲ１に出力ギヤ２を連結することにより構成されている。
【０１１２】
このため、ラビニョウ型複合遊星歯車列１に連結されるエンジンＥｎｇと第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏと出力ギヤ２との４つの要素は、図１８に示すように、共線図上において、第１モータジェネレータＭＧｉ、エンジンＥｎｇ（Ｉｎ）、出力部材ｏｕｔ、第２モータジェネレータＭＧｏの回転速度順になるように連結される。なお、図１８において、Ｏ／Ｄはオーバードライブ変速比固定モード線であり、ＳＴＡＲＴは発進時変速比固定モード線、ＲＥＶは後退段変速比線、ＭＡＸは最大車速変速比線である。
【０１１３】
前記オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂは、共線図上で第１モータジェネレータＭＧｉが連結される第１サンギヤＳ１の回転速度軸と一致する位置に配置され、締結により変速比をオーバードライブ変速比固定モード線Ｏ／Ｄに固定する（図１８参照）。第４実施例のオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂは、第１モータジェネレータ出力軸９をモータ＆ギヤケース７に固定可能とする位置に配置している。
【０１１４】
前記フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂは、共線図上で第２モータジェネレータＭＧｏが連結される第２サンギヤＳ２の回転速度軸と一致する位置に配置され、締結により変速比を発進時変速比固定モード線ＳＴＡＲＴに固定する（図１８参照）。第４実施例のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂは、バンドブレーキ構造であり、第２モータジェネレータＭＧｏのアウターロータＲｏを固定しているドラムをモータ＆ギヤケース７に固定可能とするドラム外周位置に配置している。
【０１１５】
なお、他の構成は、第１実施例の図１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０１１６】
次に、作用を説明する。
【０１１７】
［Ｏ／Ｄ−Ｂ締結時におけるトルクの作用］
オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂの締結により第１サンギヤＳ１が固定されている正常時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３の流れが繰り返される。そして、第１モータジェネレータ出力軸９とモータ＆ギヤケース７との間に配置されたオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂを締結することにより、オーバードライブ変速比固定モードとなり、図１９のＯ／Ｄ−Ｂ正常時に示すように、エンジントルクのみを用いてオーバードライブレンジで走行するので、燃費を向上することが出来る。
【０１１８】
次に、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが過トルク等により滑り出した場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ４→ステップＳ５の流れが繰り返され、ステップＳ４では、図４のフローチャートにしたがって、下記の３通りの方法により、両モータジェネレータＭｇｉ，ＭＧｏが制御され、滑りの無いオーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を維持する。なお、図１９の矢印は制御時のトルクの向きを示す。
【０１１９】
▲１▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数が回転数限界に近くない場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れとなり、ステップＳ１４において、共線図上で滑り出したオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂに近い方の第１モータジェネレータＭＧｉを回転数制御し、遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御する。
すなわち、加速時にオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑った場合（出力ギヤ２の加速度が所定値以上）、ブレーキ点Ｓ１には、エンジンＥｎｇと逆方向のトルクが掛かっているため、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑り出すと負の方向に回転数が上昇する。この場合、共線図上でブレーキ点Ｓ１に近い方の第１モータジェネレータＭＧｉを回転数制御することにより、ブレーキ点Ｓ１の回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｓ１から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏをトルク制御とすることにより、第１モータジェネレータＭＧｉの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、オーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【０１２０】
▲２▼ 車両は加速状態で、かつ、ブレーキ点から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数が回転数限界に近い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ１３において、共線図上で滑り出したオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂに遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏを回転数制御し、近い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御する。
すなわち、第２モータジェネレータＭＧｏが回転数限界が近い場合、それ以上回転数を上昇させることが出来ないため、ブレーキ点Ｓ１から遠い方の第２モータジェネレータＭＧｏの回転数を下げる回転数制御することにより、ブレーキ点Ｓ１の回転数をゼロにする。さらに、ブレーキ点Ｓ１から近い方の第１モータジェネレータＭＧｉをトルク制御とすることにより、第２モータジェネレータＭＧｏの回転数制御によるトルク低下が補われ、駆動力の減少を少なく加速することができる。
これにより、オーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となり、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。
【０１２１】
▲３▼ 車両が一定車速状態である場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れとなり、ステップＳ１６において、第１モータジェネレータＭＧｉと第２モータジェネレータＭＧｏの両方を回転数制御する。
すなわち、ブレーキ固定の一定車速状態でオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑った場合（出力ギヤの加速度が所定値以下）、エンジンＥｎｇを一定回転で操作し、両方のモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏをフリー、または、ジェネレータとして、または、一方のモータジェネレータを回転数制御して使用しているので、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑り出した時点で両方のモータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏを回転数制御に切り替えることにより、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑り出す直前の変速比にレスポンスよく戻すことが可能となる。
これにより、オーバードライブ変速比固定モードと同等の変速比を得ることが可能となるため、車速の変化を抑えつつ、エンジンＥｎｇ及び両モータジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの吹け上がりを防止しながら、急減速等の車両の予期しない挙動を防止することが可能となる。なお、他の作用については第１実施例及び第３実施例と同様であるので説明を省略する。
【０１２２】
次に、効果を説明する。
第４実施例のハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置にあっては、第１実施例の（１）〜（７）の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１２３】
（１４） 前記差動装置を、互いに噛み合う第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１サンギヤ第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、の２自由度で４要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列１とし、前記共通キャリヤＣとエンジン出力軸８とをクラッチ１５を介して連結し、前記第１サンギヤＳ１と第１モータジェネレータ出力軸９とを連結し、前記第２サンギヤＳ２と第２モータジェネレータ出力軸１０とを連結し、前記第１リングギヤＲ１に出力ギヤ２を連結したため、動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入でき、かつ、軸方向寸法が短くなりコンパクトな差動装置とすることができる。さらに、第２リングギヤＲ２を省略した分、第３実施例よりも簡略化できる。
【０１２４】
（１５） 前記ブレーキとして、前記第２サンギヤＳ２をモータ＆ギヤケース７に固定可能なフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂと、前記第１サンギヤＳ１をモータ＆ギヤケース７に固定可能なオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂと、を有する構成としたため、フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂが滑るブレーキトルク範囲で最大発進駆動力を得ることができると共に、オーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂが滑るブレーキトルク範囲で最高車速を得ることができる。
【０１２５】
以上、本発明のハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置を第１実施例〜第４実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１２６】
第１実施例〜第４実施例では、２つの独立した交流モータジェネレータを同じケース内に収容したものを示したが、例えば、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとして、共通ステータと２つのロータにより外観上は１つのモータジェネレータであるが、機能上は２つのモータジェネレータを達成する同軸多層モータを適用しても良い。
【０１２７】
第１実施例〜第４実施例では、差動装置としてラビニョウ型複合遊星歯車列の適用例を示したが、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータと出力部材との４要素を連結するため、少なくとも４要素を有する差動装置であれば、シングルピニオン型遊星歯車列とダブルピニオン型遊星歯車列との組み合わせ等、であっても良い。
【図面の簡単な説明】
Ｆｉｇ−１：請求項１，２，３，４，５，６，７に対応した第１実施例である。
Ｆｉｇ−２：請求項１，２，３，４，５，６，７に対応した第２実施例である。
Ｆｉｇ−３：請求項１，２，３，４，５，６，７に対応した第３実施例である。
Ｆｉｇ−４：請求項１，２，３，４，５，６，７に対応した第４実施例である。
Ｆｉｇ−５：本発明によるフェイルセーフ制御のフローチャートである。
Ｆｉｇ−６：図１の フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結時におけるトルクの作用（エンジン入力有り）を示す共線図である。
Ｆｉｇ−７：図１の フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結時におけるトルクの作用（エンジン入力無し）を示す共線図である。
Ｆｉｇ−８：図２の フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結時におけるトルクの作用（エンジン入力有り）を示す共線図である。
Ｆｉｇ−９：図２の フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂ 締結時におけるトルクの作用（エンジン入力無し）を示す共線図である。
Ｆｉｇ−１０：図３，４のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂ 締結時におけるトルクの作用（エンジン入力有り）を示す共線図である。
Ｆｉｇ−１１：図３，４の フォワードブレーキＦＷＤ−Ｂ 締結時におけるトルクの作用（エンジン入力無し）を示す共線図である。
Ｆｉｇ−１２：図１，２のオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂ 締結時におけるトルクの作用を示す共線図である。
Ｆｉｇ−１３：図３のオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂ 締結時におけるトルクの作用を示す共線図である。
Ｆｉｇ−１４：図４のオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂ 締結時におけるトルクの作用を示す共線図である。
【図１】第１実施例のブレーキ滑り制御装置が適用されたハイブリッド変速機の全体システム図である。
【図２】第１実施例のハイブリッド変速機における共線図である。
【図３】第１実施例装置のハイブリッドコントローラにて実行されるブレーキフェールセーフ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ４にて実行されるブレーキ滑り時フェイルセーフ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第１実施例装置のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結時におけるトルクの作用（エンジン入力有り）を示す共線図である。
【図６】第１実施例装置のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結時におけるトルクの作用（エンジン入力無し）を示す共線図である。
【図７】第１実施例装置のオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂの締結時におけるトルクの作用を示す共線図である。
【図８】第２実施例のブレーキ滑り制御装置が適用されたハイブリッド変速機の全体システム図である。
【図９】第２実施例のハイブリッド変速機における共線図である。
【図１０】第２実施例装置のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結時におけるトルクの作用（エンジン入力有り）を示す共線図である。
【図１１】第２実施例装置のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結時におけるトルクの作用（エンジン入力無し）を示す共線図である。
【図１２】第３実施例のブレーキ滑り制御装置が適用されたハイブリッド変速機の全体システム図である。
【図１３】第３実施例のハイブリッド変速機における共線図である。
【図１４】第３実施例装置のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結時におけるトルクの作用（エンジン入力有り）を示す共線図である。
【図１５】第３実施例装置のフォワードブレーキＦＷＤ−Ｂの締結時におけるトルクの作用（エンジン入力無し）を示す共線図である。
【図１６】第３実施例装置のオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂの締結時におけるトルクの作用を示す共線図である。
【図１７】第４実施例のブレーキ滑り制御装置が適用されたハイブリッド変速機の全体システム図である。
【図１８】第４実施例のハイブリッド変速機における共線図である。
【図１９】第４実施例装置のオーバードライブブレーキＯ／Ｄ−Ｂの締結時におけるトルクの作用を示す共線図である。
【符号の説明】
Ｅｎｇ エンジン
ＭＧｉ 第１モータジェネレータ
ＭＧｏ 第２モータジェネレータ
１ ラビニョウ型複合遊星歯車列（差動装置）
２ 出力ギヤ（出力部材）
３ カウンターギヤ
４ ドライブギヤ
５ ディファレンシャル
６，６ ドライブシャフト
７ モータ＆ギヤケース
８ エンジン出力軸
９ 第１モータジェネレータ出力軸
１０ 第２モータジェネレータ出力軸
１１ モータ室
１２ ブレーキ室
１３ ギヤ室
１４ フライホイール
１５ クラッチ
Ｏ／Ｄ−Ｂ オーバードライブブレーキ（ブレーキ）
ＦＷＤ−Ｂ フォワードブレーキ（ブレーキ）
２０ エンジンコントローラ
２１ スロットルバルブアクチュエータ
２２ モータコントローラ
２３ 第１インバータ
２４ 第２インバータ
２５ バッテリ
２６ ハイブリッドコントローラ
２７ アクセル開度センサ
２８ 車速センサ（出力回転数センサ）
２９ エンジン回転数センサ
３０ 第１レゾルバ（第１モータジェネレータ回転数センサ）
３１ 第２レゾルバ（第２モータジェネレータ回転数センサ）

Claims (15)

1. ２自由度で少なくとも４要素を有する差動装置に対し、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータと出力部材との４要素を、共線図上で第１モータジェネレータ、エンジン、出力部材、第２モータジェネレータの回転速度順になるように連結したハイブリッド変速機において、
   前記差動装置の複数の要素のうち、出力部材が連結される要素以外の少なくとも１つの要素にブレーキを設け、
   前記ブレーキの締結時、そのブレーキに作用するトルクがブレーキの制動トルク容量を上回った時にもブレーキが回転しないように、両モータジェネレータのうち少なくとも一方のモータジェネレータを制御するブレーキ滑り制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
   前記ブレーキ滑り制御手段は、ブレーキ締結時にブレーキが設けられた要素以外の少なくとも２つの要素の回転数からブレーキが設けられた要素の回転数を算出し、そのブレーキ要素回転数が所定誤差範囲内で設定された停止判定領域外であることにより、ブレーキに滑りが生じたことを検知することを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
   前記ブレーキの容量を、ブレーキトルク値の所定の範囲内で決定することを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
   前記ブレーキ滑り制御手段は、ブレーキが回転しないようにモータジェネレータの制御を行う際、車両が加速状態で、かつ、共線図上で滑り出したブレーキ点から遠い方のモータジェネレータが回転数限界に近い場合、ブレーキ点から遠い方のモータジェネレータを回転数制御し、ブレーキ点から近い方のモータジェネレータをトルク制御することを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
5. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
   前記ブレーキ滑り制御手段は、ブレーキが回転しないようにモータジェネレータの制御を行う際、車両が加速状態で、かつ、共線図上で滑り出したブレーキ点から近い方のモータジェネレータが回転数限界に近い場合、ブレーキ点から遠い方のモータジェネレータをトルク制御し、ブレーキ点から近い方のモータジェネレータを回転数制御することを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
6. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
   前記ブレーキ滑り制御手段は、ブレーキが回転しないようにモータジェネレータの制御を行う際、車両が一定車速状態である場合、２つのモータジェネレータを共に回転数制御することを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
   前記モータジェネレータとブレーキとを同軸に持ち、
   前記ブレーキ滑り制御手段は、ブレーキ設定要素が回転しないようにモータジェネレータを制御することを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
   前記差動装置を、互いに噛み合う第１ピニオンと第２ピニオンを支持する共通キャリヤと、第１ピニオンに噛み合う第１サンギヤと、第２ピニオンに噛み合う第２サンギヤと、第１ピニオンに噛み合う第１リングギヤと、第２ピニオンに噛み合う第２リングギヤと、の２自由度で５要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列とし、
   前記第２リングギヤとエンジン出力軸とをクラッチを介して連結し、前記第１サンギヤと第１モータジェネレータ出力軸とを連結し、前記第２サンギヤと第２モータジェネレータ出力軸とを連結し、前記共通キャリヤに出力部材を連結したことを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
9. 請求項８に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
   前記ブレーキとして、前記第１リングギヤをケースに固定可能なフォワードブレーキと、前記第１サンギヤをケースに固定可能なオーバードライブブレーキと、を有することを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
10. 請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
    前記差動装置を、互いに噛み合う第１ピニオンと第２ピニオンを支持する共通キャリヤと、第１ピニオンに噛み合う第１サンギヤと、第２ピニオンに噛み合う第２サンギヤと、第２ピニオンに噛み合う第２リングギヤと、の２自由度で４要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列とし、
    前記第２リングギヤとエンジン出力軸とをクラッチを介して連結し、前記第１サンギヤと第１モータジェネレータ出力軸とを連結し、前記第２サンギヤと第２モータジェネレータ出力軸とを連結し、前記共通キャリヤに出力部材を連結したことを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
11. 請求項１０に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
    前記ブレーキとして、前記第２サンギヤをケースに固定可能なフォワードブレーキと、前記第１サンギヤをケースに固定可能なオーバードライブブレーキと、を有することを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
12. 請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
    前記差動装置を、互いに噛み合う第１ピニオンと第２ピニオンを支持する共通キャリヤと、第１ピニオンに噛み合う第１サンギヤと、第２ピニオンに噛み合う第２サンギヤと、第１ピニオンに噛み合う第１リングギヤと、第２ピニオンに噛み合う第２リングギヤと、の２自由度で５要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列とし、
    前記共通キャリヤとエンジン出力軸とをクラッチを介して連結し、前記第１サンギヤと第１モータジェネレータ出力軸とを連結し、前記第２サンギヤと第２モータジェネレータ出力軸とを連結し、前記第１リングギヤに出力部材を連結したことを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
13. 請求項１２に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
    前記ブレーキとして、前記第２サンギヤをケースに固定可能なフォワードブレーキと、前記第２リングギヤをケースに固定可能なオーバードライブブレーキと、を有することを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
14. 請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
    前記差動装置を、互いに噛み合う第１ピニオンと第２ピニオンを支持する共通キャリヤと、第１ピニオンに噛み合う第１サンギヤと、第２ピニオンに噛み合う第２サンギヤと、第１ピニオンに噛み合う第１リングギヤと、の２自由度で４要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列とし、
    前記共通キャリヤとエンジン出力軸とをクラッチを介して連結し、前記第１サンギヤと第１モータジェネレータ出力軸とを連結し、前記第２サンギヤと第２モータジェネレータ出力軸とを連結し、前記第１リングギヤに出力部材を連結したことを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。
15. 請求項１４に記載されたハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置において、
    前記ブレーキとして、前記第２サンギヤをケースに固定可能なフォワードブレーキと、前記第１サンギヤをケースに固定可能なオーバードライブブレーキと、を有することを特徴とするハイブリッド変速機のブレーキ滑り制御装置。

Images