JP2004245198A

JP2004245198A - 車載用電子制御装置

Info

Publication number: JP2004245198A
Application number: JP2003038705A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Iwamoto; 雅之岩元; Yasuji Shirai; 保治白井
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-02-17
Filing date: 2003-02-17
Publication date: 2004-09-02

Abstract

【課題】新規な構成による放熱性に優れた車載用電子制御装置を提供する。
【解決手段】ケース１１内に、電子部品１３を搭載したプリント基板１２が配置されている。ケース１１に内外を連通する空気導入用透孔１４および空気排出用透孔１６が設けられている。この空気導入用透孔１４および空気排出用透孔１６にフィルタ１５，１７が設置されている。空気排出用透孔１６を通してケース１１内がエアクリーナ１の吸気通路と連通している。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載用電子制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エアクリーナ搭載型の車載用電子制御装置があり、その放熱構造として、次のものがある。エアクリーナ内に電子制御装置（ＥＣＵ）を取り付けて、エアクリーナ内の空気の流れを直接、電子制御装置の筐体に当てる。これにより、この筐体内部の電子部品の発熱を筐体を介して外部に逃がし、雰囲気温度の上昇を防いでいる。
【０００３】
しかし、上記技術は電子制御装置の筐体内部の発熱を筐体の一部に伝えてから筐体外部に伝えるため、熱伝導性の良い材質を筐体に使用する必要がある。また、電子制御装置の筐体内の発熱量が筐体から放熱できる許容量を超えた場合、内部の雰囲気温度の上昇を招いて、電子部品の定格を越えてしまい故障に至ってしまう。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はこのような背景の下になされたものであり、その目的は、新規な構成による放熱性に優れた車載用電子制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、電子制御装置の筐体に空気導入用透孔および空気排出用透孔が設けられるとともに、この空気導入用透孔および空気排出用透孔にフィルタが設置され、エアクリーナ内の空気の流れにより発生する大気との圧力差を利用して電子制御装置の筐体内に空気の流れが発生する。その気流をパワートランジスタ等の発熱素子に当てることで放熱が促される。これにより、従来品よりも電子部品から発生した熱を効率良く外部に放熱することができる。
【０００６】
請求項２に記載の発明によれば、筐体内において気流（風）を発熱量の高い電子部品に対し広い範囲に当てることができ、発熱を抑止できかつ回路基板設計の自由度が保てる構造となる。
【０００７】
請求項３に記載の発明によれば、局所的に気流（風）を集中させることで、より一層の発熱抑止効果が望める。
請求項４に記載の発明によれば、回路基板に加工を加える等の複雑な構造をとる必要がなくなり、製造コストを抑えることが可能となる。
【０００８】
請求項５に記載の発明によれば、エアクリーナ内の気流（吸入空気）も直接、電子制御装置の筐体に当たり、より一層の冷却効果が望める。
請求項６に記載の発明によれば、回路基板の両面に気流（風）が当たるため、電子部品（発熱素子）の配置の制約がなくなる。それにより、電子部品配置の自由度が増す。また、回路基板の加工を加えなくてもよく製造コストを抑えることが可能となる。
【０００９】
請求項７に記載の発明によれば、電子制御装置の筐体内の空気の流れを全体的に拡散させることができ、回路基板全体の発熱を抑止することができる。
請求項８に記載の発明によれば、気流の流速を速めることで外気とエアクリーナのパイプ内の圧力差を大きくし、電子制御装置の筐体内に発生する気流（風）の流速を大きくすることで、より一層の発熱抑止効果が望める。
【００１０】
請求項９に記載の発明によれば、電子制御装置がエアクリーナに装着されなくても上記と同様な効果が望め、設計の自由度が上がる。
請求項１０に記載の発明によれば、空気導入用透孔に設置したフィルタを覆うように設けた防塵用カバーにより異物の進入によるフィルタの目詰まりを抑止することができる。
【００１１】
請求項１１に記載の発明によれば、防塵用カバーから筐体の空気導入用透孔への通路は蛇行しているので、混入した異物がフィルタに達しにくくすることができる。
【００１２】
請求項１２に記載の発明によれば、防塵用カバーの吸入口から混入した異物はデッドスペースに付着するためフィルタの目詰まりを抑止することができる。
請求項１３に記載の発明によれば、防塵用カバーにおいて空気が集中しフィルタの一部領域に導かれるので、異物が混入してもフィルタの一部が目詰まりする可能性はあるが他の領域には影響がないため通気流量の落ち込み度合いが少ない。
【００１３】
請求項１４に記載の発明によれば、防塵用カバーの吸入口から混入した異物によってフィルタの一部が目詰まりしたとしてもフィルタの他の箇所は空気を流すことができるため通気流量の低下を最小限に抑えることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、この発明を具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明する。
【００１５】
図１には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０を示す。本電子制御装置１０はエンジン制御を行うためのＥＣＵであり、自動車（車両）のエンジンルーム内に配置される。
【００１６】
車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０は、エアクリーナ１の外部において吸気パイプ（吸気管）２の上面に取り付けられている。つまり、電子制御装置１０はエアクリーナ１に搭載されている。エアクリーナ１は吸気パイプ２の上流側にエアクリーナエレメント３が設けられている。エアクリーナ１の吸気パイプ２の下流側はエンジンと接続されている。そして、エンジンの駆動に伴ない外気が導入され、エアクリーナエレメント３を通過して吸気パイプ２の内部を通してエンジンに供給される。このようにしてパイプ２の内部において吸気通路が形成される。
【００１７】
車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０は筐体としてのケース１１を具備している。ケース１１は箱型をなし、密閉構造を有している。また、ケース１１はプラスチック製である。ケース１１内において底面には回路基板としてのプリント基板１２の下面が接着され、プリント基板１２の上面には電子部品１３が搭載されている。このように車載用電子制御装置１０は、ケース１１内に、電子部品１３を搭載したプリント基板１２が配置されている。
【００１８】
車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０はコネクタ（図示略）を介してワイヤと連結され、このワイヤにはバッテリー、各種センサ、エンジン制御用アクチュエータが接続される。そして、ＥＣＵはセンサ信号にてエンジンの運転状態を検知し各種の演算を実行してインジェクタやイグナイタといったアクチュエータを駆動してエンジンを最適な状態で運転させる。
【００１９】
前述の箱型のケース１１において上面には内外を連通する空気導入用透孔１４が設けられている。この空気導入用透孔１４には撥水フィルタ（以下、単にフィルタという）１５が設置されている。また、ケース１１において下面には内外を連通する空気排出用透孔１６が設けられている。この空気排出用透孔１６には撥水フィルタ（以下、単にフィルタという）１７が設置されている。空気導入用透孔１４の設置位置と空気排出用透孔１６の設置位置とは左右方向においてズレている。詳しくは、図１において、空気導入用透孔１４はケース１１の右端にあり、空気排出用透孔１６はケース１１の左端にある。また、プリント基板１２には透孔１８が設けられ、この透孔１８は空気排出用透孔１６と同形・同寸法であり、かつ、重なるように配置されている。
【００２０】
さらに、エアクリーナ１のパイプ２における電子制御装置１０のケース１１と接触する部位には内外を連通する透孔１９が設けられている。ＥＣＵの空気排出用透孔１６とエアクリーナ１の透孔１９とは同形・同寸法であり、かつ、重なるように配置されている。これにより、空気排出用透孔１６を通してケース１１内がエアクリーナ１の吸気通路と連通している。
【００２１】
次に、作用を説明する。
エアクリーナ１のパイプ２内は空気を吸い込むため外気の気圧よりも低くなる。そのため、外気からケース１１内部を通りエアクリーナのパイプ２内に空気の流れが生じる（気圧の低い方に空気は移動する）。つまり、空気導入用透孔１４からケース１１内に入り、プリント基板１２に設けた透孔１８を経て空気排出用透孔１６からケース１１の外部に排出され、さらに、エアクリーナ１の透孔１９を通してパイプ２内に入る。このとき、ケース１１内において、その気流（風）がプリント基板１２上の発熱量の高い電子部品（パワートランジスタ、マイコン、出力トランジスタ等）１３に対し広い範囲にわたり当たる。これにより、発熱を抑止できる（発熱素子全体に風を当てることにより、ケース１１内部の温度上昇を抑止できる）。換言すれば、ケース１１の内部の雰囲気温度の上昇を抑えることができ、電子部品１３の熱に対する余裕度を確保することができる。特に、空気導入用透孔１４および空気排出用透孔１６をケース（筐体）１１の上下で非対称の位置に設けたので（図１でのケース１１の中心を通る水平線Ｌ１に対し非対称配置したので）、発熱素子全体に風を当てることができる。即ち、発熱量の高い電子部品に広い範囲に当てることができる。また、ケース１１には熱伝導性の良い材質を使用しなくても電子部品１３からの熱を逃がすことができる。また、発熱量の高い電子部品に広い範囲に当てることができるので、プリント基板設計の自由度を保つことができる。
【００２２】
以上のごとく、エアクリーナ１に搭載され、その吸入空気を利用して冷却する電子制御装置１０において、その電子制御装置１０のケース（筐体）１１に２個の透孔１４，１６（フィルタ１５，１７）を設けている。これによって、エアクリーナ１のパイプ２内は吸入空気により負圧になるため外気の間には圧力差が発生する。その圧力差を利用して、外気からＥＣＵのケース１１内を通してエアクリーナのパイプ２内に至る空気の流れを発生させる。このように、エアクリーナ１内の空気の流れにより発生する大気との圧力差を利用して電子制御装置１０のケース１１内に空気の流れを発生させる。その気流（風）をパワートランジスタ等の発熱素子に当てることで放熱を促す。これにより、従来品よりも電子部品１３から発生した熱を効率良く外部に放熱することができる。
【００２３】
また、空気導入用透孔１４と空気排出用透孔１６をケース１１の非対称位置に設けたので、ケース１１内において気流を発熱量の高い電子部品（パワートランジスタ、マイコン、出力ドライバ等）１３に対し広い範囲に当てることができ、発熱を抑止できかつプリント基板設計の自由度が保てる構造となる。
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００２４】
図２には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０を示す。
ケース１１内において空気導入用透孔１４と空気排出用透孔１６とを結ぶ線上にプリント基板１２での空気通過用透孔１８を設け、空気通過用透孔１８の周辺に電子部品（発熱素子）１３を集中して配置している。つまり、ケース（ＥＣＵ）１１の上下の透孔１４，１６の位置とプリント基板１２での透孔１８の位置を合わせ、プリント基板１２での透孔１８の周辺に発熱素子（電子部品１３）を集中的に配置している。これにより、局所的に気流（風）を集中させることで、より一層の発熱抑止効果が望める（発熱を抑止することができる）。
（第３の実施の形態）
次に、第３の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００２５】
図３には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０を示す。
ＥＣＵのケース１１を立設して配置し、ケース１１内のプリント基板１２を立てた状態で配置している。また、ケース１１の上面と下面に透孔１４，１６を設けている。つまり、ケース１１内においてプリント基板１２の表面に沿う方向に空気が流れるように、空気導入用透孔１４および空気排出用透孔１６を設けるとともにプリント基板１２を配置している。
【００２６】
これにより、プリント基板１２に穴をあける必要がなくなり（図１での透孔１８を設ける必要がなく）、実装面積が有利になる。つまり、プリント基板１２に加工を加える等の複雑な構造をとる必要がなくなり、製造コストを抑えることが可能となる。
（第４の実施の形態）
次に、第４の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００２７】
図４には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０を示す。
エアクリーナのパイプ２内の吸気通路にＥＣＵのケース１１を搭載している。つまり、エアクリーナ１の吸気通路を形成するパイプ２の内壁にケース１１を設け、同パイプ２に形成した透孔１９を通して空気導入用透孔１４に空気（外気）を導入するようにしている。これにより、ケース１１内部の空気の流れによる冷却効果と、エアクリーナ１の吸入空気が直接、ケース１１に当たることにより、より一層の冷却効果が望める。この際、ケース１１として熱伝導性の良い材質（例えばアルミ）を用いるとよい。
（第５の実施の形態）
次に、第５の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００２８】
図５には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０を示す。
ケース１１内においてプリント基板１２を両面がケース１１と離間した状態で配置している。さらに、ケース１１でのプリント基板１２の一方の面（上面）に対向する位置に空気導入用透孔１４を設けるとともにプリント基板１２の他方の面（下面）に対向する位置に空気排出用透孔１６を設け、プリント基板１２の両面に空気が流れるようにしている（プリント基板１２の両面に風を当てるようにしている）。そのため、発熱素子（電子部品１３）の配置の制約がなくなる。それにより、素子配置の自由度が増す。また、プリント基板１２の加工を加えなくてもよく製造コストを抑えることが可能となる。
（第６の実施の形態）
次に、第６の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００２９】
図６には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０を示す。
空気導入用透孔１４の数よりも空気排出用透孔１６の数が多く、かつ、空気導入用透孔１４の面積よりも空気排出用透孔１６の総面積が大きくなっている。詳しくは、図６において空気導入用透孔１４の数は「１」、空気排出用透孔１６の数は「３」である。また、空気導入用透孔１４の面積に比べ空気排出用透孔１６の総面積は３倍である。これにより、ＥＣＵのケース１１内の空気の流れを全体的に分散し、プリント基板１２全体の発熱を抑制できる。
【００３０】
なお、図６では、空気導入用透孔１４の数よりも空気排出用透孔１６の数が多く、かつ、空気導入用透孔１４の面積よりも空気排出用透孔１６の総面積が大きくなっているが、要は、空気導入用透孔１４の面積よりも空気排出用透孔１６の面積を大きくする、または、空気導入用透孔１４の数よりも空気排出用透孔１６の数が多くなっていればよい。
（第７の実施の形態）
次に、第７の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００３１】
図７には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０を示す。図７のＡ矢視図を図８に示す。
エアクリーナ１のパイプ２内において、電子制御装置１０の空気排出用透孔１６にエアクリーナ１内の風を集中させる案内部材（フィン）２０を設けている。つまり、エアクリーナ１の吸気通路を形成するパイプ２における空気排出用透孔１６と連通する透孔１９の部分に、当該透孔１９にエアクリーナ１での吸入空気を集中させる案内部材２０ａ，２０ｂ，２０ｃを設けている。詳しくは、図８に示すように、部材２０ａは透孔１９に向かって直線的に延びる板材であり、部材２０ｂと部材２０ｃは部材２０ａの両側から透孔１９に向かって延びる板材である。
【００３２】
この構成により、エアクリーナでの吸入空気（気流）の速度（流速）を速めることで外気（大気）とエアクリーナ１内の圧力差を大きくしＥＣＵのケース１１内に発生する気流の速度（流速）を大きくすることができ、より一層の発熱抑止効果が望める。
（第８の実施の形態）
次に、第８の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００３３】
図９には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０を示す。
ケース１１の空気排出用透孔１６とエアクリーナ１の吸気通路とをパイプ３０を用いて連結している。このように、ＥＣＵがエアクリーナ１と別体の場合は、パイプ３０等で両者を接続し、空気（風）を流すことにより同様の効果が得られる。即ち、電子制御装置１０がエアクリーナ１に装着されなくても第１の実施形態と同様な効果が望め、エンジンルーム内の設計の自由度が上がる。
（第９の実施の形態）
次に、第９の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００３４】
図１０には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０の斜視図を示す。図１１には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０の断面図を示す。
【００３５】
図１の場合においてはフィルタ１５が空気（風）の通り道になるため異物が混入してフィルタ１５に付着した場合、フィルタ１５の通気流量が低下し狙い通りの冷却効果が得られない可能性がある。そこで、本実施形態においては、ケース１１の空気導入用透孔１４に設置したフィルタ（外気に接触するフィルタ）１５を覆うように防塵用カバー４０を設け、さらに、そのカバー４０の内方には防塵用フィン４１，４２，４３を設置し、カバー４０からケース１１の空気導入用透孔１４への空気通路を蛇行させた構造（迷路構造）にしている。詳しくは、防塵用カバー４０は有蓋円筒状をなし、その径はケース１１の空気導入用透孔１４（フィルタ１５）の径よりも大きい。防塵用フィン４１，４２，４３は円筒状をなし、防塵用フィン４２，４３は、ケース１１の空気導入用透孔１４（フィルタ１５）の径よりもわずかに大きい。防塵用フィン４１の径は防塵用カバー４０の径よりも小さく、かつ、防塵用フィン４２，４３の径よりも大きい。ケース１１の外面において空気導入用透孔１４の回りに防塵用フィン４２が配置されるとともに、その外側に防塵用フィン４１が配置されている。防塵用フィン４１の外側に同フィン４１を覆うように防塵用カバー４０がフィン４１と離間した状態で配置され、かつ、カバー４０はケース１１の外面との間に隙間が形成される状態で取り付けられている。防塵用カバー４０には防塵用フィン４３が防塵用フィン４２とは上下方向において一致し、かつ、離間した状態で設けられている。
【００３６】
そして、図１１に示すごとく、ケース１１の外面に沿った気流が防塵用フィン４１に当たり、向きを上側に変えて防塵用カバー４０の内面に当たり、さらに、向きを下側に変えて防塵用フィン４３と防塵用フィン４２との間を通って空気導入用透孔１４（フィルタ１５）に至る。この途中において異物が捕捉される。
【００３７】
以上のように、空気導入用透孔１４に設置したフィルタ１５を覆うように設けた防塵用カバー４０により異物の進入によるフィルタ１５の目詰まりを抑止することができる。また、防塵用カバー４０からケース１１の空気導入用透孔１４への通路は蛇行しているので、混入した異物がフィルタ１５に達しにくくすることができる。
（第１０の実施の形態）
次に、第１０の実施の形態を、第９の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００３８】
図１２には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０の斜視図を示す。図１３には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０の断面図を示す。
【００３９】
流入空気によりフィルタ１５に異物が付着するのを防止する防塵用カバー４０と防塵用フィン４２を設けている。詳しくは、防塵用カバー４０は有蓋円筒状をなし、その径はケース１１の空気導入用透孔１４（フィルタ１５）の径よりも大きい。防塵用フィン４２は円筒状をなし、その径は、ケース１１の空気導入用透孔１４（フィルタ１５）の径よりもわずかに大きい。ケース１１の外面において空気導入用透孔１４（フィルタ１５）の回りに防塵用フィン４２が配置されるとともに、その外側に防塵用カバー４０がケース１１と密着した状態で配置されている。このように防塵用カバー４０の中心に透孔１４（フィルタ１５）が位置している。また、防塵用カバー４０の外周側の部位に吸入口（透孔）４４が設けられている。
【００４０】
そして、図１３に示すごとく、ケース１１に垂直な方向（上から下に向かう方向）の気流が防塵用カバー４０の吸入口４４を通してケース１１の外面に当たり、さらに、ケース１１の外面に沿った方向に向きを変えて防塵用フィン４２と防塵用カバー４０との間を通って空気導入用透孔１４（フィルタ１５）に至る。この途中において異物が捕捉される。つまり、ケース１１の外面における防塵用カバー４０で囲まれた部位にデッドスペースＳｄを設け、このデッドスペースＳｄを通して防塵用カバー４０の吸入口４４からケース１１の空気導入用透孔１４に空気を導入する。
【００４１】
もしカバー４０の吸入口４４から異物が入り込んだとしてもデッドスペースＳｄに異物は付着するため、フィルタ１５の目詰まりを抑止することができる。
（第１１の実施の形態）
次に、第１１の実施の形態を、第９の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００４２】
図１４には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０の斜視図を示す。図１５には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０の断面図を示す。
【００４３】
流入空気によりフィルタ１５に異物が付着するのを防止する防塵用カバー４０が設けられるとともに、防塵用カバー４０はロート状の空気集中部材４５を有している。詳しくは、空気集中部材４５は、ケース１１に垂直な方向（上から下に向かう方向）の空気の導入側である上端部が径が大きく、下側ほど径が小さくなっており、下端部は開口部４６となっている。空気集中部材４５の下端部とフィルタ１５との間には隙間が形成されている。そして、この空気集中部材４５によって集中した空気を空気導入用透孔１４でのフィルタ１５の一部領域（フィルタ１５の中央部）に案内する。
【００４４】
これにより、フィルタ１５において局所的に異物が付着するが他の領域には影響がないため通気流量の落ち込み度合いが少ない。つまり、防塵用カバー４０において空気が集中しフィルタ１５の一部領域に導かれるので、異物が混入してもフィルタ１５の一部が目詰まりする可能性はあるが他の領域には影響がないため通気流量の落ち込み度合いが少ない。
（第１２の実施の形態）
次に、第１２の実施の形態を、第９の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００４５】
図１６には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０の斜視図を示す。図１７には、本実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）１０の断面図を示す。
【００４６】
空気導入用透孔１４の形成箇所でのケース１１の外面においてプレート６０が配置され、プレート６０によりフィルタ１５が覆われている。プレート６０には３つの透孔６１ａ，６１ｂ，６１ｃが形成され、透孔６１ａ，６１ｂ，６１ｃの内部においてフィルタ１５が露出している。透孔６１ｂは空気導入用透孔１４（フィルタ１５）の中心に位置し、その左右に透孔６１ａ，６１ｃが位置している。プレート６０の上面において透孔６１ｂを囲うようにリング６２が取り付けられている。プレート６０には防塵用カバー４０が取り付けられている。防塵用カバー４０の内部において上面にはパイプ材５０が設けられ、パイプ材５０とリング６２とは同じ径であり、かつ、上下方向においてその中心が一致し、さらにパイプ材５０とリング６２との間には隙間が形成されている。防塵用カバー４０には吸入口４４が設けられ、この吸入口４４はプレート６０の透孔６１ａの真上に位置している。
【００４７】
このように、カバー４０に囲まれたフィルタ１５に対しプレート６０を用いて数箇所に仕切る構造とし、その区切ったフィルタ１５の部分に合わせてフィン（リング６２とパイプ材５０）を設けている。
【００４８】
そして、図１７に示すごとく、空気（外気）が下方に向かい、防塵用カバー４０の吸入口４４から導入される。この空気（気流）はフィルタ１５におけるプレート６０の透孔６１ａから露出する部位に直接当たり、一部の空気はこの部位を抜けていく。さらに、この下方に向かう気流から横に向かう気流が分離し、フィルタ１５におけるプレート６０の透孔６１ｂ，６１ｃから露出する部位からフィルタ１５を抜けていく。このように、防塵用カバー４０の吸入口４４からの空気を空気導入用透孔１４でのフィルタ１５の一部領域に直接当てるとともに、この気流から分離した空気を当該フィルタ１５の他の領域に導く。
【００４９】
もし、吸入口４４から異物が入り込み、フィルタ１５での透孔６１ａの箇所に目詰まりが発生したとしても透孔６１ｂ，６１ｃの箇所でのフィルタ１５は空気を流すことができる。そのため、通気流量の低下を最小限に抑えることができる。つまり、防塵用カバー４０の吸入口４４から混入した異物によってフィルタ１５の一部が目詰まりしたとしてもフィルタ１５の他の箇所は空気を流すことができるため通気流量の低下を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の縦断面図。
【図２】第２の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の縦断面図。
【図３】第３の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の縦断面図。
【図４】第４の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の縦断面図。
【図５】第５の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の縦断面図。
【図６】第６の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の縦断面図。
【図７】第７の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の縦断面図。
【図８】図７のＡ矢視図。
【図９】第８の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の縦断面図。
【図１０】第９の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の斜視図。
【図１１】第９の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の断面図。
【図１２】第１０の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の斜視図。
【図１３】第１０の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の断面図。
【図１４】第１１の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の斜視図。
【図１５】第１１の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の断面図。
【図１６】第１２の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の斜視図。
【図１７】第１２の実施の形態における車載用電子制御装置（ＥＣＵ）の断面図。
【符号の説明】
１…エアクリーナ、２…パイプ、１０…車載用電子制御装置、１１…ケース、１２…プリント基板、１３…電子部品、１４…空気導入用透孔、１５…フィルタ、１６…空気排出用透孔、１７…フィルタ、１８…空気通過用透孔、１９…透孔、２０ａ，２０ｂ，２０ｃ…案内部材、３０…パイプ、４０…防塵用カバー、４４…吸入口、４５…空気集中部材。

Claims

筐体（１１）内に、電子部品（１３）を搭載した回路基板（１２）を配置した車載用電子制御装置（１０）であって、
前記筐体（１１）に内外を連通する空気導入用透孔（１４）および空気排出用透孔（１６）を設けるとともに、この空気導入用透孔（１４）および空気排出用透孔（１６）にフィルタ（１５，１７）を設置し、さらに、空気排出用透孔（１６）を通して筐体（１１）内をエアクリーナ（１）の吸気通路と連通したことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１に記載の車載用電子制御装置において、
前記空気導入用透孔（１４）と空気排出用透孔（１６）を筐体（１１）の非対称位置に設けたことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１に記載の車載用電子制御装置において、
前記筐体（１１）内において空気導入用透孔（１４）と空気排出用透孔（１６）とを結ぶ線上に回路基板（１２）での空気通過用透孔（１８）を設け、空気通過用透孔（１８）の周辺に電子部品（１３）を集中して配置したことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１に記載の車載用電子制御装置において、
前記筐体（１１）内において回路基板（１２）の表面に沿う方向に空気が流れるように、空気導入用透孔（１４）および空気排出用透孔（１６）を設けるとともに回路基板（１２）を配置したことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１に記載の車載用電子制御装置において、
前記エアクリーナ（１）の吸気通路を形成するパイプ（２）の内壁に筐体（１１）を設け、同パイプ（２）に形成した透孔（１９）を通して空気導入用透孔（１４）に空気を導入するようにしたことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１に記載の車載用電子制御装置において、
前記筐体（１１）内において回路基板（１２）を両面が筐体（１１）と離間した状態で配置し、また、筐体（１１）での回路基板（１２）の一方の面に対向する位置に空気導入用透孔（１４）を設けるとともに回路基板（１２）の他方の面に対向する位置に空気排出用透孔（１６）を設け、回路基板（１２）の両面に空気が流れるようにしたことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１に記載の車載用電子制御装置において、
前記空気導入用透孔（１４）の面積よりも空気排出用透孔（１６）の面積を大きくする、または、前記空気導入用透孔（１４）の数よりも空気排出用透孔（１６）の数を多くしたことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１に記載の車載用電子制御装置において、
前記エアクリーナ（１）の吸気通路を形成するパイプ（２）における前記空気排出用透孔（１６）と連通する透孔（１９）の部分に、当該透孔（１９）にエアクリーナ（１）での吸入空気を集中させる案内部材（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ）を設けたことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１に記載の車載用電子制御装置において、
前記筐体（１１）の空気排出用透孔（１６）とエアクリーナ（１）の吸気通路とをパイプ（３０）を用いて連結したことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１に記載の車載用電子制御装置において、
前記筐体（１１）の空気導入用透孔（１４）に設置したフィルタ（１５）を覆うように防塵用カバー（４０）を設けたことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１０に記載の車載用電子制御装置において、
前記防塵用カバー（４０）から前記筐体（１１）の空気導入用透孔（１４）への通路は蛇行していることを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１０に記載の車載用電子制御装置において、
前記筐体（１１）の外面における前記防塵用カバー（４０）で囲まれた部位にデッドスペース（Ｓｄ）を設け、このデッドスペース（Ｓｄ）を通して防塵用カバー（４０）の吸入口（４４）から前記筐体（１１）の空気導入用透孔（１４）に空気を導入するようにしたことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１０に記載の車載用電子制御装置において、
前記防塵用カバー（４０）はロート状の空気集中部材（４５）を有し、この空気集中部材（４５）によって集中した空気を空気導入用透孔（１４）でのフィルタ（１５）の一部領域に案内するようにしたことを特徴とする車載用電子制御装置。
請求項１０に記載の車載用電子制御装置において、
前記防塵用カバー（４０）の吸入口（４４）からの空気を空気導入用透孔（１４）でのフィルタ（１５）の一部領域に直接当てるとともに、この気流から分離した空気を当該フィルタ（１５）の他の領域に導くようにしたことを特徴とする車載用電子制御装置。