JP2004217156A

JP2004217156A - 自動２輪車の吸気構造

Info

Publication number: JP2004217156A
Application number: JP2003009397A
Authority: JP
Inventors: Seishi Kanezuka; 征志金塚
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-17
Filing date: 2003-01-17
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2023-01-17
Also published as: JP4236471B2; CN1517242A; CN100478210C

Abstract

【目的】メインフレーム及びエンジンハンガを利用しつつも吸気特性良好となるようにエアクリーナを配置し、かつ水や埃等の異物の混入を防止する。
【構成】メインフレーム５の下部前方かつエンジンのミッションケース上方へ左右一対のエンジンハンガ７を突出させ、このエンジンハンガ７における左右一対の側壁部２２間にエアクリーナ１６の遮蔽壁２０を支持する。エアクリーナ１６は気化器を介してエンジンの前傾シリンダへ給気する。遮蔽壁２０は左右一対の側部遮蔽壁５２とその前側を覆う前部遮蔽壁５４とからなり、これらで囲まれたダクト配設空間６０内へ吸気ダクト５３を配置する。吸気ダクト５３はエアクリーナ１６のエアクリーナケースから側部遮蔽壁５２の内側を後方かつメインフレーム５に沿って斜め下がりに延び、下向きに開口する。
【選択図】図８

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車の吸気構造、特にエアクリーナの有利な構造に関する。なお、本願において、前後・左右。上下とは、直進時における車体を基準とし、その進行方向を前方とする。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車のエアクリーナをエンジン上方かつメインフレームの下部前方に配置し、エレメントをメインフレームと一体のエンジンハンガへ直付けして、メインフレーム内側の空間から吸気するようにしたものが公知である（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特公昭６０−２１０８７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公知例の場合、吸気ダクトを省略できる利点がある反面、メインフレーム内側の空間から直接吸気するため、吸気特性がメインフレームによって限定されてしまう。そこで、エンジンハンガ等のメインフレームを利用しつつ、メインフレームに限定されず自由度の高い吸気特性の実現を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明の自動２輪車の吸気構造に係る請求項１は、ヘッドパイプから斜め下がりに延出するメインフレームの下方にエンジンを支持し、このエンジンの上方かつ前記メインフレームの下部前方にエアクリーナを配置した自動２輪車の吸気構造において、
前記エアクリーナの後部に吸気ダクトをメインフレームに沿って下方へ延ばし、この吸気ダクトの吸気口を前方及び左右両側から覆う遮蔽壁を設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２は上記請求項１において、前記遮蔽壁のうち、前記吸気口を側部から覆う側部遮蔽壁は、側面視で前記メインフレームの一部と重なることを特徴とする。
【０００７】
請求項３は上記請求項１において、前記遮蔽壁のうち、前記吸気口を側部から覆う側部遮蔽壁が前記メインフレームから左右に対をなして延出するエンジンハンガの内側へ入っていることを特徴とする。
【０００８】
請求項４は上記請求項１において、前記遮蔽壁のうち、前記吸気口を前方から覆う前部遮蔽壁は、弾性部材よりなり、その下部は前記エンジンの上面へ密に当接していることを特徴とする。
【０００９】
請求項５は上記請求項１において、前記吸気ダクトの吸気口内側に防水リブを設けたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１によれば、エアクリーナをエンジン上方かつメインフレームの下部前方へ配置するとともに、その吸気ダクトをエアクリーナの後方からメインフレームに沿って下方へ延ばし、かつその吸気口を前方及び左右両側から遮蔽壁で覆ったので、吸気特性を所定に維持させることができるとともに、吸気口から、水や埃等の異物が混入することを防止できる。
【００１１】
請求項２によれば、遮蔽壁のうち側部遮蔽壁を側面視でメインフレームの一部と重ねたため、メインフレームと側部遮蔽壁の間にラビリンス構造の吸気通路を形成することができ、気液分離を促進でき、異物の混入をより確実に阻止できる。
【００１２】
請求項３によれば、側部遮蔽壁をメインフレームから左右一対で延出するエンジンハンガの内側へ入れることにより、エンジンハンガをガード部材として有効利用を図ることができる。しかも、側部遮蔽壁間の間隙を狭くできる。
【００１３】
請求項４によれば、前部遮蔽壁を弾性部材としたので、側部遮蔽壁側へ容易に取付けることができるとともに、その下部をエンジン上部へ密着させることができる。したがって、吸気口に対する車体前方から飛来する水や埃等の異物をさらにより確実に阻止できる。
【００１４】
請求項５によれば、吸気口の内側に防水リブを設けたので、吸気口内側にラビリンス構造部を形成し、これにより気液分離を促進させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１〜図１２は本実施形態に係り、図１は自動２輪車の側面図、図２はエンジン搭載状態の車体フレーム側面図、図３はこの車体フレームの斜視図、図４は車体フレームの平面図、図５はエアクリーナ部分を中心に車体右側から示す図、図６はエアクリーナ部分の車体搭載状態を示す斜視図、図７はエアクリーナの車体フレーム支持状態を示す側面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は前部遮蔽壁を展開状態で示す示す図、図１０は図７の１０矢示方向からエアクリーナを示す図、図１１はエアクリーナの一部切り欠き側面図、図１２はダクトを示し、Ａとしてその長さ方向断面図、Ｂとして吸気口の端面形状を示す図である。
【００１６】
まず、図１〜図５において、自動２輪車及び車体フレームの概要を説明する。
図１に示すように、この車体フレーム１は、前輪２を支持するフロントフォーク３を操向自在に連結するヘッドパイプ４と、これから後方へ斜め下がりに湾曲して延びる１本のメインフレーム５と、メインフレーム５の中間部に設けられたシートレール６と、メインフレーム５の下部に前方へ突出して設けられたエンジンハンガ７と、メインフレーム５の下端部へ取付けられたピボットプレート８を備える。
【００１７】
図２に示すように、エンジンハンガ７にはエンジン１０を構成するミッションケース１１の上部がマウント１２を介して支持される。また、ミッションケース１１の後端部もピボットプレート８へ別のマウント１２を介して支持される。エンジン１０はほぼ前方へ寝た前傾シリンダ１３を有しその吸気ポートへ上方から下がってくる吸気管１４を介して気化器１５が接続される。
【００１８】
気化器１５はその後方のエアクリーナ１６から吸気し、エアクリーナ１６はステー１７でメインフレーム５のステー１８と連結され、メインフレーム５に支持される。エアクリーナ１６は、ミッションケース１１の上方かつメインフレーム５の下部前方に位置し、エアクリーナ１６とメインフレーム５及びミッションケース１１の間に形成される空間に配置された遮蔽壁２０を備える。
【００１９】
図３に明らかなように、エンジンハンガ７は前方へ開放された略コ字状をなす鉄等の適宜金属製プレートからなり、中間部２１はメインフレーム５の下部前面へ当接され、溶接等により取付けられ一体化されている。
【００２０】
左右の側壁部２２は側面視略３角形状をなし、斜め下がりに前方へ平行に延出し、その先端部２３にマウント１２が支持される。また、先端部２３の近傍は上方へ凹んだ逃げ凹部２４が形成され、ミッションケース１１の上部に形成される凸部２５（図５）を逃げている。
【００２１】
また、中間部２１の車幅方向片側（図では車体左側）へ偏った位置にステー２６が溶接等で一体化され、このステー２６をボルト２６ａ及びナット２６ｂ（図８）で遮蔽壁２０の車体左側へ連結することにより、ステー２６による１ケ所だけで遮蔽壁２０が支持されている。
【００２２】
図４に明らかなように、メインフレーム５は車体中心に沿って前後方向へ配設される一本のパイプ部材であり、シートレール６は前部と後部で平面視ループ状をなし、さらにシートレール６の後部とバックステー４２によっても平面視でさらに大きなループ状をなす。エンジンハンガ７の左右両側壁部２２はそれぞれメインフレーム５の左右へ張り出している。
【００２３】
図５に示すように、符号２７はメインワイヤーハーネスであり、ヘッドパイプ４側よりメインフレーム５の下面に沿ってクリップ２８で固定されながら下方へ配線され、後述するように遮蔽壁２０の内側を通って車体後部へ延出している。
【００２４】
図中の符号２９はレギュレータ、３０はサーモスイッチ、３１はＣＤＩユニットであり、これらのコードもメインワイヤーハーネス２７へ集合されている。また、スロットルワイヤ３２も同様である。３３は点火コイルであり、そのハイテンションコード３４はメインワイヤーハーネス２７と集合せず、別に遮蔽壁２０の外側を通ってクリップ３５ａ，３５ｂで固定されながらシリンダ１３側へ配線されている。
【００２５】
さらに、図５中の符号３６はブローバイチューブであり、ジョイントパイプ３７とキャッチタンク３８をつなぎ、キャッチタンク３８はミッションケース１１の上部から突出するジョイントパイプ３９へ接続している。これらによりエンジンからのブローバイガスはキャッチタンク３８及びブローバイチューブ３６を介してエアクリーナ１６へ導かれるようになっている。
【００２６】
再び図１において、符号４０はシートであり、シートレール６上へ支持されている。シートレール６は前側が低く、後ろ側が高い前後２段をなし、前側はメインフレーム５の中間部である湾曲部上に設けられた略コ字状断面のブラケット４１へ連結されている。符号４２はバックステーである。
【００２７】
ブラケット４１には、リヤサスペンションを構成するリヤクッション４３の上端部も支持されている。リヤクッション４３の下端部は、リヤスイングアーム４４の中間部へ連結される。このリヤスイングアーム４４の前端部はピボットプレート８の略中央部に設けられたピボット軸４５により上下方向へ揺動自在に支持され、後端部に後輪４６が支持されている。符号４７はハンドル、４８はヘッドライトである。
【００２８】
次に、エアクリーナ１６について説明する。図６〜図８に示すように、エアクリーナ１６は金属製の筒形をなすエアクリーナケース５０の前面にコネクティングチューブ５１を接続してあり、後面の左右に平行する金属製の側部遮蔽壁５２が一対で設けられる。なお、エアクリーナケース５０と側部遮蔽壁５２は金属製に限らず樹脂でも良いが、それぞれ同系材料で形成することが好ましい。
【００２９】
左右の側部遮蔽壁５２の間には吸気ダクト５３が設けられる。これらの側部遮蔽壁５２はエンジンハンガ７における左右の側壁部２２間へ入れられ、その後端縁はメインフレーム５に沿って湾曲しながら下方へ延び、側面視でメインフレーム５の前側部分と重なるとともに、下端部は側壁部２２の内側へ間隔をもって重なっている。
【００３０】
エアクリーナケース５０とミッションケース１１との間における左右の側部遮蔽壁５２の各前縁間は前部遮蔽壁５４で覆われる。前部遮蔽壁５４は左右両側を側部遮蔽壁５２の前部上へ重ねて、爪５５により係止される。これら側部遮蔽壁５２及び前部遮蔽壁５４により遮蔽壁２０を構成している。
【００３１】
図６に明らかなように、前部遮蔽壁５４は右の側部遮蔽壁５２の各前面間をエアクリーナケース５０からマウント１２の間で覆っており、図７に示すように、その上端はエアクリーナケース５０の下面へ密着し、下端はミッションケース１１の上面へ密着している。図中の符号１９ａはボルトであり、図５に示すナット１９ｂとともに、先端部２３とミッションケース１１の上部とをマウント１２を介して連結する。
【００３２】
図７に示すように、ステー２６の上部は側壁部２２よりも上方へ突出し、後述するように車体側方からボルト２６ａによる締結を可能にしている。図中の符号５６はエアクリーナドレンチューブ、５７はブローバイチューブ３６をエアクリーナケース５０上へ固定するためのクランプ、５８はフタ、５９はボルトである。
【００３３】
図８に示すように、左右の側部遮蔽壁５２は平行であり、それぞれの前端縁間に掛け渡される前部遮蔽壁５４とメインフレーム５に囲まれた空間が吸気ダクト配設空間６０をなす。この吸気ダクト配設空間６０内に吸気ダクト５３が収容されている。吸気ダクト５３は吸気ダクト配設空間６０内をメインフレーム５に沿って下方へ延出している。
【００３４】
側部遮蔽壁５２の各後端５２ａはエンジンハンガ７と当接せず、若干の間隙Ｓを形成している。このため、側部遮蔽壁５２とエンジンハンガ７が金属同士で接触して異音を発生しないように配慮するとともに、後端５２ａを含む側部遮蔽壁５２の後部は、側壁部２２の内側に間隔をもって位置し、側面視でメインフレーム５とＤ１なる重なりをなしている。なお符号２６ａはボルト、２６ｂはナットであり、ステー２６を遮蔽壁２０のうち車体左側の側部遮蔽壁５２へ結合している。
【００３５】
また、側部遮蔽壁５２は外側に間隔をもって位置する側壁部２２とも、側面視でやはりＤ２なる重なりをなす。したがって、外部から吸入される空気は、側壁部２２と側部遮蔽壁５２の間の空間からなる外側通路Ｐ１を通り、さらに間隙Ｓにて反転して側部遮蔽壁５２とメインフレーム５の間の空間からなる内側通路Ｐ２を経て吸気ダクト配設空間６０内の吸気ダクト５３へ至るラビリンス構造の通路を形成する。
【００３６】
図９に示すように、前部遮蔽壁５４はゴム等の弾性体からなる板状の部材であり、中央部６１は左右の側部遮蔽壁５２の間隔と同等の幅をなす。なお、前部遮蔽壁５４は必ずしもゴムである必要はなく、弾性変形容易な材料であればポリウレタンなどのエラストマーや適宜樹脂材料を使用できる。
【００３７】
仮想線で示す折れ線６２より左右外側に側部遮蔽壁５２へ重なる側部６３が形成され、ここに爪５５が係合する穴６４が設けられる。中央部６１の上端部６５は側部６３よりも上方へ突出し、エアクリーナケース５０の底部へ沿って密接しながら曲がる部分である。下端部６６も側部６３より下方へ突出し、その下端はミッションケース１１の上面へ当接する。下端部６６には逃げ凹部６７が形成され、ミッションケース１１上面の凸部を密に嵌合するようになっている。
【００３８】
この前部遮蔽壁５４を取付けるには、いずれか一方の側部６３を対応する側の側部遮蔽壁５２に重ねて、爪５５を穴６４へ入れて係合し、他方の側部６３を強く後方へ引っ張りながら対応する側部遮蔽壁５２に重ねて側部６３の穴６４へ爪５５を係合させる。その後、引っ張っていた側部６３を自由にすると、前部遮蔽壁５４は自己の弾力で復元しようとするが、左右の側部遮蔽壁５２における爪５５により、ある程度引っ張られた状態で係止されるため、側部遮蔽壁５２間へ緊密に取付けられる。
【００３９】
次にエアクリーナをさらに詳細に説明する。図１０〜１２に示すように、エアクリーナケース５０は金属製の円筒形をなし、その内部はエレメント７０によってダーティサイド７１とクリーンサイド７２に仕切られる。図１０に示すように、エアクリーナケース５０の左右は一対のフタ５８が被せられ、エレメント７０を貫通するボルト５９とナット５９ａの締結により組立てられているから、エレメント７０は、ボルト５９とナット５９ａの締結を解き、フタ５８を開けば容易に交換できる。図中の符号１７ａはボルト、１７ｂはナットであり、これらによってエアクリーナケース５０側のステー１７をメインフレーム５側のステー１８へ締結するようになっている。
【００４０】
ダーティサイド７１には開口７３に吸気ダクト５３の一端が接続し、その近傍のエアクリーナケース５０の底部に形成されたさらに小さな開口７４にエアクリーナドレンチューブ５６が接続する。クリーンサイド７２には開口７５にコネクティングチューブ５１の一端が接続する。また、ジョイントパイプ３７の一端がクリーンサイド７２内へ臨んでいる。
【００４１】
吸気ダクト５３の吸気口８０から入った外気はダーティサイド７１へ入り、エレメント７０により浄化されてクリーンサイド７２からコネクティングチューブ５１へ流出する。このとき、ダーティサイド７１の底部へ溜まった水はエアクリーナド−レンチューブ５６から排出される。また、ミッションケース１１から来るブローバイガスは、ジョイントパイプ３９、キャッチタンク３８、ブローバイチューブ３６及びジョイントパイプ３７を通ってクリーンサイド７２内へ入り、コネクティングチューブ５１から吸気される。
【００４２】
吸気ダクト５３は、樹脂やゴム等の適宜材料からなり、その吸気口８０は下端にて下向きに開放されている。図１２のＡに示すように、吸気口８０部分は、大径部８１とその内側へ一体に形成された小径部８２の内外２重構造をなし、小径部８２の内側は吸気ダクト５３の通路８３になっている。
【００４３】
小径部８２の開口端８５は大径部８１の開口端８４よりもｄ１だけ低くなって内側へ後退している。吸気口８０の端面形状を示すＢに明らかなように、大径部８１と小径部８２の間は約１２０°間隔で放射状に形成された防水リブ８６により連結されている。防水リブ８６の先端は開口端８５よりもｄ２だけさらに低くなっている。
【００４４】
大径部８１及び小径部８２の間に形成される空間は防水リブ８６によってさらに区画され、図の例では３分割された行き止まり凹部８７をなす。このため、吸気口８０から吸入される外気の一部は、矢示するように、行き止まり凹部８７へ入り、ここで反転して再び開口端８５から通路８３へ入る。したがって、この間にラビリンス構造が形成され、気液分離が行われる。吸気ダクト５３の他端は接続端８８をなし、ここに嵌合溝８９が形成され、エアクリーナケース５０における開口７３の開口縁へ嵌合する。
【００４５】
次に、本実施形態の作用を説明する。まず、エアクリーナ１６をエンジン１０のミッションケース１１上方かつメインフレーム５の下部前方へ配置するとともに、その吸気ダクト５３をエアクリーナケース５０の後方からメインフレーム５に沿って下方へ延ばし、かつその吸気口８０を前方及び左右両側から遮蔽壁２０で覆ったので、エンジン１０やメインフレーム５を利用してこれらにガードされた空間に吸気ダクト５３を配設でき、かつ遮蔽壁２０で覆うことにより、吸気口８０から水や埃等の異物が混入することを効率よく防止できる。
そのうえ、メインフレーム５の内側空間から吸気する場合と異なり、吸気通路の構造を正確に設定できるから、吸気特性を所定に維持させることができる。
【００４６】
また、遮蔽壁２０のうち左右一対の側部遮蔽壁５２を側面視でメインフレーム５の一部と重ねたため、メインフレーム５と側部遮蔽壁５２の後端部５２ａ間に、Ｐ１及びＰ２をなす屈曲したラビリンス構造の吸気通路を形成することができので、メインフレーム５を利用して気液分離を促進でき、異物の混入をより確実に阻止できる。
【００４７】
さらに、側部遮蔽壁５２をメインフレーム５から左右一対で延出するエンジンハンガ７の側壁部２２の各内側へ入れることにより、エンジンハンガ７をガード部材として有効利用を図ることができる。しかも、側部遮蔽壁５２間の間隙を狭くできる。そのうえ、ステー２６により遮蔽壁２０を一ヶ所だけで支持できる。
【００４８】
また、前部遮蔽壁５４を弾性部材としたので、側部遮蔽壁５２側へ容易に取付けることができるとともに、その下端部６６をミッションケース１１の上面へ密着させることができる。したがって、吸気口８０に対する車体前方から飛来する水や埃等の異物をさらにより確実に阻止できる。そのうえ、飛石等の衝突機会が比較的多い前面側を弾性部材とすることにより、飛石等を緩衝して受け止め、かつ表面に傷が付きにくいか、目立たないようにできるので外観を長期に渡って良好に維持できる。
【００４９】
また、吸気口８０を大径部８１と小径部８２の内外２重構造とし、これらのの大径部８１と小径部８２間に防水リブ８６を設けたので、吸気口８０の内側にもラビリンス構造部を形成でき、これにより気液分離を促進させることができる。
【００５０】
そのうえ、側部遮蔽壁５２の内側へメインフレーム５に沿ってメインワイヤーハーネス２１を通すことにより、これを目隠しでき、外観性が向上する。しかも、金属製のエアクリーナケース５０に対して、側部遮蔽壁５２も金属製とすることにより、前部遮蔽壁５４を除いたような主要外観部全体が金属製となるから、例えば、樹脂と金属の組合せと比べた場合、エアクリーナ１６全体としてより一体感を出すことができ、外観性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態（図１〜図１２）に係る自動２輪車の側面図
【図２】エンジン搭載状態の車体フレーム側面図
【図３】車体フレームの斜視図
【図４】車体フレームの平面図
【図５】エアクリーナ部分を中心に車体右側から示す図
【図６】エアクリーナ部分の車体搭載状態を示す斜視図
【図７】エアクリーナの車体フレーム支持状態を示す側面図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】前部遮蔽壁を展開状態で示す図
【図１０】図７の１０矢示方向からエアクリーナを示す図
【図１１】エアクリーナの一部切り欠き側面図
【図１２】吸気ダクトの長さ方向断面と吸気口の端面形状を併せて示す図
【符号の説明】４：ヘッドパイプ、５：メインフレーム、７：エンジンハンガ、１０：エンジン、１１：ミッションケース、１５：気化器、１６：エアクリーナ、２０：遮蔽壁、５０：エアクリーナケース、５２：側部遮蔽壁、５３：吸気ダクト、５４：前部遮蔽壁、６０：ダクト配設空間、８０：吸気口、８６：防水リブ

Claims

ヘッドパイプから斜め下がりに延出するメインフレームの下方にエンジンを支持し、このエンジンの上方かつ前記メインフレームの下部前方にエアクリーナを配置した自動２輪車の吸気構造において、
前記エアクリーナの後部に吸気ダクトをメインフレームに沿って下方へ延ばし、この吸気ダクトの吸気口を前方及び左右両側から覆う遮蔽壁を設けたことを特徴とする自動２輪車の吸気構造。
前記遮蔽壁のうち、前記吸気口を側部から覆う側部遮蔽壁は、側面視で前記メインフレームの一部と重なることを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の吸気構造。
前記遮蔽壁のうち、前記吸気口を側部から覆う側部遮蔽壁が前記メインフレームから左右に対をなして延出するエンジンハンガの内側へ入っていることを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の吸気構造。
前記遮蔽壁のうち、前記吸気口を前方から覆う前部遮蔽壁は、弾性部材よりなり、その下部は前記エンジンの上面へ密に当接していることを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の吸気構造。
前記吸気ダクトの吸気口内側に防水リブを設けたことを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の吸気構造。