JP2004217004A

JP2004217004A - 回転伝達装置

Info

Publication number: JP2004217004A
Application number: JP2003004871A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nozaki; 孝志野▲崎▼; Satoru Yamagata; 哲山形; Hideji Tajima; 英児田島; Koichi Okada; 浩一岡田
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2003-01-10
Filing date: 2003-01-10
Publication date: 2004-08-05

Abstract

【課題】低速走行時の旋回特性を改善すると共に、駆動系部分の引きずりトルクを軽減し、燃費向上を図った回転伝達装置を提供する。
【解決手段】前輪または後輪のハブ輪１２と等速自在継手１１の外側継手部材１５間に装着され、駆動力の伝達、遮断の切り換えを行なう車両の回転伝達装置９において、駆動部材となる外側継手部材１５の径方向外方に、従動部材となる外方部材２０を相対回転可能に嵌合させ、その外側継手部材１５と外方部材２０の間に、保持器３２と両方向係合可能なローラ３４を収容して２方向クラッチ１３を形成すると共に、ロータ４４を外方部材２０に連結した電磁クラッチ１４を併設し、この電磁クラッチ１４に対する外部からの信号により、保持器３２をロータ４４と着脱可能にした。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転伝達装置、特に、自動車等の車両の前輪と後輪がプロペラシャフトにより機械的に連結されない４輪駆動車において、車軸と後輪ホイールハブの間で駆動力の伝達と遮断を切り換えるハブ用の回転伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、一般的なＦＦ（前輪駆動）ベースの４輪駆動車は、前輪と後輪をプロペラシャフトによって機械的に直結した構造になっている。近年、この４輪駆動システムに必要不可欠なトランスファやプロペラシャフトを廃止し、スペース効率を向上させ、車両重量の増加を抑制した電気式４輪駆動システムを搭載した車両が採用されている。これは、電動モータにより後輪を駆動することで、スムーズで安定した走行を可能とすると共に、路面の状況に対応した２駆走行と４駆走行の切り換えが容易にでき、特に夏場、平坦な路面における燃費の節約と駆動系からの騒音の発生を防止することができる。
【０００３】
この電気式４輪駆動システム５０は、図４に示すように、４輪駆動（以下４ＷＤという）動作が不要の時、２輪駆動（以下２ＷＤという）に切り換え可能な４ＷＤスイッチ５１と、この４ＷＤスイッチ５１により４ＷＤが選択されている時、必要に応じて４ＷＤ制御を行なう４ＷＤ・コントロールユニット（以下Ｃ／Ｕという）５２と、モータ５３の駆動電力を発生させるジェネレータ５４と、内蔵した電流センサーによって通電電流をリアルタイムに監視し、システム制御信号および異常時のフェイルセーフ判断信号を４ＷＤ・Ｃ／Ｕ５２へ伝達し、電源のオンオフを行なうジャンクションボックス（以下Ｊ／Ｂという）５５と、このＪ／Ｂ５５を介してジェネレータ５４とモータ５３を電気的に接続し、後輪５６、５６を駆動する電力を伝達するパワーケーブル５７と、ファイナルドライブとしての後輪駆動ユニット５８とを備えている。
【０００４】
後輪駆動ユニット５８は、モータ５３と減速機５９と湿式多板クラッチ６０とデファレンシャルギア６１とからなり、モータ５３からの駆動力を減速機５９に湿式多板クラッチ６０を介してデファレンシャルギア６１に伝達している。湿式多板クラッチ６０は電磁式で、カム（図示せず）による倍力装置により押圧力が付与され、駆動力の締結と遮断を制御することによって、駆動力が不要な場合の動力遮断や引きずり抵抗の軽減を行ない燃費向上を図っている（例えば、非特許文献１参照。）。
【０００５】
【非特許文献１】
日産自動車、マーチＫ１２型新型車解説書（追補版Ｉ）（２００２．９，Ｃ６−１０頁）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした従来の４ＷＤシステムにおける回転伝達装置において、左右駆動力配分の最適制御機能はなく、また、デファレンシャルギア６１により、どのような場合にも等トルクに動力配分が行なわれる。また、引きずり抵抗を軽減するため、動力遮断を行なうクラッチ機構、すなわち湿式多板クラッチ６０がデファレンシャルギア６１側に配置されているため、後輪５６、５６に駆動力を伝達する等速自在継手（図示せず）を含む駆動系部分の引きずりトルクを軽減することはできないという問題がある。
【０００７】
したがって、こうした等速自在継手を含む駆動系部分の引きずりトルクを軽減すると共に、従来の電気式４ＷＤシステム５０の滑り易い路面における坂道アシスト制御機能や電動駆動による燃費向上に加えて、左右の後輪５６、５６にクラッチ機構を配置し、それぞれの駆動力伝達と遮断を切り換えることで、後輪駆動ユニット５８にデファレンシャルギア６１を搭載することなく、左右の後輪５６、５６の駆動力配分を実現することができ、さらにこれらの左右の後輪５６、５６の駆動力配分を最適に制御することにより、低速走行時の回頭性を向上させる等の旋回特性の改善が望まれている。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、低速走行時の旋回特性を改善すると共に、駆動系部分の引きずりトルクを軽減し、燃費向上を図った回転伝達装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、前輪または後輪のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材間に装着され、駆動力の伝達、遮断の切り換えを行なう車両の回転伝達装置において、駆動部材となる前記外側継手部材の径方向外方に、従動部材となる外方部材を相対回転可能に嵌合させ、その外側継手部材と外方部材の間に、保持器と両方向係合可能な係合子を収容して２方向クラッチを形成すると共に、ロータを前記外方部材に連結した電磁クラッチを併設し、この電磁クラッチに対する外部からの信号により、前記保持器を前記ロータと着脱可能にした構成を採用した。
【００１０】
このように、外側継手部材の径方向外方に、外方部材を相対回転可能に嵌合させ、両者間に保持器と両方向係合可能な複数の係合子を収容して２方向クラッチを形成すると共に、ロータを外方部材に連結した電磁クラッチを併設し、この電磁クラッチに対する外部からの信号により、保持器をロータと着脱可能にしたので、デファレンシャルギア等を搭載することなく、左右の前輪または後輪の駆動力配分を実現することができ、さらにこれら左右の前輪または後輪の駆動力配分を最適に制御することにより、低速走行時の回頭性を向上させる等の旋回特性の改善ができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、前記外側継手部材のステム部から軸方向に延びる軸部を延設し、この軸部を前記ハブ輪に内挿すると共に、このハブ輪に対して前記軸部を一対の転がり軸受を介して回転自在に支承した構成を採用した。これにより、駆動部材となる外側継手部材の安定した支持ができ、２方向クラッチの係脱を確実に行なうことができる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明のように、前記外側継手部材のステム部外周に、周方向に所定の間隔をおいて複数のカム面を形成すると共に、前記外方部材を前記ハブ輪にトルク伝達可能に連結し、その内周に円筒面を形成し、両者間に複数のローラを収容すれば、簡単な構成で小型軽量化を達成することができる。
【００１３】
さらに、請求項４に記載の発明のように、前記保持器の一端に前記ローラを中立位置に保持するスイッチばねを装着すると共に、他端にアーマチュアを回転不可で軸方向移動可能に固定すれば、外側継手部材と外方部材間の空間を有効に活用することができ、一層装置の小型軽量化を達成することができる。
【００１４】
さらに、請求項５に記載の発明のように、前記電磁クラッチの電磁石を前記外方部材に外挿すると共に、前記外方部材の一端に径方向外方に延びるロータを一体に形成し、このロータを前記アーマチュアと前記電磁石との間に所定の軸方向すきまを介して対向配置すれば、装置の小型軽量化を達成すると共に、アーマチュアとロータとの接触面積を大きくすることができ、摩擦力を増大させることができる。
【００１５】
また、請求項６に記載の発明は、前記前輪または後輪のうち一方を単一のエンジンで駆動すると共に、他方を単一のモータで駆動したので、プロペラシャフトやデファレンシャルギア等を搭載することなく、左右の前輪または後輪の駆動力配分を実現することができると共に、車両の重量軽減と燃費向上を図ることができる。
【００１６】
また、請求項７に記載の発明のように、前記車両の全輪の回転数をセンサーで検出し、前後輪の回転数差と、予め設定した設定値とを比較し、駆動輪側の回転数がその設定値を超えた時に、前記電磁クラッチへの通電をオンするようにすれば、車両の加速時は直結４ＷＤと同等の駆動性を得ることができ、旋回中はタイトコーナブレーキング現象を防止し、かつ、エンジンブレーキトルクを自動的に４輪に分配することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明に係る回転伝達装置を組み込んだＦＦベースの４ＷＤ車の車輪駆動系を示したものである。
【００１８】
この駆動系は、従来と同様、４ＷＤ動作が不要の時、２ＷＤに切り換え可能な４ＷＤスイッチ１と、この４ＷＤスイッチ１により４ＷＤが選択されている時、必要に応じて４ＷＤ制御を行なう４ＷＤ・Ｃ／Ｕ２と、モータ３の駆動制御を行なうジェネレータ４と、内蔵した電流センサーによって通電電流をリアルタイムに監視し、システム制御信号および異常時のフェイルセーフ判断信号を４ＷＤ・Ｃ／Ｕ２へ伝達し、電源のオンオフを行なうＪ／Ｂ５と、このＪ／Ｂ５を介してジェネレータ４とモータ３を電気的に接続し、後輪６、６を駆動する電力を伝達するパワーケーブル７と、減速機８とを備えている。回転伝達装置９は、後輪駆動軸１０の端部に連結された等速自在継手１１のステム部（図示せず）とハブ輪１２の間に装着されている。
【００１９】
回転伝達装置９は、図２に示すように、等速自在継手１１のステム部１５ｂに、２方向クラッチ１３と電磁クラッチ１４を併設して構成されている。等速自在継手１１は、カップ状のマウス部１５ａと、このマウス部１５ａに突設されたステム部１５ｂと、ステム部１５ｂから軸方向に延設された軸部１５ｃとからなる外側継手部材１５と、内側継手部材１６と、トルク伝達ボール１７と、このトルク伝達ボール１７を周方向等配に保持するケージ１８とからなる。モータ３からの駆動力は、後輪駆動軸１０を経由してドライブシャフト１９に伝達され、この等速自在継手１１を介して後輪６のハブ輪１２に伝達される。
【００２０】
２方向クラッチ１３は、駆動部材であるステム部１５ｂに従動部材となる円筒状の外方部材２０が外嵌されている。ステム部１５ｂに延設された軸部１５ｃは、ハブ輪１２に対して針状ころ軸受２１および深溝玉軸受２２を介して回転自在に支承されている。このように、駆動部材となる外側継手部材１５をハブ輪１２に対して一対の転がり軸受２１、２２で支承することにより、外側継手部材１５の安定した支持ができ、２方向クラッチ１３の係脱を確実に行なうことができる。
【００２１】
また、ハブ輪１２は、図示しない車輪を取付けるための車輪取付フランジ１２ａを一端に有し、外周には複列の転がり軸受２３の内側転走面１２ｂが一体に形成されている。車輪取付フランジ１２ａの周方向には等配にハブボルト１２ｃが植設されている。ハブ輪１２には複列の転動体（ボール）２３ａを介して外輪２４が外嵌されると共に、その外周には図示しないサスペンションに取付けられるナックル取付フランジ２４ａが一体形成され、ナックルに対してハブ輪１２が回転自在に支承されている。２５はハブ輪１２の円筒部１２ｄに圧入された内輪で、外周には内側転走面２５ａが形成されている。外輪２４の内周には、この内側転走面２５ａとハブ輪１２の内側転走面１２ｂにそれぞれ対向するように複列の外側転走面２４ｂ、２４ｂが形成されている。複列の転がり軸受２３の両端にはシール２３ｂ、２３ｃが装着され、軸受内のグリース漏洩と外部からダストや雨水等の浸入を防止している。なお、ハブ輪１２の端部に装着され、一対の半円形状をなすトレランスリング２６により内輪２５の軸方向の抜け止めを行なっている。このトレランスリング２６は、半円形状のため径方向外方から止め輪溝に圧入することができ、止め輪溝とのガタを殺すことができる。そして、このトレランスリング２６の外径に固定リング２７を嵌合することで分解することなく固定することができる。
【００２２】
ハブ輪１２の円筒部１２ｄ端部外周にはセレーション（またはスプライン）２８が形成され、２方向クラッチ１３の外方部材２０に形成されたセレーション（またはスプライン）２９に噛合し、外方部材２０はハブ輪１２にトルク伝達可能に連結されている。外方部材２０は、円筒部１２ｄに装着された止め輪３０によって軸方向に着脱可能に固定されている。
【００２３】
図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図で、２方向クラッチ１３の横断面を示している。ステム部１５ｂの外周面には周方向に所定の間隔をおいて複数のカム面３１が形成され、外方部材２０の円筒状内周面２０ａとの間で、周方向の両側が狭幅になる楔状空間が形成されている。カム面３１の外径部に環状の保持器３２が外挿され、周方向等配に形成されたポケット３３に係合子としてのローラ３４を転動可能に保持している。この保持器３２によってローラ３４が周方向に所定量移動すると、カム面３１と円筒面２０ａの間に係合し、ステム部１５ｂと外方部材２０を回転方向に一体化する。この保持器３２の一端側には、スイッチばね３５が装着されている。また、保持器３２と、ステム部１５ｂの肩部に形成されたスイッチばね３５の収容部３６における周壁３７の両者には、円周方向の一部に切欠き３８、３９があり、そこに弾性部材であるスイッチばね３５を撓ませて両端部３５ａ、３５ａがセットされている。
【００２４】
保持器３２とステム部１５ｂは、互いの切欠き３８、３９が合致している時、ステム部１５ｂのカム面３１と保持器３２のポケット３３およびローラ３４の位置関係は、ローラ３４と外方部材２０の間に径方向すきまが存在するように設定されている。したがって、スイッチばね３５がセットされていると、ローラ３４が中立位置に保持されることになり、ステム部１５ｂと外方部材２０は係合されずに空転可能な状態となる。
【００２５】
なお、前述した実施形態では、２方向クラッチ１３としてローラ３４を単一の保持器３２で保持すると共に、その位相を変化させ、ステム部１５ｂと外方部材２０を係脱させて切り換えるローラ式クラッチを例示したが、これに限らず、係合子としてスプラグを用い、内外２枚の保持器でこのスプラグを傾動させ、ステム部１５ｂと外方部材２０の係脱を行なうスプラグ式クラッチであっても良い。
【００２６】
図２において、電磁クラッチ１４は、外方部材２０の径方向外方に組み込まれており、電磁石４０を収納した電磁石固定用部材４１がブレーキバックプレート４２に回転不可に固定されている。一方、保持器３２の端部にはアーマチュア４３が回転不可で軸方向移動可能に固定されている。このアーマチュア４３と電磁石固定用部材４１間には外方部材２０に一体に形成されたロータ４４が所定の軸方向すきまを介して挟み込まれている。これらロータ４４とアーマチュア４３の対向面間には皿ばね等の弾性部材４５が装着され、両者４４、４３が離反する方向に付勢されている。
【００２７】
ここで、電磁石４０を通電オンした時、磁力によってアーマチュア４３は弾性部材４５に抗してロータ４４に移動吸着され、また、電磁石４０を通電オフした時、弾性部材４５のばね力によってアーマチュア４３はロータ４４から離反し、非接触となって両者４３、４４に摩耗が発生するのを防止している。こうした構造では、アーマチュア４３は、保持器３２、スイッチばね３５を介してステム部１５ｂとつながっているため、外方部材２０とステム部１５ｂの相対回転が可能である。４６はバックプレート４２に固定され、電磁クラッチ１４の外方を覆うカバーで、その開口端部にはシール４７が装着され、ステム部１５ｂとの環状空間を密封している。このような構成を採用することにより、外側継手部材１５と外方部材２０間の空間を有効に活用することができ、装置の小型軽量化を達成することができると共に、アーマチュア４３とロータ４４との接触面積を大きくすることができ、摩擦力を増大させることができる。
【００２８】
本発明に係る回転伝達装置９において、電磁クラッチ１４の電磁石４０への通電がオフの時は、２方向クラッチ１３はスイッチばね３５の作用により、ローラ３４が外方部材２０の円筒面２０ａに係合しない中立位置に保持され、外側継手部材１５のステム部１５ｂと外方部材２０は空転可能になり、後輪６、６に駆動力は伝達されず、２ＷＤの走行となる。
【００２９】
前述の状態での走行において、全輪の回転数をセンサー（図示せず）で個々に検出し、その検出回転数を４ＷＤ・Ｃ／Ｕ２に入力すると共に、４ＷＤ・Ｃ／Ｕ２では、前輪４８、４８と後輪６、６の回転数差と、予め設定した設定値とを比較し、前輪４８側の回転数がその設定値を超えた時に出力し、回転伝達装置９の電磁クラッチ１４における電磁石４０に対する通電をオンする。こうした制御において、前輪４８の回転数を４ＷＤ・Ｃ／Ｕ２に入力した設定値と比較するのは、振動や外乱、あるいはタイヤの摩耗状態によって、オンオフを頻繁に繰り返すことがないようにするためである。
【００３０】
電磁石４０への通電がオンになると、電磁石４０の磁力でアーマチュア４３がロータ４４に吸着され、この状態でステム部１５ｂと外方部材２０が相対回転しようとすると、アーマチュア４３とロータ４４間に発生した摩擦力によって、保持器３２と外方部材２０が一体化される。この時、ローラ３４がカム面３１の中立位置から楔空間の係合位置へと移動され、外方部材２０とステム部１５ｂが係合される。したがって、電磁石４０への通電をオンすると、ステム部１５ｂの回転が外方部材２０に伝達され、そしてセレーション２９、２８を介してその駆動力はハブ輪１２に伝達され、後輪６、６が駆動されて４ＷＤの状態となる。
【００３１】
この回転伝達装置９は、前輪４８と後輪６の回転数差と予め設定した設定値とを比較して、電磁クラッチ１４への通電をオンオフ制御することにより、２方向クラッチ１３のカム面３１と保持器３２の周方向の位相を変化させるようにしているため、車両の加速時は、後輪６に対して前輪４８側の回転数が上回ると、２方向クラッチ１３の結合で直結４ＷＤと同等の駆動性を得ることができ、また、旋回中やレーンチェンジ時、前輪４８と後輪６の回転数に差がなくなると２方向クラッチ１３は切り離され、２ＷＤの状態となってタイトコーナブレーキ現象の発生を防止することができる。さらに、エンジンブレーキ時には、前輪４８がスリップして回転数の差が生じ、設定値を上回ると２方向クラッチ１３の結合でエンジンブレーキトルクおよびモータトルクは４輪に配分される。
【００３２】
したがって、本発明に係る回転伝達装置９を用いた電気式４ＷＤシステムでは、等速自在継手１１を含む駆動系部分の引きずりトルクを軽減すると共に、従来の電気式４ＷＤシステムの滑り易い路面における坂道アシスト制御機能や電動駆動と回生による燃費向上に加えて、左右の後輪６、６にクラッチ機構を配置し、それぞれの駆動力伝達と遮断を切り換えることで、デファレンシャルギア等を搭載することなく、左右の後輪６、６の駆動力配分を実現することができ、さらにこれらの左右の後輪６、６の駆動力配分を最適に制御することにより、低速走行時の回頭性を向上させる等の旋回特性の改善ができる。
【００３３】
なお、前述した実施形態では、回転伝達装置９が後輪駆動軸１０の端部に連結された等速自在継手１１のステム部１５ｂとハブ輪１２の間に装着されたものを例示したが、前輪４８側に装着しても良いことは言うまでもない。
【００３４】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【００３５】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明に係る回転伝達装置は、前輪または後輪のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材間に装着され、駆動力の伝達、遮断の切り換えを行なう車両の回転伝達装置において、駆動部材となる前記外側継手部材の径方向外方に、従動部材となる外方部材を相対回転可能に嵌合させ、その外側継手部材と外方部材の間に、保持器と両方向係合可能な係合子を収容して２方向クラッチを形成すると共に、ロータを前記外方部材に連結した電磁クラッチを併設し、この電磁クラッチに対する外部からの信号により、前記保持器を前記ロータと着脱可能にした構成を採用したので、デファレンシャルギア等を搭載することなく、左右の前輪または後輪の駆動力配分を実現することができ、さらにこれら左右の前輪または後輪の駆動力配分を最適に制御することにより、低速走行時の回頭性を向上させる等の旋回特性の改善ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る回転伝達装置を組み込んだＦＦベースの４ＷＤ車の車輪駆動系を示した平面図である。
【図２】本発明に係る回転伝達装置の実施形態を示す縦断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図４】従来の回転伝達装置を組み込んだＦＦベースの４ＷＤ車の車輪駆動系を示した平面図である。
【符号の説明】
１・・・・・・・・・・・・・・・４ＷＤスイッチ
２・・・・・・・・・・・・・・・４ＷＤ・Ｃ／Ｕ
３・・・・・・・・・・・・・・・モータ
４・・・・・・・・・・・・・・・ジェネレータ
５・・・・・・・・・・・・・・・Ｊ／Ｂ
６・・・・・・・・・・・・・・・後輪
７・・・・・・・・・・・・・・・パワーケーブル
８・・・・・・・・・・・・・・・減速機
９・・・・・・・・・・・・・・・回転伝達装置
１０・・・・・・・・・・・・・・後輪軸
１１・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
１２・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
１２ａ・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
１２ｂ、２５ａ・・・・・・・・・内側転走面
１２ｃ・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
１３・・・・・・・・・・・・・・２方向クラッチ
１４・・・・・・・・・・・・・・電磁クラッチ
１５・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
１５ａ・・・・・・・・・・・・・マウス部
１５ｂ・・・・・・・・・・・・・ステム部
１５ｃ・・・・・・・・・・・・・軸部
１６・・・・・・・・・・・・・・継手内輪
１７・・・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
１８・・・・・・・・・・・・・・ケージ
１９・・・・・・・・・・・・・・ドライブシャフト
２０・・・・・・・・・・・・・・外方部材
２０ａ・・・・・・・・・・・・・円筒面
２１・・・・・・・・・・・・・・針状ころ軸受
２２・・・・・・・・・・・・・・深溝玉軸受
２３・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
２３ａ・・・・・・・・・・・・・転動体
２３ｂ、２３ｃ、４７・・・・・・シール
２４・・・・・・・・・・・・・・外輪
２４ａ・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
２４ｂ・・・・・・・・・・・・・外側転走面
２５・・・・・・・・・・・・・・内輪
２６・・・・・・・・・・・・・・トレランスリング
２７・・・・・・・・・・・・・・固定リング
２８、２９・・・・・・・・・・・セレーション
３０・・・・・・・・・・・・・・止め輪
３１・・・・・・・・・・・・・・カム面
３２・・・・・・・・・・・・・・保持器
３３・・・・・・・・・・・・・・ポケット
３４・・・・・・・・・・・・・・ローラ
３５・・・・・・・・・・・・・・スイッチばね
３６・・・・・・・・・・・・・・収容部
３７・・・・・・・・・・・・・・周壁
３８、３９・・・・・・・・・・・切欠き
４０・・・・・・・・・・・・・・電磁石
４１・・・・・・・・・・・・・・電磁石固定用部材
４２・・・・・・・・・・・・・・バックプレート
４３・・・・・・・・・・・・・・アーマチュア
４４・・・・・・・・・・・・・・ロータ
４５・・・・・・・・・・・・・・弾性部材
４６・・・・・・・・・・・・・・カバー
４８・・・・・・・・・・・・・・前輪
５０・・・・・・・・・・・・・・４ＷＤシステム
５１・・・・・・・・・・・・・・４ＷＤスイッチ
５２・・・・・・・・・・・・・・４ＷＤ・Ｃ／Ｕ
５３・・・・・・・・・・・・・・モータ
５４・・・・・・・・・・・・・・ジェネレータ
５５・・・・・・・・・・・・・・Ｊ／Ｂ
５６・・・・・・・・・・・・・・後輪
５７・・・・・・・・・・・・・・パワーケーブル
５８・・・・・・・・・・・・・・後輪駆動ユニット
５９・・・・・・・・・・・・・・減速機
６０・・・・・・・・・・・・・・湿式多板クラッチ
６１・・・・・・・・・・・・・・デファレンシャルギア

Claims

前輪または後輪のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材間に装着され、駆動力の伝達、遮断の切り換えを行なう車両の回転伝達装置において、駆動部材となる前記外側継手部材の径方向外方に、従動部材となる外方部材を相対回転可能に嵌合させ、その外側継手部材と外方部材の間に、保持器と両方向係合可能な複数の係合子を収容して２方向クラッチを形成すると共に、ロータを前記外方部材に連結した電磁クラッチを併設し、この電磁クラッチに対する外部からの信号により、前記保持器を前記ロータと着脱可能にしたことを特徴とする回転伝達装置。
前記外側継手部材のステム部から軸方向に延びる軸部を延設し、この軸部を前記ハブ輪に内挿すると共に、このハブ輪に対して前記軸部を一対の転がり軸受を介して回転自在に支承した請求項１に記載の回転伝達装置。
前記外側継手部材のステム部外周に、周方向に所定の間隔をおいて複数のカム面を形成すると共に、前記外方部材を前記ハブ輪にトルク伝達可能に連結し、その内周に円筒面を形成し、両者間に複数のローラを収容した請求項１または２に記載の回転伝達装置。
前記保持器の一端に前記ローラを中立位置に保持するスイッチばねを装着すると共に、他端にアーマチュアを回転不可で軸方向移動可能に固定した請求項３に記載の回転伝達装置。
前記電磁クラッチの電磁石を前記外方部材に外挿すると共に、前記外方部材の一端に径方向外方に延びるロータを一体に形成し、このロータを前記アーマチュアと前記電磁石との間に所定の軸方向すきまを介して対向配置した請求項４に記載の回転伝達装置。
前記前輪または後輪のうち一方を単一のエンジンで駆動すると共に、他方を単一のモータで駆動した請求項１乃至５いずれかに記載の回転伝達装置。
前記車両の全輪の回転数をセンサーで検出し、前後輪の回転数差と、予め設定した設定値とを比較し、駆動輪側の回転数がその設定値を超えた時に、前記電磁クラッチへの通電をオンするようにした請求項１乃至６いずれかに記載の回転伝達装置。