JP2004175278A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前後進を切り換えるとき、ベルト式無段変速機のプーリとベルトとの間で滑りが生じるのを抑制する。
【解決手段】自動車の前後進を切り換えるべくベルト式無段変速機４の入力回転を反転させる過程においては、前後進切換装置３におけるキャリア１５の回転速度を低下させて「０」とした後にキャリア１５が逆回転させられる。このキャリア１５の回転速度の減速を実現するために前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７が係合・解放させられるが、その際の摩擦抵抗等によってエンジン回転速度が低下し、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力を調整するためのオイルポンプ１１のオイル吐出圧が低下する。こうしたオイル吐出圧の低下は、前後進の切り換え指示がなされてから実際に自動車の進行方向が切り換えられるまでの間、エンジン出力が上昇させられてエンジン回転速度の上昇が図られることによって抑制される。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両においては、原動機（内燃機関）から車輪への回転伝達経路上に変速比を変更するための変速機が設けられ、こうした変速機として近年は変速比を連続的に変化させることの可能なベルト式無段変速機も採用されている。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、内燃機関側に連結されるプライマリプーリと、車輪側に連結されるセカンダリプーリと、それらプーリに巻き掛けられたベルトとを備え、内燃機関の回転に基づいて駆動されるオイルポンプのオイル吐出圧を元に油圧駆動されるものである。
【０００４】
即ち、同油圧駆動に用いられるライン圧が上記オイル吐出圧を元に調圧され、ライン圧に基づく力がプライマリプーリの可動力として、またセカンダリプーリによるベルト挟圧力として作用するようにされる。そして、プライマリプーリの可動力を制御することにより、プーリの回転中心からベルトまでの距離が変更されて変速比が連続的に変化させられる。また、セカンダリプーリによるベルト挟圧力を制御することにより、プーリとベルトとの間の摩擦力が調整されて両者の間で滑りが生じないようにされる。
【０００５】
変速機としてベルト式無段変速機を採用した場合、内燃機関からベルト式無段変速機への回転伝達経路上に、同変速機への入力回転（プライマリプーリの回転）を反転させて車両の進行方向を前進と後進との間で切り換えるための前後進切換装置が設けられる。前後進切換装置によってベルト式無段変速機への入力回転が反転させられる過程においては、まずプライマリプーリに対し回転方向とは逆方向のトルクが作用し、同プーリの回転速度である入力回転速度が徐々に「０」まで低下する。その後、プライマリプーリが逆方向に回転し始めることで、セカンダリプーリ及びベルトの進行方向が反転し、自動車の車輪にはそれまでとは逆方向の回転が伝達される。
【０００６】
ここで、前後進切換装置の動作について図４及び図５を参照して説明する。これらの図においては、前後進切換装置に設けられたサンギヤ９１、プラネタリギヤ９２、リングギヤ９３の関係を示している。
【０００７】
サンギヤ９１は内燃機関側に連結されて同機関の回転に伴って回転するようになっており、リングギヤ９３はサンギヤ９１と同心上で回転可能に支持されている。また、サンギヤ９１とリングギヤ９３との間で両者と噛み合う複数のプラネタリギヤ９２は、キャリア９４によって互いに連結され、サンギヤ９１の周りを一体回転するようになっている。このキャリア９４はベルト式無段変速機側に連結され、キャリア９４の回転が同変速機の入力回転となる。また、前後進切換装置は、サンギヤ９１とキャリア９４との間を断接すべく係合・解放される前進クラッチと、リングギヤ９３の回転を禁止又は許可すべく係合・解放される後進ブレーキとを備えている。
【０００８】
車両を前進させるときには前進クラッチが係合されてサンギヤ９１とキャリア９４とが一体回転可能に固定されるとともに、後進ブレーキが解放されてリングギヤ９３の回転が許可される。その結果、サンギヤ９１、キャリア９４、及びリングギヤ９３が図４の矢印方向に一体回転し、ベルト式無段変速機の入力回転の方向が正転方向となる。
【０００９】
また、車両を後進させるときには前進クラッチが解放されてサンギヤ９１とキャリア９４との固定が解除されるとともに、後進ブレーキが係合されてリングギヤ９３の回転が禁止される。その結果、図５に示されるように、サンギヤ９１の矢印Ａ方向への回転に対し、サンギヤ９１とリングギヤ９３との両方に噛み合う各プラネタリギヤ９２、及びそれらを連結するキャリア９４がサンギヤ９１の回転とは逆方向（矢印Ｂ方向）に回転し、ベルト式無段変速機の入力回転の方向が逆転方向となる。
【００１０】
次に、自動車の進行方向を例えば前進から後進に切り換えるために前後進切換装置によってベルト式無段変速機の入力回転が正転から逆転に切り換えられるとき、同変速機のプライマリプーリ、ベルト、及びセカンダリプーリがどのように動くかについて、図６及び図７を参照して説明する。
【００１１】
ベルト式無段変速機の入力回転が正転である場合、図６に実線の矢印で示されるようにプライマリプーリ９５、ベルト９６、及びセカンダリプーリ９７が回転する。このときには、前後進切換装置のサンギヤ９１、各プラネタリギヤ９２（キャリア９４））及びリングギヤ９３が図４に示される態様で動作する。この状態からサンギヤ９１、各プラネタリギヤ９２（キャリア９４）及びリングギヤ９３の動作態様が図５に示される態様へと移行してゆくことにより、プライマリプーリ９５に対して回転方向とは逆方向（図６に破線の矢印で示す方向）のトルクが作用するようになる。
【００１２】
プライマリプーリ９５の回転方向と同プーリ９５に作用するトルクの方向とが逆になっている間は、プライマリプーリ９５、ベルト９６、及びセカンダリプーリ９７の回転速度が徐々に低下してゆき、自動車の前進速度が「０」に近づいてゆく。その後、自動車の前進速度が「０」になると、プライマリプーリ９５、ベルト９６、及びセカンダリプーリ９７の回転方向が図７に実線の矢印で示されるように反転し、自動車の後進が開始される。このときには、図７に破線の矢印で示されるプライマリプーリ９５に作用するトルクの方向と同プーリ９５の回転方向とが同じになる。
【００１３】
このようなベルト式無段変速機の入力回転が反転する過程において、プライマリプーリ９５の回転方向と同プーリ９５に作用するトルクの方向とが逆になっている間は、ベルト９６とプーリ９５，９７との間のトルク伝達容量が低下してプーリ９５，９７に対してベルト９６が滑り易くなることが知られている。
【００１４】
このため、上記のような状況下ではライン圧を増大側に調圧してセカンダリプーリ９７によるベルト挟圧力が大きくなるようベルト式無段変速機を油圧駆動し、プーリに対するベルトの滑りを抑制することも提案されている（特許文献１参照）。ベルト挟圧力を大きくすることができれば、ベルト９６とプーリ９５，９７との間の摩擦力が大きくなるため、両者の間の滑りを抑制することができるようになる。
【００１５】
【特許文献１】
特開平４−２４９６６５号公報
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ベルト式無段変速機の入力回転が正転と逆転との間で変化するとき、前後進切換装置においてはサンギヤ９１に対するプラネタリギヤ９２（キャリア９４）、及びリングギヤ９３の動作態様が図４に示される状態と図５に示される状態との間で変化する。
【００１７】
ここで、ベルト式無段変速機の入力回転が反転する過程においては、ベルト式無段変速機及び車輪側に連結されるキャリア９４の回転速度が徐々に低下して「０」に達し、その後に同キャリア９４が逆方向に回転するようになる。即ち、上記のようにキャリア９４が動作するように、前後進切換装置の前進クラッチ及び後進ブレーキが係合・解放される。
【００１８】
キャリア９４の回転速度が徐々に低下して「０」に達するまでの間は、プライマリプーリ９５に対しその回転方向と逆方向のトルクが作用している状態となる。こうした状態にあっては、上記のようにキャリア９４を動作させるための前進クラッチ及び後進クラッチの係合・解放に伴う摩擦抵抗がサンギヤ９１の回転を妨げる方向に作用し、内燃機関の回転速度が低下するようになる。
【００１９】
このように内燃機関の回転速度が低下すると、その回転に基づいて駆動されるオイルポンプのオイル吐出圧も低下し、特許文献１に示されるようにベルト挟圧力を大きくすべくライン圧を増大側に調圧しようとしても、同ライン圧が要求どおりには高くならない。そして、このライン圧の不足により、ベルト挟圧力をベルトとプーリとの間の滑りを抑制できる大きさに維持できない場合には、ベルトとプーリとの間で滑りが生じるおそれがある。
【００２０】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の前後進を切り換えるとき、ベルト式無段変速機のプーリとベルトとの間で滑りが生じるのを抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供することにある。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車両に搭載された原動機の回転に基づいて駆動されるオイルポンプのオイル吐出圧を元に油圧駆動されるベルト式無段変速機と、前記原動機から前記ベルト式無段変速機への回転伝達経路上に設けられて車両の前後進を切り換える旨の指示がなされたとき同変速機への入力回転を反転させる前後進切換装置とを備え、前記ベルト式無段変速機の油圧駆動に基づき同変速機のプーリによるベルト挟圧力を制御する車両の駆動制御装置において、車両の前後進を切り換える旨の指示がなされたとき、前記原動機の出力を上昇させて同原動機の回転速度を上昇させる制御手段を備えた。
【００２２】
車両の前後進を切り換えるべくベルト式無段変速機の入力回転を反転させる過程においては、その反転を実現するための前後進切換装置の駆動に伴う摩擦抵抗等が原動機の回転を妨げる方向に作用することから、原動機の回転速度が低下してオイルポンプのオイル吐出圧が低下する。しかし、上記構成によれば、前後進切換装置の駆動による車両の前後進の切換時には、原動機の回転速度上昇が図られて上記のようなオイル吐出圧の低下が抑制される。従って、オイル吐出圧を元にしたベルト式無段変速機の油圧駆動によって得られる同変速機のベルト挟圧力を、車両の前後進の切換時にも必要な値に維持し、そのときにプーリとベルトとの間で滑りが生じるのを抑制することができる。
【００２３】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記制御手段は、車両の前後進を切り換える旨の指示がなされたとき、前記ベルト挟圧力が大となるよう前記ベルト式無段変速機を油圧駆動するものとした。
【００２４】
上記構成によれば、車両の前後進の切換時に原動機の回転速度上昇が図られてオイルポンプのオイル吐出圧の低下が抑制されるため、車両の前後進を切り換える旨の指示がなされたとき、ベルト挟圧力が大となるようオイル吐出圧を元にベルト式無段変速機を駆動する際、その駆動を確実なものとすることができる。
【００２５】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記原動機は、要求される出力が得られるように運転制御されるものであって、前記制御手段は、車両の前後進を切り換える旨の指示がなされた後に前記原動機に対し出力上昇が要求されたとき、その要求に応じての前記原動機の出力上昇を抑制するものとした。
【００２６】
車両の前後進を切り換える旨の指示に基づきベルト式無段変速機の入力回転が反転させられるに際し、当該指示後に原動機に対し出力上昇が要求され、その要求に応じて原動機の出力上昇がなされると、プーリに対しその回転方向とは逆方向に作用するトルクが大となる。その結果、ベルトとプーリとの間で滑りが生じ易くなる。しかし、上記のような要求に対する原動機の出力上昇は抑制されるため、ベルトとプーリとの間で滑りが生じ易くなることは抑制される。
【００２７】
請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、前記制御手段は、車両の前後進を切り換える旨の指示がなされた後に前記原動機に対し出力上昇が要求されたとき、前記原動機の出力をそのときの状態に維持するものとした。
【００２８】
上記構成によれば、車両の前後進を切り換える旨の指示に基づきベルト式無段変速機の入力回転が反転させられるに際し、当該指示後に前記原動機に対し出力上昇が要求されたとしても、原動機の出力がそのときの状態に維持されて上昇することはない。このため、入力回転が反転する過程でプーリに対しその回転方向とは逆方向のトルクが作用するとき、当該トルクが大となることはなく、ベルトとプーリとの間で滑りが生じ易くなるのを的確に抑制することができる。
【００２９】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記原動機は内燃機関であって、前記制御手段は内燃機関の吸入空気量を調整することによって機関出力を制御するものとした。
【００３０】
上記構成によれば、車両の前後進を切り換える旨の指示がなされたとき、内燃機関の吸入空気量が増量されて機関出力が上昇され、機関回転速度の上昇が図られる。これにより、オイルポンプのオイル吐出圧の低下が抑制され、オイル吐出圧を元にしたベルト式無段変速機の油圧駆動によって得られる同変速機のベルト挟圧力を、車両の前後進の切換時にも必要な値に維持し、そのときにプーリとベルトとの間で滑りが生じるのを抑制することができる。また、車両の前後進を切り換える旨の指示がなされた後の内燃機関の出力上昇要求時に機関出力上昇の抑制を図る場合、それらが同機関の吸入空気量の調整によって行われる。これにより、ベルトとプーリとの間で滑りが生じ易くなることは抑制される。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車の駆動制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００３２】
図１は自動車の駆動系を示す概略図である。この自動車に原動機として搭載されたエンジン１の回転は、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、及びベルト式無段変速機４等を介して自動車の車輪に伝達される。なお、エンジン１としては例えばガソリンエンジンが採用される。
【００３３】
エンジン１においては、その吸気通路５に設けられたスロットルバルブ６の開度（スロットル開度）が、自動車の運転者によって操作されるアクセルペダル７の踏み込み量（アクセル踏込量）など、運転者のエンジン１に対する出力要求に応じて制御される。そして、このスロットル開度制御によってエンジン１の吸入空気量が調整されるとともに、同吸入空気量に対応した量の燃料噴射が行われる。従って、アクセル踏込量に基づきエンジン１の燃焼室内に充填される燃料と空気とからなる混合気の量が調整され、エンジン１に対する出力要求に対応した値へとエンジン出力が変化する。
【００３４】
トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプ翼車８と、前後進切換装置３にタービンシャフト９を介して連結されたタービン翼車１０とを備え、流体を介してポンプ翼車８とタービン翼車１０との間の回転伝達を行うようになっている。ポンプ翼車８にはオイルポンプ１１が連結されている。このオイルポンプ１１は、ポンプ翼車８の回転（エンジン回転）に基づき駆動され、ベルト式無段変速機４を油圧駆動したり前後進切換装置３を作動させたりするためのオイルを吐出する。なお、オイルポンプ１１のオイル吐出圧についてはエンジン回転速度が大となるほど高くなる。
【００３５】
前後進切換装置３は、上記タービンシャフト９に一体回転可能に連結されたサンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心上で回転可能に支持されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２及びリングギヤ１３に噛み合ってその間で回転する複数のプラネタリギヤ１４とを備えている。各プラネタリギヤ１４は、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａと連結されるキャリア１５によって互いに繋がっており、サンギヤ１２の外周及びリングギヤ１３の内周に沿って一体回転する。
【００３６】
また、前後進切換装置３には、タービンシャフト９とキャリア（入力軸４ａ）との間を断接すべく係合・解放される前進クラッチ１６と、リングギヤ１３の回転を許可又は禁止すべく係合・解放される後進ブレーキ１７とが設けられている。これら前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７は、自動車の運転者によるシフトレバー２８の操作に基づき、オイルポンプ１１のオイル吐出圧を元に油圧駆動されて係合・解放されるようになる。なお、シフトレバー２８は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、エンジン側から車輪側への回転伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、並びに、前進走行用の「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションのいずれかに操作される。
【００３７】
シフトレバー２８が「Ｄ」ポジション又は「Ｌ」ポジションに操作されると、前進クラッチ１６が係合されてタービンシャフト９とキャリア１５とが直結されるとともに、後進ブレーキ１７が解放されてリングギヤ１３の回転が許可される。この場合、サンギヤ１２の回転に伴い各プラネタリギヤ１４（キャリア１５）がサンギヤ１２と同方向に回転し、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａが正回転方向に回転する。
【００３８】
シフトレバー２８が「Ｒ」ポジションに操作されると、前進クラッチ１６が解放されてタービンシャフト９とキャリア１５との直結が解除されるとともに、後進ブレーキ１７が係合されてリングギヤ１３の回転が禁止される。この場合、サンギヤ１２の回転に伴い各プラネタリギヤ１４（キャリア１５）がサンギヤ１２とは逆方向に回転し、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａが逆回転方向に回転する。
【００３９】
なお、シフトレバー２８が「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションに操作されると、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７が共に解放される。この場合、サンギヤ１２の回転が各プラネタリギヤ１４を介してリングギヤ１３の回転として伝達されるため、キャリア１５が回転することはなく、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａが回転することもなくなる。
【００４０】
ベルト式無段変速機４は、入力軸４ａに設けられたプライマリプーリ１８と、出力軸４ｂに設けられたセカンダリプーリ１９と、それらプーリ１８，１９に巻き掛けられたベルト２０とを備えている。プライマリプーリ１８は、その回転中心からベルト２０までの距離を変更してベルト式無段変速機４の変速比を変更すべく、入力軸４ａの軸方向に所定の可動力でもって変位させられる。また、セカンダリプーリ１９は、プーリ１８，１９に対するベルト２０の滑りが生じないようベルト挟圧力を調整すべく出力軸４ｂの軸方向に変位させられる。こうしたセカンダリプーリ１９の変位によるベルト挟圧力の調整は、油圧制御回路２１を通じてセカンダリプーリ１９に作用する油圧を調整することで実現される。
【００４１】
油圧制御回路２１は、レギュレータバルブ２２、プーリコントロールバルブ２３、及びリニアソレノイドバルブ２４等を備えている。レギュレータバルブ２２は、オイルポンプ１１のオイル吐出圧をベルト式無段変速機４や前後進切換装置３の駆動に用いられる油圧であるライン圧へと調圧するためのものである。また、プーリコントロールバルブ２３は、上記ライン圧を元にしてセカンダリプーリ１９に作用する油圧を調圧するものである。更に、リニアソレノイドバルブ２４は、ライン圧を利用してレギュレータバルブ２２及びプーリコントロールバルブ２３を駆動すべく制御されるものである。
【００４２】
次に、本実施形態における自動車の駆動制御装置の電気的構成について説明する。
この駆動制御装置は、エンジン１の運転制御を行うエンジンコントロールコンピュータ２５と、前後進切換装置３の制御を行うとともに油圧制御回路２１を制御してベルト式無段変速機４を油圧駆動するトランスミッションコントロールコンピュータ２６とを備えている。これらエンジンコントロールコンピュータ２５とトランスミッションコントロールコンピュータ２６とは、互いに通信可能に接続されている。
【００４３】
エンジンコントロールコンピュータ２５には、アクセルペダル７の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ２７からの検出信号が入力される。エンジンコントロールコンピュータ２５は、アクセル踏込量等に基づきスロットルバルブ６を開度制御することによってエンジン１の吸入空気量を調整するとともに、吸入空気量に対応した量の燃料が噴射されるよう燃料噴射量制御を行う。
【００４４】
一方、トランスミッションコントロールコンピュータ２６には、シフトレバー２８の操作位置に対応した位置情報や、自動車の車速を検出する車速センサ２９からの検出信号が入力される。トランスミッションコントロールコンピュータ２６は、シフトレバー２８の操作位置に応じてベルト式無段変速機４の変速制御を行うとともに、同変速機４の入力回転を前後進切換装置３の駆動によって正回転と逆回転との間で反転させ、自動車の進行方向を前進と後進との間で切り換える。
【００４５】
次に、自動車の前後進を切り換えるときのエンジン出力制御手順について、エンジン出力制御ルーチンを示す図２のフローチャートを参照して説明する。エンジン出力制御ルーチンは、エンジンコントロールコンピュータ２５を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００４６】
エンジン出力制御ルーチンにおいては、まず自動車の前後進の切り換え中であるか否かを判断するための前後進切換フラグＦが「０（切換中）」であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。この前後進切換フラグＦは、シフトレバー２８が「Ｒ」ポジションと、「Ｄ」ポジション若しくは「Ｌ」ポジションとの間で切り換え操作がなされ、それに基づき自動車の前後進の切り換えが指示されたとき（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、「１（切換中）」に設定されるものである（Ｓ１０３）。
【００４７】
前後進の切り換え指示がなされたときには、トランスミッションコントロールコンピュータ２６を通じて前後進切換装置３が作動させられ、ベルト式無段変速機４の入力回転が正回転から逆回転、若しくは逆回転から正回転へと反転する。これにより、自動車の進行方向が前進から後進、若しくは後進から前進へと切り換えられる。ただし、自動車の前進中又は後進中に上記指示がなされたとしても、ベルト式無段変速機４の入力回転が反転する過程において入力回転速度が「０」になるまでは、自動車が減速しながら上記指示前の進行方向に継続して進んで行き、その後に自動車の進行方向が切り換えられる。
【００４８】
従って、自動車の進行方向が切り換えられるときの車速は、図３（ｂ）に示されるように推移することとなる。即ち、進行方向の切り換え前の車速を正の値とすると、車速は前後進の切り換え指示に基づき前後進切換フラグＦが「１（切換中）」に設定されたとき（タイミングｔ１）から徐々に低下してゆき、実際に進行方向が切り換えられたとき（タイミングｔ２）に正の値から負の値へと切り替わる。
【００４９】
前後進の切り換え指示に基づき前後進切換フラグＦが「１」に設定された後、自動車の進行方向が切り換えられて自動車が上記指示前と異なる方向に走行すると、エンジン出力制御ルーチン（図２）のステップＳ１０４で否定判定がなされ、前後進切換フラグＦが「０（非切換中）」にリセットされる（Ｓ１０８）。従って、前後進切換フラグＦは、前後進の切換指示があってから自動車の進行方向が実際に切り換えられるまでの間、即ち図３（ａ）に示されるようにタイミングｔ１からタイミングｔ２の間だけ「１（切換中）」に設定されることになる。
【００５０】
なお、ステップＳ１０４での自動車の進行方向が切り換え指示前と同じか否かの判断については、例えば切り換え指示後に一度でも車速が「０」になったか否かに基づき判断することができる。即ち、切り換え指示後に一度も車速が「０」になっていなければ自動車の進行方向が切り換え指示前と同じであると判断でき、一度でも車速が「０」となっていれば自動車の進行方向が切り換えられたと判断することができる。
【００５１】
ところで、前後進の切り換え指示があってから進行方向が実際に切り換えられるまでの間は、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ１８に対しその回転方向とは逆方向のトルクが作用することとなる。この状態にあっては、ベルト２０とプーリ１８，１９との間のトルク伝達容量が低下し、プーリ１８，１９に対してベルト２０が滑り易くなる。
【００５２】
また、進行方向を切り換えるためにベルト式無段変速機４の入力回転を反転させるべく前後進切換装置３を駆動する際、キャリア１５の回転速度を減速させた後に同キャリア１５を逆方向に回転させることになる。このキャリア１５の回転速度の減速を実現させるために前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７が係合・解放されるが、その際の摩擦抵抗等がサンギヤ１２の回転を妨げる方向に作用し、エンジン回転速度が図３（ｅ）に二点鎖線で示されるように低下する。
【００５３】
このようにエンジン回転速度が低下すると、エンジン回転に基づき駆動されるオイルポンプ１１のオイル吐出圧も図３（ｆ）に二点鎖線で示されるように低下する。このとき、上記ベルト２０の滑りを抑制するために、仮にトランスミッションコントロールコンピュータ２６を通じて油圧制御回路２１（リニアソレノイドバルブ２４）を制御してライン圧の上昇を図り、セカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力を大きくしようとしても、同ベルト挟圧力は思ったように上昇しない。
【００５４】
これは、ライン圧の元になるオイルポンプ１１のオイル吐出圧が上記のように低下するためである。むしろ、オイル吐出圧の低下に伴いライン圧が低下するおそれすらあり、このようにライン圧が低下するとセカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が図３（ｇ）に二点鎖線で示されるように低下し、プーリ１８，１９とベルト２０との間の摩擦力が小さくなって両者の間に滑りが生じ易くなる。
【００５５】
そこで本実施形態では、前後進の切換指示があってから自動車の進行方向が実際に切り換えられるまでの間、即ちエンジン出力制御ルーチン（図２）のステップＳ１０４で肯定判定がなされている間は、エンジン回転速度（アイドル回転速度）を上昇させる（Ｓ１０５）。具体的には、アイドル運転に対応した状態にあるスロットルバルブ６の開度を図３（ｃ）に実線で示されるように所定量だけ開き側に制御し、エンジン１の吸入空気量を増量することで、エンジン出力を図３（ｄ）に示されるように上昇させる。
【００５６】
これにより、エンジン回転速度が図３（ｅ）に実線で示されるように推移して二点鎖線で示されるようなエンジン回転速度の低下は抑制され、オイルポンプ１１のオイル吐出圧は図３（ｆ）に実線で示されるように推移して二点鎖線で示されるようなオイル吐出圧の低下は抑制される。その結果、オイル吐出圧の低下に伴いセカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が図３（ｇ）に二点鎖線で示されるように低下することは抑制され、同ベルト挟圧力の低下に伴いプーリ１８，１９とベルト２０との間に滑りが生じやすくなることは抑制される。なお、このときのベルト挟圧力は、例えば図３（ｇ）に実線で示されるように推移することとなる。
【００５７】
前後進の切換指示があってから自動車の進行方向が実際に切り換えられるまでの間においては、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ１８に対しその回転方向とは逆方向のトルクが作用することは上述したとおりである。この期間中に運転者によってアクセルペダル７が踏み込まれた場合、エンジン１の出力要求の大きさを表すアクセル踏込量が、例えば図３（ｈ）に示されるように増加する。仮に、このアクセル踏込量の増加に合わせてスロットル開度が開き側に制御され、エンジン出力が上昇させられると、プライマリプーリ１８に対しその回転方向とは逆方向に作用するトルクが大となる。この状態にあっては、ベルト２０とプーリ１８，１９と間のトルク伝達容量が更に低下してプーリ１８，１９に対してベルト２０が一層滑り易くなる。
【００５８】
こうした不都合を回避するため、エンジン出力制御ルーチン（図２）のステップＳ１０６でアクセルペダル７が踏み込まれている旨判断されると、エンジン１の出力上昇が抑制される（Ｓ１０７）。具体的には、図３（ｈ）に示されるアクセル踏込量の増加に応じてスロットル開度を開き側に調整するのではなく、図３（ｃ）に実線で示されるようにアクセル踏込量が増加する前の状態に維持する。このため、アクセル踏込量が増加してもエンジン出力がそのときの状態に維持され、プライマリプーリ１８に対しその回転方向とは逆方向に作用するトルクが大となることはないことから、ベルト２０とプーリ１８，１９との間で滑りが生じ易くなることは的確に抑制される。
【００５９】
なお、前後進の切換指示があった後に自動車の進行方向が実際に切り換えられると（タイミングｔ２）、スロットル開度は上記のように増加したアクセル踏込量に対応した値となるように、図３（ｃ）に破線で示されるように開き側に調整される。
【００６０】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）自動車の前後進を切り換えるべくベルト式無段変速機４の入力回転を反転させる過程においては、キャリア１５の回転速度を低下させて「０」とした後にキャリア１５が逆回転させられる。このキャリア１５の回転速度の減速を実現するために前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７が係合・解放させられるが、その際の摩擦抵抗等によってエンジン回転速度が低下してオイルポンプ１１のオイル吐出圧が低下する。しかし、前後進の切り換え指示がなされてから実際に自動車の進行方向が切り換えられるまでの間は、エンジン出力が上昇させられてエンジン回転速度の上昇が図られるため、上記のようなオイル吐出圧の低下が抑制される。従って、オイル吐出圧を元にしたベルト式無段変速機４の油圧駆動によって得られるセカンダリプーリ１９のベルト挟圧力を、自動車の前後進の切換時にも必要な値に維持し、そのときにプーリ１８，１９とベルト２０との間で滑りが生じるのを抑制することができる。
【００６１】
（２）前後進の切換指示があってから自動車の進行方向が実際に切り換えられるまでの間において、アクセルペダル７の踏み込みに応じてエンジン出力が上昇させられると、プライマリプーリ１８に対しその回転方向とは逆方向に作用するトルクが大となる。この状態にあっては、ベルト２０とプーリ１８，１９と間のトルク伝達容量が更に低下してプーリ１８，１９に対してベルト２０が一層滑り易くなる。しかし、上記のようにアクセルペダル７が踏み込まれたとしても、スロットル開度がアクセルペダル７の踏み込み前の状態に維持されるため、エンジン出力も当該踏み込み前の値に維持される。従って、プライマリプーリ１８に対しその回転方向とは逆方向に作用するトルクが大となることはなく、ベルト２０とプーリ１８，１９との間で滑りが生じ易くなるのを的確に抑制することができる。
【００６２】
（３）上述したオイルポンプ１１のオイル吐出圧低下を抑制するためのエンジン出力の上昇は、エンジン１のスロットル開度を所定量だけ開き側に制御し、エンジン１の吸入空気量を増量することで実現される。これにより、自動車の前後進切換時にベルト２０とプーリ１８，１９との間で滑りが生じ易くなるのを的確に抑制することができる。
【００６３】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・前後進の切換指示があってから自動車の進行方向が実際に切り換えられるまでの間においては、アクセルペダル７が踏み込まれたとしてもスロットル開度を同踏み込み前の状態に維持し、アクセル踏込量の増加に伴うエンジン出力の上昇を抑制したが、本発明はこれに限定されない。例えば、上記アクセルペダル７の踏み込みに伴うスロットル開度の開き側への変更幅が通常よりも小さくなるようスロットル開度制御を行い、アクセル踏込量の増加に伴うエンジン出力の上昇を抑制するようにしてもよい。
【００６４】
・スロットル開度を変更して吸入空気量を調整することで出力制御が行われるエンジン１に本発明を適用したが、例えば運転者の出力要求を表すアクセル踏込量に基づき燃料噴射量を調整して出力制御を行うディーゼルエンジンやリーンバーンエンジン等に本発明を適用してもよい。
【００６５】
・原動機としてエンジン１を用いる代わりにモータ等を用いてもよい。
・前後進の切り換え指示がなされてから実際に自動車の進行方向が切り換えられるまで、オイルポンプ１１のオイル吐出圧低下を抑制するためにエンジン回転速度の上昇を図ったが、本発明はこれに限定されない。例えば、前後進の切り換え指示がなされてから所定時間だけ、エンジン回転速度の上昇を図るようにしてもよい。
【００６６】
・自動車の進行方向が実際に切り換えられたか否かを車速の変化態様に応じて判断したが、これに代えてベルト式無段変速機４の入力軸４ａや出力軸４ｂの回転方向を検出可能な回転方向センサを設ける。そして、回転方向センサからの進行によって分かる現在の自動車の進行方向に基づき、実際に進行方向が切り換えられたか否かを判断するようにしてもよい。
【００６７】
・前後進の切り換え指示がなされてから実際に自動車の進行方向が切り換えられるまでの間、セカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が大となるようトランスミッションコントロールコンピュータ２６を通じてベルト式無段変速機４を油圧駆動してもよい。この場合、ベルト挟圧力が大となるようオイルポンプ１１のオイル吐出圧を元にベルト式無段変速機４を油圧駆動する際、オイル吐出圧の低下が抑制されることから上記油圧駆動を確実なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の自動車の駆動系を示す概略図。
【図２】エンジン出力制御手順を示すフローチャート。
【図３】（ａ）〜（ｈ）は自動車の前後進切換時における前後進切換フラグ、車速、スロットル開度、エンジン出力、エンジン回転速度、ポンプ吐出圧、ベルト挟圧力、及びアクセル踏込量の変化態様を示すタイムチャート。
【図４】前進時における前後進切換装置の各ギヤの動作態様を示す略図。
【図５】後進時における前後進切換装置の各ギヤの動作態様を示す略図。
【図６】前後進切換過程でのプーリ及びベルトの動作態様を示す略図。
【図７】前後進切換後におけるプーリ及びベルトの動作態様を示す略図。
【符号の説明】
１…エンジン、１ａ…クランクシャフト、２…トルクコンバータ、３…前後進切換装置、４…ベルト式無段変速機、４ａ…入力軸、４ｂ…出力軸、５…吸気通路、６…スロットルバルブ、７…アクセルペダル、８…ポンプ翼車、９…タービンシャフト、１０…タービン翼車、１１…オイルポンプ、１２…サンギヤ、１３…リングギヤ、１４…プラネタリギヤ、１５…キャリア、１６…前進クラッチ、１７…後進ブレーキ、１８…プライマリプーリ、１９…セカンダリプーリ、２０…ベルト、２１…油圧制御回路、２２…レギュレータバルブ、２３…プーリコントロールバルブ、２４…リニアソレノイドバルブ、２５…エンジンコントロールコンピュータ（制御手段）、２６…トランスミッションコントロールコンピュータ、２７…アクセルポジションセンサ、２８…シフトレバー、２９…車速センサ。

Claims (5)

1. 車両に搭載された原動機の回転に基づいて駆動されるオイルポンプのオイル吐出圧を元に油圧駆動されるベルト式無段変速機と、前記原動機から前記ベルト式無段変速機への回転伝達経路上に設けられて車両の前後進を切り換える旨の指示がなされたとき同変速機への入力回転を反転させる前後進切換装置とを備え、前記ベルト式無段変速機の油圧駆動に基づき同変速機のプーリによるベルト挟圧力を制御する車両の駆動制御装置において、
   車両の前後進を切り換える旨の指示がなされたとき、前記原動機の出力を上昇させて同原動機の回転速度を上昇させる制御手段を備える
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 前記制御手段は、車両の前後進を切り換える旨の指示がなされたとき、前記ベルト挟圧力が大となるよう前記ベルト式無段変速機を油圧駆動する
   請求項１記載の車両の駆動制御装置。
3. 前記原動機は、要求される出力が得られるように運転制御されるものであって、
   前記制御手段は、車両の前後進を切り換える旨の指示がなされた後に前記原動機に対し出力上昇が要求されたとき、その要求に応じての前記原動機の出力上昇を抑制する
   請求項１又は２記載の車両の駆動制御装置。
4. 前記制御手段は、車両の前後進を切り換える旨の指示がなされた後に前記原動機に対し出力上昇が要求されたとき、前記原動機の出力をそのときの状態に維持する
   請求項３記載の車両の駆動制御装置。
5. 前記原動機は内燃機関であって、前記制御手段は内燃機関の吸入空気量を調整することによって機関出力を制御する
   請求項１〜４のいずれかに記載の車両の駆動制御装置。

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