JP3633409B2 - 内燃機関の間欠運転機能を有する車両およびその車両に用いられる始動制御装置 - Google Patents
内燃機関の間欠運転機能を有する車両およびその車両に用いられる始動制御装置 Download PDFInfo
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の間欠運転機能を有する車両およびその車両に用いられる始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両走行中における信号待ちといった一時的な車両停止時に内燃機関の運転を自動的に停止させる車両、あるいは、内燃機関に加えて電動機を動力源として備え、一時的な車両停止時または車両走行時に内燃機関の運転を自動的に停止させるハイブリッド車両が提案されている。これら車両は、内燃機関の停止時（車両走行中および車両停止時）にウオータポンプ、エアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するための補機駆動用電動機を備えている。補機駆動用電動機の出力軸、内燃機関の出力軸、および各補機の入力軸には、一般的に、ファンベルトが架装されており、補機駆動用電動機の出力軸あるいは内燃機関の出力軸から出力される動力はファンベルトを介して補機の入力軸に伝達される。
【０００３】
このような車両、特に、ハイブリッド車両では、内燃機関の始動に当たり、ファンベルトを介して補機駆動用電動機によって内燃機関の出力軸を回転させて内燃機関を始動させる構成を有するものもある。また、内燃機関運転時における所望しない補機駆動用電動機の連動を回避するために、内燃機関と補機駆動用電動機との間に電磁式クラッチを配置する技術も提案されている。この技術によれば、補機駆動用電動機をファンベルトにより形成される駆動系から任意に遮断することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、電磁式クラッチは構造が複雑であると共に電磁コイルを制御するための制御回路を備える必要があり、コストがかさむという問題点がある。さらに、このようにクラッチ機構により単に補機駆動用電動機と内燃機関とを解放・継合する従来の技術では、内燃機関は停止後、直ちに回転数が低下するものの補機駆動用電動機の回転数は直ちに低下しないため、補機駆動用電動機と内燃機関の回転数が高い状態にて両者の再継合が生じショック、揺れ、振動等が発生するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、内燃機関と補機駆動用電動機とを構造が簡易で低コストのクラッチ機構で連結することを目的とする。また、クラッチ機構が内燃機関と補機駆動用電動機とを再継合する際に発生する揺れ、振動等を低減することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
上記課題を解決するために本発明の第１の態様は、内燃機関の間欠運転機能を有する車両を提供する。第１の態様に係る車両は、内燃機関と、内燃機関の動力を出力する第１出力軸と、前記内燃機関を始動させる電動機と、前記電動機の動力を出力する第２出力軸と、前記第１および第２出力軸に架装されていると共に前記第２出力軸の出力を前記第１出力軸に伝達する動力伝達手段と、前記第２出力軸と前記動力伝達手段との間に介装されると共に、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数よりも高い場合には前記第２出力軸と前記動力伝達手段との連結が解放され、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数よりも低い場合には前記第２出力軸と前記動力伝達手段との連結が継合されるワンウェイクラッチとを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明の第１の態様によれば、内燃機関の回転数が電動機の回転数よりも高い場合には第２出力軸と動力伝達手段との連結が解放され、内燃機関の回転数が電動機の回転数よりも低い場合には第２出力軸と動力伝達手段との連結が継合されるワンウェイクラッチを備えるので、内燃機関と補機駆動用電動機とを構造が簡易で低コストのクラッチ機構で連結することができる。
【０００８】
本発明の第１の態様はさらに、前記内燃機関の始動を判定する始動判定手段と、前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が判定された後、前記電動機の回転数を所定回転数まで低下させる電動機制御手段とを備えることができる。ここで、前記所定回転数は、前記内燃機関の自力回転数より低い内燃機関回転数に対して前記ワンウェイクラッチの継合が解除する回転数であっても良く、あるいは、前記内燃機関のアイドリング回転数より低い内燃機関回転数に対して前記ワンウェイクラッチの継合が解除する前記電動機の回転数であっても良い。かかる場合には、ワンウェイクラッチが継合する回転数を低くすることができるため、クラッチ機構が内燃機関と補機駆動用電動機とを再継合する際に発生する衝撃、揺れ、振動等を低減することができる。
【０００９】
本発明の第１の態様はさらに、前記電動機の駆動電流を検出する駆動電流検出手段を備え、前記始動判定手段は前記駆動電流検出手段により検出された駆動電流に基づいて前記内燃機関が始動したか否かを判定することができる。また、本発明の第１の態様はさらに、前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段を備え、前記始動判定手段は前記電動機回転数検出手段により検出された電動機回転数に基づいて前記内燃機関が始動したか否かを判定することができる。かかる場合には、内燃機関の最初の爆発を迅速に検出することが可能となり、より早く電動機の回転数を低下させることができる。
【００１０】
本発明の第１の態様はさらに、動力源として車両駆動用電動機を備えることができる。本発明の第１の態様において、前記ワンウェイクラッチは遠心分離式クラッチであっても良く、前記ワンウェイクラッチは前記電動機に組み込まれていても良い。また、本発明の第１の態様において、前記動力伝達手段は伝動ベルトであっても良い。
【００１３】
本発明の第３の態様は、内燃機関と電動機とがワンウェイクラッチを介して連結されると共に電動機によって内燃機関が始動される内燃機関の間欠運転機能を有する車両における始動制御装置を提供する。本発明の第３の態様に係る始動制御装置は、前記内燃機関の始動を判定する始動判定手段と、前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が判定された後、前記電動機の回転数を所定回転数まで低下させる電動機制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１４】
本発明の第３の態様によれば、内燃機関の始動が判定された後、電動機制御手段によって電動機の回転数を所定回転数まで低下させるので、ワンウェイクラッチが継合する回転数を低くすることが可能となり、クラッチ機構が内燃機関と補機駆動用電動機とを再継合する際に発生する衝撃、揺れ、振動等を低減することができる。
【００１５】
本発明の第３の態様において、前記所定回転数は、前記内燃機関のアイドリング回転数より低い内燃機関回転数に対して前記ワンウェイクラッチの継合が解除する前記電動機の回転数であっても良い。かかる場合には、クラッチ機構が内燃機関と補機駆動用電動機とを再継合する際に発生する衝撃、揺れ、振動等をより低減することができる。また、本発明の第３の態様はさらに、前記電動機に対して出力される駆動電流を検出する駆動電流検出手段を備え、前記始動判定手段は前記駆動電流検出手段により検出された駆動電流に基づいて前記内燃機関が始動したか否かを判定することができる。かかる場合には内燃機関の最初の爆発を迅速に検出することが可能となり、より早く電動機の回転数を低下させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の間欠運転機能を有する車両について実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１および図２を参照して本実施例の始動制御装置が用いられ得る車両の概略構成について説明する。図１は第１の実施例が適用される車両の概略構成を示すブロック図である。図２は伝動ベルトとエンジン、補機および補機駆動用モータとの配置関係を示す概念図である。
【００１８】
車両は、動力源としてのエンジン（内燃機関）１０および駆動用モータ（電動機）２０と、エンジン１０および駆動用モータ２０の出力を機械的に合成分配する遊星歯車装置３０と、最大減速比と最小減速比の間で減速比を無段階に変更可能な無段変速装置（ＣＶＴ）４０とを備えている。エンジン１０はクランクシャフト（出力軸）１１を介して遊星歯車装置３０の動力入力軸と接続されており、駆動用モータ２０はロータ２１を介して遊星歯車装置３０の動力入力軸と接続されている。遊星歯車装置３０の駆動力出力軸はＣＶＴ４０の動力入力軸と接続されており、ＣＶＴ４０の動力出力軸はドライブシャフト５０と接続されている。ドライブシャフト５０はディファレンシャルギヤ（ファイナルギヤを含む）５１および車軸５２を介して車輪５３と接続されている。
【００１９】
エンジン１０の周囲には、図２に示すようにウォータポンプ１２１、エアコン用コンプレッサ１２２、パワーステアリング用ポンプ１２３等の補機１２、信号停止時等の一時的な車両停止時、あるいは、駆動用モータ２０のみによる車両駆動時（車両走行時）におけるエンジン１０の運転中断時に補機１２を駆動するための補機駆動用モータ（電動機）１４が配置されている。補機駆動用モータ１４にはインバータ２００が接続されており、インバータ２００はバッテリ２１０と接続されていると共に、制御線を介して制御ユニット６０と接続されている。補機駆動用モータ１４は、エンジン１０を始動させる際のスタータモータとしても機能する。すなわち、本実施例においては、従来のエンジンのみを有する車両に備えられていたギヤ駆動によりエンジンを回転始動させるエンジン始動専用のスタータモータを有していない。
【００２０】
各補機１２１、１２２、１２３の動力入力軸、エンジン１０のクランクシャフト１１の一端にはプーリ１２４、１２５がそれぞれ装着されている。補機駆動用モータ１４の出力軸にはワンウェイクラッチ１５を介してプーリ１２６が装着されている。ワンウェイクラッチ１５は補機駆動用モータ１４が駆動力を出力する方向では継合し、補機駆動用モータ１４が駆動される方向では解放する特性を備えている。ワンウェイクラッチ１５には、球、ローラ、まゆ型こま等のスプラグを駆動側と被動側間に一方向だけに食い込むようにしたもの、ラチェットを用いたもの、カムを用いたもの、軸にコイルバネを巻き付けてその巻き締め力を利用したものが含まれる。また、ワンウェイクラッチ１５には、遠心力の作用によってクラッチが継合する遠心分離式クラッチも含まれる。エンジン１０のプーリ１２５と補機駆動用モータ１４のプーリ１２６には、補機駆動用モータ１４によってエンジン１０を始動させるための伝動ベルト１３１が架装されている。プーリ１２５とプーリ１２６のプーリ比は一般的に、２〜３程度である。各プーリ１２４，１２５には伝動ベルト１３２が架装されており、この伝動ベルト１３２を介してエンジン１０の出力が補機１２の動力入力軸に伝達され、また伝動ベルト１３１および伝動ベルト１３２を介して補機駆動用モータ１４の出力が補機１２の動力入力軸に伝達される。なお、伝動ベルトとしては、断面形状が台形であるいわゆるＶベルト、あるいは厚みがＶベルトよりも薄く幅広であると共にその回転方向に沿ってＶ字状の溝が複数本形成されているいわゆるＶリブベルト等が用いられる。
【００２１】
エンジン１０が運転している状態では、伝動ベルト１３２を介してエンジン１０（クランクシャフト１１）によってウォータポンプ１２１、エアコン用コンプレッサ１２２およびパワーステアリング用ポンプ１２３が駆動される。このとき、クランクシャフト１１の回転数は補機駆動用モータ１４の出力軸回転数（非駆動状態）を上回るためワンウェイクラッチ１５は解放する。したがって、補機駆動用モータ１４は、エンジン１０によって回転駆動させられることはなく、ジェネレータとして機能せず、所望しない発電を行うことはない。これに対して、エンジン１０が燃焼運転していない状態では、補機駆動用モータ１４が作動して補機１２を駆動する。すなわち、補機駆動用モータ１４の出力軸回転数がクランクシャフト１１の回転数を上回るためワンウェイクラッチ１５は継合し、伝動ベルト１３１、クランクシャフト１１および伝動ベルト１３２を介してウォータポンプ１２１、エアコン用コンプレッサ１２２およびパワーステアリング用ポンプ１２３は補機駆動用モータ１４によって駆動される。このとき、クランクシャフト１１は駆動軸としてでなく被駆動軸として回転する。なお、ワンウェイクラッチ１５は、クランクシャフト１１と伝動ベルト１３１との間に配置されていても良い。
【００２２】
このように、エンジン１０と補機駆動用モータ１４とを接続するクラッチ機構としてワンウェイクラッチ１５を備えることにより、補機駆動用モータ１４がエンジン１０（クランクシャフト１１）を駆動する際には、クランクシャフト１１と補機駆動用モータ１４の出力軸とを継合し、エンジン１０が運転している際にはクランクシャフト１１と補機駆動用モータ１４の出力軸との継合を解放することができる。また、ワンウェイクラッチ１５は電磁式クラッチと比較して構造が簡単であると共に、特別な制御回路を必要とせず、さらに安価であるという利点を有する。
【００２３】
駆動用モータ２０は、モータによる駆動力が要求される場合には電気エネルギを機械エネルギに変換するモータとして機能し、回生時、充電走行時等には機械エネルギを電気エネルギとして変換するジェネレータとして機能する。駆動用モータ２０にはインバータ２２０が接続されており、インバータ２２０にはバッテリ２１０が接続されている。また、インバータ２２０には制御ユニット６０からの制御線が接続されている。
【００２４】
遊星歯車装置３０は、駆動用モータ２０と共に電気式トルクコンバータを実現する。すなわち、本実施例では一般的な流体式トルクコンバータに代えて駆動用モータ２０と遊星歯車装置３０との動作を電気的および機械的に制御することによってトルクコンバータの機能を実現している。遊星歯車装置３０は、クランクシャフト１１の他端と結合されているサンギヤ３１と、駆動用モータ２０のロータと連結されていると共に第１クラッチ３２を介してＣＶＴ４０の入力側プーリ４１の軸と連結されているキャリア３３と、第２クラッチ３４を介してＣＶＴ４０の入力側プーリ４１の軸と連結されていると共にブレーキ３５を介してハウジングに対して固定され得るリングギヤ３６を備えている。キャリア３３は相互に噛み合うと共にそれぞれサンギヤ３１およびリングギヤ３６と噛み合うピニオンギヤ３７、３８を自転可能に支持している。第１クラッチ３２、第２クラッチ３４およびブレーキ３５は、相互に重ね合わされた複数枚のクラッチ板が油圧アクチュエータによって押圧されることにより継合し、押圧の解除により解放する多板式の油圧式クラッチである。
【００２５】
ＣＶＴ４０は入力側プーリ４１、出力側プーリ４２、および両プーリ４１、４２に架装されているスチールベルト４３とを備えている。入力側プーリ４１および出力側プーリ４２にはそれぞれ油圧アクチュエータが備えられており、車両の運転状態に応じてスチールベルト４３が架けられる外周径が変更される。このように、各プーリ４１、４２の溝幅が変更されることによりプーリ比が変更され、所望の減速比が実現される。入力側プーリ４１の軸は前述のように第２クラッチ３４を介してリングギヤ３６と接続され、第１クラッチ３２を介してサンギヤ３１と接続されている。出力側プーリ４２の軸はドライブシャフト５０に連結されており、出力側プーリ４２から出力された駆動力は、ドライブシャフト５０、ディファレンシャルギヤ５１、車軸５２を介して車輪５３に伝達される。
【００２６】
次に、図３を参照して本実施例に係る車両の制御系について説明する。図３は第１実施例に係る車両の制御系統を示す説明図である。制御ユニット６０は、ハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）６１０、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０、およびトランスミッションＥＣＵ６４０を備えている。各ＥＣＵ６１０、６２０、６３０、６４０にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が備えられている。なお、これらＥＣＵは例示であり、例えば、補機駆動用モータＥＣＵ６３０はハイブリッドＥＣＵ６１０に組み込まれ得る。
【００２７】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は制御ユニット６０の中核をなすＥＣＵであり車両の走行状態全般を制御する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０、およびトランスミッションＥＣＵ６４０と双方向通信可能に信号線を介して接続されている。ハイブリッドＥＣＵ６１０には、エンジン１０のクランクシャフト１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ７０、駆動用モータ２０のモータ回転数を検出する第１モータ回転数センサ７１、車両の車速を検出する車速センサ７２、ギヤポジションを検出するシフトポジションセンサ７３、およびアクセル踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ７４がそれぞれ信号線を介して接続されている。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、インバータ２２０と信号線を介して接続されており駆動用モータ２０の出力を制御する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は遊星歯車装置３０内の第１及び第２クラッチ３５，３６にも信号線を介して接続されており、駆動用モータ２０と遊星歯車装置３０とによって電気トルクコンバータを実現している。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０の始動後に実行される補機駆動用モータ１４の制御処理を実行するプログラムを格納している。
【００２８】
エンジンＥＣＵ６２０は、ハイブリッドＥＣＵ６１０からの要求に従って燃料噴射量、スロットル開度等を制御してエンジン１０の運転状態を制御する。補機駆動用モータＥＣＵ６３０はハイブリッドＥＣＵ６１０からの要求に従って補機駆動用モータ１４をインバータ２００を介して制御し、エンジン１０停止状態における補機１２の駆動を実現する。
【００２９】
補機駆動用モータＥＣＵ６３０には信号線を介して補機駆動用モータ１４のモータ回転数を検出する第２モータ回転数センサ７５が接続されている。また、エンジン１０の始動後には、ハイブリッドＥＣＵ６１０からの指令に基づいて補機駆動用モータ１４の回転数を低減させる等の制御を実行する。
【００３０】
トランスミッションＥＣＵ６４０には信号線を介して車速センサ７２、シフトポジションセンサ７３、アクセル開度センサ７４が接続されている。トランスミッションＥＣＵ６４０は、これらセンサからの検出データおよびハイブリッドＥＣＵ６１０からの要求に基づいて各プーリ４１、４２に備えられている油圧アクチュエータ４４を制御して、ＣＶＴ４０のプーリ比（減速比）の制御を実行する。
【００３１】
次に、上記構成を備える車両の一般的な動作について図１〜図４の構成図、および図５および図６のフローチャートを参照して簡単に説明する。図４は遊星歯車装置３０の各動作モードにおける第１および第２クラッチ３２、３４およびブレーキ３５の継合・解放状態とシフトポジションとの関係を示す説明図である。図５は始動スイッチがオンされた際に実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。図６は車両発進時、および車両走行時に実行されるエンジン１０および駆動用モータ２０制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【００３２】
図５を参照して始動スイッチがオンされた際に実行される車両の動作を説明する。シフトポジションセンサ７３がパーキングＰもしくはニュートラルＮのシフトポジションを検出している状態にて始動スイッチがオンされると制御ユニット６０は作動状態となる。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ２１０の充電状態に基づいてエンジン１０を始動させるか否かを決定する（ステップＳ１０）。バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆ以上の場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、第１クラッチ３２、第２クラッチ３４、およびブレーキ３５を解放する処理（ニュートラルモード：図４参照）を遊星歯車装置３０に対して実行する（ステップＳ１１）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機１２の駆動要求があるか否かを判定し（ステップＳ１２）、補機駆動要求があると判定した場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）エンジン１０を始動させることなく補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４を駆動させる。これにより必要な補機が伝動ベルト１３２を介して駆動される。その後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動要求がないと判定した場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００３３】
これに対して、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆ未満の場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、遊星歯車装置３０の動作モードとしてニュートラルモード選択を選択する（ステップＳ１４）。続いて、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介してエンジン始動処理を実行する（ステップＳ１５）。エンジン始動処理では、補機駆動用モータ１４を作動させて伝動ベルト１３１を介してクランクシャフト１１を回転させると共に、エンジンＥＣＵ６２０によって必要な燃料を燃料噴射装置から噴射する処理および所定のタイミングでプラグを介して点火する処理が実行される。エンジン１０の始動後には、後述する補機駆動用モータ回転数低減処理が実行される。その後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００３４】
続いて、図６を参照して車両発進時および車両走行時におけるエンジン１０および駆動用モータ２０の制御処理を説明する。図５に示す始動処理が終了した後、シフトポジションが変更され、シフトポジションセンサ７３によりドライブＤもしくはブレーキＢのシフトポジションが検出されると、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、アクセル踏み込み量および車速等から要求トルクＴ＊を算出する（ステップＳ２０）。ここで、シフトポジションのドライブＤは一般的な車両走行時に選択されるシフトポジションであり、ブレーキＢはエンジンブレーキが必要なときに選択されるシフトポジションを意味するものとする。続いて、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆを超えているか否かを判定する（ステップＳ２１）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆを超えていると判定した場合には（ステップＳ２１）、要求トルクＴ＊がエンジン始動要求トルクＴ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、要求トルクＴ＊が駆動用モータ２０のみによって実現可能なトルクであるか否かを判定する。
【００３５】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、要求トルクＴ＊はエンジン始動要求トルクＴ１以下であると判定した場合には（ステップＳ２２：Ｎｏ）、駆動用モータ２０によるモータ走行を選択する（ステップＳ２３）。このモータ走行に際して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中であるか否かを判定し、エンジン１０が運転中でないと判定した場合には駆動用モータ２０のみによって要求トルクを出力させる。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中であると判定した場合には、エンジンＥＣＵ６２０を介してエンジン１０に対する燃料供給を停止してエンジン１０の燃焼を停止させた後、駆動用モータ２０によって要求トルクＴ＊を出力させる。このとき、補機１２は駆動用モータ２０が出力する動力によって駆動される。
【００３６】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、遊星歯車装置３０の動作モードとして第１クラッチ３２を継合し、第２クラッチ３４およびブレーキ３５を解放するモータ走行モード（図４参照）を選択し（ステップＳ２４）、駆動用モータ２０を作動させて要求トルクを出力させる。その後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。このモータ走行モードでは、リングギヤ３６とＣＶＴ４０の入力プーリ４１との結合が解放されるため、ＣＶＴ４０に対しては駆動用モータ２０の出力トルクのみが伝達される。トランスミッションＥＣＵ６０４は、車速センサ７２、アクセル開度センサ７４等からの車両走行情報に基づき油圧アクチュエータを制御してＣＶＴ４０のプーリ比を変更する。ドライブシャフト５０にはＣＶＴ４０の出力側プーリ４２から出力トルクが伝達され、ディファレンシャルギヤ５１、および車軸５２を介して車輪５３に伝達される。
【００３７】
一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、ステップＳ２２にて、要求トルクＴ＊はエンジン始動要求トルクＴ１を超えていると判定した場合には（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、エンジン１０と駆動用モータ２０とによって要求トルクＴ＊を出力させるエンジン＋モータ走行を選択する（ステップＳ２５）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中であるか否かを判定し、エンジン１０が運転中でないと判定した場合には、後述するエンジン始動処理を実行してエンジン１０を始動して、要求トルクＴ＊をエンジン１０および駆動用モータ２０によって出力させる。なお、エンジン１０の始動後には、後述する補機駆動用モータ回転数低減処理が実行される。
【００３８】
一方、ハイブリッドＥＣＵは、エンジン１０が運転中であると判定した場合には、駆動用モータ２０を作動させて、要求トルクＴ＊をエンジン１０および駆動用モータ２０によって出力させる。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、遊星歯車装置３０の動作モードとして第１クラッチ３２および第２クラッチ３４を継合し、ブレーキ３５を解放する直結モードを選択する（ステップＳ２６）。この直結モードでは、エンジン１０のクランクシャフト１１および駆動用モータ２０のロータは入力側プーリ４１の入力軸に対して直結される。この後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００３９】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆ以下であると判定した場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、エンジン１０の出力のみによって要求トルクを出力させる（ステップＳ２７）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中であるか否かを判定し、エンジン１０が運転中であると判定した場合にはエンジンＥＣＵ６２０を介してエンジン１０の運転制御を継続する。これに対してハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中でないと判定した場合には、遊星歯車装置３０の動作モードとしてニュートラルモードを選択し、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介してエンジン１０を始動させるエンジン始動処理を実行する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、第１及び第２クラッチ３２、３４、ブレーキ３５を解放し、遊星歯車装置３０とＣＶＴ４０との接続を一時的に解放する。この状態にて、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４を始動させると共に、エンジンＥＣＵ６２０によってエンジン１０に対する燃料噴射、点火処理を実行させてエンジン１０を始動させる。すなわち、本実施例においては、エンジン１０を始動させる始動専用モータは備えられておらず、補機駆動用モータ１４を始動用モータとして使用する。エンジン１０の始動後には、後述する補機駆動用モータ回転数低減処理が実行される。
【００４０】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が始動したところで、車両の車速Ｖ０がトルクコンバータによるトルクの増幅を必要とする所定車速Ｖ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ２８）。すなわち、停止状態からの発進、あるいは、極低速状態からの加速にあたっては、エンジン１０の出力トルクが小さいので電気トルクコンバータによって出力トルクを増幅させる必要があるからである。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、車両車速Ｖ０が所定車速Ｖ１を超えていると判定した場合には（ステップＳ２８：Ｙｅｓ）、直結モードを選択する（ステップＳ２６）。
【００４１】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、車両車速Ｖ０が所定車速以下であると判定した場合には（ステップＳ２８：Ｎｏ）、第２クラッチ３４を継合すると共にブレーキ３５を解放する電気トルクコンバータ（ＥＴＣ）モード（図４参照）を選択しする。このＥＴＣモードでは、クランクシャフト１１はピニオンギヤ３７，３８、リングギヤ３６および第２クラッチ３４を介してＣＶＴ４０の入力側プーリ４１と連結される。この継合関係により、駆動用モータ２０および遊星歯車装置３０は電気トルクコンバータとして機能する。すなわち、キャリア３３とＣＶＴ４０の入力側プーリ４１との結合が解放されるため、駆動用モータ２０のロータはクランクシャフト１１の回転方向とは相対的に逆向きに回転し、駆動用モータ２０はジェネレータとして機能する。この結果、クランクシャフト１１に対して駆動反力が付与され、エンジン１０の出力トルクは増幅され、増幅された出力トルクがＣＶＴ４０の入力側プーリ４１に入力される。このとき、トランスミッションＥＣＵ６４０は、車速センサ７２、シフトポジションセンサ７３およびアクセル開度センサ７４等からの車両走行情報に基づいて油圧アクチュエータ４４を制御して入力側プーリ４１および出力側プーリ４２の溝幅を変更し、最適なプーリ比を実現する。ＣＶＴ４０の出力側プーリ４２は、出力トルクをドライブシャフト５０に出力し、ドライブシャフト５０に入力された出力トルクは更にディファレンシャルギヤ５１および車軸５２を介して車輪５３に出力される。この結果、車両は十分な駆動トルクによって滑らかに発進される。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、その後、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００４２】
エンジン走行時には、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電要求があるか否かを判定し、バッテリ充電要求有りと判定した場合には、駆動用モータ２０をジェネレータとして作動させてバッテリ２１０の充電を実行することもできる。し、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電要求無しと判定した場合には（ステップＳ５５：Ｎｏ）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００４３】
車両走行中に信号停止等で一時的に車両が停止する場合、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、所定の条件下でエンジン１０の運転を停止させる、いわゆるアイドリングストップの処理を実行する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率が所定値以上であり補機駆動用モータ１４によって補機１２を駆動し得る条件下では、エンジン１０の運転を停止させると共に、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４によって伝動ベルト１３２を介して補機１２を駆動する。これに対して、補機駆動用モータ１４によって補機１２を駆動するために必要なバッテリ充電率を満たしていない場合には、ハイブリッドＥＣＵ６１０はエンジン１０を運転状態のまま維持し、エンジン１０の出力によって伝動ベルト１３２を介して補機１２を駆動する。いずれの場合にも、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、第１及び第２クラッチ３２、３４およびブレーキ３５を解放するニュートラルモードを遊星歯車装置３０の動作モードとして選択し、ＣＶＴ４０に対するクランクシャフト１１を介した補機駆動用モータ１４の出力の伝達を遮断する。
【００４４】
車両が一時停止の後、発進する際には既述のいずれかの走行パターンにしたがって車両が発進させられる。
【００４５】
続いて、本実施例に係るエンジン始動後に実行される補機駆動用モータ１４の回転数低減処理について図７を参照して説明する。図７は補機駆動用モータ回転数低減処理にて実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【００４６】
前述のように、ハイブリッドＥＣＵ６１０からエンジン１０の始動要求がなされた後に本処理ルーチンが開始する。エンジン１０の始動に際してハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０に対してエンジン１０に対する燃料供給、点火処理等の始動処理を要求すると共に、補機駆動用モータＥＣＵ６３０に対して補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍをエンジン始動時回転数Ｎｓに設定するように要求する（ステップＳ１００）。補機駆動用モータＥＣＵ６３０は、５０Ａ程度の電流を始動時駆動電流Ｉｍｓとして補機駆動用モータ１４に対して出力し、エンジン始動時回転数Ｎｓ、例えば、１２５０ｒ．ｐ．ｍ．を実現させる。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４の駆動電流Ｉｍを取得する（ステップＳ１１０）。
【００４７】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、取得したモータ駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ０よりも小さい否かを判定し（ステップＳ１２０）、モータ駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ０以上であると判定した場合には（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、補機駆動用モータ１４はエンジン１０を始動中であると判定し、本処理ルーチンを終えて車両制御のメインルーチンにリターンする。この判定は、補機駆動用モータ１４の出力軸がエンジン１０のクランクシャフト１１を駆動してエンジン１０を始動させている最中には、補機駆動用モータ１４はエンジン１０をアイドリング回転数より高い始動回転数にて回転させるために必要なトルクを出力しており、この出力トルクはモータ駆動電流に比例することを根拠とする。所定値Ｉ０の値としては、通常、エンジン１０を始動させる際に必要な始動時駆動電流Ｉｍｓが５０Ａ程度であることから、例えば、低負荷時に補機駆動用モータ１４の作動に必要な１０Ａ程度の値が用いられる。
【００４８】
これに対して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、モータ駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ０より小さい判定した場合には（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、エンジン１０が始動したものと判定する（ステップＳ１３０）。この判定におけるエンジン１０の始動は、エンジン１０のいずれかの気筒において火花点火による爆発燃焼が発生したことを意味する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０の運転開始の判定を行った後、補機駆動用モータＥＣＵ６３０に対して補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍを目標回転数Ｎ０に設定するように要求する（ステップＳ１４０）。ここで、目標回転数Ｎ０はワンウェイクラッチ１５の継合が生じない回転数、すなわち、エンジン回転数Ｎｅがモータ回転数Ｎｍを上回る回転数である。エンジン１０のストール直前のエンジン回転数Ｎｅが３００ｒ．ｐ．ｍ．程度であり、且つ、クランクシャフト１１のプーリ１２５と補機駆動用モータ１４の出力軸のプーリ１２６とのプーリ比が一般的に２〜３程度であることから、例えば、５００ｒ．ｐ．ｍ．程度が目標回転数Ｎ０として用いられる。また、補機駆動用モータＥＣＵ６３０は、補機駆動用モータ１４のロータに対して逆トルクを与えることによって目標回転数Ｎ０を直ちに実現させる。
【００４９】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン回転数センサ７０からエンジン回転数Ｎｅを取得し、エンジン回転数Ｎｅが所定エンジン回転数Ｎｅ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５０）。この判定では、エンジン１０がアイドリング回転数程度の回転数にて回転しているか否かを判定し、所定エンジン回転数Ｎｅ０としては、例えば、５００〜６００ｒ．ｐ．ｍ．程度の回転数が用いられる。エンジン回転数Ｎｅが所定エンジン回転数Ｎｅ０よりも高い場合には、Ｎｅ＞Ｎｅ０の関係が５００ｍｓｅｃ維持されたか否かを判定する（ステップＳ１６０）。すなわち、この判定では、エンジン１０が完全な運転状態にあるか、安定したアイドリング状態にあるかを判定する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、Ｎｅ＞Ｎｅ０の関係が５００ｍｓｅｃ維持されていると判定した場合には（ステップＳ１６０：Ｙｅｓ）、補機駆動用モータＥＣＵ６３０に対して補機駆動用モータ１４の停止（Ｎｍ＝０）を要求する（ステップＳ１７０）。補機駆動用モータ１４の停止処理に当たって補機駆動用モータＥＣＵ６３０は、補機駆動用モータ１４のロータに対して逆トルクを与えて補機駆動用モータ１４の回転を直ちに停止させる。一方、Ｎｅ＞Ｎｅ０の関係が５００ｍｓｅｃ維持されていないと判定した場合には（ステップＳ１６０：Ｎｏ）、エンジン１０が始動を完了していないものとして、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメインルーチンにリターンし、エンジンの始動が再要求された場合には本処理ルーチンを再度実行する。
【００５０】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定エンジン回転数Ｎｅ０以下であると判定した場合には（ステップ１５０：Ｎｏ）、エンジン１０の再始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。すなわち、エンジン１０を再始動するために補機駆動用モータ１４に対して駆動電流Ｉｍが与えられているか否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、再始動要求があると判定した場合には（ステップＳ１７０：Ｙｅｓ）、エンジン１０を再始動させるためのエンジン再始動処理を実行する（Ｓ１８０）。このエンジン再始動処理では、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０に対してエンジン１０に対する燃料供給、点火処理等の始動処理を要求すると共に、補機駆動用モータＥＣＵ６３０に対して補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍをエンジン始動時回転数Ｎｓに設定するように要求する。
【００５１】
これに対して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０の再始動要求はないと判定した場合には（ステップＳ１７０：Ｎｏ）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００５２】
次に、補機駆動用モータ１４の制御処理によりもたらされる効果について図８および図９を参照して説明する。図８は従来技術におけるエンジン回転数、モータ回転数およびクラッチ継合点の関係を示すグラフである。図９は本実施例に従う補機駆動用モータ１４の制御処理を実行した際に得られるエンジン回転数、モータ回転数およびクラッチ継合点の関係を示すグラフである。
【００５３】
一般的に、エンジンは、アイドリングストップ、あるいは、エンジンストール等によって運転停止状態となった場合、各摺動部における抵抗値が大きいためその回転数を直ちに低下させる。これに対して補機駆動用モータは各摺動部における抵抗値が小さく通電遮断後も慣性によって比較的高い回転数にて回転し続ける。したがって、従来は図８に図示するように、エンジンの回転数が比較的高い状態にて補機駆動用モータの回転数がエンジン回転数を上回る現象が発生し、ワンウェイクラッチの再継合が生じる（図中のクラッチ継合点）。このように回転数が高い状態にてクラッチが再継合する場合には、エンジンおよびモータ共に高いエネルギを有しているため、再継合に伴い発生する衝撃、振動あるいは揺れが大きなものとなり、乗員に対して不快感を与える要因となっていた。また、エンジンストール時等といった一時的にエンジン回転数が落ち込む場合にも、モータの回転によってエンジン（クランクシャフト）が回転させられるため、エンジン回転数は直ちに低下せず、クラッチの再継合がエンジン回転数およびモータ回転数の高い状態にて発生し、乗員に対して不快感を与える要因となっていた。
【００５４】
これに対して、本実施例における補機駆動用モータ１４の制御処理では、図９に示すようにエンジン１０の燃焼運転が開始すると直ちに、補機駆動用モータ１４の回転数を低下させる処理が実行される。したがって、補機駆動用モータ１４の回転数を直ちに低下させることが可能となり、エンジン１０の運転が停止された場合にも、エンジン回転数が低い状態にて補機駆動用モータ１４の回転数がエンジン回転数を上回る状態となり、ワンウェイクラッチ１５が再継合する。この結果、ワンウェイクラッチ１５の再継合は、エンジン１０および補機駆動用モータ１４のエネルギ状態が低い状態にて発生するため、ワンウェイクラッチ１５の再継合に伴う衝撃、振動、揺れ等の度合いを低減することができる。また、エンジンストール時等といった一時的にエンジン回転数が低下する場合にも、補機駆動用モータ１４の回転数は既に低下させられているため、エンジン１０の回転数は直ちに低下すると共に、ワンウェイクラッチ１５をエンジン１０および補機駆動用モータ１４の回転数が低い領域にて再継合させることができる。
【００５５】
・その他の実施例
上記第１実施例では、補機駆動用モータ１４に対する駆動電流Ｉｍの変動（低下）に基づいてエンジン１０の始動開始を判定したが、補機駆動用モータ１４の回転数に基づいてエンジン１０の始動開始を判定しても良い。エンジン始動時には、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０を始動させるために補機駆動用モータ１４をエンジン始動時回転数Ｎｍｓにて回転させる要求を補機駆動用モータＥＣＵ６１３に対して送り、これに応じて補機駆動用モータＥＣＵ６１３は対応する駆動電流Ｉｍを補機駆動用モータ１４に対して供給する。補機駆動用モータ１４は、エンジン１０の最初の爆発が発生するまでエンジン始動時回転数Ｎｍｓにて回転するが、エンジン１０の最初の爆発が発生すると（始動開始）エンジン１０（クランクシャフト１１）が自力によって回転し始め、エンジン１０の回転数は補機始動用モータ１４の回転数を上回る。この結果、補機駆動用モータ１４は一時的にエンジン始動時回転数Ｎｍｓよりも高い回転数にて回転する。
【００５６】
したがって、第２モータ回転数センサ７５によって補機駆動用モータ１４の回転数の上昇を検出した時点でエンジン１０は始動開始したものと判定することができる。かかるエンジン１０の始動開始判定後の処理は、図１０を用いて説明した補機駆動用モータ１４の制御処理と同様の処理（ステップＳ１３０〜ステップＳ１８０）が実行される。このような構成を備える場合にも、第１実施例によって得られる効果と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
以上、いくつかの発明の実施の形態に基づき本発明に係る車両の始動制御装置を説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。
【００５８】
例えば、上記各実施例ではクランクシャフト１１および補機駆動用モータ１４の出力軸の出力を伝動ベルト１３２を介して補機１２の入力軸に伝達する構成を備えているが、伝動ベルト１３２に代わる動力伝達帯として伝動チェーンを用いても良い。伝動チェーンを用いる場合には、プーリに代えてスプロケットが用いられる。このような場合にも、本発明を適用することにより、ワンウェイクラッチ１５の再継合に伴う衝撃、振動、揺れ等を低減、排除することができる。
【００５９】
また、上記第１実施例では、２本の伝動ベルト１３１、１３２が架装されている場合について説明したが、本発明は図１０に図示するように１本の伝動ベルト１３２が架装されている場合についても適用可能である。
【００６０】
上記各実施例では、変速機としてＣＶＴ４０を用いたがＣＶＴ４０に代えて手動式変速機、自動式有段変速機を用いても良い。いずれの場合にも電気式トルクコンバータと組み合わせることで、ＣＶＴ４０を用いた場合と同様の利益を得ることができる。
【００６１】
上記各実施例では、車両発進時に駆動用モータ２０のみによって、または、エンジン１０のみによって要求トルクを出力して車両を発進させているが、これに加えて条件に応じてエンジン１０および駆動用モータ２０によって要求トルクを出力して車両を発進させてもよい。車両発進時における要求トルクが駆動用モータ２０の出力可能トルクを超えている場合に、要求トルクに応じたトルクを出力することができる。
【００６２】
上記各実施例では、車両の動力源としてエンジン１０および車両駆動用モータ２０を備えるハイブリッド車両に基づいて本発明を説明したが、本発明はいわゆるアイドリングストップ機能を備えたエンジン１０のみを有する車両に対しても適用し得る。かかる場合にも、クラッチ再継合に起因する衝撃等の問題が発生しており、本発明を適用することによりかかる問題を解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例が適用される車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施例にて用いられる伝動ベルトが架装されている側から見たエンジンと補機、補機駆動用モータとの配置関係を示す概念図である。
【図３】第１実施例に係る車両の制御系統を示す説明図である。
【図４】遊星歯車装置３０の各動作モードにおける第１および第２クラッチ３２、３４およびブレーキ３５の継合・解放状態とシフトポジションとの関係を示す説明図である。
【図５】始動スイッチがオンされた際に実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車両発進時および車両走行時に実行されるエンジンおよび駆動用モータの制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】第１実施例に従う補機駆動用モータの制御処理にて実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】従来技術におけるエンジン回転数、モータ回転数およびクラッチ継合点の関係を示すグラフである。
【図９】第１実施例に従う補機駆動用モータの制御処理を実行した際に得られるエンジン回転数、モータ回転数およびクラッチ継合点の関係を示すグラフである。
【図１０】その他の実施例にて用いられる１本の伝動ベルトとエンジン、補機および補機駆動用モータとの配置関係を示す概念図である。
【符号の説明】
１０…エンジン
１１…クランクシャフト
１２…補機
１４…補機駆動用モータ
１５…ワンウェイクラッチ
２０…駆動用モータ
２１…ロータ
３０…遊星歯車装置
３１…サンギヤ
３２…第１クラッチ
３３…キャリア
３４…第２クラッチ
３５…ブレーキ
３６…リングギヤ
３７、３８…ピニオンギヤ
４０…無段変速機（ＣＶＴ）
４１…入力側プーリ
４２…出力側プーリ
４３…スチールベルト
４４…油圧アクチュエータ
５０…ドライブシャフト
５１…ディファレンシャルギヤ
５２…車軸
５３…車輪
６０…制御ユニット
７０…エンジン回転数センサ
７１…第１モータ回転数センサ
７２…車速センサ
７３…シフトポジションセンサ
７４…アクセル開度センサ
７５…第２モータ回転数センサ
１２１…ウォータポンプ
１２２…エアコン用コンプレッサ
１２３…パワーステアリング用ポンプ
１３１…第１伝動ベルト
１３２…第２伝動ベルト
２００、２２０…インバータ
２１０…バッテリ
６１０…ハイブリッドＥＣＵ
６２０…エンジンＥＣＵ
６３０…補機駆動用モータＥＣＵ
６４０…トランスミッションＥＣＵ
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の間欠運転機能を有する車両およびその車両に用いられる始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両走行中における信号待ちといった一時的な車両停止時に内燃機関の運転を自動的に停止させる車両、あるいは、内燃機関に加えて電動機を動力源として備え、一時的な車両停止時または車両走行時に内燃機関の運転を自動的に停止させるハイブリッド車両が提案されている。これら車両は、内燃機関の停止時（車両走行中および車両停止時）にウオータポンプ、エアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するための補機駆動用電動機を備えている。補機駆動用電動機の出力軸、内燃機関の出力軸、および各補機の入力軸には、一般的に、ファンベルトが架装されており、補機駆動用電動機の出力軸あるいは内燃機関の出力軸から出力される動力はファンベルトを介して補機の入力軸に伝達される。
【０００３】
このような車両、特に、ハイブリッド車両では、内燃機関の始動に当たり、ファンベルトを介して補機駆動用電動機によって内燃機関の出力軸を回転させて内燃機関を始動させる構成を有するものもある。また、内燃機関運転時における所望しない補機駆動用電動機の連動を回避するために、内燃機関と補機駆動用電動機との間に電磁式クラッチを配置する技術も提案されている。この技術によれば、補機駆動用電動機をファンベルトにより形成される駆動系から任意に遮断することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、電磁式クラッチは構造が複雑であると共に電磁コイルを制御するための制御回路を備える必要があり、コストがかさむという問題点がある。さらに、このようにクラッチ機構により単に補機駆動用電動機と内燃機関とを解放・継合する従来の技術では、内燃機関は停止後、直ちに回転数が低下するものの補機駆動用電動機の回転数は直ちに低下しないため、補機駆動用電動機と内燃機関の回転数が高い状態にて両者の再継合が生じショック、揺れ、振動等が発生するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、内燃機関と補機駆動用電動機とを構造が簡易で低コストのクラッチ機構で連結することを目的とする。また、クラッチ機構が内燃機関と補機駆動用電動機とを再継合する際に発生する揺れ、振動等を低減することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
上記課題を解決するために本発明の第１の態様は、内燃機関の間欠運転機能を有する車両を提供する。第１の態様に係る車両は、内燃機関と、内燃機関の動力を出力する第１出力軸と、前記内燃機関を始動させる電動機と、前記電動機の動力を出力する第２出力軸と、前記第１および第２出力軸に架装されていると共に前記第２出力軸の出力を前記第１出力軸に伝達する動力伝達手段と、前記第２出力軸と前記動力伝達手段との間に介装されると共に、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数よりも高い場合には前記第２出力軸と前記動力伝達手段との連結が解放され、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数よりも低い場合には前記第２出力軸と前記動力伝達手段との連結が継合されるワンウェイクラッチとを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明の第１の態様によれば、内燃機関の回転数が電動機の回転数よりも高い場合には第２出力軸と動力伝達手段との連結が解放され、内燃機関の回転数が電動機の回転数よりも低い場合には第２出力軸と動力伝達手段との連結が継合されるワンウェイクラッチを備えるので、内燃機関と補機駆動用電動機とを構造が簡易で低コストのクラッチ機構で連結することができる。
【０００８】
本発明の第１の態様はさらに、前記内燃機関の始動を判定する始動判定手段と、前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が判定された後、前記電動機の回転数を所定回転数まで低下させる電動機制御手段とを備えることができる。ここで、前記所定回転数は、前記内燃機関の自力回転数より低い内燃機関回転数に対して前記ワンウェイクラッチの継合が解除する回転数であっても良く、あるいは、前記内燃機関のアイドリング回転数より低い内燃機関回転数に対して前記ワンウェイクラッチの継合が解除する前記電動機の回転数であっても良い。かかる場合には、ワンウェイクラッチが継合する回転数を低くすることができるため、クラッチ機構が内燃機関と補機駆動用電動機とを再継合する際に発生する衝撃、揺れ、振動等を低減することができる。
【０００９】
本発明の第１の態様はさらに、前記電動機の駆動電流を検出する駆動電流検出手段を備え、前記始動判定手段は前記駆動電流検出手段により検出された駆動電流に基づいて前記内燃機関が始動したか否かを判定することができる。また、本発明の第１の態様はさらに、前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段を備え、前記始動判定手段は前記電動機回転数検出手段により検出された電動機回転数に基づいて前記内燃機関が始動したか否かを判定することができる。かかる場合には、内燃機関の最初の爆発を迅速に検出することが可能となり、より早く電動機の回転数を低下させることができる。
【００１０】
本発明の第１の態様はさらに、動力源として車両駆動用電動機を備えることができる。本発明の第１の態様において、前記ワンウェイクラッチは遠心分離式クラッチであっても良く、前記ワンウェイクラッチは前記電動機に組み込まれていても良い。また、本発明の第１の態様において、前記動力伝達手段は伝動ベルトであっても良い。
【００１３】
本発明の第３の態様は、内燃機関と電動機とがワンウェイクラッチを介して連結されると共に電動機によって内燃機関が始動される内燃機関の間欠運転機能を有する車両における始動制御装置を提供する。本発明の第３の態様に係る始動制御装置は、前記内燃機関の始動を判定する始動判定手段と、前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が判定された後、前記電動機の回転数を所定回転数まで低下させる電動機制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１４】
本発明の第３の態様によれば、内燃機関の始動が判定された後、電動機制御手段によって電動機の回転数を所定回転数まで低下させるので、ワンウェイクラッチが継合する回転数を低くすることが可能となり、クラッチ機構が内燃機関と補機駆動用電動機とを再継合する際に発生する衝撃、揺れ、振動等を低減することができる。
【００１５】
本発明の第３の態様において、前記所定回転数は、前記内燃機関のアイドリング回転数より低い内燃機関回転数に対して前記ワンウェイクラッチの継合が解除する前記電動機の回転数であっても良い。かかる場合には、クラッチ機構が内燃機関と補機駆動用電動機とを再継合する際に発生する衝撃、揺れ、振動等をより低減することができる。また、本発明の第３の態様はさらに、前記電動機に対して出力される駆動電流を検出する駆動電流検出手段を備え、前記始動判定手段は前記駆動電流検出手段により検出された駆動電流に基づいて前記内燃機関が始動したか否かを判定することができる。かかる場合には内燃機関の最初の爆発を迅速に検出することが可能となり、より早く電動機の回転数を低下させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の間欠運転機能を有する車両について実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１および図２を参照して本実施例の始動制御装置が用いられ得る車両の概略構成について説明する。図１は第１の実施例が適用される車両の概略構成を示すブロック図である。図２は伝動ベルトとエンジン、補機および補機駆動用モータとの配置関係を示す概念図である。
【００１８】
車両は、動力源としてのエンジン（内燃機関）１０および駆動用モータ（電動機）２０と、エンジン１０および駆動用モータ２０の出力を機械的に合成分配する遊星歯車装置３０と、最大減速比と最小減速比の間で減速比を無段階に変更可能な無段変速装置（ＣＶＴ）４０とを備えている。エンジン１０はクランクシャフト（出力軸）１１を介して遊星歯車装置３０の動力入力軸と接続されており、駆動用モータ２０はロータ２１を介して遊星歯車装置３０の動力入力軸と接続されている。遊星歯車装置３０の駆動力出力軸はＣＶＴ４０の動力入力軸と接続されており、ＣＶＴ４０の動力出力軸はドライブシャフト５０と接続されている。ドライブシャフト５０はディファレンシャルギヤ（ファイナルギヤを含む）５１および車軸５２を介して車輪５３と接続されている。
【００１９】
エンジン１０の周囲には、図２に示すようにウォータポンプ１２１、エアコン用コンプレッサ１２２、パワーステアリング用ポンプ１２３等の補機１２、信号停止時等の一時的な車両停止時、あるいは、駆動用モータ２０のみによる車両駆動時（車両走行時）におけるエンジン１０の運転中断時に補機１２を駆動するための補機駆動用モータ（電動機）１４が配置されている。補機駆動用モータ１４にはインバータ２００が接続されており、インバータ２００はバッテリ２１０と接続されていると共に、制御線を介して制御ユニット６０と接続されている。補機駆動用モータ１４は、エンジン１０を始動させる際のスタータモータとしても機能する。すなわち、本実施例においては、従来のエンジンのみを有する車両に備えられていたギヤ駆動によりエンジンを回転始動させるエンジン始動専用のスタータモータを有していない。
【００２０】
各補機１２１、１２２、１２３の動力入力軸、エンジン１０のクランクシャフト１１の一端にはプーリ１２４、１２５がそれぞれ装着されている。補機駆動用モータ１４の出力軸にはワンウェイクラッチ１５を介してプーリ１２６が装着されている。ワンウェイクラッチ１５は補機駆動用モータ１４が駆動力を出力する方向では継合し、補機駆動用モータ１４が駆動される方向では解放する特性を備えている。ワンウェイクラッチ１５には、球、ローラ、まゆ型こま等のスプラグを駆動側と被動側間に一方向だけに食い込むようにしたもの、ラチェットを用いたもの、カムを用いたもの、軸にコイルバネを巻き付けてその巻き締め力を利用したものが含まれる。また、ワンウェイクラッチ１５には、遠心力の作用によってクラッチが継合する遠心分離式クラッチも含まれる。エンジン１０のプーリ１２５と補機駆動用モータ１４のプーリ１２６には、補機駆動用モータ１４によってエンジン１０を始動させるための伝動ベルト１３１が架装されている。プーリ１２５とプーリ１２６のプーリ比は一般的に、２〜３程度である。各プーリ１２４，１２５には伝動ベルト１３２が架装されており、この伝動ベルト１３２を介してエンジン１０の出力が補機１２の動力入力軸に伝達され、また伝動ベルト１３１および伝動ベルト１３２を介して補機駆動用モータ１４の出力が補機１２の動力入力軸に伝達される。なお、伝動ベルトとしては、断面形状が台形であるいわゆるＶベルト、あるいは厚みがＶベルトよりも薄く幅広であると共にその回転方向に沿ってＶ字状の溝が複数本形成されているいわゆるＶリブベルト等が用いられる。
【００２１】
エンジン１０が運転している状態では、伝動ベルト１３２を介してエンジン１０（クランクシャフト１１）によってウォータポンプ１２１、エアコン用コンプレッサ１２２およびパワーステアリング用ポンプ１２３が駆動される。このとき、クランクシャフト１１の回転数は補機駆動用モータ１４の出力軸回転数（非駆動状態）を上回るためワンウェイクラッチ１５は解放する。したがって、補機駆動用モータ１４は、エンジン１０によって回転駆動させられることはなく、ジェネレータとして機能せず、所望しない発電を行うことはない。これに対して、エンジン１０が燃焼運転していない状態では、補機駆動用モータ１４が作動して補機１２を駆動する。すなわち、補機駆動用モータ１４の出力軸回転数がクランクシャフト１１の回転数を上回るためワンウェイクラッチ１５は継合し、伝動ベルト１３１、クランクシャフト１１および伝動ベルト１３２を介してウォータポンプ１２１、エアコン用コンプレッサ１２２およびパワーステアリング用ポンプ１２３は補機駆動用モータ１４によって駆動される。このとき、クランクシャフト１１は駆動軸としてでなく被駆動軸として回転する。なお、ワンウェイクラッチ１５は、クランクシャフト１１と伝動ベルト１３１との間に配置されていても良い。
【００２２】
このように、エンジン１０と補機駆動用モータ１４とを接続するクラッチ機構としてワンウェイクラッチ１５を備えることにより、補機駆動用モータ１４がエンジン１０（クランクシャフト１１）を駆動する際には、クランクシャフト１１と補機駆動用モータ１４の出力軸とを継合し、エンジン１０が運転している際にはクランクシャフト１１と補機駆動用モータ１４の出力軸との継合を解放することができる。また、ワンウェイクラッチ１５は電磁式クラッチと比較して構造が簡単であると共に、特別な制御回路を必要とせず、さらに安価であるという利点を有する。
【００２３】
駆動用モータ２０は、モータによる駆動力が要求される場合には電気エネルギを機械エネルギに変換するモータとして機能し、回生時、充電走行時等には機械エネルギを電気エネルギとして変換するジェネレータとして機能する。駆動用モータ２０にはインバータ２２０が接続されており、インバータ２２０にはバッテリ２１０が接続されている。また、インバータ２２０には制御ユニット６０からの制御線が接続されている。
【００２４】
遊星歯車装置３０は、駆動用モータ２０と共に電気式トルクコンバータを実現する。すなわち、本実施例では一般的な流体式トルクコンバータに代えて駆動用モータ２０と遊星歯車装置３０との動作を電気的および機械的に制御することによってトルクコンバータの機能を実現している。遊星歯車装置３０は、クランクシャフト１１の他端と結合されているサンギヤ３１と、駆動用モータ２０のロータと連結されていると共に第１クラッチ３２を介してＣＶＴ４０の入力側プーリ４１の軸と連結されているキャリア３３と、第２クラッチ３４を介してＣＶＴ４０の入力側プーリ４１の軸と連結されていると共にブレーキ３５を介してハウジングに対して固定され得るリングギヤ３６を備えている。キャリア３３は相互に噛み合うと共にそれぞれサンギヤ３１およびリングギヤ３６と噛み合うピニオンギヤ３７、３８を自転可能に支持している。第１クラッチ３２、第２クラッチ３４およびブレーキ３５は、相互に重ね合わされた複数枚のクラッチ板が油圧アクチュエータによって押圧されることにより継合し、押圧の解除により解放する多板式の油圧式クラッチである。
【００２５】
ＣＶＴ４０は入力側プーリ４１、出力側プーリ４２、および両プーリ４１、４２に架装されているスチールベルト４３とを備えている。入力側プーリ４１および出力側プーリ４２にはそれぞれ油圧アクチュエータが備えられており、車両の運転状態に応じてスチールベルト４３が架けられる外周径が変更される。このように、各プーリ４１、４２の溝幅が変更されることによりプーリ比が変更され、所望の減速比が実現される。入力側プーリ４１の軸は前述のように第２クラッチ３４を介してリングギヤ３６と接続され、第１クラッチ３２を介してサンギヤ３１と接続されている。出力側プーリ４２の軸はドライブシャフト５０に連結されており、出力側プーリ４２から出力された駆動力は、ドライブシャフト５０、ディファレンシャルギヤ５１、車軸５２を介して車輪５３に伝達される。
【００２６】
次に、図３を参照して本実施例に係る車両の制御系について説明する。図３は第１実施例に係る車両の制御系統を示す説明図である。制御ユニット６０は、ハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）６１０、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０、およびトランスミッションＥＣＵ６４０を備えている。各ＥＣＵ６１０、６２０、６３０、６４０にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が備えられている。なお、これらＥＣＵは例示であり、例えば、補機駆動用モータＥＣＵ６３０はハイブリッドＥＣＵ６１０に組み込まれ得る。
【００２７】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は制御ユニット６０の中核をなすＥＣＵであり車両の走行状態全般を制御する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０、およびトランスミッションＥＣＵ６４０と双方向通信可能に信号線を介して接続されている。ハイブリッドＥＣＵ６１０には、エンジン１０のクランクシャフト１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ７０、駆動用モータ２０のモータ回転数を検出する第１モータ回転数センサ７１、車両の車速を検出する車速センサ７２、ギヤポジションを検出するシフトポジションセンサ７３、およびアクセル踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ７４がそれぞれ信号線を介して接続されている。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、インバータ２２０と信号線を介して接続されており駆動用モータ２０の出力を制御する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は遊星歯車装置３０内の第１及び第２クラッチ３５，３６にも信号線を介して接続されており、駆動用モータ２０と遊星歯車装置３０とによって電気トルクコンバータを実現している。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０の始動後に実行される補機駆動用モータ１４の制御処理を実行するプログラムを格納している。
【００２８】
エンジンＥＣＵ６２０は、ハイブリッドＥＣＵ６１０からの要求に従って燃料噴射量、スロットル開度等を制御してエンジン１０の運転状態を制御する。補機駆動用モータＥＣＵ６３０はハイブリッドＥＣＵ６１０からの要求に従って補機駆動用モータ１４をインバータ２００を介して制御し、エンジン１０停止状態における補機１２の駆動を実現する。
【００２９】
補機駆動用モータＥＣＵ６３０には信号線を介して補機駆動用モータ１４のモータ回転数を検出する第２モータ回転数センサ７５が接続されている。また、エンジン１０の始動後には、ハイブリッドＥＣＵ６１０からの指令に基づいて補機駆動用モータ１４の回転数を低減させる等の制御を実行する。
【００３０】
トランスミッションＥＣＵ６４０には信号線を介して車速センサ７２、シフトポジションセンサ７３、アクセル開度センサ７４が接続されている。トランスミッションＥＣＵ６４０は、これらセンサからの検出データおよびハイブリッドＥＣＵ６１０からの要求に基づいて各プーリ４１、４２に備えられている油圧アクチュエータ４４を制御して、ＣＶＴ４０のプーリ比（減速比）の制御を実行する。
【００３１】
次に、上記構成を備える車両の一般的な動作について図１〜図４の構成図、および図５および図６のフローチャートを参照して簡単に説明する。図４は遊星歯車装置３０の各動作モードにおける第１および第２クラッチ３２、３４およびブレーキ３５の継合・解放状態とシフトポジションとの関係を示す説明図である。図５は始動スイッチがオンされた際に実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。図６は車両発進時、および車両走行時に実行されるエンジン１０および駆動用モータ２０制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【００３２】
図５を参照して始動スイッチがオンされた際に実行される車両の動作を説明する。シフトポジションセンサ７３がパーキングＰもしくはニュートラルＮのシフトポジションを検出している状態にて始動スイッチがオンされると制御ユニット６０は作動状態となる。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ２１０の充電状態に基づいてエンジン１０を始動させるか否かを決定する（ステップＳ１０）。バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆ以上の場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、第１クラッチ３２、第２クラッチ３４、およびブレーキ３５を解放する処理（ニュートラルモード：図４参照）を遊星歯車装置３０に対して実行する（ステップＳ１１）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機１２の駆動要求があるか否かを判定し（ステップＳ１２）、補機駆動要求があると判定した場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）エンジン１０を始動させることなく補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４を駆動させる。これにより必要な補機が伝動ベルト１３２を介して駆動される。その後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動要求がないと判定した場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００３３】
これに対して、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆ未満の場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、遊星歯車装置３０の動作モードとしてニュートラルモード選択を選択する（ステップＳ１４）。続いて、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介してエンジン始動処理を実行する（ステップＳ１５）。エンジン始動処理では、補機駆動用モータ１４を作動させて伝動ベルト１３１を介してクランクシャフト１１を回転させると共に、エンジンＥＣＵ６２０によって必要な燃料を燃料噴射装置から噴射する処理および所定のタイミングでプラグを介して点火する処理が実行される。エンジン１０の始動後には、後述する補機駆動用モータ回転数低減処理が実行される。その後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００３４】
続いて、図６を参照して車両発進時および車両走行時におけるエンジン１０および駆動用モータ２０の制御処理を説明する。図５に示す始動処理が終了した後、シフトポジションが変更され、シフトポジションセンサ７３によりドライブＤもしくはブレーキＢのシフトポジションが検出されると、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、アクセル踏み込み量および車速等から要求トルクＴ＊を算出する（ステップＳ２０）。ここで、シフトポジションのドライブＤは一般的な車両走行時に選択されるシフトポジションであり、ブレーキＢはエンジンブレーキが必要なときに選択されるシフトポジションを意味するものとする。続いて、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆを超えているか否かを判定する（ステップＳ２１）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆを超えていると判定した場合には（ステップＳ２１）、要求トルクＴ＊がエンジン始動要求トルクＴ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、要求トルクＴ＊が駆動用モータ２０のみによって実現可能なトルクであるか否かを判定する。
【００３５】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、要求トルクＴ＊はエンジン始動要求トルクＴ１以下であると判定した場合には（ステップＳ２２：Ｎｏ）、駆動用モータ２０によるモータ走行を選択する（ステップＳ２３）。このモータ走行に際して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中であるか否かを判定し、エンジン１０が運転中でないと判定した場合には駆動用モータ２０のみによって要求トルクを出力させる。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中であると判定した場合には、エンジンＥＣＵ６２０を介してエンジン１０に対する燃料供給を停止してエンジン１０の燃焼を停止させた後、駆動用モータ２０によって要求トルクＴ＊を出力させる。このとき、補機１２は駆動用モータ２０が出力する動力によって駆動される。
【００３６】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、遊星歯車装置３０の動作モードとして第１クラッチ３２を継合し、第２クラッチ３４およびブレーキ３５を解放するモータ走行モード（図４参照）を選択し（ステップＳ２４）、駆動用モータ２０を作動させて要求トルクを出力させる。その後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。このモータ走行モードでは、リングギヤ３６とＣＶＴ４０の入力プーリ４１との結合が解放されるため、ＣＶＴ４０に対しては駆動用モータ２０の出力トルクのみが伝達される。トランスミッションＥＣＵ６０４は、車速センサ７２、アクセル開度センサ７４等からの車両走行情報に基づき油圧アクチュエータを制御してＣＶＴ４０のプーリ比を変更する。ドライブシャフト５０にはＣＶＴ４０の出力側プーリ４２から出力トルクが伝達され、ディファレンシャルギヤ５１、および車軸５２を介して車輪５３に伝達される。
【００３７】
一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、ステップＳ２２にて、要求トルクＴ＊はエンジン始動要求トルクＴ１を超えていると判定した場合には（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、エンジン１０と駆動用モータ２０とによって要求トルクＴ＊を出力させるエンジン＋モータ走行を選択する（ステップＳ２５）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中であるか否かを判定し、エンジン１０が運転中でないと判定した場合には、後述するエンジン始動処理を実行してエンジン１０を始動して、要求トルクＴ＊をエンジン１０および駆動用モータ２０によって出力させる。なお、エンジン１０の始動後には、後述する補機駆動用モータ回転数低減処理が実行される。
【００３８】
一方、ハイブリッドＥＣＵは、エンジン１０が運転中であると判定した場合には、駆動用モータ２０を作動させて、要求トルクＴ＊をエンジン１０および駆動用モータ２０によって出力させる。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、遊星歯車装置３０の動作モードとして第１クラッチ３２および第２クラッチ３４を継合し、ブレーキ３５を解放する直結モードを選択する（ステップＳ２６）。この直結モードでは、エンジン１０のクランクシャフト１１および駆動用モータ２０のロータは入力側プーリ４１の入力軸に対して直結される。この後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００３９】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆ以下であると判定した場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、エンジン１０の出力のみによって要求トルクを出力させる（ステップＳ２７）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中であるか否かを判定し、エンジン１０が運転中であると判定した場合にはエンジンＥＣＵ６２０を介してエンジン１０の運転制御を継続する。これに対してハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中でないと判定した場合には、遊星歯車装置３０の動作モードとしてニュートラルモードを選択し、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介してエンジン１０を始動させるエンジン始動処理を実行する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、第１及び第２クラッチ３２、３４、ブレーキ３５を解放し、遊星歯車装置３０とＣＶＴ４０との接続を一時的に解放する。この状態にて、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４を始動させると共に、エンジンＥＣＵ６２０によってエンジン１０に対する燃料噴射、点火処理を実行させてエンジン１０を始動させる。すなわち、本実施例においては、エンジン１０を始動させる始動専用モータは備えられておらず、補機駆動用モータ１４を始動用モータとして使用する。エンジン１０の始動後には、後述する補機駆動用モータ回転数低減処理が実行される。
【００４０】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が始動したところで、車両の車速Ｖ０がトルクコンバータによるトルクの増幅を必要とする所定車速Ｖ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ２８）。すなわち、停止状態からの発進、あるいは、極低速状態からの加速にあたっては、エンジン１０の出力トルクが小さいので電気トルクコンバータによって出力トルクを増幅させる必要があるからである。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、車両車速Ｖ０が所定車速Ｖ１を超えていると判定した場合には（ステップＳ２８：Ｙｅｓ）、直結モードを選択する（ステップＳ２６）。
【００４１】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、車両車速Ｖ０が所定車速以下であると判定した場合には（ステップＳ２８：Ｎｏ）、第２クラッチ３４を継合すると共にブレーキ３５を解放する電気トルクコンバータ（ＥＴＣ）モード（図４参照）を選択しする。このＥＴＣモードでは、クランクシャフト１１はピニオンギヤ３７，３８、リングギヤ３６および第２クラッチ３４を介してＣＶＴ４０の入力側プーリ４１と連結される。この継合関係により、駆動用モータ２０および遊星歯車装置３０は電気トルクコンバータとして機能する。すなわち、キャリア３３とＣＶＴ４０の入力側プーリ４１との結合が解放されるため、駆動用モータ２０のロータはクランクシャフト１１の回転方向とは相対的に逆向きに回転し、駆動用モータ２０はジェネレータとして機能する。この結果、クランクシャフト１１に対して駆動反力が付与され、エンジン１０の出力トルクは増幅され、増幅された出力トルクがＣＶＴ４０の入力側プーリ４１に入力される。このとき、トランスミッションＥＣＵ６４０は、車速センサ７２、シフトポジションセンサ７３およびアクセル開度センサ７４等からの車両走行情報に基づいて油圧アクチュエータ４４を制御して入力側プーリ４１および出力側プーリ４２の溝幅を変更し、最適なプーリ比を実現する。ＣＶＴ４０の出力側プーリ４２は、出力トルクをドライブシャフト５０に出力し、ドライブシャフト５０に入力された出力トルクは更にディファレンシャルギヤ５１および車軸５２を介して車輪５３に出力される。この結果、車両は十分な駆動トルクによって滑らかに発進される。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、その後、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００４２】
エンジン走行時には、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電要求があるか否かを判定し、バッテリ充電要求有りと判定した場合には、駆動用モータ２０をジェネレータとして作動させてバッテリ２１０の充電を実行することもできる。し、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電要求無しと判定した場合には（ステップＳ５５：Ｎｏ）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００４３】
車両走行中に信号停止等で一時的に車両が停止する場合、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、所定の条件下でエンジン１０の運転を停止させる、いわゆるアイドリングストップの処理を実行する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率が所定値以上であり補機駆動用モータ１４によって補機１２を駆動し得る条件下では、エンジン１０の運転を停止させると共に、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４によって伝動ベルト１３２を介して補機１２を駆動する。これに対して、補機駆動用モータ１４によって補機１２を駆動するために必要なバッテリ充電率を満たしていない場合には、ハイブリッドＥＣＵ６１０はエンジン１０を運転状態のまま維持し、エンジン１０の出力によって伝動ベルト１３２を介して補機１２を駆動する。いずれの場合にも、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、第１及び第２クラッチ３２、３４およびブレーキ３５を解放するニュートラルモードを遊星歯車装置３０の動作モードとして選択し、ＣＶＴ４０に対するクランクシャフト１１を介した補機駆動用モータ１４の出力の伝達を遮断する。
【００４４】
車両が一時停止の後、発進する際には既述のいずれかの走行パターンにしたがって車両が発進させられる。
【００４５】
続いて、本実施例に係るエンジン始動後に実行される補機駆動用モータ１４の回転数低減処理について図７を参照して説明する。図７は補機駆動用モータ回転数低減処理にて実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【００４６】
前述のように、ハイブリッドＥＣＵ６１０からエンジン１０の始動要求がなされた後に本処理ルーチンが開始する。エンジン１０の始動に際してハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０に対してエンジン１０に対する燃料供給、点火処理等の始動処理を要求すると共に、補機駆動用モータＥＣＵ６３０に対して補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍをエンジン始動時回転数Ｎｓに設定するように要求する（ステップＳ１００）。補機駆動用モータＥＣＵ６３０は、５０Ａ程度の電流を始動時駆動電流Ｉｍｓとして補機駆動用モータ１４に対して出力し、エンジン始動時回転数Ｎｓ、例えば、１２５０ｒ．ｐ．ｍ．を実現させる。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４の駆動電流Ｉｍを取得する（ステップＳ１１０）。
【００４７】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、取得したモータ駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ０よりも小さい否かを判定し（ステップＳ１２０）、モータ駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ０以上であると判定した場合には（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、補機駆動用モータ１４はエンジン１０を始動中であると判定し、本処理ルーチンを終えて車両制御のメインルーチンにリターンする。この判定は、補機駆動用モータ１４の出力軸がエンジン１０のクランクシャフト１１を駆動してエンジン１０を始動させている最中には、補機駆動用モータ１４はエンジン１０をアイドリング回転数より高い始動回転数にて回転させるために必要なトルクを出力しており、この出力トルクはモータ駆動電流に比例することを根拠とする。所定値Ｉ０の値としては、通常、エンジン１０を始動させる際に必要な始動時駆動電流Ｉｍｓが５０Ａ程度であることから、例えば、低負荷時に補機駆動用モータ１４の作動に必要な１０Ａ程度の値が用いられる。
【００４８】
これに対して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、モータ駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ０より小さい判定した場合には（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、エンジン１０が始動したものと判定する（ステップＳ１３０）。この判定におけるエンジン１０の始動は、エンジン１０のいずれかの気筒において火花点火による爆発燃焼が発生したことを意味する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０の運転開始の判定を行った後、補機駆動用モータＥＣＵ６３０に対して補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍを目標回転数Ｎ０に設定するように要求する（ステップＳ１４０）。ここで、目標回転数Ｎ０はワンウェイクラッチ１５の継合が生じない回転数、すなわち、エンジン回転数Ｎｅがモータ回転数Ｎｍを上回る回転数である。エンジン１０のストール直前のエンジン回転数Ｎｅが３００ｒ．ｐ．ｍ．程度であり、且つ、クランクシャフト１１のプーリ１２５と補機駆動用モータ１４の出力軸のプーリ１２６とのプーリ比が一般的に２〜３程度であることから、例えば、５００ｒ．ｐ．ｍ．程度が目標回転数Ｎ０として用いられる。また、補機駆動用モータＥＣＵ６３０は、補機駆動用モータ１４のロータに対して逆トルクを与えることによって目標回転数Ｎ０を直ちに実現させる。
【００４９】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン回転数センサ７０からエンジン回転数Ｎｅを取得し、エンジン回転数Ｎｅが所定エンジン回転数Ｎｅ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５０）。この判定では、エンジン１０がアイドリング回転数程度の回転数にて回転しているか否かを判定し、所定エンジン回転数Ｎｅ０としては、例えば、５００〜６００ｒ．ｐ．ｍ．程度の回転数が用いられる。エンジン回転数Ｎｅが所定エンジン回転数Ｎｅ０よりも高い場合には、Ｎｅ＞Ｎｅ０の関係が５００ｍｓｅｃ維持されたか否かを判定する（ステップＳ１６０）。すなわち、この判定では、エンジン１０が完全な運転状態にあるか、安定したアイドリング状態にあるかを判定する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、Ｎｅ＞Ｎｅ０の関係が５００ｍｓｅｃ維持されていると判定した場合には（ステップＳ１６０：Ｙｅｓ）、補機駆動用モータＥＣＵ６３０に対して補機駆動用モータ１４の停止（Ｎｍ＝０）を要求する（ステップＳ１７０）。補機駆動用モータ１４の停止処理に当たって補機駆動用モータＥＣＵ６３０は、補機駆動用モータ１４のロータに対して逆トルクを与えて補機駆動用モータ１４の回転を直ちに停止させる。一方、Ｎｅ＞Ｎｅ０の関係が５００ｍｓｅｃ維持されていないと判定した場合には（ステップＳ１６０：Ｎｏ）、エンジン１０が始動を完了していないものとして、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメインルーチンにリターンし、エンジンの始動が再要求された場合には本処理ルーチンを再度実行する。
【００５０】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定エンジン回転数Ｎｅ０以下であると判定した場合には（ステップ１５０：Ｎｏ）、エンジン１０の再始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。すなわち、エンジン１０を再始動するために補機駆動用モータ１４に対して駆動電流Ｉｍが与えられているか否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、再始動要求があると判定した場合には（ステップＳ１７０：Ｙｅｓ）、エンジン１０を再始動させるためのエンジン再始動処理を実行する（Ｓ１８０）。このエンジン再始動処理では、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０に対してエンジン１０に対する燃料供給、点火処理等の始動処理を要求すると共に、補機駆動用モータＥＣＵ６３０に対して補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍをエンジン始動時回転数Ｎｓに設定するように要求する。
【００５１】
これに対して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０の再始動要求はないと判定した場合には（ステップＳ１７０：Ｎｏ）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００５２】
次に、補機駆動用モータ１４の制御処理によりもたらされる効果について図８および図９を参照して説明する。図８は従来技術におけるエンジン回転数、モータ回転数およびクラッチ継合点の関係を示すグラフである。図９は本実施例に従う補機駆動用モータ１４の制御処理を実行した際に得られるエンジン回転数、モータ回転数およびクラッチ継合点の関係を示すグラフである。
【００５３】
一般的に、エンジンは、アイドリングストップ、あるいは、エンジンストール等によって運転停止状態となった場合、各摺動部における抵抗値が大きいためその回転数を直ちに低下させる。これに対して補機駆動用モータは各摺動部における抵抗値が小さく通電遮断後も慣性によって比較的高い回転数にて回転し続ける。したがって、従来は図８に図示するように、エンジンの回転数が比較的高い状態にて補機駆動用モータの回転数がエンジン回転数を上回る現象が発生し、ワンウェイクラッチの再継合が生じる（図中のクラッチ継合点）。このように回転数が高い状態にてクラッチが再継合する場合には、エンジンおよびモータ共に高いエネルギを有しているため、再継合に伴い発生する衝撃、振動あるいは揺れが大きなものとなり、乗員に対して不快感を与える要因となっていた。また、エンジンストール時等といった一時的にエンジン回転数が落ち込む場合にも、モータの回転によってエンジン（クランクシャフト）が回転させられるため、エンジン回転数は直ちに低下せず、クラッチの再継合がエンジン回転数およびモータ回転数の高い状態にて発生し、乗員に対して不快感を与える要因となっていた。
【００５４】
これに対して、本実施例における補機駆動用モータ１４の制御処理では、図９に示すようにエンジン１０の燃焼運転が開始すると直ちに、補機駆動用モータ１４の回転数を低下させる処理が実行される。したがって、補機駆動用モータ１４の回転数を直ちに低下させることが可能となり、エンジン１０の運転が停止された場合にも、エンジン回転数が低い状態にて補機駆動用モータ１４の回転数がエンジン回転数を上回る状態となり、ワンウェイクラッチ１５が再継合する。この結果、ワンウェイクラッチ１５の再継合は、エンジン１０および補機駆動用モータ１４のエネルギ状態が低い状態にて発生するため、ワンウェイクラッチ１５の再継合に伴う衝撃、振動、揺れ等の度合いを低減することができる。また、エンジンストール時等といった一時的にエンジン回転数が低下する場合にも、補機駆動用モータ１４の回転数は既に低下させられているため、エンジン１０の回転数は直ちに低下すると共に、ワンウェイクラッチ１５をエンジン１０および補機駆動用モータ１４の回転数が低い領域にて再継合させることができる。
【００５５】
・その他の実施例
上記第１実施例では、補機駆動用モータ１４に対する駆動電流Ｉｍの変動（低下）に基づいてエンジン１０の始動開始を判定したが、補機駆動用モータ１４の回転数に基づいてエンジン１０の始動開始を判定しても良い。エンジン始動時には、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０を始動させるために補機駆動用モータ１４をエンジン始動時回転数Ｎｍｓにて回転させる要求を補機駆動用モータＥＣＵ６１３に対して送り、これに応じて補機駆動用モータＥＣＵ６１３は対応する駆動電流Ｉｍを補機駆動用モータ１４に対して供給する。補機駆動用モータ１４は、エンジン１０の最初の爆発が発生するまでエンジン始動時回転数Ｎｍｓにて回転するが、エンジン１０の最初の爆発が発生すると（始動開始）エンジン１０（クランクシャフト１１）が自力によって回転し始め、エンジン１０の回転数は補機始動用モータ１４の回転数を上回る。この結果、補機駆動用モータ１４は一時的にエンジン始動時回転数Ｎｍｓよりも高い回転数にて回転する。
【００５６】
したがって、第２モータ回転数センサ７５によって補機駆動用モータ１４の回転数の上昇を検出した時点でエンジン１０は始動開始したものと判定することができる。かかるエンジン１０の始動開始判定後の処理は、図１０を用いて説明した補機駆動用モータ１４の制御処理と同様の処理（ステップＳ１３０〜ステップＳ１８０）が実行される。このような構成を備える場合にも、第１実施例によって得られる効果と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
以上、いくつかの発明の実施の形態に基づき本発明に係る車両の始動制御装置を説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。
【００５８】
例えば、上記各実施例ではクランクシャフト１１および補機駆動用モータ１４の出力軸の出力を伝動ベルト１３２を介して補機１２の入力軸に伝達する構成を備えているが、伝動ベルト１３２に代わる動力伝達帯として伝動チェーンを用いても良い。伝動チェーンを用いる場合には、プーリに代えてスプロケットが用いられる。このような場合にも、本発明を適用することにより、ワンウェイクラッチ１５の再継合に伴う衝撃、振動、揺れ等を低減、排除することができる。
【００５９】
また、上記第１実施例では、２本の伝動ベルト１３１、１３２が架装されている場合について説明したが、本発明は図１０に図示するように１本の伝動ベルト１３２が架装されている場合についても適用可能である。
【００６０】
上記各実施例では、変速機としてＣＶＴ４０を用いたがＣＶＴ４０に代えて手動式変速機、自動式有段変速機を用いても良い。いずれの場合にも電気式トルクコンバータと組み合わせることで、ＣＶＴ４０を用いた場合と同様の利益を得ることができる。
【００６１】
上記各実施例では、車両発進時に駆動用モータ２０のみによって、または、エンジン１０のみによって要求トルクを出力して車両を発進させているが、これに加えて条件に応じてエンジン１０および駆動用モータ２０によって要求トルクを出力して車両を発進させてもよい。車両発進時における要求トルクが駆動用モータ２０の出力可能トルクを超えている場合に、要求トルクに応じたトルクを出力することができる。
【００６２】
上記各実施例では、車両の動力源としてエンジン１０および車両駆動用モータ２０を備えるハイブリッド車両に基づいて本発明を説明したが、本発明はいわゆるアイドリングストップ機能を備えたエンジン１０のみを有する車両に対しても適用し得る。かかる場合にも、クラッチ再継合に起因する衝撃等の問題が発生しており、本発明を適用することによりかかる問題を解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例が適用される車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施例にて用いられる伝動ベルトが架装されている側から見たエンジンと補機、補機駆動用モータとの配置関係を示す概念図である。
【図３】第１実施例に係る車両の制御系統を示す説明図である。
【図４】遊星歯車装置３０の各動作モードにおける第１および第２クラッチ３２、３４およびブレーキ３５の継合・解放状態とシフトポジションとの関係を示す説明図である。
【図５】始動スイッチがオンされた際に実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車両発進時および車両走行時に実行されるエンジンおよび駆動用モータの制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】第１実施例に従う補機駆動用モータの制御処理にて実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】従来技術におけるエンジン回転数、モータ回転数およびクラッチ継合点の関係を示すグラフである。
【図９】第１実施例に従う補機駆動用モータの制御処理を実行した際に得られるエンジン回転数、モータ回転数およびクラッチ継合点の関係を示すグラフである。
【図１０】その他の実施例にて用いられる１本の伝動ベルトとエンジン、補機および補機駆動用モータとの配置関係を示す概念図である。
【符号の説明】
１０…エンジン
１１…クランクシャフト
１２…補機
１４…補機駆動用モータ
１５…ワンウェイクラッチ
２０…駆動用モータ
２１…ロータ
３０…遊星歯車装置
３１…サンギヤ
３２…第１クラッチ
３３…キャリア
３４…第２クラッチ
３５…ブレーキ
３６…リングギヤ
３７、３８…ピニオンギヤ
４０…無段変速機（ＣＶＴ）
４１…入力側プーリ
４２…出力側プーリ
４３…スチールベルト
４４…油圧アクチュエータ
５０…ドライブシャフト
５１…ディファレンシャルギヤ
５２…車軸
５３…車輪
６０…制御ユニット
７０…エンジン回転数センサ
７１…第１モータ回転数センサ
７２…車速センサ
７３…シフトポジションセンサ
７４…アクセル開度センサ
７５…第２モータ回転数センサ
１２１…ウォータポンプ
１２２…エアコン用コンプレッサ
１２３…パワーステアリング用ポンプ
１３１…第１伝動ベルト
１３２…第２伝動ベルト
２００、２２０…インバータ
２１０…バッテリ
６１０…ハイブリッドＥＣＵ
６２０…エンジンＥＣＵ
６３０…補機駆動用モータＥＣＵ
６４０…トランスミッションＥＣＵ
Claims (13)
- 内燃機関の間欠運転機能を有する車両であって、
内燃機関と、
内燃機関の動力を出力する第１出力軸と、
前記内燃機関を始動させる電動機と、
前記電動機の動力を出力する第２出力軸と、
前記第１および第２出力軸に架装されていると共に前記第２出力軸の出力を前記第１出力軸に伝達する動力伝達手段と、
前記第２出力軸と前記動力伝達手段との間に介装されると共に、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数よりも高い場合には前記第２出力軸と前記動力伝達手段との連結が解放され、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数よりも低い場合には前記第２出力軸と前記動力伝達手段との連結が継合されるワンウェイクラッチと、
前記内燃機関の始動を判定する始動判定手段と、
前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が判定された後、前記電動機の回転数を０より高い所定回転数まで低下させると共に所定回転数にて維持する電動機制御手段とを備える車両。 - 内燃機関の間欠運転機能を有する車両であって、
内燃機関と、
内燃機関の動力を出力する第１出力軸と、
前記内燃機関を始動させる電動機と、
前記電動機の動力を出力する第２出力軸と、
前記第１および第２出力軸に架装されていると共に前記第２出力軸の出力を前記第１出力軸に伝達する動力伝達手段と、
前記第２出力軸と前記動力伝達手段との間に介装されると共に、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数よりも高い場合には前記第２出力軸と前記動力伝達手段との連結が解放され、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数よりも低い場合には前記第２出力軸と前記動力伝達手段との連結が継合されるワンウェイクラッチと、
前記内燃機関の始動を判定する始動判定手段と、
前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が判定された後、前記電動機の回転数を所定回転数まで低下させて所定回転数にて回転させる電動機回転数低下手段と、
前記内燃機関が安定したアイドリング状態に移行した後に前記電動機の回転数を０とする電動機停止手段とを備える車両。 - 請求項１または２に記載の車両において、
前記所定回転数は、前記内燃機関の自力回転数より低い内燃機関回転数に対して前記ワンウェイクラッチの継合が解除する回転数である車両。 - 請求項３に記載の車両において、
前記所定回転数は、前記内燃機関のアイドリング回転数より低い内燃機関回転数に対して前記ワンウェイクラッチの継合が解除する前記電動機の回転数である車両。 - 請求項１ないし請求項４のいずれかの請求項に記載の車両であって、さらに、前記電動機の駆動電流を検出する駆動電流検出手段を備え、
前記始動判定手段は前記駆動電流検出手段により検出された駆動電流に基づいて前記内燃機関が始動したか否かを判定する車両。 - 請求項１ないし請求項４のいずれかの請求項に記載の車両であって、さらに、前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段を備え、
前記始動判定手段は前記電動機回転数検出手段により検出された電動機回転数に基づいて前記内燃機関が始動したか否かを判定する車両。 - 請求項１ないし請求項６のいずれかの請求項に記載の車両であって、さらに、動力源として車両駆動用電動機を備える車両。
- 請求項７に記載の車両において、前記ワンウェイクラッチは遠心分離式クラッチである車両。
- 請求項８に記載の車両において、前記ワンウェイクラッチは前記電動機に組み込まれている車両。
- 請求項９に記載の車両において、前記動力伝達手段は伝動ベルトである車両。
- 内燃機関と電動機とがワンウェイクラッチを介して連結されると共に電動機によって内燃機関が始動される内燃機関の間欠運転機能を有する車両における始動制御装置であって、
前記内燃機関の始動を判定する始動判定手段と、
前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が判定された後、前記電動機の回転数を所定回転数まで低下させると共に０より高い所定回転数にて維持する電動機制御手段とを備える始動制御装置。 - 請求項１１に記載の始動制御装置において、
前記所定回転数は、前記内燃機関のアイドリング回転数より低い内燃機関回転数に対して前記ワンウェイクラッチの継合が解除する前記電動機の回転数である始動制御装置。 - 請求項１２に記載の始動制御装置はさらに、
前記電動機に対して出力される駆動電流を検出する駆動電流検出手段を備え、
前記始動判定手段は前記駆動電流検出手段により検出された駆動電流に基づいて前記内燃機関が始動したか否かを判定する始動制御装置。
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