JP2004162876A - クラッチコントロールシステム - Google Patents

Abstract

【課題】発進時や停止時等における微妙なクラッチ操作を自動操作で実現し得るようにしたクラッチコントロールシステムを提供する。
【解決手段】第一ピストン２２を有するピストンシャフト２３の各ラック部２５に歯車ピッチの異なる一対のピニオン２６を夫々噛合し、該各ピニオン２６を電動モータ２７と接続して個別に回転駆動し得るようにし、第一圧力室２４に連通した第二圧力室２８の油圧で進出する第二ピストン２９により第三ピストン３１を進出させて第三圧力室３２から作動油を押し出す作動油圧送機構３３を装備することによりアクチュエータ２０を構成し、第三圧力室３２とクラッチ断接手段とを流路接続し、各ピニオン２６の電動モータ２７を制御装置で選択的に電子制御する。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチコントロールシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図９は大型トラック等の大型車両に採用されている従来のクラッチコントロールシステムの一例を示すもので、図９中１は運転席に装備されたクラッチペダル、２は該クラッチペダル１の踏み込みにより作動するマスタシリンダ、３はリリースレバー４を介し図示しないクラッチを「断」とするクラッチブースタを示し、運転者がクラッチペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２により作動油がクラッチブースタ３の後段のハイドロリックピストン部５’を経由してリレーピストン部６に到り、ここでリレーピストン本体７が図９中の左側へ摺動してポペットバルブ本体８が図示しないスプリングの弾撥力に抗して左側へ押し込まれ、ポペットバルブ部９のエア回路が開通（図１０参照）するようにしてあり、また、作動油はリレーピストン部６から更に前段のハイドロリックピストン部５に到達して油圧を作用させるようにしてある。
【０００３】
そして、ポペットバルブ部９のエア回路が開通すると、エアタンク１０からポペットバルブ部９を経由して圧縮空気がダブルチェックバルブ１１へと送られ、該ダブルチェックバルブ１１では、ピストン１２が図９中の右側へ押されて圧縮空気がそのままクラッチブースタ３のシリンダシェル１３内に導入され（図１０参照）、これによりピストン１４が圧縮空気のアシストを受けて図示しないスプリングの弾撥力に抗し図９中の左側へ押し込まれ、該ピストン１４に連結されたプッシュロッド１５によりリリースレバー４が押され、該リリースレバー４が作動して図示しないクラッチが「断」となるようになっている。
【０００４】
また、クラッチペダル１を戻すと、作動油がクラッチブースタ３の前後のハイドロリックピストン部５，５’及びリレーピストン部６からマスタシリンダ２に戻り、他方、リレーピストン部６のリレーピストン本体７及びポペットバルブ部９のポペットバルブ本体８が図示しないスプリングの復元力により図９中の右側に戻されてエアタンク１０側に対するエア回路が閉じ且つシリンダシェル１３内のピストン１４後方の圧縮空気がダブルチェックバルブ１１を経てリレーピストン本体７内の通路を通過してシリンダシェル１３内のピストン１４前方に入り、更にクラッチブースタ３のシリンダ排気ポートを経由してリレーバルブ１６のジョイント部１７より排気され、ピストン１４に連結されたプッシュロッド１５が元の位置に後退してリリースレバー４が戻されることにより図示しないクラッチが「接」となるようになっている。
【０００５】
以上はクラッチペダル１による手動操作の場合を説明したが、ここに図示しているクラッチコントロールシステムにおいては、オートマチックトランスミッションの制御をつかさどる制御装置１８の電子制御により自動操作も行えるようになっており、より具体的には、運転席のセレクトレバー操作等により変速が開始されると、制御装置１８から常時閉のクラッチ制御電磁弁１９に向け電子信号が送られて該クラッチ制御電磁弁１９のポートが開き、これによりエアタンク１０からの圧縮空気が常時閉のリレーバルブ１６に送られ、これをエア信号としてポートが開くことにより圧縮空気が別経路からリレーバルブ１６を通してダブルチェックバルブ１１へと送られ、該ダブルチェックバルブ１１では、ピストン１２が図９中の左側へ押されて圧縮空気がそのままクラッチブースタ３のシリンダシェル１３内に導入され、これによりピストン１４が図示しないスプリングの弾撥力に抗して図９中の左側へ押し込まれ、該ピストン１４に連結されたプッシュロッド１５によりリリースレバー４が押され、該リリースレバー４が作動して図示しないクラッチが「断」となるようにしてある。
【０００６】
また、自動変速が完了してエンジン回転とクラッチ回転の差が規定値内に収まると、制御装置１８からクラッチ制御電磁弁１９への電子信号が停止され、これによりリレーバルブ１６の出力ポートが排気ポートへと切り替わり、クラッチブースタ３のシリンダシェル１３内にあった圧縮空気がダブルチェックバルブ１１を経由してリレーバルブ１６の排気ポートからジョイント部１７へと排出され、クラッチ側の復帰力によりピストン１４が図９中の右側へ戻されてクラッチが「接」となるようにしてある。
【０００７】
尚、この種のクラッチコントロールシステムに関連する先行技術文献としては、下記の特許文献１や特許文献２、特許文献３等が既に存在している。
【０００８】
【特許文献１】
特開２０００−１７９５８０号公報
【特許文献２】
特開２００２−１４７４９６号公報
【特許文献３】
特開２００２−２１３４９０号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述した如き図９及び図１０のクラッチコントロールシステムにおいては、クラッチペダル１による手動操作と、制御装置１８の電子制御による自動操作とを併用して適宜に選択できるようしてあり、主として発進時や停止時等における微妙なクラッチ操作を要する場合にクラッチペダル１による手動操作を選択するような使用形態がとられているが、このような微妙なクラッチ操作を大ボリュームの圧縮空気によるオン・オフ的な自動操作で代行することは技術的に難しく、これが大型車両におけるクラッチ操作の完全自動化を阻む大きな要因となっている。
【００１０】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、発進時や停止時等における微妙なクラッチ操作を自動操作で実現し得るようにしたクラッチコントロールシステムを提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、第一ピストンを中途部に有するピストンシャフトを長手方向に移動自在に保持し、該ピストンシャフトの長手方向二箇所に形成された刻みピッチの異なるラック部に対し歯車ピッチの合う一対のピニオンを夫々噛合せしめ、該各ピニオンを個別に回転駆動し得るよう一対の電動モータと接続する一方、前記第一ピストンが収容されている第一圧力室に連通した第二圧力室の油圧で進出する第二ピストンによりスプリングの弾撥力に抗し第三ピストンを進出させて第三圧力室から作動油を押し出す作動油圧送機構を装備することによりアクチュエータを構成し、
該アクチュエータにおける第三圧力室とクラッチの断接を担うクラッチ断接手段とを流路接続し、前記各電動モータを制御装置により選択的に電子制御し得るように構成したことを特徴とするクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００１２】
而して、このようなアクチュエータを採用すれば、何れか一方の電動モータにのみ通電し且つ他方の電動モータを非通電として空転させることにより、何れか一方のピニオンの回転駆動をラック部を介しピストンシャフトの長手方向へ向けた進退作動に転換し、該ピストンシャフトに装備されている第一ピストンの進退作動の速度及び位置を制御装置により精度良く制御することが可能となり、しかも、通常走行時のクラッチの一般操作に関し、歯車ピッチが粗い方のピニオンを選択することで速やかなクラッチ作動速度が得られ、他方、発進操作を含むクラッチの微動操作に関し、歯車ピッチが細かい方のピニオンを選択することで小刻みなクラッチの断接作動が可能となるので、通常走行時におけるクラッチ作動速度の低下を招くことなく微妙なクラッチ操作の実現を図ることが可能となる。
【００１３】
また、本発明においては、作動油圧送機構の第二ピストンと第三ピストンとの突き合わせ箇所を包囲するように第四圧力室を設けると共に、該第四圧力室に面した前記第三ピストンの適宜箇所に受圧面を確保し、クラッチペダルにより作動するマスタシリンダと前記第四圧力室とを流路接続するようにしても良い。
【００１４】
このようにすれば、クラッチペダルを踏み込んでマスタシリンダからアクチュエータの作動油圧送機構における第四圧力室に作動油を送り込み、該第四圧力室内で第三ピストンの受圧面に油圧を作用させることにより、該第三ピストンを第二ピストンから分離して進出させることが可能となり、何れかのピニオンの電動モータを電子制御することによるクラッチの自動操作と、クラッチペダルによるクラッチの手動操作とを併用して選択的に用いることが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１６】
図１〜図８は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図９と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００１７】
図１に示す如く、本形態例のクラッチコントロールシステムにおいては、クラッチペダル１の踏み込みにより作動するマスタシリンダ２と、リリースレバー４を介し図示しないクラッチを断接するクラッチブースタ３（クラッチ段切手段）との間に、クラッチペダル１による手動操作と、オートマチックトランスミッションの制御をつかさどる制御装置１８の電子制御による自動操作とを選択的に使い分けできるようにしたアクチュエータ２０が装備されている。
【００１８】
ただし、ここに図示しているクラッチブースタ３では、その後段のハイドロリックピストン部を廃止して前段のハイドロリックピストン部５のみとしてあり、アクチュエータ２０から送り出された作動油が前記ハイドロリックピストン部５に先ず導かれてからリレーピストン部６に到り、ここでリレーピストン本体７が図１中の左側へ摺動してポペットバルブ本体８が図示しないスプリングの弾撥力に抗して左側へ押し込まれ、ポペットバルブ部９のエア回路が開通（図２参照）するようになっている。
【００１９】
そして、ポペットバルブ部９のエア回路が開通すると、該ポペットバルブ部９を経由してエアタンク１０からの圧縮空気がクラッチブースタ３のシリンダシェル１３内に導入され、これによりピストン１４が圧縮空気のアシストを受けて図示しないスプリングの弾撥力に抗し図１中の左側へ押し込まれ、該ピストン１４に連結されたプッシュロッド１５によりリリースレバー４が押され、該リリースレバー４が作動して図示しないクラッチが「断」となるようになっている。
【００２０】
また、アクチュエータ２０から送り出した作動油が該アクチュエータ２０に戻されると、クラッチブースタ３のハイドロリックピストン部５及びリレーピストン部６から作動油が抜き出され、これによりリレーピストン部６のリレーピストン本体７及びポペットバルブ部９のポペットバルブ本体８が図示しないスプリングの復元力により図１中の右側に戻されてエアタンク１０側に対するエア回路が閉じ且つシリンダシェル１３内のピストン１４後方の圧縮空気がリレーピストン本体７内の新たな通路を通過して排気ポート２１から大気中に排気され（圧縮空気の一部はシリンダシェル１３内のピストン１４前方にも入る）、ピストン１４に連結されたプッシュロッド１５が元の位置に後退してリリースレバー４が戻されることにより図示しないクラッチが「接」となるようになっている。
【００２１】
以下には前述したアクチュエータ２０についての詳細な構造を図３〜図８を参照しつつ説明する。
【００２２】
図３に示す如く、このアクチュエータ２０は、第一ピストン２２を中途部に有するピストンシャフト２３をその長手方向に移動し得るよう保持し、該ピストンシャフト２３の長手方向両端部に形成された刻みピッチの異なるラック部２５に対し歯車ピッチの合う一対のピニオン２６を夫々噛合せしめ、該各ピニオン２６を個別に回転駆動し得るよう一対の電動モータ２７と接続する一方、前記第一ピストン２２が収容されている第一圧力室２４に連通した第二圧力室２８の油圧で進出する第二ピストン２９によりスプリング３０の弾撥力に抗し第三ピストン３１を進出させて第三圧力室３２からクラッチブースタ３のハイドロリックピストン部５へ作動油を押し出すようにした作動油圧送機構３３を前記各ピニオン２６の傍らに装備した構造となっている。
【００２３】
ここで、図３中におけるピストンシャフト２３の左側のラック部２５は、その刻みピッチが比較的粗く形成され、これに噛合する左側のピニオン２６の歯車ピッチも同様に比較的粗く形成されていて、該ピニオン２６の回転に対しピストンシャフト２３が長手方向に大きく移動されるようになっており、他方、ピストンシャフト２３の右側のラック部２５は、その刻みピッチが比較的細かく形成され、これに噛合する右側のピニオン２６の歯車ピッチも同様に比較的細かく形成されていて、該ピニオン２６の回転に対しピストンシャフト２３が長手方向に小さく移動されるようになっている。
【００２４】
また、図４に右側のピニオン２６と電動モータ２７との接続構造（左側についても実質的に同様である）について示す如く、ピニオン２６は、ピストンシャフト２３と共にハウジング３４内に収容されて左右の回転軸３５を軸受３６により回動自在に軸支されており、その一方の回転軸３５が、前記ハウジング３４にアダプタ３７を介してボルト締結されている電動モータ２７の出力軸２７ａと一体的に連結されている。
【００２５】
更に、前記作動油圧送機構３３における第三ピストン３１は、図５に示す如き形状を有しており、その軸心方向の前後位置にハウジング３８の内周面に対し液密に摺接する二つの大径部３１ａ，３１ｂを備え且つ該各大径部３１ａ，３１ｂの相互間に軸心方向に延びるガイドスリット３１ｃを開口している。
【００２６】
そして、このガイドスリット３１ｃには、ハウジング３８側に固定されたストッパボルト３９が貫通しており、第三ピストン３１が最大にストロークしても該第三ピストン３１とストッパボルト３９とが干渉しないようになっている。
【００２７】
尚、図６及び図７に示されている如く、第三ピストン３１の各大径部３１ａ，３１ｂに挟まれた空間は、ハウジング３８に設けたオイル孔４０を介し図示しないリザーバタンクと接続されており、この空間には前記リザーバタンクから導かれた作動油が満たされるようになっている。
【００２８】
更に、この第三ピストン３１の第三圧力室３２に面した先端部には、図８に詳細な内部構造を示す如きセンタバルブ４１が装備されており、このセンタバルブ４１内部に移動自在に収容されたセンタバルブ本体４２が、スナップリング４３との間に介装されたスプリング４４により図８中の左側に着座するように付勢されている。
【００２９】
ここで、このセンタバルブ４１には、第三ピストン３１の大径部３１ａの中心部分を軸心方向に摺動自在に貫通するノズル部４５が一体的に具備されており、このノズル部４５の軸心部分に穿設された流路を介してガイドスリット３１ｃ側と第三圧力室３２側とが連通するようになっているが、常時はスプリング４４の弾撥力に抗して図８中の左側に着座したセンタバルブ本体４２のシール４６により前記ガイドスリット３１ｃ側と第三圧力室３２側とが隔絶され、第三ピストン３１が初期位置まで退動している時にのみ前記ノズル部４５が前記ストッパボルト３９に干渉してセンタバルブ本体４２が相対的に図８中の右側へ押し出され、これによりセンタバルブ本体４２が弁座から離間してガイドスリット３１ｃ側と第三圧力室３２側とが開通するようになっている。
【００３０】
また、図３に示す如く、前述した各ピニオン２６側のハウジング３４と作動油圧送機構３３側のハウジング３８との間を連結しているハウジング４７には、前述した如き第一圧力室２４や第二圧力室２８が形成されている他、作動油圧送機構３３の第二ピストン２９と第三ピストン３１との突き合わせ箇所を包囲するような第四圧力室４８が形成されている。
【００３１】
更に、作動油圧送機構３３の第三ピストン３１の突き合わせ面には、隆起部３１ｄが突設されていて第二ピストン２９と第三ピストン３１との突き合わせ箇所に僅かな隙間が形成されるようにしてあり、これにより前記隆起部３１ｄの周囲と大径部３１ｂとにおける第四圧力室４８に面した箇所を受圧面として第三ピストン３１が第二ピストン２９から分離して進退動できるようになっており、また、第二ピストン２９の第二圧力室２８に面した部位にも、同様の隙間を確保する意図で隆起部２９ａが突設されている。
【００３２】
そして、ハウジング４７には、第四圧力室４８に作動油を導くための給油口４９が設けられており、この給油口４９と前述の図１のクラッチペダル１により作動するマスタシリンダ２との間が流路接続されていて、クラッチペダル１の踏み込みにより生じた油圧が第四圧力室４８にかけられるようにしてある。
【００３３】
尚、図１中における５０は車両速度を検出する車速センサ、５１はリリースレバー４にリンク連結されてクラッチブースタ３によるストロークを検出するストロークセンサを夫々示しており、これら車速センサ５０及びストロークセンサ５１からの検出信号がオートマチックトランスミッションの制御をつかさどる制御装置１８に入力されるようになっている。
【００３４】
而して、運転席のモード切換スイッチ等を操作して制御装置１８に手動モードを認識させた後、クラッチペダル１を踏み込んでマスタシリンダ２からアクチュエータ２０の作動油圧送機構３３における第四圧力室４８に作動油を送り込むと、該第四圧力室４８内で第三ピストン３１の受圧面に油圧が作用して該第三ピストン３１が第二ピストン２９から分離して進出し、これによりセンタバルブ４１が閉じてガイドスリット３１ｃ側と第三圧力室３２側とが隔絶された状態となり、第三圧力室３２から作動油が送り出されて図示しないクラッチが「断」となる。
【００３５】
また、クラッチペダル１を戻すと、作動油が第四圧力室４８からマスタシリンダ２に戻り、これにより第三ピストン３１がスプリング３０の復元力により初期位置まで退動し、これによりアクチュエータ２０から送り出した作動油が該アクチュエータ２０に戻されて図示しないクラッチが「接」となる。
【００３６】
この際、第三ピストン３１が初期位置まで退動すると、図８に示す如く、センタバルブ本体４２のノズル部４５がストッパボルト３９に干渉してセンタバルブ本体４２が相対的に図８中の右側へ押し出され、これによりセンタバルブ本体４２が弁座から離間してガイドスリット３１ｃ側と第三圧力室３２側とが開通し、該第三圧力室３２の油圧が確実に零に戻される。
【００３７】
尚、クラッチペダル１を踏み込んだ場合と戻した場合とにおけるクラッチブースタ３側の作動については、アクチュエータ２０の詳細な構造を説明するのに先立ち既に説明してある通りであり、その実質的な内容が重複するものとなるので説明を割愛する。
【００３８】
他方、運転席のモード切換スイッチ等を操作して制御装置１８に自動モードを認識させれば、運転席のセレクトレバー操作等により変速が開始された際に、車速センサ５０により例えば５ｋｍ／ｈを超えた通常走行であることが確認されている条件下で、制御装置１８により図３で左側の歯車ピッチが粗い方のピニオン２６が選択され、該ピニオン２６の電動モータ２７に向け制御装置１８から電子信号が送られて電動モータ２７によるピニオン２６の回転駆動が成され、これによりラック部２５を介しピストンシャフト２３が長手方向に速やかに移動して第一ピストン２２が大きく進出し、該第一ピストン２２により第一圧力室２４から作動油圧送機構３３の第二圧力室２８へと作動油が送られ、これにより第二ピストン２９を介して第三ピストン３１がスプリング３０の弾撥力に抗し押し出され、これにより第三圧力室３２から作動油が送り出されて図示しないクラッチが「断」となる。
【００３９】
尚、この時に選択されなかった右側のピニオン２６は、非通電のまま空転してピストンシャフト２３の移動に追従することになるが、これ以降の説明で特に説明しない非駆動側のピニオン２６については、常に空転して駆動側のピニオン２６によるピストンシャフト２３の移動に追従するものとする。
【００４０】
また、自動変速が完了してエンジン回転とクラッチ回転の差が規定値内に収まると、制御装置１８から左側のピニオン２６の電動モータ２７へ向けた電子信号により該電動モータ２７が逆転され、これによりラック部２５を介しピストンシャフト２３が長手方向に速やかに戻されて第一ピストン２２が退動し、該第一ピストン２２による油圧で押し出されていた第二ピストン２９及び第三ピストン３１がスプリング３０の復元力により初期位置まで退動し、これによりアクチュエータ２０から送り出した作動油が該アクチュエータ２０に戻されて図示しないクラッチが「接」となる。
【００４１】
更に、運転席のモード切換スイッチ等を操作して制御装置１８に自動モードを認識させた上で発進操作を含むクラッチの微動操作を行う場合には、車速センサ５０により例えば５ｋｍ／ｈ以下の徐行運転であることが確認され且つストロークセンサ５１によりクラッチブースタ３によるストロークが半クラッチ域にあることが確認されている条件下で、制御装置１８により図３で右側の歯車ピッチが細かい方のピニオン２６が選択され、該ピニオン２６の電動モータ２７に向け制御装置１８から電子信号が送られて電動モータ２７によるピニオン２６の正逆転が繰り返され、これによりラック部２５を介しピストンシャフト２３が長手方向に小刻みに進退動して第一ピストン２２も同様に進退動し、該第一ピストン２２の進退動により第一圧力室２４から作動油圧送機構３３の第二圧力室２８にかけての油圧の発生・解放が細かく繰り返され、これにより第二ピストン２９及び第三ピストン３１が小刻みに進退動する結果、図示しないクラッチの断接作動が小刻みに実現されて手動操作時の半クラッチ操作の如き微妙なクラッチ操作が可能となる。
【００４２】
即ち、このようなアクチュエータ２０を採用すれば、何れか一方の電動モータ２７にのみ通電し且つ他方の電動モータ２７を非通電として空転させることにより、何れか一方のピニオン２６の回転駆動をラック部２５を介しピストンシャフト２３の長手方向へ向けた進退作動に転換し、第一ピストン２２の進退作動の速度及び位置を制御装置１８により精度良く制御することが可能となり、しかも、通常走行時のクラッチの一般操作に関し、歯車ピッチが粗い方のピニオン２６を選択することで速やかなクラッチ作動速度が得られ、他方、発進操作を含むクラッチの微動操作に関し、歯車ピッチが細かい方のピニオン２６を選択することで小刻みなクラッチの断接作動が可能となるので、通常走行時におけるクラッチ作動速度の低下を招くことなく微妙なクラッチ操作の実現を図ることが可能となる。
【００４３】
換言すれば、クラッチの微動操作ばかりを優先して、ラック部２５の刻みピッチやピニオン２６の歯車ピッチを細かくした一組のラック・ピニオン機構を採用したものでは、通常走行時のクラッチの一般操作を行うにあたりクラッチ作動速度が遅くなって円滑な自動変速に支障をきたしかねないという不都合があるが、このような不都合を歯車ピッチの異なる一対のピニオン２６を使い分けることで未然に回避するようにしているのである。
【００４４】
従って、上記形態例によれば、制御装置１８による各電動モータ２７の電子制御により第一ピストン２２の進退作動の速度及び位置を精度良く制御することができ、油量や油圧を繊細且つ正確に制御しながら作動油をクラッチブースタ３に供給することができる上、歯車ピッチの異なる一対のピニオン２６を適宜に使い分けることでクラッチ作動速度の低下を招くことなく微妙なクラッチ操作を自動操作で行い得るようにしたクラッチコントロールシステムを実現することができる。
【００４５】
また、本形態例の図１と従来例の図９とを比較すれば明らかな通り、本形態例では、ダブルチェックバルブ１１（図９参照）、リレーバルブ１６（図９参照）、クラッチ制御電磁弁１９（図９参照）、並びに、これらを連絡するエア配管類を不要とすることができ、しかも、クラッチブースタ３の構造も特殊な手動・自動の二系統仕様としなくて済むことにより簡素化できるので、クラッチコントロールシステムに要するコストを大幅に削減することができる。
【００４６】
更に、特に本形態例においては、作動油圧送機構３３の第二ピストン２９と第三ピストン３１との突き合わせ箇所を包囲するように第四圧力室４８を設けると共に、該第四圧力室４８に面した前記第三ピストン３１の適宜箇所に受圧面を確保し、クラッチペダル１により作動するマスタシリンダ２と前記第四圧力室４８とを流路接続するようにしているので、クラッチペダル１を踏み込んでマスタシリンダ２からアクチュエータ２０の作動油圧送機構３３における第四圧力室４８に作動油を送り込み、該第四圧力室４８内で第三ピストン３１の受圧面に油圧を作用させることにより、該第三ピストン３１を作動油圧送機構３３の第二ピストン２９から分離して進出させることができるので、何れかのピニオン２６の電動モータ２７を電子制御することによるクラッチの自動操作と、クラッチペダル１によるクラッチの手動操作とを併用して選択的に用いることができる。
【００４７】
ただし、以上に説明した図１〜図８の形態例においては、ピニオン２６の電動モータ２７を電子制御することによるクラッチの自動操作と、クラッチペダル１によるクラッチの手動操作とを併用したクラッチコントロールシステムとしているが、図１のクラッチペダル１から第四圧力室４８にかけての油圧系を全て廃止し、常に各ピニオン２６により作動油圧送機構３３からの作動油の油量や油圧を制御するようにした完全自動型のクラッチコントロールシステムとすることも可能である。
【００４８】
尚、本発明のクラッチコントロールシステムは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、必ずしも油圧系とエア系の両方の回路を有するクラッチブースタ（クラッチ段切手段）を備えたクラッチコントロールシステムとしなくて良く、油圧系のみのクラッチ段切手段を備えたクラッチコントロールシステムとしても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００４９】
【発明の効果】
上記した本発明のクラッチコントロールシステムによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００５０】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、制御装置による各電動モータの電子制御により第一ピストンの進退作動の速度及び位置を精度良く制御することができ、油量や油圧を繊細且つ正確に制御しながら作動油をクラッチブースタに供給することができる上、歯車ピッチの異なる一対のピニオンを適宜に使い分けることでクラッチ作動速度の低下を招くことなく微妙なクラッチ操作を自動操作で行い得るようにしたクラッチコントロールシステムを実現することができる。
【００５１】
（ＩＩ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、制御用のバルブ類や配管関係の多くを不要とすることができ、しかも、クラッチ断接手段の構造も特殊な手動・自動の二系統仕様としなくて済むことにより簡素化できるので、クラッチコントロールシステムに要するコストを大幅に削減することができる。
【００５２】
（ＩＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、クラッチペダルを踏み込んでマスタシリンダからアクチュエータの作動油圧送機構における第四圧力室に作動油を送り込み、該第四圧力室内で第三ピストンの受圧面に油圧を作用させることにより、該第三ピストンを作動油圧送機構の第二ピストンから分離して進出させることができるので、何れかのピニオンの電動モータを電子制御することによるクラッチの自動操作と、クラッチペダルによるクラッチの手動操作とを併用して選択的に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す系統図である。
【図２】図１の要部についての作動説明図である。
【図３】図１のアクチュエータの詳細な構造を示す断面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ方向の矢視図である。
【図５】図３の作動油圧送機構の第三ピストンの単品図である。
【図６】図３の作動油圧送機構のハウジングの単品図である。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視の断面図である。
【図８】図３の作動油圧送機構のセンタバルブについての詳細を示す断面図である。
【図９】従来例を示す系統図である。
【図１０】図９の要部についての作動説明図である。
【符号の説明】
１ クラッチペダル
２ マスタシリンダ
３ クラッチブースタ（クラッチ断接手段）
１８ 制御装置
２０ アクチュエータ
２２ 第一ピストン
２３ ピストンシャフト
２４ 第一圧力室
２５ ラック部
２６ ピニオン
２７ 電動モータ
２８ 第二圧力室
２９ 第二ピストン
３０ スプリング
３１ 第三ピストン
３２ 第三圧力室
３３ 作動油圧送機構
４８ 第四圧力室

Claims (2)

1. 第一ピストンを中途部に有するピストンシャフトを長手方向に移動自在に保持し、該ピストンシャフトの長手方向二箇所に形成された刻みピッチの異なるラック部に対し歯車ピッチの合う一対のピニオンを夫々噛合せしめ、該各ピニオンを個別に回転駆動し得るよう一対の電動モータと接続する一方、前記第一ピストンが収容されている第一圧力室に連通した第二圧力室の油圧で進出する第二ピストンによりスプリングの弾撥力に抗し第三ピストンを進出させて第三圧力室から作動油を押し出す作動油圧送機構を装備することによりアクチュエータを構成し、
   該アクチュエータにおける第三圧力室とクラッチの断接を担うクラッチ断接手段とを流路接続し、前記各電動モータを制御装置により選択的に電子制御し得るように構成したことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
2. 作動油圧送機構の第二ピストンと第三ピストンとの突き合わせ箇所を包囲するように第四圧力室を設けると共に、該第四圧力室に面した前記第三ピストンの適宜箇所に受圧面を確保し、クラッチペダルにより作動するマスタシリンダと前記第四圧力室とを流路接続したことを特徴とする請求項１に記載のクラッチコントロールシステム。

Images