JP2004162623A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】クランキング負荷を増加させることなく、エンジン始動初期に燃料圧力を速やかに上昇させて、高圧燃料噴射による燃料噴霧の微粒化を可能とし、燃費及びエミッションの低減化を図る。
【解決手段】エンジンのクランクシャフト18から高圧燃料ポンプ4への動力伝達経路に、駆動回転比率が変更可能な回転比率可変伝達機構5を設ける。この回転比率可変伝達機構5により、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期に、高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度を、通常ポンプ回転速度よりも高速回転となるよう制御する。
【選択図】 図1
【解決手段】エンジンのクランクシャフト18から高圧燃料ポンプ4への動力伝達経路に、駆動回転比率が変更可能な回転比率可変伝達機構5を設ける。この回転比率可変伝達機構5により、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期に、高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度を、通常ポンプ回転速度よりも高速回転となるよう制御する。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンに代表される圧縮自己着火・筒内直接噴射式の自動車用エンジンに好適に用いられる燃料供給装置の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンにおける低燃費、低エミッション化技術として、例えば特許文献1に開示されているように、コモンレールと呼ばれる蓄圧容器を用いたものが実用に供されている。これは、エンジンの気筒毎に設けられた複数の燃料噴射弁と、エンジン出力を動力源として回転駆動される高圧燃料ポンプと、を連通・接続する高圧配管にコモンレールを設けた構成となっている。燃料はコモンレール内において高圧状態に維持されるため、常に安定した高圧燃料噴射が実現でき、噴霧の微粒化による燃焼効率の向上を図れるとともに、噴射開始時期や噴射期間等の最適化制御と組み合わせ、安定した燃焼を実現し、燃費性能やエミッション性能の向上を図ることができる。
【0003】
図7(a)に示すように、高圧燃料ポンプがエンジンにより一定の回転比率で駆動される場合、図7(b)に示すように、この高圧燃料ポンプにより加圧されるコモンレール内の圧力Prは、エンジン回転数Neにほぼ比例して昇圧することとなる。従って、エンジン回転数が低いエンジン始動初期では、コモンレール内の燃料圧力を充分に高めることが困難である。このため、エンジン始動初期に関しては、本来コモンレール採用による利点であるはずの高圧燃料による噴霧の微粒化が実現できず、特に冷間始動時においては、不安定燃焼期間が長期化してしまい、燃費が悪化するのみならず、HC、NOx、スモーク等のエミッションが増大するおそれがある。
【0004】
特許文献2では、筒内直接噴射式のガソリンエンジンにおいて、エンジンにより駆動されるカムシャフトと高圧燃料ポンプとの動力伝達経路に可変速機を介装し、スタータキーによるエンジン始動からエンジンが完爆までの期間、つまりスタータモータが実質的にエンジンを回転駆動しているエンジンのクランキング中には、可変速機を増速させることにより、エンジン始動から短時間に燃料圧力を昇圧させる技術が開示されている。
【0005】
【特許文献1】
特開平7−167003号公報
【0006】
【特許文献2】
特開平10−9074号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンのクランキング中、エンジンは自立運転しておらず、スタータモータによって回転駆動されている。従って、このようなクランキング中に、特許文献2のように高圧燃料ポンプを増速させると、クランキング負荷が増し、スタータモータへの負荷が大きくなって、スタータモータの大容量化・大型化等を招いてしまう。
【0008】
特に、ディーゼルエンジンで要求される燃料圧力は1000bar以上と、ガソリンエンジンに比較して10〜20倍もの高圧が要求されため、高圧燃料ポンプの駆動トルクも非常に大きなものとなる。このため、特許文献2の技術をディーゼルエンジンへ適用し、スタータモータによりエンジンを回転駆動しているクランキング中に高圧燃料ポンプの増速を行うと、スタータモータの容量不足が更に大きな問題となる。
【0009】
本発明はかかる問題に鑑みてなされたものであり、クランキング中の負荷の増加を招くことなく、エンジン始動初期に速やかに燃料圧力を高めて、高圧燃料噴射による燃料噴霧の微粒化を可能とし、燃費向上及びエミッションの低減化を実現し得る新規なエンジンの燃料供給装置を提供することを主たる目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、エンジンの気筒毎に設けられる燃料噴射弁と、エンジン出力により駆動される高圧燃料ポンプと、燃料噴射弁と高圧燃料ポンプとを接続する高圧配管に設けられる蓄圧容器と、を有している。そして、エンジンから高圧燃料ポンプへの動力伝達経路に、駆動回転比率が変更可能な回転比率可変伝達機構を設け、この回転比率可変伝達機構により、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期に、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を、上記通常ポンプ回転速度よりも高速回転となるよう制御することを特徴としている。
【0011】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンのクランキング中の負荷を増加させることなく、エンジン始動初期に燃料圧力を速やかに上昇させることができる。この結果、高圧燃料噴射による燃料噴霧の微粒化を可能とし、燃費向上及びエミッションの低減化を図ることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。
【0013】
図1は、本発明に係る圧縮着火式のエンジンの燃料供給装置を適用した4気筒ディーゼルエンジンを示すシステム構成図である。エンジンのシリンダブロック12には4つのシリンダ8が直列に配置されており、各シリンダ8にはピストン14が摺動可能に配設されている。各ピストン14の冠面とシリンダ8の内壁面とシリンダヘッド11の下面とにより燃焼室9が画成されている。シリンダブロック12には、燃焼室9へ吸気を導入する吸気ポート(図示せず)の下流に配置され、この吸気ポートを開閉する吸気バルブ16と、燃焼室9から排気を排出する排気ポート(図示せず)の上流に配置され、この排気ポートを開閉する排気バルブ17と、が配設されている。ピストン14はコンロッド15を介してクランクシャフト18と連携されている。このクランクシャフト18は、シリンダブロック12の下方に取り付けられたクランクケース13の内部を気筒列方向に延在しており、かつ、軸回りに回転可能に支持されている。
【0014】
燃料噴射弁1は、各シリンダ8毎に設けられ、それぞれの燃焼室9へ直接燃料噴射するように、燃焼室9のほぼ中央に臨んで配置されている。吸気ポートから吸気バルブ16を介して燃焼室9内へ供給された空気は、ピストン14による圧縮仕事を受けて高温かつ高圧となり、この高温・高圧な燃焼室9内へ燃料噴射弁1から燃料を噴射することにより、燃料を着火・燃焼せしめる。この燃焼により得られる膨張仕事によりクランクシャフト18が回転駆動されて、エンジン出力として取り出される。
【0015】
燃料を加圧する1つの高圧燃料ポンプ4と4つの燃料噴射弁1とを接続・連通する高圧配管2には、蓄圧容器であるコモンレール3が設けられる。上記の高圧配管2は、高圧燃料ポンプ4とコモンレール3とを接続・連通する2本の第1高圧配管2aと、コモンレール3から各燃料噴射弁1へ高圧燃料を供給する4本の第2高圧配管2bと、により構成される。コモンレール3には、その燃料の圧力を検出する圧力検出手段としての圧力センサー7が取り付けられている。
【0016】
高圧燃料ポンプ4は、シリンダブロック12より突出するクランクシャフト18の一端に接続され、このクランクシャフト18の回転動力、つまりエンジン出力によって機械的に回転駆動される。このクランクシャフト18と高圧燃料ポンプ4との動力伝達経路には、クランクシャフト18から高圧燃料ポンプ4への駆動回転比率を変更可能な回転比率可変伝達機構5が配設されている。この回転比率可変伝達機構5は、伝達装置6としてのプーリ6a及びベルト6bを介して、クランクシャフト18の一端と接続されている。なお、図1の例では高圧燃料ポンプ4を駆動するエンジン出力をクランクシャフト18から得ているが、エンジン出力を機械的に取り出す機構であれば他の構成であってもよく、例えば吸・排気弁を駆動するカムシャフトからエンジン出力を取り出すような構成であってもよい。
【0017】
図2は、第1実施形態に係る回転比率可変伝達機構5として、遊星歯車列の一つであるラビニョー歯車列を用いたラビニョー式2速変速型の遊星歯車機構5Aを簡略的に示している。この遊星歯車機構5Aは、エンジンのクランクシャフト18と一体的に回転する入力軸21と、高圧燃料ポンプ4への出力軸29と、の間に介装され、両者21,29の回転比率を変更可能なものであり、入力軸21と共に回転(公転する)第1遊星歯車22及び第2遊星歯車23と、シリンダブロック12等に固定されたリングギア24と、出力軸29とともに回転可能な第1太陽歯車25及び第2太陽歯車26と、を有している。第1遊星歯車22は外周側でリングギア24と噛み合い、かつ、内周側で第2太陽歯車26と第2遊星歯車23とに噛み合っている。第2遊星歯車23は外周側で第1遊星歯車22と噛み合い、かつ、内周側で第1太陽歯車25と噛み合っている。第2太陽歯車26はクラッチ28を介して出力軸29と連結されており、このクラッチ28にはブレーキバンド27が設けられている。
【0018】
第1太陽歯車25の歯数をZa1、第2太陽歯車26の歯数をZa2とすると、クラッチ28のみを作動(締結)させ、ブレーキバンド27を切り離すと、入力軸21と出力軸29は増速比I(もしくは減速比)が1で回転するのに対し、クラッチ28を切り離し、ブレーキバンド27を作動させると、増速比I=1/(1+Za2/Za1)の元で回転する。このように遊星歯車機構5Aによって、高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度を、エンジン回転速度に対して一定比率I=1である通常ポンプ回転速度と、エンジン回転速度に対して一定比率I=1/(1+Za2/Za1)であり、かつ、上記の通常ポンプ回転速度よりも高速である高速ポンプ回転速度と、に切り換えることができる。
【0019】
図6及び図7は、エンジン回転速度Neに対するポンプ回転速度(出力軸29の回転速度)Np及びコモンレール3内の圧力Prの変化を示す特性図であり、図6は本実施形態に対応し、図7は回転比率可変伝達機構のない比較例に対応している。
【0020】
エンジン始動初期では、コモンレール圧力Prが低いため、図7に示す比較例のようにエンジン回転速度とポンプ回転速度との比率が変化しない場合、コモンレール圧力Pを速やかに昇圧できない。このため、燃料噴霧の微粒化が十分にできず、特に冷間始動時には不安定燃焼期間が長期化し、それに伴いエミッション排出量の増加を招くおそれがある。
【0021】
そこで本実施形態では、図6に示すように、クランキングによるエンジン完爆後(具体的には、エンジン回転速度がアイドル回転速度Ne1に達した後)のエンジン始動初期に、高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度を、通常ポンプ回転速度よりも高速である高速ポンプ回転速度に増速し、燃料圧力を早期に目標圧力まで昇圧させる。これにより、始動初期における不安定燃焼期間を大幅に低減し、HC、NOx、スモーク等のエミッション排出量を充分に抑制することが可能になる。また、エミッション排出量で多くを占める冷間始動時の排出量が大幅に低減されることで、触媒容量をコンパクトにする効果もある。
【0022】
より具体的には、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期には、遊星歯車機構5Aのクラッチ28を切り離し、かつブレーキバンド27を作動させるように制御して、ポンプ回転速度を増速させ、コモンレール3内の燃料圧力を早期に昇圧させている。また、コモンレール3に取り付けられた圧力センサー7からの信号により、燃料圧力が目標圧力に到達した後、ブレーキバンド27を切り離すとともに、クラッチ28を作動させることにより、通常ポンプ回転速度に戻しての運転が可能な構成を実現できる。なお、遊星歯車機構5Aは、図示せぬリターンスプリング等の保持機構により、通常はクラッチ28が締結し、ブレーキバンド27が開放した状態に機械的に保持される。従って、ポンプ回転速度を増速させるときにのみ遊星歯車機構5Aを作動させてブレーキバンド27を締結するとともにクラッチ28を開放し、高速ポンプ回転速度の設定状態へ切り換えるようにしている。これにより、万が一遊星歯車機構5Aが故障等により正常に作動しなくなったとしても、上記の保持機構によりポンプ回転速度は通常ポンプ回転速度に保持されるため、ポンプ回転速度が過度に上昇することはなく、信頼性に優れている。
【0023】
図3は、第1実施形態に係る制御の流れを示すフローチャートである。ステップ(以下、Sという)11では、エンジンの始動、すなわちスタータモータによりエンジンのクランキング(回転駆動)を開始したかを判定する。S12では、クランキングによりエンジンが完爆したか、つまり燃料を燃焼することにより自立運転し、エンジン出力を発生している状態に達したかを判定する。完爆の判定は、例えば周知の回転数センサ等により検出されるエンジン回転速度がアイドル回転速度Ne1(図6参照)等の目標回転速度に達したかによって行うことができる。
【0024】
上記のS11及びS12において、エンジンがクランキングにより完爆したことが判定されると、S13及びS14へ進み、遊星歯車機構5Aを作動させる。すなわち、S13でクラッチ28を切り離し、S14でブレーキバンド27を作動させて、高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度を高速側に増速する。つまり、エンジン回転速度に相当する入力軸21の回転速度に対して、増速比I=1/(1+Za2/Za1)で回転させる。
【0025】
続いてS15では、燃料圧力センサー7により、コモンレール3内の燃料圧力を検出し、S16ではこの燃料圧力が目標圧力に到達しているか否かを判定する。目標圧力に達していない場合は、そのまま高圧燃料ポンプ4を高速ポンプ回転速度に維持し、目標圧力に達した場合、速やかにブレーキバンド27を切り離すとともに(S17)、クラッチ28を締結して(S18)、通常ポンプ回転速度で高圧燃料ポンプ4を運転させる。
【0026】
なお、上記の遊星歯車機構5Aが作動しない場合は、上述したように、図外のリターンスプリング等の機械的な保持機構により、常にブレーキバンド27が開放・クラッチ28が締結した状態に保持され、実質的にS13からS16までの処理が省略されたものとなる。
【0027】
上記の実施形態では圧力センサー7により検出される燃料圧力が目標圧力に達した時点で高速運転を停止するようにしているが、本発明はこれに限定されるものではない。一例として、通常の運転ではエンジンの暖機が進むに従って燃料圧力が上昇していくことから、このような暖機状態と燃料圧力との相関をあらかじめマップやテーブルの形で設定・記憶しておき、このマップやテーブルを参照して油水温センサー(図示せず)の検出値等からエンジンの暖機状態を検出し、エンジンの暖気が終了したと判定された場合に、燃料圧力が目標圧力に到達したものと判断して、ポンプ回転速度を高速ポンプ回転速度から通常ポンプ回転速度に戻すようにしてもよい。
【0028】
図4は、第2実施形態に係る回転比率可変伝達機構5として、車両パワートレインの無段変速機として周知のVベルトとプーリとにより大略構成されるVベルト変速機構5Bを示している。
【0029】
このVベルト変速機構5Bの入力側(b)には、エンジンのクランクシャフト18に接続された入力側固定プーリ31aと、この入力側固定プーリ31aに対向する入力側可動プーリ31bと、が設けられ、出力側(a)には、高圧燃料ポンプ4へエンジン出力を伝える出力側固定プーリ41aと、この出力側固定プーリ41aに対向する出力側可動プーリ41bとが設けられる。これら4つのプーリに一本のVベルト32が架け渡されている。また、入力側(b)には、入力側可動プーリ31bを通常ポンプ回転速度に相当する側(図の左側)へ付勢する入力側ばね33と、入力側可動プーリ31bを高速ポンプ回転速度に相当する側(図の矢印方向)へ移動するための入力側電磁クラッチ34と、が設けられる。同様に、出力側(b)には、出力側可動プーリ41bを通常ポンプ回転速度に相当する側(図の左側)へ付勢する出力側ばね43と、出力側可動プーリ41bを高速ポンプ回転速度に相当する側(図の矢印方向)へ移動するための出力側電磁クラッチ44と、が設けられる。
【0030】
入力側(a)では、電磁クラッチ34をON、つまりコイル34aを通電すると、可動プーリ31bに設けられた鉄片34bが引き寄せられ、可動プーリ31bが図4の右方向へ移動し、Vベルト32が外周側へ膨らむ。これにより、入力側(a)ではVベルト32の回転半径が大きくなる。また、電磁クラッチ34をOFFにすると、ばね33の張力により、可動プーリ31bが図4の左方向へ移動し、通常回転半径へ戻る。同様に、出力側(b)では、電磁クラッチ44をON、つまりコイル44aを通電すると、可動プーリ41bに設けられた鉄片44bが引き寄せられることにより、可動プーリ41bが図4の右方向へ移動し、Vベルト32がプーリ41a,41bの溝側へ移動する。これにより、出力側(b)ではVベルト32の回転半径が小さくなる。また、電磁クラッチ44をOFFにすると、ばね43の張力により、可動プーリ41bが図4の左方向へ移動し、通常回転半径に戻る。
【0031】
このように、電磁クラッチを作動させて、入力側と出力側の二組のプーリ比を変化させることにより、入力側であるエンジン回転速度に対して出力側である高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度が増速される。従って、上記の第1実施形態と同様、クランキング後のエンジン始動初期に、入力側電磁クラッチ34及び出力側電磁クラッチ44を共に作動させ、高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度を増速させることにより、クランキング負荷の上昇を招くことなく、燃料圧力を早期に昇圧させることが可能になる。
【0032】
図5は、この第2実施形態に係る制御の流れを示すフローチャートである。S21では、スタータモータ等によるエンジンのクランキングを開始したかを判定し、S22では、エンジンが完爆したかを判定する。クランキングによりエンジンが完爆したと判定されると、S23,S24へ進み、上記のVベルト変速機構5Bを作動させる。つまり、S23で出力側電磁クラッチ44を作動させると共に、S24で入力側電磁クラッチ34を作動させる。これにより、プーリ比がある一定の増速比のもとで変速され、エンジン回転速度に対するポンプ回転速度が増速される。
【0033】
続くS25では、燃料圧力センサー7によりコモンレール3内の燃料圧力を検出し、S26ではこの燃料圧力が目標圧力に到達しているか否かを判定する。目標圧力に達していない場合は、そのまま高圧燃料ポンプ4を高速ポンプ回転速度に維持し、目標圧力に達した場合、S27,S28へ進み、電磁クラッチ34をOFFにすると共に、電磁クラッチ44をOFFにして、通常ポンプ回転速度で高圧燃料ポンプ4を運転させる。
【0034】
このVベルト変速機構5Bは、非作動状態(初期状態)では、保持機構としてのばね33及びばね43により、機械的かつ強制的に通常ポンプ回転速度の設定状態に保持される。従って、万が一Vベルト変速機構5Bが正常に作動しないような場合にも、高圧燃料ポンプ4は通常ポンプ回転速度で駆動され、ポンプ回転速度が不用意に増速されることはないので、信頼性に優れている。
【0035】
以上のように、第1実施形態や第2実施形態では、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期に限り、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を、所定の通常ポンプ回転速度よりも高速回転になるよう制御しているため、クランキング中の負荷の上昇を招くことなく、エンジン始動初期にコモンレール3内の燃料圧力を早期に目標圧力まで上昇させることができる。従って、エンジンのクランキングを行うスタータモータ等の大容量化や大型化を招くことなく、エンジン始動初期における高圧燃料噴射による燃料噴霧微粒化が可能となり、燃焼安定性を大幅に改善し、燃費およびエミッション性能の改善を図ることができる。
【0036】
なお、上述した実施形態では、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を切り換える回転比率可変伝達機構として、比較的構成が簡素で安価な遊星歯車機構5AやVベルト変速機構5Bを用いているが、これに代えて、摩擦伝動式の変速機構やチェーン駆動機構などを用いても良い。また、上述した実施形態ではポンプ回転速度を2段階に切り換える構成としているが、エンジン回転数に応じて3段階以上あるいは無段階に変速するようにしても良い。
【0037】
上述した実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに記載する。
【0038】
本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、エンジンの気筒毎に設けられる燃料噴射弁と、エンジン出力により駆動される高圧燃料ポンプと、燃料噴射弁と高圧燃料ポンプとを接続する高圧配管に設けられる蓄圧容器と、を有している。
【0039】
そして、第1の発明は、エンジンから高圧燃料ポンプへの動力伝達経路に、駆動回転比率が変更可能な回転比率可変伝達機構を設け、この回転比率可変伝達機構により、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期に、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を、通常ポンプ回転速度よりも高速回転となるよう制御することを特徴としている。この第1の発明によれば、エンジン始動初期にあっても蓄圧容器内の圧力を早期に目標圧力まで上昇させて、高圧燃料噴射による燃料噴霧微粒化が可能になる。これによりエンジン始動初期における不安定燃焼期間を大幅に低減させて、燃費およびエミッション性能の改善を図ることができる。また、クランキング後に高圧燃料ポンプの増速を行っているため、クランキング前に高圧燃料ポンプの負荷が増すことがなく、クランキングを行うスタータモータ等の大型化や大容量化を招くことはない。
【0040】
第2の発明では、回転比率可変伝達機構は、エンジン回転速度と一定比率である通常ポンプ回転速度と、この通常ポンプ回転速度よりも高速で、かつエンジン回転速度と一定比率である高速ポンプ回転速度と、に切り換え可能である。この第2の発明によれば、回転比率可変伝達機構を2速切換え式の比較的簡易な機構とすることができる。
【0041】
第3の発明は、蓄圧容器内の燃料圧力を検出する手段を有し、燃料圧力が目標燃料圧力に達するまで、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を高速ポンプ回転速度に保持することを特徴としている。この第3の発明によれば、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を高速回転に維持する期間が、目標燃料圧力に達するまでの期間にのみ限定され、ポンプ回転速度を不必要に上昇させることを防止・回避することができる。
【0042】
第4の発明は、回転比率可変伝達機構が非作動状態で通常ポンプ回転速度の設定状態に機械的に保持する保持機構を備えることを特徴としている。この第4の発明によれば、万が一回転比率可変伝達機構が正常に動作しないような場合でも、保持機構によりポンプ回転速度が通常ポンプ回転速度に保持されるため、ポンプ回転速度の過度な上昇を確実に回避することができる。
【0043】
第5の発明は、回転比率可変伝達機構を、低コストで信頼性の高い遊星歯車機構としたことを特徴としている。
【0044】
第6の発明は、回転比率可変伝達機構を、構成が簡素で軽量なVベルトとプーリとを有するVベルト変速機構としたことを特徴としている。
【0045】
第7の発明は、エンジンの暖機終了後には、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を、通常ポンプ回転速度に制御することを特徴としている。この第7の発明によれば、ポンプ回転速度の過度な上昇を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る燃料供給装置を適用したエンジンのシステム構成図。
【図2】第1の実施形態に係る回転比率可変伝達機構を示す断面対応図。
【図3】第1の実施形態に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図4】第2の実施形態に係る回転比率可変伝達機構を示す断面対応図。
【図5】第2の実施形態に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図6】本発明に係るエンジン回転速度に対するポンプ回転速度及びコモンレール圧力の変化特性を示す特性図。
【図7】比較例に係るエンジン回転速度に対するポンプ回転速度及びコモンレール圧力の特性を示す特性図。
【符号の説明】
1…燃料噴射弁
2…高圧配管
3…コモンレール(蓄圧容器)
4…高圧燃料ポンプ
5…回転比率可変伝達機構
7…圧力センサー(圧力検出手段)
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンに代表される圧縮自己着火・筒内直接噴射式の自動車用エンジンに好適に用いられる燃料供給装置の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンにおける低燃費、低エミッション化技術として、例えば特許文献1に開示されているように、コモンレールと呼ばれる蓄圧容器を用いたものが実用に供されている。これは、エンジンの気筒毎に設けられた複数の燃料噴射弁と、エンジン出力を動力源として回転駆動される高圧燃料ポンプと、を連通・接続する高圧配管にコモンレールを設けた構成となっている。燃料はコモンレール内において高圧状態に維持されるため、常に安定した高圧燃料噴射が実現でき、噴霧の微粒化による燃焼効率の向上を図れるとともに、噴射開始時期や噴射期間等の最適化制御と組み合わせ、安定した燃焼を実現し、燃費性能やエミッション性能の向上を図ることができる。
【0003】
図7(a)に示すように、高圧燃料ポンプがエンジンにより一定の回転比率で駆動される場合、図7(b)に示すように、この高圧燃料ポンプにより加圧されるコモンレール内の圧力Prは、エンジン回転数Neにほぼ比例して昇圧することとなる。従って、エンジン回転数が低いエンジン始動初期では、コモンレール内の燃料圧力を充分に高めることが困難である。このため、エンジン始動初期に関しては、本来コモンレール採用による利点であるはずの高圧燃料による噴霧の微粒化が実現できず、特に冷間始動時においては、不安定燃焼期間が長期化してしまい、燃費が悪化するのみならず、HC、NOx、スモーク等のエミッションが増大するおそれがある。
【0004】
特許文献2では、筒内直接噴射式のガソリンエンジンにおいて、エンジンにより駆動されるカムシャフトと高圧燃料ポンプとの動力伝達経路に可変速機を介装し、スタータキーによるエンジン始動からエンジンが完爆までの期間、つまりスタータモータが実質的にエンジンを回転駆動しているエンジンのクランキング中には、可変速機を増速させることにより、エンジン始動から短時間に燃料圧力を昇圧させる技術が開示されている。
【0005】
【特許文献1】
特開平7−167003号公報
【0006】
【特許文献2】
特開平10−9074号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンのクランキング中、エンジンは自立運転しておらず、スタータモータによって回転駆動されている。従って、このようなクランキング中に、特許文献2のように高圧燃料ポンプを増速させると、クランキング負荷が増し、スタータモータへの負荷が大きくなって、スタータモータの大容量化・大型化等を招いてしまう。
【0008】
特に、ディーゼルエンジンで要求される燃料圧力は1000bar以上と、ガソリンエンジンに比較して10〜20倍もの高圧が要求されため、高圧燃料ポンプの駆動トルクも非常に大きなものとなる。このため、特許文献2の技術をディーゼルエンジンへ適用し、スタータモータによりエンジンを回転駆動しているクランキング中に高圧燃料ポンプの増速を行うと、スタータモータの容量不足が更に大きな問題となる。
【0009】
本発明はかかる問題に鑑みてなされたものであり、クランキング中の負荷の増加を招くことなく、エンジン始動初期に速やかに燃料圧力を高めて、高圧燃料噴射による燃料噴霧の微粒化を可能とし、燃費向上及びエミッションの低減化を実現し得る新規なエンジンの燃料供給装置を提供することを主たる目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、エンジンの気筒毎に設けられる燃料噴射弁と、エンジン出力により駆動される高圧燃料ポンプと、燃料噴射弁と高圧燃料ポンプとを接続する高圧配管に設けられる蓄圧容器と、を有している。そして、エンジンから高圧燃料ポンプへの動力伝達経路に、駆動回転比率が変更可能な回転比率可変伝達機構を設け、この回転比率可変伝達機構により、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期に、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を、上記通常ポンプ回転速度よりも高速回転となるよう制御することを特徴としている。
【0011】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンのクランキング中の負荷を増加させることなく、エンジン始動初期に燃料圧力を速やかに上昇させることができる。この結果、高圧燃料噴射による燃料噴霧の微粒化を可能とし、燃費向上及びエミッションの低減化を図ることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。
【0013】
図1は、本発明に係る圧縮着火式のエンジンの燃料供給装置を適用した4気筒ディーゼルエンジンを示すシステム構成図である。エンジンのシリンダブロック12には4つのシリンダ8が直列に配置されており、各シリンダ8にはピストン14が摺動可能に配設されている。各ピストン14の冠面とシリンダ8の内壁面とシリンダヘッド11の下面とにより燃焼室9が画成されている。シリンダブロック12には、燃焼室9へ吸気を導入する吸気ポート(図示せず)の下流に配置され、この吸気ポートを開閉する吸気バルブ16と、燃焼室9から排気を排出する排気ポート(図示せず)の上流に配置され、この排気ポートを開閉する排気バルブ17と、が配設されている。ピストン14はコンロッド15を介してクランクシャフト18と連携されている。このクランクシャフト18は、シリンダブロック12の下方に取り付けられたクランクケース13の内部を気筒列方向に延在しており、かつ、軸回りに回転可能に支持されている。
【0014】
燃料噴射弁1は、各シリンダ8毎に設けられ、それぞれの燃焼室9へ直接燃料噴射するように、燃焼室9のほぼ中央に臨んで配置されている。吸気ポートから吸気バルブ16を介して燃焼室9内へ供給された空気は、ピストン14による圧縮仕事を受けて高温かつ高圧となり、この高温・高圧な燃焼室9内へ燃料噴射弁1から燃料を噴射することにより、燃料を着火・燃焼せしめる。この燃焼により得られる膨張仕事によりクランクシャフト18が回転駆動されて、エンジン出力として取り出される。
【0015】
燃料を加圧する1つの高圧燃料ポンプ4と4つの燃料噴射弁1とを接続・連通する高圧配管2には、蓄圧容器であるコモンレール3が設けられる。上記の高圧配管2は、高圧燃料ポンプ4とコモンレール3とを接続・連通する2本の第1高圧配管2aと、コモンレール3から各燃料噴射弁1へ高圧燃料を供給する4本の第2高圧配管2bと、により構成される。コモンレール3には、その燃料の圧力を検出する圧力検出手段としての圧力センサー7が取り付けられている。
【0016】
高圧燃料ポンプ4は、シリンダブロック12より突出するクランクシャフト18の一端に接続され、このクランクシャフト18の回転動力、つまりエンジン出力によって機械的に回転駆動される。このクランクシャフト18と高圧燃料ポンプ4との動力伝達経路には、クランクシャフト18から高圧燃料ポンプ4への駆動回転比率を変更可能な回転比率可変伝達機構5が配設されている。この回転比率可変伝達機構5は、伝達装置6としてのプーリ6a及びベルト6bを介して、クランクシャフト18の一端と接続されている。なお、図1の例では高圧燃料ポンプ4を駆動するエンジン出力をクランクシャフト18から得ているが、エンジン出力を機械的に取り出す機構であれば他の構成であってもよく、例えば吸・排気弁を駆動するカムシャフトからエンジン出力を取り出すような構成であってもよい。
【0017】
図2は、第1実施形態に係る回転比率可変伝達機構5として、遊星歯車列の一つであるラビニョー歯車列を用いたラビニョー式2速変速型の遊星歯車機構5Aを簡略的に示している。この遊星歯車機構5Aは、エンジンのクランクシャフト18と一体的に回転する入力軸21と、高圧燃料ポンプ4への出力軸29と、の間に介装され、両者21,29の回転比率を変更可能なものであり、入力軸21と共に回転(公転する)第1遊星歯車22及び第2遊星歯車23と、シリンダブロック12等に固定されたリングギア24と、出力軸29とともに回転可能な第1太陽歯車25及び第2太陽歯車26と、を有している。第1遊星歯車22は外周側でリングギア24と噛み合い、かつ、内周側で第2太陽歯車26と第2遊星歯車23とに噛み合っている。第2遊星歯車23は外周側で第1遊星歯車22と噛み合い、かつ、内周側で第1太陽歯車25と噛み合っている。第2太陽歯車26はクラッチ28を介して出力軸29と連結されており、このクラッチ28にはブレーキバンド27が設けられている。
【0018】
第1太陽歯車25の歯数をZa1、第2太陽歯車26の歯数をZa2とすると、クラッチ28のみを作動(締結)させ、ブレーキバンド27を切り離すと、入力軸21と出力軸29は増速比I(もしくは減速比)が1で回転するのに対し、クラッチ28を切り離し、ブレーキバンド27を作動させると、増速比I=1/(1+Za2/Za1)の元で回転する。このように遊星歯車機構5Aによって、高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度を、エンジン回転速度に対して一定比率I=1である通常ポンプ回転速度と、エンジン回転速度に対して一定比率I=1/(1+Za2/Za1)であり、かつ、上記の通常ポンプ回転速度よりも高速である高速ポンプ回転速度と、に切り換えることができる。
【0019】
図6及び図7は、エンジン回転速度Neに対するポンプ回転速度(出力軸29の回転速度)Np及びコモンレール3内の圧力Prの変化を示す特性図であり、図6は本実施形態に対応し、図7は回転比率可変伝達機構のない比較例に対応している。
【0020】
エンジン始動初期では、コモンレール圧力Prが低いため、図7に示す比較例のようにエンジン回転速度とポンプ回転速度との比率が変化しない場合、コモンレール圧力Pを速やかに昇圧できない。このため、燃料噴霧の微粒化が十分にできず、特に冷間始動時には不安定燃焼期間が長期化し、それに伴いエミッション排出量の増加を招くおそれがある。
【0021】
そこで本実施形態では、図6に示すように、クランキングによるエンジン完爆後(具体的には、エンジン回転速度がアイドル回転速度Ne1に達した後)のエンジン始動初期に、高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度を、通常ポンプ回転速度よりも高速である高速ポンプ回転速度に増速し、燃料圧力を早期に目標圧力まで昇圧させる。これにより、始動初期における不安定燃焼期間を大幅に低減し、HC、NOx、スモーク等のエミッション排出量を充分に抑制することが可能になる。また、エミッション排出量で多くを占める冷間始動時の排出量が大幅に低減されることで、触媒容量をコンパクトにする効果もある。
【0022】
より具体的には、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期には、遊星歯車機構5Aのクラッチ28を切り離し、かつブレーキバンド27を作動させるように制御して、ポンプ回転速度を増速させ、コモンレール3内の燃料圧力を早期に昇圧させている。また、コモンレール3に取り付けられた圧力センサー7からの信号により、燃料圧力が目標圧力に到達した後、ブレーキバンド27を切り離すとともに、クラッチ28を作動させることにより、通常ポンプ回転速度に戻しての運転が可能な構成を実現できる。なお、遊星歯車機構5Aは、図示せぬリターンスプリング等の保持機構により、通常はクラッチ28が締結し、ブレーキバンド27が開放した状態に機械的に保持される。従って、ポンプ回転速度を増速させるときにのみ遊星歯車機構5Aを作動させてブレーキバンド27を締結するとともにクラッチ28を開放し、高速ポンプ回転速度の設定状態へ切り換えるようにしている。これにより、万が一遊星歯車機構5Aが故障等により正常に作動しなくなったとしても、上記の保持機構によりポンプ回転速度は通常ポンプ回転速度に保持されるため、ポンプ回転速度が過度に上昇することはなく、信頼性に優れている。
【0023】
図3は、第1実施形態に係る制御の流れを示すフローチャートである。ステップ(以下、Sという)11では、エンジンの始動、すなわちスタータモータによりエンジンのクランキング(回転駆動)を開始したかを判定する。S12では、クランキングによりエンジンが完爆したか、つまり燃料を燃焼することにより自立運転し、エンジン出力を発生している状態に達したかを判定する。完爆の判定は、例えば周知の回転数センサ等により検出されるエンジン回転速度がアイドル回転速度Ne1(図6参照)等の目標回転速度に達したかによって行うことができる。
【0024】
上記のS11及びS12において、エンジンがクランキングにより完爆したことが判定されると、S13及びS14へ進み、遊星歯車機構5Aを作動させる。すなわち、S13でクラッチ28を切り離し、S14でブレーキバンド27を作動させて、高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度を高速側に増速する。つまり、エンジン回転速度に相当する入力軸21の回転速度に対して、増速比I=1/(1+Za2/Za1)で回転させる。
【0025】
続いてS15では、燃料圧力センサー7により、コモンレール3内の燃料圧力を検出し、S16ではこの燃料圧力が目標圧力に到達しているか否かを判定する。目標圧力に達していない場合は、そのまま高圧燃料ポンプ4を高速ポンプ回転速度に維持し、目標圧力に達した場合、速やかにブレーキバンド27を切り離すとともに(S17)、クラッチ28を締結して(S18)、通常ポンプ回転速度で高圧燃料ポンプ4を運転させる。
【0026】
なお、上記の遊星歯車機構5Aが作動しない場合は、上述したように、図外のリターンスプリング等の機械的な保持機構により、常にブレーキバンド27が開放・クラッチ28が締結した状態に保持され、実質的にS13からS16までの処理が省略されたものとなる。
【0027】
上記の実施形態では圧力センサー7により検出される燃料圧力が目標圧力に達した時点で高速運転を停止するようにしているが、本発明はこれに限定されるものではない。一例として、通常の運転ではエンジンの暖機が進むに従って燃料圧力が上昇していくことから、このような暖機状態と燃料圧力との相関をあらかじめマップやテーブルの形で設定・記憶しておき、このマップやテーブルを参照して油水温センサー(図示せず)の検出値等からエンジンの暖機状態を検出し、エンジンの暖気が終了したと判定された場合に、燃料圧力が目標圧力に到達したものと判断して、ポンプ回転速度を高速ポンプ回転速度から通常ポンプ回転速度に戻すようにしてもよい。
【0028】
図4は、第2実施形態に係る回転比率可変伝達機構5として、車両パワートレインの無段変速機として周知のVベルトとプーリとにより大略構成されるVベルト変速機構5Bを示している。
【0029】
このVベルト変速機構5Bの入力側(b)には、エンジンのクランクシャフト18に接続された入力側固定プーリ31aと、この入力側固定プーリ31aに対向する入力側可動プーリ31bと、が設けられ、出力側(a)には、高圧燃料ポンプ4へエンジン出力を伝える出力側固定プーリ41aと、この出力側固定プーリ41aに対向する出力側可動プーリ41bとが設けられる。これら4つのプーリに一本のVベルト32が架け渡されている。また、入力側(b)には、入力側可動プーリ31bを通常ポンプ回転速度に相当する側(図の左側)へ付勢する入力側ばね33と、入力側可動プーリ31bを高速ポンプ回転速度に相当する側(図の矢印方向)へ移動するための入力側電磁クラッチ34と、が設けられる。同様に、出力側(b)には、出力側可動プーリ41bを通常ポンプ回転速度に相当する側(図の左側)へ付勢する出力側ばね43と、出力側可動プーリ41bを高速ポンプ回転速度に相当する側(図の矢印方向)へ移動するための出力側電磁クラッチ44と、が設けられる。
【0030】
入力側(a)では、電磁クラッチ34をON、つまりコイル34aを通電すると、可動プーリ31bに設けられた鉄片34bが引き寄せられ、可動プーリ31bが図4の右方向へ移動し、Vベルト32が外周側へ膨らむ。これにより、入力側(a)ではVベルト32の回転半径が大きくなる。また、電磁クラッチ34をOFFにすると、ばね33の張力により、可動プーリ31bが図4の左方向へ移動し、通常回転半径へ戻る。同様に、出力側(b)では、電磁クラッチ44をON、つまりコイル44aを通電すると、可動プーリ41bに設けられた鉄片44bが引き寄せられることにより、可動プーリ41bが図4の右方向へ移動し、Vベルト32がプーリ41a,41bの溝側へ移動する。これにより、出力側(b)ではVベルト32の回転半径が小さくなる。また、電磁クラッチ44をOFFにすると、ばね43の張力により、可動プーリ41bが図4の左方向へ移動し、通常回転半径に戻る。
【0031】
このように、電磁クラッチを作動させて、入力側と出力側の二組のプーリ比を変化させることにより、入力側であるエンジン回転速度に対して出力側である高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度が増速される。従って、上記の第1実施形態と同様、クランキング後のエンジン始動初期に、入力側電磁クラッチ34及び出力側電磁クラッチ44を共に作動させ、高圧燃料ポンプ4のポンプ回転速度を増速させることにより、クランキング負荷の上昇を招くことなく、燃料圧力を早期に昇圧させることが可能になる。
【0032】
図5は、この第2実施形態に係る制御の流れを示すフローチャートである。S21では、スタータモータ等によるエンジンのクランキングを開始したかを判定し、S22では、エンジンが完爆したかを判定する。クランキングによりエンジンが完爆したと判定されると、S23,S24へ進み、上記のVベルト変速機構5Bを作動させる。つまり、S23で出力側電磁クラッチ44を作動させると共に、S24で入力側電磁クラッチ34を作動させる。これにより、プーリ比がある一定の増速比のもとで変速され、エンジン回転速度に対するポンプ回転速度が増速される。
【0033】
続くS25では、燃料圧力センサー7によりコモンレール3内の燃料圧力を検出し、S26ではこの燃料圧力が目標圧力に到達しているか否かを判定する。目標圧力に達していない場合は、そのまま高圧燃料ポンプ4を高速ポンプ回転速度に維持し、目標圧力に達した場合、S27,S28へ進み、電磁クラッチ34をOFFにすると共に、電磁クラッチ44をOFFにして、通常ポンプ回転速度で高圧燃料ポンプ4を運転させる。
【0034】
このVベルト変速機構5Bは、非作動状態(初期状態)では、保持機構としてのばね33及びばね43により、機械的かつ強制的に通常ポンプ回転速度の設定状態に保持される。従って、万が一Vベルト変速機構5Bが正常に作動しないような場合にも、高圧燃料ポンプ4は通常ポンプ回転速度で駆動され、ポンプ回転速度が不用意に増速されることはないので、信頼性に優れている。
【0035】
以上のように、第1実施形態や第2実施形態では、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期に限り、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を、所定の通常ポンプ回転速度よりも高速回転になるよう制御しているため、クランキング中の負荷の上昇を招くことなく、エンジン始動初期にコモンレール3内の燃料圧力を早期に目標圧力まで上昇させることができる。従って、エンジンのクランキングを行うスタータモータ等の大容量化や大型化を招くことなく、エンジン始動初期における高圧燃料噴射による燃料噴霧微粒化が可能となり、燃焼安定性を大幅に改善し、燃費およびエミッション性能の改善を図ることができる。
【0036】
なお、上述した実施形態では、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を切り換える回転比率可変伝達機構として、比較的構成が簡素で安価な遊星歯車機構5AやVベルト変速機構5Bを用いているが、これに代えて、摩擦伝動式の変速機構やチェーン駆動機構などを用いても良い。また、上述した実施形態ではポンプ回転速度を2段階に切り換える構成としているが、エンジン回転数に応じて3段階以上あるいは無段階に変速するようにしても良い。
【0037】
上述した実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに記載する。
【0038】
本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、エンジンの気筒毎に設けられる燃料噴射弁と、エンジン出力により駆動される高圧燃料ポンプと、燃料噴射弁と高圧燃料ポンプとを接続する高圧配管に設けられる蓄圧容器と、を有している。
【0039】
そして、第1の発明は、エンジンから高圧燃料ポンプへの動力伝達経路に、駆動回転比率が変更可能な回転比率可変伝達機構を設け、この回転比率可変伝達機構により、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期に、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を、通常ポンプ回転速度よりも高速回転となるよう制御することを特徴としている。この第1の発明によれば、エンジン始動初期にあっても蓄圧容器内の圧力を早期に目標圧力まで上昇させて、高圧燃料噴射による燃料噴霧微粒化が可能になる。これによりエンジン始動初期における不安定燃焼期間を大幅に低減させて、燃費およびエミッション性能の改善を図ることができる。また、クランキング後に高圧燃料ポンプの増速を行っているため、クランキング前に高圧燃料ポンプの負荷が増すことがなく、クランキングを行うスタータモータ等の大型化や大容量化を招くことはない。
【0040】
第2の発明では、回転比率可変伝達機構は、エンジン回転速度と一定比率である通常ポンプ回転速度と、この通常ポンプ回転速度よりも高速で、かつエンジン回転速度と一定比率である高速ポンプ回転速度と、に切り換え可能である。この第2の発明によれば、回転比率可変伝達機構を2速切換え式の比較的簡易な機構とすることができる。
【0041】
第3の発明は、蓄圧容器内の燃料圧力を検出する手段を有し、燃料圧力が目標燃料圧力に達するまで、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を高速ポンプ回転速度に保持することを特徴としている。この第3の発明によれば、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を高速回転に維持する期間が、目標燃料圧力に達するまでの期間にのみ限定され、ポンプ回転速度を不必要に上昇させることを防止・回避することができる。
【0042】
第4の発明は、回転比率可変伝達機構が非作動状態で通常ポンプ回転速度の設定状態に機械的に保持する保持機構を備えることを特徴としている。この第4の発明によれば、万が一回転比率可変伝達機構が正常に動作しないような場合でも、保持機構によりポンプ回転速度が通常ポンプ回転速度に保持されるため、ポンプ回転速度の過度な上昇を確実に回避することができる。
【0043】
第5の発明は、回転比率可変伝達機構を、低コストで信頼性の高い遊星歯車機構としたことを特徴としている。
【0044】
第6の発明は、回転比率可変伝達機構を、構成が簡素で軽量なVベルトとプーリとを有するVベルト変速機構としたことを特徴としている。
【0045】
第7の発明は、エンジンの暖機終了後には、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を、通常ポンプ回転速度に制御することを特徴としている。この第7の発明によれば、ポンプ回転速度の過度な上昇を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る燃料供給装置を適用したエンジンのシステム構成図。
【図2】第1の実施形態に係る回転比率可変伝達機構を示す断面対応図。
【図3】第1の実施形態に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図4】第2の実施形態に係る回転比率可変伝達機構を示す断面対応図。
【図5】第2の実施形態に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図6】本発明に係るエンジン回転速度に対するポンプ回転速度及びコモンレール圧力の変化特性を示す特性図。
【図7】比較例に係るエンジン回転速度に対するポンプ回転速度及びコモンレール圧力の特性を示す特性図。
【符号の説明】
1…燃料噴射弁
2…高圧配管
3…コモンレール(蓄圧容器)
4…高圧燃料ポンプ
5…回転比率可変伝達機構
7…圧力センサー(圧力検出手段)
Claims (7)
- エンジンの気筒毎に設けられる燃料噴射弁と、エンジン出力により駆動される高圧燃料ポンプと、燃料噴射弁と高圧燃料ポンプとを接続する高圧配管に設けられる蓄圧容器と、を有するエンジンの燃料供給装置において、
エンジンから高圧燃料ポンプへの動力伝達経路に、駆動回転比率が変更可能な回転比率可変伝達機構を設け、この回転比率可変伝達機構により、クランキングによるエンジン完爆後のエンジン始動初期に、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を、所定の通常ポンプ回転速度よりも高速回転となるよう制御することを特徴とするエンジンの燃料供給装置。 - 上記回転比率可変伝達機構は、エンジン回転速度と一定比率である通常ポンプ回転速度と、この通常ポンプ回転速度よりも高速で、かつエンジン回転速度と一定比率である高速ポンプ回転速度と、に切り換え可能であることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料供給装置。
- 上記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する圧力検出手段を有し、
上記燃料圧力が、所定の目標燃料圧力に達するまで、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を高速ポンプ回転速度に保持することを特徴とする請求項1又は2に記載のエンジンの燃料供給装置。 - 上記回転比率可変伝達機構は、非作動状態で通常ポンプ回転速度の設定状態に機械的に保持する保持機構を備えることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のエンジンの燃料供給装置。
- 上記回転比率可変伝達機構が、遊星歯車機構であることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載のエンジンの燃料供給装置。
- 上記回転比率可変伝達機構が、Vベルトとプーリとを有するVベルト変速機構であることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載のエンジンの燃料供給装置。
- エンジンの暖機終了後には、高圧燃料ポンプのポンプ回転速度を、通常ポンプ回転速度に制御することを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載のエンジンの燃料供給装置。
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