JP7047005B2 - 燃料ポンプの駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関において、燃料を加圧し、燃料噴射弁に供給する燃料ポンプを駆動する燃料ポンプの駆動装置に関する。

従来の燃料ポンプの駆動装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。特許文献１では、燃料ポンプは回転式のものであり、内燃機関のクランクシャフトに連結され、その動力によって回転駆動される。具体的には、駆動装置は、クランクシャフトに駆動歯車及び被動歯車を介して連結されたクランクスプロケットと、カムシャフトの付近に配置され、クランクスプロケットにタイミングチェーンを介して連結されたポンプ駆動スプロケットと、このポンプ駆動スプロケットと一体に同心状に設けられ、燃料ポンプのポンプ軸に連結された駆動軸を有する。

この構成では、内燃機関が運転され、クランクシャフトが回転すると、その動力が、クランクスプロケット、タイミングチェーン及びポンプ駆動スプロケットを介して、駆動軸に伝達され、さらに駆動軸から燃料ポンプのポンプ軸に伝達されることによって、燃料ポンプが駆動される。以上の構成により、燃料ポンプは、クランクシャフトに対し、駆動歯車と被動歯車との変速比、及びクランクスプロケットとポンプ駆動スプロケットとの変速比に応じて定まる所定の変速比で変速される。

特開２０１０－２５５５２９号公報

図９は、内燃機関の回転数（エンジン回転数）ＮＥに応じた一般的な燃料流量特性を示す。まず、内燃機関（例えば過給エンジン）に要求される燃料の要求流量ＱＦＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥが高くなるにつれて、低回転域では急激に増大する一方、中高回転域では緩やかに減少する。これに対し、燃料ポンプの燃料の吐出流量ＱＦＰＭＰ０は、エンジン回転数ＮＥが高くなるにつれて、低回転域では急激に増大し、中高回転域では緩やかに増大する。

以上の特性から、要求流量ＱＦＣＭＤのピークに相当する低回転域のピーク回転数ＮＥＰの付近において、吐出流量ＱＦＰＭＰ０が要求流量ＱＦＣＭＤに非常に近い（余裕度が小さい）関係になる。このため、燃料ポンプの仕様（体格及び容量など）は、ピーク回転数ＮＥＰ付近において、吐出流量ＱＦＰＭＰ０が要求流量ＱＦＣＭＤを確実に上回るように設定されている。しかし、その場合には、中高回転域において、吐出流量ＱＦＰＭＰ０が要求流量ＱＦＣＭＤを大きく上回り、余裕度が過大になってしまい、内燃機関の動力が無駄に消費され、燃料ポンプの運転効率が低下する。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、燃料ポンプの吐出流量が要求流量に対して過不足なく確保されるように、内燃機関の動力を無駄なく利用でき、燃料ポンプの運転効率を向上させることができる燃料ポンプの駆動装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、燃料を加圧し、燃料噴射弁１１側に吐出する燃料ポンプ（実施形態における（以下、本項において同じ）高圧燃料ポンプ５）を、内燃機関３の動力を用いて駆動する燃料ポンプの駆動装置であって、内燃機関３のクランク軸３ａと燃料ポンプの駆動軸２２ａとの間に設けられ、内燃機関３の動力を変速し、駆動軸２２ａに伝達する変速機（変速機４、無段変速機４Ａ）と、燃料ポンプから吐出される燃料の吐出流量ＱＦＰＭＰが内燃機関３に要求される燃料の要求流量ＱＦＣＭＤを上回るように、かつ、要求流量ＱＦＣＭＤに対する吐出流量ＱＦＰＭＰの余裕度が大きいほど、より低速側に、変速機の変速比（変速段、目標変速比ＲＴＴＧＴ）を設定する変速比設定手段（ＥＣＵ２、図５、図６、図８）と、を備えることを特徴とする。

この駆動装置では、燃料ポンプは、内燃機関の動力を用いて駆動される。また、内燃機関のクランク軸と燃料ポンプの駆動軸の間に、変速機が設けられており、内燃機関の動力は、変速機で変速された後、燃料ポンプの駆動軸に伝達される。本発明によれば、変速機の変速比は、燃料ポンプから吐出される燃料の吐出流量が内燃機関に要求される燃料の要求流量を上回るように設定される。また、変速機の変速比は、要求流量に対する吐出流量の余裕度が大きいほど、より低速側に設定される。このような変速比の設定により、燃料ポンプの吐出流量が要求流量に対して過不足なく確保されるように、内燃機関の動力を無駄なく利用でき、燃料ポンプの運転効率を向上させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の燃料ポンプの駆動装置において、内燃機関３の回転数ＮＥを検出する回転数検出手段（クランク角センサ４１）をさらに備え、変速比設定手段は、検出された内燃機関３の回転数ＮＥが高いほど、変速比をより低速側に設定すること（図５、図８のステップ１２）を特徴とする。

図９を参照して説明したように、変速比が一定の場合、低回転域では、燃料ポンプの吐出流量は、内燃機関からの要求流量に近く、要求流量に対する余裕度が小さいのに対し、中高回転域では、要求流量に対する吐出流量の余裕度が大きい。このような関係を考慮し、この構成によれば、検出された内燃機関の回転数が高いほど、変速比をより低速側に設定する。これにより、内燃機関の回転数が高いほど、すなわち、要求流量に対する吐出流量の余裕度が大きいほど、変速比をより低速側に設定する。したがって、その余裕度に応じ、燃料ポンプの駆動に用いられる内燃機関の動力及び実際の吐出流量を低減しながら、要求流量を上回る吐出流量を確保でき、請求項１による前述した効果をより良好に得ることができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の燃料ポンプの駆動装置において、変速機は、変速比を段階的に変更する有段変速機（変速機４）で構成され、変速比設定手段は、内燃機関３の回転数ＮＥが所定回転数ＮＲＥＦ以下のときに変速比を高速段に設定し、内燃機関３の回転数ＮＥが所定回転数ＮＲＥＦよりも大きいときに変速比を低速段に設定すること（図５）を特徴とする。

この構成によれば、内燃機関の回転数が所定回転数以下のとき、すなわち要求流量に対する吐出流量の余裕度が小さいときには、変速比を高速段に設定することによって、燃料ポンプの駆動軸の回転速度をより高くし、吐出流量を増大させ、要求流量に対する余裕度を高めることができる。一方、内燃機関の回転数が所定回転数よりも大きいとき、すなわち要求流量に対する吐出流量の余裕度が大きいときには、変速比を低速段に設定することによって、燃料ポンプの駆動軸の回転速度をより低くし、吐出流量を減少させることで、要求流量に対する余裕度を圧縮し、燃料ポンプをより高い効率で運転することができる。

請求項４に係る発明は、請求項２に記載の燃料ポンプの駆動装置において、変速機は、変速比を無段階に変更する無段変速機４Ａで構成され、変速比設定手段は、変速比ＲＴの目標となる目標変速比ＲＴＴＧＴを、内燃機関３の回転数ＮＥに応じて無段階に設定すること（図８のステップ１２）を特徴とする。

この構成によれば、変速機は無段変速機で構成されており、その変速比の目標となる目標変速比を、内燃機関の回転数に応じて無段階に設定する。これにより、燃料ポンプの吐出流量が要求流量に対して過不足なく確保されるように、変速機の変速比をきめ細かく制御でき、請求項１による前述した効果をより精度良く得ることができる。

本発明を適用した燃料ポンプ及びその駆動装置の全体構成を概略的に示す図である。 変速機を概略的に示す図である。 燃料ポンプを概略的に示す図である。 燃料ポンプを制御する制御装置を示すブロック図である。 変速機の変速段の設定処理を示すフローチャートである。 図５の制御処理によって得られる燃料ポンプの吐出流量特性のイメージを、比較例とともに模式的に示す図である。 第２実施形態において変速機として用いられる無段変速機を概略的に示す図である。 第２実施形態による変速比の設定処理を示すフローチャートである。 従来の駆動装置による燃料ポンプの吐出流量特性を模式的に示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１の符号５は高圧燃料ポンプであり、その駆動装置１は、駆動源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速する変速機４と、変速機４に連結された駆動軸２２ａに設けられ、高圧燃料ポンプ５を駆動するポンプ駆動カム２２を備えている。

エンジン３は、例えば車両（図示せず）用のガソリンエンジンであり、複数の気筒（図示せず）を有する。各気筒には燃料噴射弁１１及び点火プラグ１２（図４参照）が設けられており、燃料噴射弁１１から燃焼室に燃料が直接、噴射される。燃料噴射弁１１は、デリバリパイプ（図示せず）を介して高圧燃料ポンプ５に接続されており、高圧燃料ポンプ５から高圧の燃料が供給される。燃焼室内に生成された混合気が、点火プラグ１２からの火花で着火し、燃焼することによって、エンジン３の動力が発生し、クランク軸３ａから出力される。燃料噴射弁１１及び点火プラグ１２の動作は、後述するＥＣＵ２によって制御される。

図２に示すように、変速機４は、２組のギヤ列を有し、変速段を低速段又は高速段に設定する有段変速機で構成されている。変速機４は、エンジン３のクランク軸３ａに一体に連結された入力軸６と、入力軸６上に配置された低速段用ギヤ７Ｌ及び高速段用ギヤ７Ｈと、入力軸６と平行に延び、高圧燃料ポンプ５の駆動軸２２ａに連結された出力軸８と、出力軸上８に配置された低速段用ギヤ９Ｌ、高速段用ギヤ９Ｈ及びシンクロクラッチＳを有する。

低速段用ギヤ７Ｌ及び高速段用ギヤ７Ｈは、入力軸６に一体に設けられており、ギヤ７Ｈの歯数はギヤ７Ｌの歯数よりも大きい。一方、低速段用ギヤ９Ｌ及び高速段用ギヤ９Ｈは出力軸８に回転自在に設けられている。ギヤ９Ｈの歯数はギヤ９Ｌの歯数よりも小さく、両ギヤ９Ｌ、９Ｈは、入力軸６上のギヤ７Ｌ、７Ｈにそれぞれ噛み合っている。

シンクロクラッチＳは、スリーブＳａが出力軸８に沿って移動することで、変速段を低速段又は高速段に設定するものである。シンクロクラッチＳの動作は、ＥＣＵ２によって制御される（図４参照）。具体的には、変速段を低速段に設定する場合には、シンクロクラッチＳを図２の左方に移動させ、低速段用ギヤ９Ｌを出力軸８に係合させる。これにより、このギヤ９Ｌとこれに噛み合う入力軸６上の低速段用ギヤ７Ｌによって、変速段が低速段に設定される。その結果、エンジン３から入力軸６に入力された動力は、ギヤ７Ｌ、９Ｌのギヤ比によって定まる高変速比（低速側の変速比）で変速された後、高圧燃料ポンプ５の駆動軸２２ａに伝達される。

一方、変速段を高速段に設定する場合には、シンクロクラッチＳを図２の右方に移動させ、高速段用ギヤ９Ｈを出力軸８に係合させる。これにより、このギヤ９Ｈとこれに噛み合う入力軸６上のギヤ７Ｈによって、変速段が高低速段に設定される。その結果、エンジン３の動力は、ギヤ７Ｈ、９Ｈのギヤ比によって定まる低変速比（高速側の変速比）で変速された後、駆動軸２２ａに伝達される。

高圧燃料ポンプ５は、エンジン３を駆動源とし、低圧燃料ポンプ（図示せず）で加圧された低圧の燃料をさらに高圧に加圧し、燃料噴射弁１１のデリバリパイプに供給するものである。

図３に示すように、高圧燃料ポンプ５は、加圧室２１内に摺動自在に配置され、ポンプ駆動カム２２に係合するプランジャ２３と、プランジャ２３をポンプ駆動カム２２側に付勢するばね２４を備えている。前述したように、ポンプ駆動カム２２は、駆動軸２２ａに一体に設けられている。以上の構成と、ポンプ駆動カム２２が周方向に等間隔の２つのカム山２２ｂ、２２ｂを有することから、プランジャ２３は、駆動軸２２ａが１回転するごとに、加圧室２１内を均等な周期で２往復する。

また、高圧燃料ポンプ５には、加圧室２１に連通する吸入口２５及び吐出口２６が形成されている。吸入口２５は、低圧燃料ポンプに接続され、吐出口２６はデリバリパイプ１６に接続されている。

加圧室２１と吐出口２６の間には、チェック弁２７が設けられている。チェック弁２７は、弁体２７ａと、弁体２７ａを加圧室２１側に付勢するばね２７ｂで構成されている。チェック弁２７は、加圧室２１内の燃料の圧力がデリバリパイプの燃圧よりも大きくなったときに開弁し、吐出口２６からの燃料の吐出を許容する一方、他の場合には閉弁し、加圧室２１への燃料の逆流を阻止する。

また、加圧室２１と吸入口２５の間には、スピル制御弁２８が設けられている。スピル制御弁２８は、電磁弁で構成されており、ソレノイド２９と、先端に弁体３１を有し、ソレノイド２９によって駆動されるプランジャ３０と、プランジャ３０を加圧室２１側に付勢するばね３２などで構成されている。スピル制御弁２８は、常開型のものであり、ソレノイド２９の非励磁時には、ばね３２の付勢力によって開弁状態に維持され、吸入口２５を開放する一方、通電によりソレノイド２９が励磁されたときに閉弁し、吸入口２５を閉鎖する。

以上の構成の高圧燃料ポンプ５では、ポンプ駆動カム２２及びばね２４によるプランジャ２３の下降中（加圧室２１からの退避中）、スピル制御弁２８が開弁状態に制御されることにより、燃料が低圧燃料ポンプ側から吸入口２５を介して加圧室２１に吸入される。一方、プランジャ２３の上昇中、スピル制御弁２８が通電によって閉弁することにより、加圧室２１内の燃料が加圧され、その圧力が上昇する。そして、加圧室２１内の燃料の圧力がデリバリパイプの燃圧を超えたときに、チェック弁２７が開弁することによって、加圧室２１内の燃料が、吐出口２６を介してデリバリパイプ１６に吐出される。

また、プランジャ２３の上昇時、その途中までスピル制御弁２８を開弁状態に維持し、その後に閉弁した場合には、加圧室２１内の燃料は、スピル制御弁２８が閉弁するまでは、開放された吸入口２５から燃料タンク（図示せず）に還流される。また、スピル制御弁２８が閉弁した後には、その閉弁タイミングに応じ、加圧室２１内の燃料の圧力がデリバリパイプの燃圧を上回った時点で、燃料が吐出される。以上のようなスピル制御弁２８の動作は、ＥＣＵ２によって制御される（図４参照）。

また、エンジン３のクランク軸３ａには、クランク角センサ４１が設けられている（図４参照）。クランク角センサ４１は、クランク軸３ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号を出力する。ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに発生する。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。

さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ４２から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が入力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータ（図示せず）で構成されている。ＥＣＵ２は、前述したセンサ４１～４２からの検出信号などに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、燃料噴射弁１１による燃料噴射や点火プラグ１２による点火時期の制御を含むエンジン制御を実行する。本実施形態では特に、高圧燃料ポンプ５からの燃料の吐出流量を制御するために、変速機４の変速段を設定する処理を実行する。

図５は、この変速段設定処理を示す。この処理は、所定時間ごとに繰り返し実行される。本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、検出されたエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＲＥＦ以下であるか否かを判別する。この所定回転数ＮＲＥＦは、例えば、図６に示したピーク回転数ＮＥＰ（要求流量ＱＦＣＭＤが増加から減少に転じる回転数）に近い値に設定されている。

このステップ１の答えがＹＥＳで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＲＥＦ以下である低回転域にあるときには、変速機４の変速段を高速段に設定し（ステップ２）、本処理を終了する。このように、低回転域において変速機４の変速段を高速段に設定することによって、駆動軸２２ａの回転速度がより大きくなる結果、図６に示すように、高圧燃料ポンプ５の吐出流量ＱＦＰＭＰが増大することで、要求流量ＱＦＣＭＤに対する余裕度を確保することができる。

一方、ステップ１の答えがＮＯで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＲＥＦよりも大きい中高回転域にあるときには、変速機４の変速段を低速段に設定し（ステップ３）、本処理を終了する。このように、中高回転域において変速機４の変速段を高速段に設定することによって、駆動軸２２ａの回転速度がより小さくなる結果、図６に示すように、高圧燃料ポンプ５の吐出流量ＱＦＰＭＰが、従来の吐出流量ＱＦＰＭＰ０（点線）よりも減少することで、過大であった要求流量ＱＦＣＭＤに対する余裕度を圧縮し、高圧燃料ポンプ５をより高い効率で運転することができる。

次に、図７及び図８を参照しながら、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、第２実施形態において変速機として用いられる無段変速機４Ａを示す。この無段変速機４Ａは、油圧ベルト式のものであり、エンジン３のクランク軸３ａに一体に連結された入力軸４１と、入力軸４１に設けられた駆動プーリ４２と、入力軸４１と平行に延び、駆動軸２２ａに連結された出力軸４３と、出力軸４３に設けられた従動プーリ４４と、両プーリ４２、４４の間に巻き掛けられた伝達ベルト４５と、駆動プーリ４２及び従動プーリ４４のプーリ幅をそれぞれ変更するためのＤＲ電磁弁４６及びＤＮ電磁弁４７などで構成されている。

駆動プーリ４２は、互いに対向する可動部４２ａ及び固定部４２ｂを有する。可動部４２ａは、入力軸４１に、軸線方向に移動可能かつ回転不能に取り付けられ、固定部４２ｂは、入力軸４１に固定されている。また、可動部４２ａ及び固定部４２ｂの互いの対向面は斜面状になっており、伝達ベルト４５を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。このベルト溝の溝幅は、可動部４２ａの背面側のＤＲ油室４２ｃに供給される油圧を、ＤＲ電磁弁４６で制御することによって、変更される。

従動プーリ４４は、駆動プーリ４２と同様に構成されている。すなわち、従動プーリ４４は、互いに対向する可動部４４ａ及び固定部４４ｂを有する。可動部４４ａは、出力軸４３に、軸線方向に移動可能かつ回転不能に取り付けられ、固定部４４ｂは、出力軸４３に固定されている。また、可動部４４ａ及び固定部４４ｂの互いの対向面は斜面状になっており、伝達ベルト４５を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。このベルト溝の溝幅は、可動部４４ａの背面側のＤＮ油室４４ｃに供給される油圧を、ＤＮ電磁弁４７で制御することによって、変更される。ＤＲ電磁弁４６及びＤＮ電磁弁４７の動作は、ＥＣＵ２によって制御される。

以上のように、この無段変速機４Ａでは、２つの電磁弁４６、４７がＥＣＵ２で制御されることによって、２つのプーリ４２及び４４の溝幅及び有効径が無段階に変更され、それにより、駆動プーリ４２の回転数ＮＤＲと従動プーリ４４の回転数ＮＤＮとの比である変速比ＲＴ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）が、無段階に設定される。その結果、エンジン３から入力軸４１に入力された動力は、変速比ＲＴで無段階に変速された後、駆動軸２２ａに伝達される。

次に、図８を参照しながら、無段変速機４Ａの変速比の設定処理について説明する。この処理は、ＥＣＵ２により、所定時間ごとに繰り返し実行される。本処理では、まずステップ１１において、エンジン３に要求される燃料の要求流量ＱＦＣＭＤを算出する。この要求流量ＱＦＣＭＤの算出は、例えば、エンジン３に対する要求トルクＴＲＱＣＭＤとエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。また、要求トルクＴＲＱＣＭＤは、アクセル開度ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じて算出される。

次に、ステップ１２において、エンジン回転数ＮＥ及び上記の要求流量ＱＦＣＭＤに応じ、所定の目標変速比マップを検索することによって、無段変速機４Ａの変速比ＲＴの目標となる目標変速比ＲＴＴＧＴを算出し、本処理を終了する。図示しないが、この目標変速比マップは、高圧燃料ポンプ５の吐出流量ＱＦＰＭＰが要求流量ＱＦＣＭＤに対して過不足なく確保されるような変速比を、エンジン回転数ＮＥ及び要求流量ＱＦＣＭＤに応じて、実験などによってあらかじめ求め、目標変速比ＲＴＴＧＴとしてマップ化したものである。

したがって、上述した図８の設定処理によって、目標変速比ＲＴＴＧＴを設定し、これを目標として無段変速機４Ａの変速比ＲＴを制御することによって、第１実施形態と同様、低回転域では、要求流量ＱＦＣＭＤに対する高圧燃料ポンプ５の吐出流量ＱＦＰＭＰの余裕度を確保するとともに、中高回転域では、この余裕度を圧縮でき、したがって、高圧燃料ポンプ５をより高い効率で運転することができる。また、変速比ＲＴを無段階に制御するので、高圧燃料ポンプ５の制御をよりきめ細かく高い精度で行うことができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、変速機として、第１実施形態ではギヤ式の２段変速の変速機４を用い、第２実施形態では、油圧ベルト式の無段変速機４Ａを用いている。本発明は、これに限らず、任意のタイプ及び構成の変速機を用いることが可能である。例えば、第１実施形態の変速機４に対し、変速段数を３段以上に増やしてもよく、また、第２実施形態の油圧ベルト式の無段変速機４Ａに代えて、電動ベルト式のものを用いてもよい。

また、実施形態の高圧燃料ポンプ５は、スピル制御弁２８を備えるタイプのものであるが、その構成は任意である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ 高圧燃料ポンプの駆動装置
２ ＥＣＵ（変速比設定手段）
３ エンジン（内燃機関）
３ａ クランク軸
４ 変速機
４Ａ 無段変速機（変速機）
５ 高圧燃料ポンプ（燃料ポンプ）
１１ 燃料噴射弁
２２ａ 駆動軸（燃料ポンプの駆動軸）
４１ クランク角センサ（回転数検出手段）
ＮＥ エンジン回転数（内燃機関の回転数）
ＮＲＥＦ 所定回転数
ＱＦＰＭＰ 高圧燃料ポンプの吐出流量
ＱＦＣＭＤ 要求流量
ＲＴ 変速比
ＲＴＴＧＴ 目標変速比

Claims (4)

1. 燃料を加圧し、燃料噴射弁側に吐出する燃料ポンプを、内燃機関の動力を用いて駆動する燃料ポンプの駆動装置であって、
   前記内燃機関のクランク軸と前記燃料ポンプの駆動軸との間に設けられ、前記内燃機関の動力を変速し、前記駆動軸に伝達する変速機と、
   前記燃料ポンプから吐出される燃料の吐出流量が前記内燃機関に要求される燃料の要求流量を上回るように、かつ、前記要求流量に対する前記吐出流量の余裕度が大きいほど、より低速側に、前記変速機の変速比を設定する変速比設定手段と、
   を備えることを特徴とする燃料ポンプの駆動装置。
2. 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、
   前記変速比設定手段は、前記検出された内燃機関の回転数が高いほど、前記変速比をより低速側に設定することを特徴とする、請求項１に記載の燃料ポンプの駆動装置。
3. 前記変速機は、前記変速比を段階的に変更する有段変速機で構成され、
   前記変速比設定手段は、前記内燃機関の回転数が所定回転数以下のときに前記変速比を高速段に設定し、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数よりも大きいときに前記変速比を低速段に設定することを特徴とする、請求項２に記載の燃料ポンプの駆動装置。
4. 前記変速機は、前記変速比を無段階に変更する無段変速機で構成され、
   前記変速比設定手段は、前記変速比の目標となる目標変速比を、前記内燃機関の回転数に応じて無段階に設定することを特徴とする、請求項２に記載の燃料ポンプの駆動装置。

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