JP2004161259A

JP2004161259A - 車両のサスペンション制御装置

Info

Publication number: JP2004161259A
Application number: JP2003332953A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Niwa; 俊明丹羽; Toshihiro Shiimado; 利博椎窓; Nobuaki Miki; 修昭三木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2002-09-25
Filing date: 2003-09-25
Publication date: 2004-06-10

Abstract

【課題】コーナの形状に対応するサスペンション制御値を決定し、決定した該サスペンション制御値に基づいてサスペンションの制御を行うことによって、コーナにおいても適切にサスペンション制御を行うことができるようにする。
【解決手段】車両の現在位置を検出する位置検出手段と、コーナ情報を出力するセンサユニットと、各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、コーナに対する前記現在位置に応じて、前記複数のサスペンションユニットを選択的に制御する制御ユニットとを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のサスペンション制御装置に関するものである。

従来、ナビゲーション装置が搭載された車両において、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データに対応させてサスペンション制御を行うことができるようにした車両のサスペンション制御装置が提供されている。この場合、例えば、前方の道路形状等の道路環境からカーブを検出し、検出したカーブの形状と車両状態であるステアリング、車速をパラメータとしてサスペンションの制御量を算出し、算出したサスペンションの制御量に基づいてサスペンションの硬さを変更するサスペンション制御が行われるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。

そのため、道路勾（こう）配や路面状態、カーブの曲率等の道路環境に応じてサスペンションを制御することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。
特開平５−３４５５０９号公報

しかしながら、前記従来の車両のサスペンション制御装置においては、ステアリングの角度に応じてサスペンションの制御が行われるようになっているので、車両がコーナに進入してからサスペンション制御が行われる。そのため、車両がコーナを走行中にサスペンションの特性が変化するので、車両の走行安定性が低下してしまう。

また、コーナの各部、例えば、入口部、コーナ途中、出口部等におけるノーズダイブ、ヨー、テールスクワット等の車体の変化に対応したサスペンション制御が行われていなかったので、車両がコーナの各部を走行中に車体が安定せず、ドライバビリティが低下する可能性があった。

本発明は、前記従来の車両のサスペンション制御装置の問題点を解決して、コーナの形状に対応するサスペンション制御値を決定し、決定した該サスペンション制御値に基づいてサスペンションの制御を行うことによって、コーナにおいても適切にサスペンション制御を行うことができる車両のサスペンション制御装置を提供することを目的とする。

そのために、本発明の車両のサスペンション制御装置においては、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、コーナ情報を出力するセンサユニットと、各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、コーナに対する前記現在位置に応じて、前記複数のサスペンションユニットを選択的に制御する制御ユニットとを有する。

本発明の他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、前記車両の姿勢を安定させるようにサスペンションユニットを制御する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、コーナ情報を出力するセンサユニットと、各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、車速を検出する車速検出手段と、推奨車速を算出する推奨車速算出手段と、前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が所定距離以下であり、前記推奨車速よりも前記車速検出手段が検出した車速が高い場合、前記車両の前輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、前記前輪のサスペンション制御値を上昇させる。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、運転者の減速意図を検出する減速意図検出手段を有し、前記制御ユニットは、前記減速意図された場合、前記推奨車速及び前記車速検出手段が検出した車速に基づいて、前記サスペンション制御値を変更する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、前記推奨車速が前記車速検出手段が検出した車速より高い場合に制御を終了する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、コーナ情報を出力するセンサユニットと、各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、車両の旋回方向を予測する旋回方向予測手段と、前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が所定距離以下である場合に、前記旋回方向予測手段が予測した車両の旋回方向に応じて、車両の外輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、外輪のサスペンションユニットの制御に応じて内輪のサスペンションユニットを制御する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、前記コーナを走行するための推奨車速、前記車速検出手段が検出した車速及びコーナ情報に基づいて前記サスペンション制御値を決定する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、車両の旋回を検出する旋回検出手段を有し、前記制御ユニットは、前記旋回検出手段が旋回を検出している場合に制御を継続する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、コーナ情報を出力するセンサユニットと、各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、車両後方の所定距離内にコーナがあり、かつ、車両前方の所定距離内に直線がある場合に、前記車両の後輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、前記後輪のサスペンション制御値を上昇させる。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、推奨車速を算出する推奨車速算出手段と、運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段とを有し、前記制御ユニットは、前記加速意図が検出された場合に、前記コーナを走行するための推奨車速及び前記車速検出手段が検出した車速に基づいてサスペンション制御値を決定する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、前記推奨車速が前記車速検出手段が検出した車速より高くなった場合に制御を終了する。

本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、コーナ情報を出力するセンサユニットと、各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、車速を検出する車速検出手段と、推奨車速を算出する推奨車速算出手段と、車両の旋回方向を予測する旋回方向予測手段と、前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が所定距離以下である場合に、前記旋回方向予測手段が予測した車両の旋回方向に応じて、車両の外輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御し、前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が所定距離以下であり、前記推奨車速よりも前記車速検出手段が検出した車速が高い場合に、前記車両の前輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御し、車両後方の所定距離内にコーナがあり、かつ、車両前方の所定距離内に直線がある場合に、前記車両の後輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有する。

本発明によれば、車両のサスペンション制御装置においては、コーナに関するデータを含む走行環境情報を出力するセンサユニットと、前記コーナに対応するサスペンション制御値を決定する制御ユニットとを有する。

この場合、コーナにおいても適切にサスペンション制御を行うことができ、車両の走行安定性及び操作性が向上する。

他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、推奨車速及び実車速に基づいて前記サスペンション制御値を決定する。

この場合、車速に応じて適切にサスペンションの事前制御を行うことができる。

更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、前記コーナにおけるヨーモーメントによる車体の変化を抑制するロール抑制制御を行う。

この場合、前記コーナにおける旋回時の車体の変化が抑制される。

更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、前記コーナにおけるノーズダイブを抑制するノーズダイブ抑制制御を行う。

この場合、前記コーナにおける減速時の車体の変化が抑制される。

更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記制御ユニットは、前記コーナにおけるテールスクワットを抑制するテールスクワット抑制制御を行う。

この場合、前記コーナにおける加速時の車体の変化が抑制される。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図２は本発明の実施の形態における車両のサスペンション制御装置の構成を示すブロック図、図３は本発明の実施の形態における車両のサスペンションの構成を示す図である。

図において、１０は車両のサスペンション制御装置であり、道路情報としての車両の走行環境情報を出力するセンサユニット２０、車両のサスペンション（懸架装置）を制御する制御ユニットとしてのサスペンション制御ユニット３０、及び、車両のサスペンションユニット４０を有する。ここで、前記車両は乗用車、トラック、バス、三輪車等道路を走行可能なものであればいかなる種類のものであってもよいが、本実施の形態においては、説明の都合上、前記車両が四つの車輪を備える乗用車である場合について説明する。なお、前記サスペンションユニット４０は四つの車輪のそれぞれに取り付けられているものとする。また、四つの車輪のそれぞれに取り付けられた前記サスペンションユニット４０は、互いに独立に制御することができるようになっている。

そして、２１はナビゲーション装置、２２は車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出するジャイロセンサ、２３はＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）センサ、２４は車両の速度を検出する車速センサ、２５は運転者が操作する車両のステアリングの舵（だ）角を検出するステアリングセンサ、２６は車両の方向指示器としてのウィンカの動作を検出するウィンカセンサ、２７は運転者が操作するアクセル開度を検出するアクセルセンサ、２８は運転者が操作する車両のブレーキペダルの動きを検出するブレーキセンサ、及び、２９は車両の重量情報を取得する車重センサである。

ここで、前記ナビゲーション装置２１は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、タッチパネル、リモートコントローラ、押しボタンスイッチ等の入力手段、通信インターフェイス等を備える。そして、前記ナビゲーション装置２１は、前記ジャイロセンサ２２、ＧＰＳセンサ２３及び車速センサ２４が接続される。また、前記ナビゲーション装置２１は、図示されない地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等を備えていてもよい。そして、前記ナビゲーション装置２１は、前記ジャイロセンサ２２、ＧＰＳセンサ２３及び車速検出手段としての車速センサ２４、さらに、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等からの信号に基づいて、車両の現在位置、車両が向いている方位、車両の速度、車両の移動距離等を検出する。本実施の形態において、前記ナビゲーション装置２１は、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段として機能し、また、基本処理及び走行環境認識処理を行い、前記サスペンション制御ユニット３０に走行環境情報を送信する。

そして、前記ＧＰＳセンサ２３は、図示されないＧＰＳ衛星が発信した電波を受信することによって地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサは、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサは、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。前記距離センサとしては、例えば、図示されない車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を二回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。また、前記ビーコンセンサは、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。

ここで、前記車重センサ２９は、車両内に配設されたボディ通信網としての車内ＬＡＮ（ＬｏｃａｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）に接続され、該車内ＬＡＮを介して通信される情報としての車両コードを取得し、該車両コードに基づいて車種を特定して、前記車両の基本重量を取得する。さらに、前記車重センサ２９は、各座席（シート）に配設されたシートセンサを含み、前記座席に着座している乗員の人数に基づいて、積載重量を算出する。そして、前記車両の基本重量と積載重量を合計し、車両の総重量としての車両重量を検出する。なお、車両が停車している際のオートレベライザの制御状態から積載重量を検出することもできる。

また、前記ナビゲーション装置２１の記憶手段は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、及び、各地域のホテル、ガソリンスタンド等の施設の情報が記録された施設情報データファイルから成るデータベースを備える。そして、前記記憶手段には、経路を探索するためのデータの他、前記表示手段の画面に、探索された経路に沿って案内図を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが記録される。なお、前記記憶手段には、所定の情報を音声出力するための各種のデータも記録される。また、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記録媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。

そして、前記交差点データファイルには交差点データが、ノードデータファイルにはノードデータが、道路データファイルには道路データが、それぞれ、記録され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表示手段の画面に表示される。なお、前記交差点データには、交差点の種類、すなわち、交通信号灯器の設置されている交差点であるか又は交通信号灯器の設置されていない交差点であるかが含まれる。また、前記ノードデータは、前記地図データファイルに記録された地図データにおける少なくとも道路の位置及び形状を構成するものであり、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等を含む）、ノード点、及び、各ノード点間を連結するリンクを示すデータから成る。さらに、前記ノード点は、少なくとも道路の屈曲点の位置を示す。

また、前記道路データには、道路自体について、幅員、勾配、カント、高度、バンク、路面の状態、道路の車線数、該車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等のデータが含まれる。なお、高速道路や幹線道路の場合、対向方向の車線のそれぞれが別個の道路データとして格納され、二条化道路として処理される。例えば、片側二車線以上の幹線道路の場合、二条化道路として処理され、上り方向の車線と下り方向の車線は、それぞれ、独立した道路として道路データに格納される。また、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等のデータが含まれる。さらに、道路属性については、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、主要地方道、一般道、高速道等）等のデータが含まれる。

さらに、前記ナビゲーション装置２１の通信インターフェイスは、サスペンション制御ユニット３０との間で通信を行うとともに、ＦＭ送信装置、電話回線網、インターネット、携帯電話網等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳセンサ２３の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。

そして、前記ナビゲーション装置２１は、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等の基本処理を実行し、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する。なお、該案内情報は、発音手段によって音声出力されるようにしてもよい。さらに、前記ナビゲーション装置２１は、車両の走行経路において車両の前方に位置するコーナ等（交差点、Ｔ字路、高速道路出入口ランプウェイ等も含む）の形状、前記コーナ等への推奨進入速度等を含む走行環境を認識する走行環境認識処理を行う。そして、該走行環境情報はサスペンション制御ユニット３０に送信される。なお、前記走行環境情報には、コーナに関する種々の情報としてのコーナ情報が含まれる。

また、該サスペンション制御ユニット３０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、通信インターフェイス等を備える。なお、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ウィンカセンサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、及び、車重センサ２９に接続され、車両の走行状態情報を受信する。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御要素情報受信処理、制御命令作成処理、制御命令送信処理等の各種処理を行い、制御命令をサスペンションユニット４０に送信する。

そして、該サスペンションユニット４０は、通常のサスペンションが有するばね（スプリング）、ダンパー（減衰器）、車輪のガイド機構（リンク）等に加えて、上下加速度センサ４１、減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３及び車高調整機構４４を有する。ここで、前記上下加速度センサ４１は、前記サスペンションユニット４０における車体側の部分であるばね上部分が上下方向に移動する加速度としての車両の上下方向加速度を検出する。そして、前記減衰力調整機構４２は、前記ダンパーの減衰力を調整するものであり、例えば、前記ダンパーが油圧式ダンパーである場合、油流路のオリフィス径を調整することによって、減衰力を調整することができる。また、前記ばねレート調整機構４３は、前記ばねの剛性、すなわち、スプリングの硬さを調整して前記ばねのばねレート（ばね定数又はスプリングレート）の値を変更するものであり、ばねレートを調整することができる。さらに、前記車高調整機構４４は、車体の高さを調整することができる。なお、前記サスペンションユニット４０は、サスペンション制御ユニット３０に制御状況情報を送信する。

なお、図に示される例においては、サスペンション制御ユニット３０が独立した構成になっているが、サスペンション制御ユニット３０が有する機能をセンサユニット２０やサスペンションユニット４０に付属させることもできる。

ここでは、前記サスペンションユニット４０が、空気ばねを使用するエアサスペンションである場合を例として、減衰力、ばねレート及び車高を調整する方法について具体的に説明する。なお、サスペンションユニットとしてのエアサスペンションユニット８１は、図３に示されるような構成を有するものとする。まず、減衰力を調整する場合、前記減衰力調整機構４２は減衰力調整用アクチュエータ８８を作動させる。これにより、オリフィス切替型減衰可変バルブ８９が回転し、ダンパーのオリフィス径を変化させて減衰力を調整する。

また、ばねレートを調整する場合、前記ばねレート調整機構４３は開閉弁８７を作動させる。これにより、メインエアチャンバ８５とサブエアチャンバ８６との通路を開閉したり、該通路の絞り量を変化させて、ばねレートを調整する。すなわち、エアサスペンションにおいては、エアチャンバの容積に比例してばねレートが低下するので、ばねレートを高くする場合はメインエアチャンバ８５のみを使用し、ばねレートを低くする場合は前記通路を開きサブエアチャンバ８６も使用する。

さらに、車高を調整する場合、前記車高調整機構４４はソレノイドバルブ８４を作動させる。これにより、矢印９１で示されるように、メインエアチャンバ８５内にエアタンク８２からエアを供給したり、矢印９２で示されるように、メインエアチャンバ８５からエアを排出したりして、メインエアチャンバ８５内の空気圧を調整して車高を調整する。なお、前記エアタンク８２には必要に応じてエアコンプレッサ８３から空気が供給される。

また、本実施の形態において、車両のサスペンション制御装置１０は、機能の観点から、車両の現在位置を検出する位置検出手段、運転者の減速意図を検出する減速意図検出手段、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段、目的地までの経路を案内する経路案内手段、車両の旋回方向を予測する旋回方向予測手段、及び、運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段を有する。ここで、前記運転者の減速意図は、ブレーキがオン、又は、ウィンカがオンになると検出される。また、加速意図はアクセル開度に基づいて検出され、減速意図はブレーキペダルの動きに基づいて検出される。さらに、旋回方向はステアリングの舵角又は車両の回転角速度に基づいて検出される。さらに、車両の旋回方向は、ウィンカがオンになると、また、ナビゲーション装置２１の走行環境認識処理によって車両１１の走行経路において車両１１の前方に位置するコーナ、交差点等で旋回することが認識されると予測される。

次に、前記構成の車両のサスペンション制御装置１０の動作について説明する。

図１は本発明の実施の形態におけるコーナ制御のノーズダイブ予測の概念を示す図、図４は本発明の実施の形態におけるコーナ制御のテールスクワット予測の概念を示す図、図５は本発明の実施の形態におけるコーナ制御のロール予測の概念を示す図である。

まず、コーナにおけるノーズダイブ予測のタイミングについて説明する。図１に示されるように、道路１２上を走行中の車両１１がコーナ１４の手前において該コーナ１４まで所定距離Ｌｎの地点に到達すると、車両１１のサスペンション制御装置１０は、車速及びコーナ１４までの距離Ｌｎに基づいて、予測位置１１−１における減速動作を予測し、該減速動作によって発生するノーズダイブを抑制するためにコーナ制御としてのノーズダイブ抑制制御を実施する。

本実施の形態において、車両１１のサスペンション制御装置１０は、車体又はサスペンションのばね上部分が沈み込んだり浮き上がったりする動作としてのサスペンションのストロークを制御することによって、コーナ制御を実施するようになっている。

例えば、車両１１がコーナ１４に進入する時には、減速するので車体の前側が沈み込み後側が浮き上がるようにするピッチングモーメントが車体に作用する。そして、前記ピッチングモーメントが大きいと車体が大きく前に傾く、すなわち、ノーズダイブするので、乗員に不快感や不安感を与えることになる。そこで、前記車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１が減速する時、前輪のサスペンションユニット４０のストロークの減少が少なくなり、後輪のサスペンションユニット４０のストロークの増加が少なくなるように、それぞれのサスペンションユニット４０を制御する。

また、車両のサスペンション制御装置１０は、図４に示されるように、車両１１がコーナ１４を旋回している時に、車速及び前方の道路形状に基づいて、予測位置１１−１における加速動作を予測し、該加速動作によって発生するテールスクワットを抑制するためにコーナ制御としてのテールスクワット抑制制御を実施する。

車両１１がコーナ１４を脱出する時には、加速するので車体の前側が浮き上がり後側が沈み込むようにするピッチングモーメントが車体に作用する。そして、前記ピッチングモーメントが大きいと車体が大きく後ろに傾く、すなわち、テールスクワットするので、乗員に不快感や不安感を与えることになる。そこで、前記車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１が加速する時、前輪のサスペンションユニット４０のストロークの増加が少なくなり、後輪のサスペンションユニット４０のストロークの減少が少なくなるように、それぞれのサスペンションユニット４０を制御する。

また、車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１がコーナ１４の旋回を開始する前に、車速及びコーナ１４の形状に基づいて、コーナ１４における横加速度（横Ｇ）を予測し、図５に示されるように、該横加速度によって発生するヨーモーメントが作用することによる車体のロールを抑制するためにコーナ制御としてのロール抑制制御を実施する。

車両１１がコーナ１４を旋回している時には、車体が受ける横加速度によって、旋回中心に対する車体の外側が沈み込み内側が浮き上がるようにするヨーモーメントが車体に作用する。そして、前記ヨーモーメントが大きいと車体が大きく外側に傾く、すなわち、ロールするので、乗員が不快感や不安感を感じることになる。そこで、前記車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１がコーナ１４を旋回している時、旋回中心に対する車体の外側に位置するサスペンションユニット４０のストロークの減少が少なくなり、車体の内側に位置するサスペンションユニット４０のストロークの増加が少なくなるように、それぞれのサスペンションユニット４０を制御する。

そして、前記サスペンションユニット４０は、減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３及び車高調整機構４４によってストロークを制御することができる。まず、前記減衰力調整機構４２は、ダンパーの減衰力を調整することによってストロークを制御する。この場合、減衰力を強くするとストロークの変化に対する抵抗力が大きくなってストロークが変化し難くなり、減衰力を弱くするとストロークの変化に対する抵抗力が小さくなってストロークが変化し易くなる。そして、前記ばねレート調整機構４３は、ばねのばねレートを調整することによってストロークを制御する。この場合、ばねレートを大きくするとばねが硬くなってストロークが変化し難くなり、ばねレートを小さくするとばねが柔らかくなってストロークが変化し易くなる。また、前記車高調整機構４４はストロークを増減することによってストロークを制御する。この場合、ヨーモーメントやピッチングモーメントによって生じるストロークの変化と反対方向にストロークを変化させることによって、ストロークの変化を補償する。

次に、コーナ１４における車体の変化であるノーズダイブ、テールスクワット及びロールについて説明する。

図６は本発明の実施の形態におけるノーズダイブによる車体の変化を示す図、図７は本発明の実施の形態におけるロールによる車体の変化を示す図である。

まず、コーナ１４に進入する際に車両１１が減速する時には、図６に示されるように、車体の前側が沈み込み後側が浮き上がるようにするピッチングモーメントが車体に作用するので、前輪のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させるような力ｆ_dが作用する。そのため、前記サスペンション制御ユニット３０は、減速中に前輪のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させないようにするサスペンション制御値Ｆ_sを送信する。すなわち、前記力ｆ_dを打ち消すようなサスペンション制御値Ｆ_sを送信する。そして、減速度が大きいほどピッチングモーメントが大きくなるので、前記力ｆ_dが大きくなる。そのため、コーナ制御においてサスペンション制御ユニット３０が出力するサスペンション制御値Ｆ_sは、減速度変化が大きいほど大きくなるようにする。

また、コーナ１４から退出する際に車両１１が加速する時には、車体の前側が浮き上がり後側が沈み込むようにするピッチングモーメントが車体に作用するので、後輪のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させるような力が作用する。そのため、前記サスペンション制御ユニット３０は、加速中に後輪のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させないようにするサスペンション制御値Ｆ_sを送信する。すなわち、ストロークを減少させるような力を打ち消すようなサスペンション制御値Ｆ_sを送信する。そして、加速度が大きいほどピッチングモーメントが大きくなるので、ストロークを減少させるような力が大きくなる。そのため、コーナ制御において前記サスペンション制御ユニット３０が出力するサスペンション制御値Ｆ_sは、加速度変化が大きいほど大きくなるようにする。

さらに、車両１１がコーナ１４を旋回している時には、ヨーモーメントが車体に作用するので、図７に示されるように、旋回中心に対する車体の外側のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させるような力ｆ_outが作用し、車体の内側のサスペンションユニット４０にはストロークを増加させるような力ｆ_inが作用する。また、重心位置も浮き上がり、直進時の位置Ｇ₁から位置Ｇ₂にまで上昇する。そのため、前記サスペンション制御ユニット３０は、旋回中心に対する車体の外側のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させないようにするサスペンション制御値Ｆ_outを送信し、車体の内側のサスペンションユニット４０にはストロークを増加させないようにするサスペンション制御値Ｆ_inを送信する。すなわち、前記力ｆ_out及び力ｆ_inを打ち消すようなサスペンション制御値Ｆ_out及びサスペンション制御値Ｆ_inを送信する。なお、サスペンション制御値Ｆ_inは、サスペンション制御値Ｆ_outに基づいて決定される。また、車速が一定の場合、曲率が大きいほど、すなわち、コーナ１４の曲がり方がきついほど、ヨーモーメントが大きくなるので、前記力ｆ_out及び力ｆ_inが大きくなる。そのため、コーナ制御において前記サスペンション制御ユニット３０が出力するサスペンション制御値Ｆは、コーナが急なほど大きくなるようにする。これにより、車両１１における車輪の接地性及び回頭追従性（旋回性）が向上する。

次に、車両１１の駆動方式に基づくコーナ制御の概念について説明する。

図８は本発明の実施の形態における前輪駆動車のアンダーステアの状態を示す図、図９は本発明の実施の形態における前輪駆動車のアンダーステアが抑制された状態を示す図、図１０は本発明の実施の形態における後輪駆動車のオーバーステアの状態を示す図、図１１は本発明の実施の形態における後輪駆動車のオーバーステアが抑制された状態を示す図である。

車両１１がＦＦ車又はＦＷＤ車と呼ばれる前輪駆動車である場合、前輪が操舵輪及び駆動輪として機能する。そのため、車両１１がコーナ１４を走行中に加速が行われると、加速による荷重移動によって前輪の摩擦力、すなわち、グリップが低下して旋回性能が低下し、図８に示されるように、車両１１がコーナ１４の外側へ流れていくアンダーステアの状態となる。なお、図８において１１−１〜１１−４は車両１１の位置を示し、矢印は車両１１の軌跡を示している。この場合、車両１１は時間の変化によって位置１１−１から１１−２、１１−３、１１−４へと変化する。

ここで、アンダーステアは、後輪の横方向のグリップよりも前輪の横方向のグリップが弱いために車両１１の旋回性能が低下する現象である。そこで、アンダーステアを抑制するためには、前輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力を強くし、後輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力を弱くするように減衰力調整機構４２を作動させるか、又は、後ろ側の車高に対して前側の車高が低くなり過ぎないように車高調整機構４４を作動させる必要がある。これにより、図９に示されるように、前輪の横方向のグリップを向上させて、アンダーステアを抑制することができる。なお、図９における矢印は前輪のグリップの向上を示している。

また、車両１１がＦＲ車又はＲＷＤ車と呼ばれる後輪駆動車である場合、前輪が操舵輪として機能し、後輪が駆動輪として機能する。そのため、車両１１がコーナ１４を走行中に加速が行われると後輪の横方向のグリップが低下するのに対して前輪の横方向のグリップが維持されるので、図１０に示されるように、車両１１がコーナ１４の内側へ流れていくオーバーステアの状態となる。なお、図８と同様に、図１０において１１−１〜１１−４は車両１１の位置を示し、矢印は車両１１の軌跡を示している。

ここで、オーバーステアは、前輪の横方向のグリップよりも後輪の横方向のグリップが弱いために車両１１の旋回性能が低下する現象である。そこで、オーバーステアを抑制するためには、前輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力を弱くし、後輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力を強くするように減衰力調整機構４２を作動させるか、又は、後ろ側の車高に対して前側の車高が高くなり過ぎないように車高調整機構４４を作動させる必要がある。これにより、図１１に示されるように、後輪の横方向のグリップを向上させて、オーバーステアを抑制することができる。なお、図１１における矢印は後輪のグリップの向上を示している。

次に、ダンパーの減衰力の調整について説明する。

図１２は本発明の実施の形態におけるサスペンションの減衰力特性マップを示す図である。

前述されたように、サスペンションユニット４０は、減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３及び車高調整機構４４によってストロークを制御することができるものであるが、本実施の形態においては、説明の都合上、減衰力調整機構４２によってストロークを制御する場合について説明する。

この場合、ダンパーの減衰力は、例えば、図１２に示される減衰力特性マップのように設定され、前記サスペンション制御ユニット３０の記憶手段に格納される。図１２における縦軸はダンパーの減衰力を示し、横軸はダンパーのピストンスピードを示している。なお、図１２に示される減衰力及びピストンスピードの数値は、一般的な乗用車の油圧式ダンパーに適用した場合の一例であり、車両１１の種類、ダンパーの種類等に応じて変化するものである。なお、一般に、ダンパーの特性は前輪用と後輪用とで相違するが、ここでは前輪用のダンパーも後輪用のダンパーも同一の特性である場合について説明する。

また、図４に示される例は前記硬さ設定値が６段階である場合に対応するものであり、ダンパーの減衰力は０〜５の６段階に区分され、線ａ及び線ｄが減衰力が最も大きい、すなわち、サスペンションが最も硬い場合の特性曲線を示し、線ｂ及び線ｃが減衰力が最も小さい、すなわち、サスペンションが最も柔らかい場合の特性曲線を示している。なお、中間の１〜４の段階に対応する特性曲線は省略されている。そして、減衰力が正の範囲における特性曲線としての線ａ及び線ｂはダンパーの軸が伸びる場合、すなわち、伸側の特性を示し、減衰力が負の範囲における特性曲線としての線ｃ及び線ｄはダンパーの軸が縮む場合、すなわち、縮側の特性を示している。

そのため、ダンパーの減衰力を制御して、すなわち、調整してサスペンションのストロークを制御する、すなわち、調整する場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記減衰力特性マップに従って特性曲線を選択して、サスペンションユニット４０に送信する。これにより、該サスペンションユニット４０の減衰力調整機構４２は、前記特性曲線に従った減衰力となるようにダンパーの減衰力を制御する。

次に、コーナ１４におけるピッチングモーメントによる車体の変化としてのノーズダイブを抑制するノーズダイブ抑制制御について説明する。

図１３は本発明の実施の形態におけるコーナでのノーズダイブ抑制制御開始のタイミングを示す図、図１４は本発明の実施の形態におけるコーナでの車速とノーズダイブ抑制制御開始のタイミングとの関係を示す図、図１５は本発明の実施の形態におけるノーズダイブ抑制制御でのサスペンション制御値の変化を示す図、図１６は本発明の実施の形態におけるコーナでのノーズダイブ抑制制御終了のタイミングを示す図、図１７は本発明の実施の形態におけるコーナでの車速とノーズダイブ抑制制御終了のタイミングとの関係を示す図、図１８は本発明の実施の形態におけるコーナでのノーズダイブ抑制制御のサスペンション制御値の例を示す図である。

まず、コーナ制御としてのノーズダイブ抑制制御を開始するタイミングについて説明する。ここでは、図１３に示されるように、道路１２上を車速Ｖで走行中の車両１１がコーナ１４の手前の地点に到達しているものとする。なお、図１３において１３はノード点であり、該ノード１３点に関するデータは前述されたように、前記ナビゲーション装置２１の記憶手段のノードデータファイルに格納されている。そして、前記ノード点１３は１番ノード点から５番ノード点まで図示されている。また、各ノード点１３毎にそれぞれ対応する推奨車速が設定され前記ノードデータファイルに格納されている。また、推奨車速が、ノードデータファイルに格納されていない場合でも、その曲率から求めることもできる。なお、図１３において車両１１は３番ノード点までの距離がＬ３である地点に到達している。

そして、図１４には各ノード点１３に対応する推奨車速の変化と車両１１の車速との関係が示されている。図１４において、線ａは車速Ｖに所定の値αを加えたＶ＋αを示す線である。なお、前記αはノーズダイブ抑制制御を開始するタイミングを早めるための定数であり、例えば、１０〔ｋｍ／ｈ〕である。また、ｂ−２は２番ノード点に対応する推奨車速変化曲線である。前記２番ノード点に対応する推奨車速は、図１４に示されるように、２番ノード点の位置におけるＶ２である。そして、所定の推奨減速度で減速した場合に２番ノード点の位置においてＶ２となるような車速の変化を示しているのが推奨車速変化曲線ｂ−２である。すなわち、該推奨車速変化曲線ｂ−２は、２番ノード点に対応する推奨車速と２番ノード点までの距離との関係を示している。また、ｂ−３は、同様に、３番ノード点に対応する推奨車速変化曲線である。なお、ｎ番ノード点に対応する推奨車速変化曲線ｂ−ｎは、ｎ番ノード点における推奨車速Ｖｎ、車両１１の現在位置からｎ番ノード点までの距離Ｌｎ、道路１２の登降坂属性（登坂路であるか降坂路であるかの区別、傾斜の度合い等の情報）等に基づいて算出される。ここで、該登降坂属性は、前記道路データや、図示されない自動変速機の制御装置から取得することができる。また、前記推奨減速度は、適宜設定することができるが、通常、０．２〜１．０〔Ｇ〕程度の値である。

本実施の形態においては、線ａがコーナ１４の入口を示すノード点１３である２番ノード点に対応する推奨車速変化曲線ｂ−２と交差する点、すなわち、車速Ｖに所定の値αを加えたＶ＋αが２番ノード点に対応する推奨車速を超えた点に対応する位置に車両１１が到達した地点を制御開始ポイントとする。そして、車両１１の現在位置は、図１４に示される例において、２番ノード点までの距離がＬ２である地点であるが、車両１１が制御開始ポイントに到達したタイミングで、すなわち、車速Ｖに所定の値αを加えたＶ＋αが推奨車速以上であるというノーズダイブ抑制制御実施条件を満たした時点で、サスペンション制御ユニット３０はノーズダイブ抑制制御を開始する。なお、アクセルセンサ２７又はブレーキセンサ２８の出力から運転者の加速意図又は減速意図を検出し、前記加速意図又は減速意図に基づいて、ノーズダイブ抑制制御を開始してもよい。

コーナ１４に進入する車両１１の運転者は、車速が推奨車速になるように減速すると考えることができるので、サスペンション制御ユニット３０が出力するサスペンション制御値は、図１５に示されるように、実際の車両１１の車速としての実車速と推奨車速との差ΔＶが大きいほど大きくなるように決定する。なお、前記サスペンション制御値を大きくすると、前輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力が大きくなり、すなわち、サスペンションが硬くなり、ノーズダイブが抑制される。

続いて、図１６に示されるように、車両１１が２番ノード点に到達するとコーナ１４の入口なので、運転者はブレーキを強く踏み込んで急減速を行う。この時、ブレーキセンサ２８の出力はオンになる。これにより、車両１１の減速度は、図１７に示されるように、急激に上昇する。そのため、サスペンション制御ユニット３０の出力が大きくなり、前輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力も急激に上昇する。なお、図１７から、先行制御が行われ、前記減衰力が車両１１が制御開始ポイントを通過した時点から上昇していることが分かる。そのため、前輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力が既に大きくなっており、ノーズダイブの発生が抑制される。

そして、車速が十分に低下すると、運転者はブレーキの踏み込みを停止する。この時、ブレーキセンサ２８の出力はオンからオフに変わるので、サスペンション制御ユニット３０は、ブレーキセンサ２８の出力のオンからオフへの変化によってノーズダイブ抑制制御を終了する。すなわち、ブレーキセンサ２８の出力がオンからオフへ変化したタイミングを制御終了ポイントとして、サスペンション制御ユニット３０はノーズダイブ抑制制御を終了する。なお、サスペンション制御ユニット３０は、前記ノーズダイブ抑制制御実施条件が満たされなくなった時点においてもノーズダイブ抑制制御を終了する。すなわち、本実施の形態において、サスペンション制御ユニット３０は、ブレーキセンサ２８の出力がオンからオフへ変化した時、または、ノーズダイブ抑制制御実施条件が満たされなくなった時にノーズダイブ抑制制御を終了するようになっている。

該ノーズダイブ抑制制御において、前記サスペンション制御ユニット３０は、図１８に示されるように、サスペンション制御値としての減衰力を決定し、該減衰力を含む制御命令を作成してサスペンションユニット４０に送信する。すなわち、コーナ制御が開始されてノーズダイブ抑制制御が開始されると、実際に減速が行われなくても、サスペンション制御値としてのダンパーの減衰力は、例えば、１段に決定される。そして、減速度が大きくなると、ダンパーの減衰力は、例えば、５段に決定される。ここで、前記ダンパーの減衰力の段階は、図１２に示されるサスペンションの減衰力特性マップに対応するものであり、段階を示す数字が大きいほどダンパーの減衰力を大きくして、ストロークの変化に対する抵抗力を大きくするようになっている。なお、図１８に示される前記減衰力の段階の数値は適宜変更することができる。

そして、前記減衰力を含む制御命令を受信したサスペンションユニット４０の減衰力調整機構４２は、前記減衰力の段階に対応する減衰力特性となるようにダンパーの減衰力を調整する。

次に、コーナ１４におけるピッチングモーメントによる車体の変化としてのテールスクワットを抑制するテールスクワット抑制制御について説明する。

図１９は本発明の実施の形態におけるコーナでのテールスクワット抑制制御開始のタイミングを示す図、図２０は本発明の実施の形態におけるコーナでのノード点の旋回角を算出する方法を示す図、図２１は本発明の実施の形態におけるコーナでの車速とテールスクワット抑制制御開始のタイミングとの関係を示す図、図２２は本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御でのサスペンション制御値の判定を示す図、図２３は本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御でのサスペンション制御値の変化を示す図、図２４は本発明の実施の形態におけるコーナでのテールスクワット抑制制御終了のタイミングを示す図、図２５は本発明の実施の形態におけるコーナでのテールスクワット抑制制御のサスペンション制御値の例を示す図である。

まず、コーナ制御としてのテールスクワット抑制制御を開始するタイミングについて説明する。ここでは、図１９に示されるように、道路１２上を車速Ｖで走行中の車両１１がコーナ１４を退出した後の直線部分に到達しているものとする。また、ノード点１３毎にそれぞれ対応する推奨車速、及び、コーナ属性（例えば、曲率に基づく緩コーナ、中コーナ、急コーナ等の分類）が設定されノードデータファイルに格納されている。なお、コーナ属性がノードデータファイルに格納されていない場合、ナビゲーション装置２１が各ノード点１３の旋回角を算出し、算出された該旋回角の大きさに基づいて、コーナ形状を緩コーナ、中コーナ及び急コーナに分類することができる。この場合、図２０に示されるように、ｎ番ノード点の旋回角は、ｎ番ノード点の前方に位置するｎ−１番ノード点とｎ番ノード点を結ぶ直線、及び、ｎ番ノード点の後方に位置するｎ＋１番ノード点とｎ番ノード点を結ぶ直線の角度βである。なお、図１９において車両１１はコーナ１４の出口である４番ノード点を通過した地点に到達している。

なお、本実施の形態のテールスクワット抑制制御においては、車両１１の現在位置後方の所定距離（例えば、３５〔ｍ〕）内のノード点のコーナ属性が緩コーナ、中コーナ又は急コーナである場合、コーナ退出状態の判定を行う。そして、実車速＜推奨車速となった場合予備制御を実施し、車両１１の現在位置前方の所定距離（例えば、１５５〔ｍ〕）内のノード点のコーナ属性が緩コーナ、中コーナ又は急コーナでない場合、メイン制御を実施する。

そして、図２１には各ノード点１３に対応する推奨車速の変化と車両１１の車速との関係が示されている。図２１において、線ａは車速Ｖを示す線である。また、曲線ｂ−３、曲線ｂ−４及び曲線ｂ−５は、それぞれ、３番ノード点、４番ノード点及び５番ノード点に対応する推奨車速変化曲線である。さらに、線ｃはコーナ属性を示す線である。

本実施の形態においては、車両１１がコーナ１４の途中のノード点１３の位置を通過して車速Ｖが次のノード点１３に対応する推奨車速未満となった地点を予備制御開始ポイントとする。図２１においては、３番ノード点において、次のノード点である４番ノード点に対応する推奨車速変化曲線ｂ−４が線ａよりも上方に位置するので、３番ノード点が予備制御開始ポイントとなっている。そして、車両１１が予備制御開始ポイントに到達したタイミングで、すなわち、車速Ｖが推奨車速未満であるというテールスクワット抑制予備制御実施条件を満たした時点で、サスペンション制御ユニット３０はテールスクワット抑制予備制御を開始する。なお、テールスクワット抑制予備制御は、車両１１のコーナ旋回中における加速に対応する制御であり、急激にサスペンションの減衰力などを変更することで運転者の違和感を低減させるために行われる。

また、車両１１の前方の所定距離（例えば、１５５〔ｍ〕）範囲内に位置するノード点１３のコーナ形状属性が緩コーナ、中コーナ又は急コーナのいずれでもない、すなわち、前記ノード点１３がコーナを示すものでないとなった地点を制御開始ポイントとする。図２１においては、４番ノード点において、次のノード点である５番ノード点がコーナを示すものでないので、４番ノード点が制御開始ポイントとなっている。そして、車両１１が制御開始ポイントに到達したタイミングで、すなわち、前方の所定距離範囲内に位置するノード点１３のコーナ形状属性が緩コーナ、中コーナ又は急コーナのいずれでもないというテールスクワット抑制制御実施条件を満たした時点で、サスペンション制御ユニット３０はメインのテールスクワット抑制制御を開始する。なお、アクセルセンサ２７又はブレーキセンサ２８の出力から運転者の加速意図又は減速意図を検出し、前記加速意図又は減速意図に基づいてテールスクワット抑制制御を開始してもよい。さらに、ジャイロセンサ２２の出力からテールスクワットを検出して、テールスクワット抑制制御を開始してもよい。

そして、コーナ１４を退出する車両１１の運転者は、車速を上げるためにコーナ１４の出口の手前から徐々に加速すると考えることができるので、コーナ１４の出口の手前に対応する区間、すなわち、コーナ旋回中から行われる加速動作の行われる区間においてテールスクワット抑制予備制御が開始され、サスペンション制御ユニット３０は、図２２に示されるように、後輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力をやや上昇させる。そして、車両１１がコーナ１４を退出して直線に入ると、前記運転者はさらに加速すると考えることができるので、メインのテールスクワット抑制制御が開始される。これにより、サスペンション制御ユニット３０は後輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力をさらに上昇させる。

ここで、サスペンション制御ユニット３０が出力するサスペンション制御値は、図２３に示されるように、推奨車速と実車速との差ΔＶが大きいほど大きくなるように決定される。なお、前記サスペンション制御値を大きくすると、後輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力が大きくなり、すなわち、サスペンションが硬くなり、テールスクワットが抑制される。

続いて、車速が所定の値になると、運転者はアクセルを戻して急加速を終了する。これにより、車両１１の加速度の変化は、図２４に示されるように、小さくなるので、サスペンション制御ユニット３０はテールスクワット抑制制御を終了する。すなわち、アクセルセンサ２７の出力が小さくなりアクセルの踏み込み量が小さくなったタイミングを制御終了ポイントとして、サスペンション制御ユニット３０はテールスクワット抑制制御を終了する。図２４において予備制御開始ポイントからメイン制御開始ポイントまでの間は、コーナ旋回中であるので、サスペンション制御値はあまり大きくなく、後輪のサスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力をあまり強くしないようになっている。また、メイン制御開始ポイント以降は、コーナを退出しているので、サスペンション制御値は大きく、前記ダンパーの減衰力を強くするようになっている。

なお、サスペンション制御ユニット３０は、前記テールスクワット抑制予備制御実施条件が満たされなくなった時点においてテールスクワット抑制制御を終了するようにしてもよい。すなわち、本実施の形態において、サスペンション制御ユニット３０は、アクセルの踏み込み量が大から小へ変化した時、または、テールスクワット抑制予備制御実施条件が満たされなくなった時にテールスクワット抑制制御を終了するようになっている。なお、図２４におけるアクセルＯＮ（強）はアクセルの踏み込み量が大であることを示し、アクセルＯＮ（弱）はアクセルの踏み込み量が小であることを示している。

テールスクワット抑制制御において、前記サスペンション制御ユニット３０は、図２５に示されるようにサスペンション制御値としての減衰力を決定し、該減衰力を含む制御命令を作成してサスペンションユニット４０に送信する。すなわち、テールスクワット抑制予備制御が開始されると、実際に加速が行われなくても、サスペンション制御値としてのダンパーの減衰力は、例えば、１段に決定される。そして、加速度が大きくなると、ダンパーの減衰力は、例えば、５段に決定される。ここで、前記ダンパーの減衰力の段階は、図１２に示されるサスペンションの減衰力特性マップに対応するものであり、段階を示す数字が大きいほどダンパーの減衰力を大きくして、ストロークの変化に対する抵抗力を大きくするようになっている。なお、図２５に示される前記減衰力の段階の数値は適宜変更することができる。

次に、コーナ１４におけるヨーモーメントによる車体の変化としてのロールを抑制するロール抑制制御について説明する。

図２６は本発明の実施の形態におけるコーナでのロール抑制制御開始のタイミングを示す図、図２７は本発明の実施の形態におけるコーナでの車速とロール抑制制御開始のタイミングとの関係を示す図、図２８は本発明の実施の形態におけるコーナでのヨーモーメントによってサスペンションに加えられる力を示す図、図２９は本発明の実施の形態におけるロール抑制制御でのサスペンション制御値の変化を示す図、図３０は本発明の実施の形態におけるコーナでのロール抑制制御終了のタイミングを示す図、図３１は本発明の実施の形態におけるコーナでの車速とロール抑制制御終了のタイミングとの関係を示す図、図３２は本発明の実施の形態におけるコーナでのロール抑制制御のサスペンション制御値の例を示す図である。

まず、ロール抑制制御を開始するタイミングについて説明する。ここでは、図２６に示されるように、道路１２上を車速Ｖで走行中の車両１１がコーナ１４の手前の地点に到達しているものとする。また、各ノード点１３毎にそれぞれ対応する推奨車速、及び、コーナ属性（例えば、曲率に基づく緩コーナ、中コーナ、急コーナ等の区別）が設定されノードデータファイルに格納されている。なお、図２６において、車両１１はコーナ１４の入り口に位置する１番ノード点までの距離がＬ１である地点に到達している。

そして、図２７には各ノード点１３に対応する推奨車速の変化と車両１１の車速との関係が示されている。図２７において、線ａは車速Ｖを示す線であり、ｂ−１は１番ノード点に対応する推奨車速変化曲線である。

本実施の形態においては、線ａがコーナ１４の入口を示すノード点１３である１番ノード点に対応する推奨車速変化曲線ｂ−１と交差する点、すなわち、車両１１の現在位置前方の一定距離、すなわち、前方検索距離Ｌ１の範囲内にコーナを示すノード点が入る位置に車両１１が到達した地点を制御開始ポイントとする。すなわち、車両１１の現在位置から前方検索距離の範囲内に緩コーナ、中コーナ又は急コーナを発見した時に、ロール抑制制御を開始するようになっている。そして、車両１１の現在位置は、図２６及び２７に示される例において、１番ノード点までの距離がＬ１である地点であるが、車両１１が制御開始ポイントに到達したタイミングで、すなわち、車速Ｖが推奨車速以上であるというロール抑制制御実施条件を満たした時点で、サスペンション制御ユニット３０はロール抑制制御を開始する。なお、アクセルセンサ２７又はブレーキセンサ２８の出力から運転者の加速意図又は減速意図を検出し、前記加速意図又は減速意図に基づいてロール抑制制御を開始してもよい。

車両１１がコーナ１４を旋回している時には、ヨーモーメントが車体に作用するので、図２８に示されるように、旋回中心に対する車体の外側のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させるような力ｆ_outが作用し、車体の内側のサスペンションユニット４０にはストロークを増加させるような力ｆ_inが作用する。そのため、前記サスペンション制御ユニット３０は、旋回中心に対する車体の外側のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させないようにするサスペンション制御値Ｆ_outを送信し、車体の内側のサスペンションユニット４０にはストロークを増加させないようにするサスペンション制御値Ｆ_inを送信する。すなわち、前記力ｆ_out及び力ｆ_inを打ち消すようなサスペンション制御値Ｆ_out及びサスペンション制御値Ｆ_inを送信する。なお、旋回中心に対する外側のサスペンションユニットは、車両１１の旋回方向に基づいて決定される。この場合、旋回方向は、例えば、ウィンカの動作によって予測することもできるし、ナビゲーション装置２１によって経路案内が行われているときには経路案内データにおける進行方向を示すデータ、又は、ナビゲーション装置２１の記憶手段に格納されている交差点データファイルにおける交差点データに基づく車両１１前方の交差点形状等から予測される。

ここで、同一のコーナ１４を旋回する場合、車速Ｖが高いほどヨーモーメントが大きくなるので、前記力ｆ_out及び力ｆ_inが大きくなる。また、車速が一定の場合、曲率が小さいほど、すなわち、コーナ１４の曲がり方がきついほど、ヨーモーメントが大きくなるので、前記力ｆ_out及び力ｆ_inが大きくなる。そのため、コーナ制御において前記サスペンション制御ユニット３０が出力するサスペンション制御値Ｆは、図２９に示されるように、実車速と推奨車速との差ΔＶが大きいほど大きくなるように、かつ、コーナ１４が急なほど大きくなるように決定される。なお、前記サスペンション制御値Ｆを大きくすると、サスペンションユニット４０におけるダンパーの減衰力が大きくなるので、旋回中心に対する車体の外側に位置するサスペンションユニット４０のストロークの減少が少なくなり、車体の内側に位置するサスペンションユニット４０のストロークの増加が少なくなり、ロールが抑制される。また、実車速が推奨車速より低い場合、ノーズダイブ抑制制御及びテールスクワット抑制制御は行われないが、ロール抑制制御はある程度行われる。

そして、図３０に示されるように、車両１１がコーナ１４の出口を示すノード点１３である４番ノード点を通過してコーナ１４を退出すると、サスペンション制御ユニット３０はロール抑制制御を終了する。図３１には、図２７と同様に、各ノード点１３に対応する推奨車速の変化と車両１１の車速との関係が示されている。図３１において、線ａは車速Ｖを示す線であり、ｂ−４及びｂ−５は、それぞれ、４番ノード点及び５番ノード点に対応する推奨車速変化曲線である。さらに、線ｃはジャイロセンサ２２の出力を示す線であり、車両１１が旋回中であるか非旋回中であるかを示している。本実施の形態においては、車速Ｖが推奨車速以上であるというロール抑制制御実施条件が満たされず、かつ、車両１１が非旋回中である場合、すなわち、車速Ｖが推奨車速未満であり、かつ、ジャイロセンサ２２の出力が非旋回中を示している状態となった時にロール抑制制御が終了される。

ロール抑制制御において、前記サスペンション制御ユニット３０は、図３２に示されるようなサスペンション制御値マップに従ってサスペンション制御値としての減衰力を決定し、該減衰力を含む制御命令を作成してサスペンションユニット４０に送信する。前記サスペンション制御値マップは、実車速と推奨車速との差ΔＶが大きいほど減衰力を大きくし、コーナ１４が急なほど減衰力を大きくするようになっている。ここで、前記サスペンション制御値マップに示される１〜５の段階は、図１２に示される減衰力特性マップに対応するものであり、段階を示す数字が大きいほどダンパーの減衰力を大きくして、ストロークの変化に対する抵抗力を大きくするようになっている。なお、前記サスペンション制御値マップに示される実車速と推奨車速との差ΔＶ及びコーナの分類は一例に過ぎず適宜設定することができる。また、前記実車速と推奨車速との差ΔＶ及びコーナの分類は、それぞれ４段階に区分されているが、２段階に区分されていてもよいし、４段階以上に区分されていてもよい。さらに、前記減衰力の段階も、５段階以下であってもよいし、７段階以上であってもよい。さらに、旋回中心に対する車体の外側に位置するサスペンションユニット４０のサスペンション制御値と外側に位置するサスペンションユニット４０のサスペンション制御値とを別々の値に決定することもできる。なお、前記サスペンション制御値マップは、図１２に示される減衰力特性マップともに、前記サスペンション制御ユニット３０の記憶手段に格納されている。

次に、コーナが連続するコーナの一つであるＳ字コーナにおけるロール抑制制御について説明する。

図３３は本発明の実施の形態におけるＳ字コーナの形状を示す図、図３４は本発明の実施の形態におけるＳ字コーナでのサスペンション制御値の大きさの関係を示す図である。

本実施の形態においては、反対方向に曲がるコーナが複数連続するＳ字コーナを車両１１が走行する場合、左右のコーナのそれぞれに対応するサスペンション制御値の差分をＳ字コーナにおけるロール抑制制御のサスペンション制御値とするようになっている。図３３に示されるように、車両１１の現在位置が左コーナである２番ノード点の手前である場合、サスペンション制御ユニット３０は、まず、前記２番ノード点に対応するサスペンション制御値を決定するとともに、次の右コーナである３番ノード点に対応するサスペンション制御値を決定する。続いて、サスペンション制御ユニット３０は、図３４に示されるように、２番ノード点に対応するサスペンション制御値から３番ノード点に対応するサスペンション制御値を減算した値をＳ字コーナにおけるロール抑制制御のサスペンション制御値として決定する。そして、前記減衰力を含む制御命令を受信したサスペンションユニット４０の減衰力調整機構４２は、前記減衰力の段階に対応する減衰力特性となるようにダンパーの減衰力を調整する。

なお、Ｓ字コーナにおいても、単独のコーナにおける場合と同様に、ノーズダイブ抑制制御及びテールスクワット抑制制御が行われる。この場合、前記ノーズダイブ抑制制御及びテールスクワット抑制制御のサスペンション制御値も単独のコーナにおける場合と同様の値である。

次に、ノーズダイブ抑制制御、ロール抑制制御及びテールスクワット抑制制御を実施する場合の優先順位について説明する。

図３５は本発明の実施の形態におけるノーズダイブ抑制制御、ロール抑制制御及びテールスクワット抑制制御の優先順位を決める方法を示す図である。

本実施の形態においては、前方検索距離によってノーズダイブ抑制制御、ロール抑制制御及びテールスクワット抑制制御の優先順位を決めるようになっている。すなわち、ノーズダイブ抑制制御、ロール抑制制御及びテールスクワット抑制制御を実施する場合、図３５に示されるように、車両１１の現在位置前方の一定距離、すなわち、前方検索距離の範囲内におけるノード点を検索する。ここで、ノーズダイブ抑制制御、ロール抑制制御及びテールスクワット抑制制御に対応する前方検索距離をそれぞれノーズダイブ前方検索距離、ロール前方検索距離及びテールスクワット前方検索距離とすると、ノーズダイブ前方検索距離≧ロール前方検索距離、及び、ロール前方検索距離≦テールスクワット前方検索距離という条件が規定される。そして、ロール前方検索距離の範囲内にコーナを示すノード点が存在する場合にコーナ旋回エリアに進入したと考え、ロール抑制制御の優先順位を最上位に設定するようになっている。

なお、前記ノーズダイブ前方検索距離、ロール前方検索距離及びテールスクワット前方検索距離は所定の固定値として設定することができ、例えば、それぞれ、１７５〔ｍ〕、１３５〔ｍ〕及び１５５〔ｍ〕として設定することができる。また、前記ーズダイブ前方検索距離、ロール前方検索距離及びテールスクワット前方検索距離は車速Ｖと関連付けて設定することができ、例えば、それぞれ、Ｖ×３〔秒〕、Ｖ×２〔秒〕及びＶ×３〔秒〕として設定することができる。

ところで、本実施の形態においては、ノーズダイブ抑制制御及びロール抑制制御の開始条件に、推奨車速が実車速以上であり、かつ、コーナであるという条件が含まれているので、ノーズダイブ抑制制御が開始されると、ロール抑制制御も開始される。また、ロール抑制制御及びテールスクワット抑制制御の開始条件の一部に、推奨車速が実車速未満であり、かつ、コーナであるという条件が含まれているので、ロール抑制制御が開始されると、テールスクワット抑制制御も開始される。なお、ノーズダイブ抑制制御、ロール抑制制御及びテールスクワット抑制制御を全く独立に開始させるためには、テールスクワット抑制制御の開始条件を、推奨車速が実車速未満であり、かつ、直線であるという条件に限定することが必要である。

次に、車両１１のサスペンション制御装置１０の行う処理について説明する。まず、センサユニット２０の行う処理について説明する。

図３６は本発明の実施の形態におけるセンサユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。

まず、センサユニット２０は、車両情報取得処理を行う。ここで、該車両情報取得処理は、ナビゲーション装置２１が出力する車両情報としての走行環境情報、並びに、車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ウィンカセンサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、及び、車重センサ２９が出力する車両情報としての走行状態情報を取得する処理である。

この場合、前記ナビゲーション装置２１は、自車位置としての車両１１の現在位置の検出、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等を行い、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する処理、すなわち、基本処理を実行する。そして、該基本処理において、自車位置としての車両１１の現在位置、道路データ等に基づいて、車両１１がコーナ１４の手前の所定の位置に到達したことを検出し、車両１１がコーナ１４に差し掛かると判断すると、前記ナビゲーション装置２１は、走行環境認識処理を開始する。該走行環境認識処理は、前記ノード点１３毎にそれぞれ対応する推奨車速、及び、コーナ属性等、コーナ制御に必要な走行環境情報を演算する処理である。

そして、前記センサユニット２０は、制御要素情報としての前記走行環境情報及び走行状態情報をサスペンション制御ユニット３０に送信する制御要素情報送信処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１車両情報取得処理を行う。
ステップＳ２制御要素情報送信処理を行い、処理を終了する。

次に、サスペンション制御ユニット３０の行う処理について説明する。

図３７は本発明の実施の形態におけるサスペンション制御ユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。

まず、サスペンション制御ユニット３０は、サスペンションユニット４０が送信する制御状況情報を受信する制御状況情報受信処理を行う。これにより、前記サスペンション制御ユニット３０は、上下加速度センサ４１の出力するばね上部分の上下方向加速度、及び、減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３、車高調整機構４４等が行った制御の結果を取得する。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、センサユニット２０からの制御要素情報を受信する制御要素情報受信処理を行う。これにより、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記走行環境情報、並びに、車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ウィンカセンサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、及び、車重センサ２９が出力する走行状態情報を取得する。

次に、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御要素情報としての走行環境情報、走行状態情報及び前回の制御結果から最適な制御命令を作成する制御命令作成処理を行い、サスペンションユニット４０に対する最適な制御命令を作成する。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御対象ユニットとしての前記サスペンションユニット４０に前記制御命令を送信する制御命令送信処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１０制御状況情報受信処理を行う。
ステップＳ１１制御要素情報受信処理を行う。
ステップＳ１２制御命令作成処理を行う。
ステップＳ１３制御命令送信処理を行い、処理を終了する。

次に、図３７のステップＳ１２における制御命令作成処理のサブルーチンについて説明する。

図３８は本発明の実施の形態における制御命令作成処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御命令作成処理を行う場合、サスペンションユニット４０から受信した前記制御状況情報、及び、センサユニット２０から受信した制御要素情報に基づいて、実際の道路としての実道路に関する情報と地図データベース等に格納された道路に関する情報との誤差を判定して、誤差を修正する道路情報修正処理を行う。

次に、前記サスペンション制御ユニット３０は、センサユニット２０から受信した制御要素情報に基づいて、サスペンションユニット４０に送信する制御命令に含まれるコーナ制御におけるサスペンション制御値の最適制御値を算出するコーナ制御値算出処理を行う。なお、該コーナ制御値算出処理は、コーナ制御におけるサスペンション制御値を算出するための処理である。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１道路情報修正処理を行う。
ステップＳ１２−２コーナ制御値算出処理を行い、処理を終了する。

次に、図３８のステップＳ１２−２におけるコーナ制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。

図３９は本発明の実施の形態におけるコーナ制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

この場合、コーナ制御値算出処理は、センサユニット２０の現在位置更新タイミング毎（１００〔ｍｓ〕毎）に一回実行される。すなわち、サスペンション制御ユニット３０は、前記現在位置更新タイミング毎にコーナ制御値算出処理を繰り返して実行する。

まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が、コーナ１４の手前の地点に到達するとノーズダイブ抑制制御を判定するノーズダイブ抑制制御判定処理を行う。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、コーナ旋回時のロール抑制制御を判定するロール抑制制御判定処理、及び、コーナ１４退出時のテールスクワット抑制制御を判定するテールスクワット抑制制御判定処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２−１ノーズダイブ抑制制御判定処理を行う。
ステップＳ１２−２−２ロール抑制制御判定処理を行う。
ステップＳ１２−２−３テールスクワット抑制制御判定処理を行い、処理を終了する。

次に、図３９のステップＳ１２−２−１におけるノーズダイブ抑制制御判定処理のサブルーチンについて説明する。

図４０は本発明の実施の形態におけるノーズダイブ抑制制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、ノーズダイブ抑制制御におけるサスペンション制御値を初期化する。この場合、例えば、サスペンション制御値の初期値は０とした。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置の前方に存在するノード点におけるサスペンション制御値としてのノード点別制御値を順次算出する。そして、今回の現在位置更新タイミング毎において算出したノード点別制御値とこれまでに算出された最大制御値（初期値＝０）とを比較して、最大制御値とする。

この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置の前方に存在するノード点から順次実行するループを開始する。

該ループにおいて、前記サスペンション制御ユニット３０は、まず、現在位置から処理対象のノード点までの距離Ｌｎを算出する。続いて、前記ノード点までの距離Ｌｎが１７５〔ｍ〕以下であるか否かを判断する。そして、距離Ｌｎが１７５〔ｍ〕以下である場合、前記ノード点が制御必要コーナ１４であるか否か、すなわち、ノーズダイブ抑制制御を行う必要があるコーナ１４であるか否かを判断する。なお、距離Ｌｎが１７５〔ｍ〕より大きい場合には、ループから脱して、ノーズダイブ抑制制御判定処理を終了する。

そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記ノード点が制御必要コーナであるか否かを前記ノード点のコーナ属性に基づいて判断する。この場合、コーナ属性が緩コーナ、中コーナ又は急コーナであれば制御必要コーナであると判断する。なお、ノード点の旋回角に基づき、例えば、該旋回角が２０度以上であれば制御必要コーナであると判断するようにしてもよい。そして、ノード点が制御必要コーナである場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、推奨車速算出処理を行い、車両１１の現在位置における推奨車速を算出する。また、ノード点が制御必要コーナでない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、ループを終了し、次のノード点を処理対象とするループを開始する。なお、車両１１の現在位置における推奨車速は、前記現在位置からノード点までの距離Ｌｎ、前記ノード点における推奨車速、前記ノード点における登降坂属性等に基づいて算出することができる。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、実際の車速に所定の定数、例えば、１０〔ｋｍ／ｈ〕を加えた値が前記推奨車速より大きいか否かを判断する。そして、大きい場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、ノーズダイブ抑制制御におけるサスペンション制御値であるノーズダイブ抑制制御値を算出するためのノーズダイブ抑制制御値算出処理を行う。また、実際の車速に１０〔ｋｍ／ｈ〕を加えた値が推奨車速より大きくない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、ループを終了し、次のノード点を処理対象とするループを開始する。なお、ノーズダイブ抑制制御値は、実際の車速と推奨車速との差の大きさに基づいて算出される。ここで、実際の車速に１０〔ｋｍ／ｈ〕を加えた値を使用するのは、ノーズダイブ抑制制御がロール抑制制御よりも優先的に行われるようにするためである。

そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、算出されたノーズダイブ抑制制御値が最大ノーズダイブ抑制制御値より大きいか否かを判断し、前記ノーズダイブ抑制制御値が最大ノーズダイブ抑制制御値より大きい場合、前記ノーズダイブ抑制制御値を最大ノーズダイブ抑制制御値として最大ノーズダイブ抑制制御値を更新してループを終了し、次のノード点を処理対象とするループを開始する。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、更新された最大ノーズダイブ抑制制御値をサスペンションユニット４０に送信される制御命令として記憶手段に格納する。なお、前記ノーズダイブ抑制制御値が最大ノーズダイブ抑制制御値より大きくない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、ループを終了し、次のノード点を処理対象とするループを開始する。

そして、車両１１の現在位置の前方１５０〔ｍ〕までの範囲に存在するすべてのノード点についてループを終了した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、今回の現在位置更新タイミング毎におけるノーズダイブ抑制制御判定処理を終了する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２−１−１ノーズダイブ抑制制御値を初期化する。
ステップＳ１２−２−１−２前方ノード点から順にループを開始する。
ステップＳ１２−２−１−３ノード点までの距離Ｌｎを算出する。
ステップＳ１２−２−１−４ノード点までの距離Ｌｎが１７５〔ｍ〕以下であるか否かを判断する。ノード点までの距離Ｌｎが１７５〔ｍ〕以下である場合はステップＳ１２−２−１−５に進み、ノード点までの距離Ｌｎが１７５〔ｍ〕より大きい場合は処理を終了する。
ステップＳ１２−２−１−５ノード点が制御必要コーナであるか否かを判断する。ノード点が制御必要コーナである場合はステップＳ１２−２−１−６に進み、ノード点が制御必要コーナでない場合はステップＳ１２−２−１−１１に進む。
ステップＳ１２−２−１−６推奨車速算出処理を行う。
ステップＳ１２−２−１−７実車速に１０〔ｋｍ／ｈ〕を加算した値が推奨車速より大きいか否かを判断する。実車速に１０〔ｋｍ／ｈ〕を加算した値が推奨車速より大きい場合はステップＳ１２−２−１−８に進み、実車速に１０〔ｋｍ／ｈ〕を加算した値が推奨車速以下である場合はステップＳ１２−２−１−１１に進む。
ステップＳ１２−２−１−８ノーズダイブ抑制制御値算出処理を行う。
ステップＳ１２−２−１−９最大ノーズダイブ抑制制御値がノーズダイブ抑制制御値より小さいか否かを判断する。最大ノーズダイブ抑制制御値がノーズダイブ抑制制御値より小さい場合はステップＳ１２−２−１−１０に進み、最大ノーズダイブ抑制制御値がノーズダイブ抑制制御値以上である場合はステップＳ１２−２−１−１１に進む。
ステップＳ１２−２−１−１０最大ノーズダイブ抑制制御値にノーズダイブ抑制制御値を格納する。
ステップＳ１２−２−１−１１ループを終了し、処理を終了する。

次に、図３９のステップＳ１２−２−２におけるロール抑制制御判定処理のサブルーチンについて説明する。

図４１は本発明の実施の形態におけるロール抑制制御判定処理のサブルーチンを示す第１の図、図４２は本発明の実施の形態におけるロール抑制制御判定処理のサブルーチンを示す第２の図である。

まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、ロール抑制制御における最大ロール抑制制御値を初期化して値を０とする。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置の前方に存在するノード点におけるサスペンション制御値としてのノード点別制御値を順次算出する。そして、今回の現在位置更新タイミング毎において算出したノード点別制御値とこれまでに算出された最大ロール抑制制御値（初期値＝０）とを比較して、最大ロール抑制制御値とする。

該ループにおいて、前記サスペンション制御ユニット３０は、まず、現在位置から処理対象のノード点までの距離Ｌｎを算出する。続いて、前記ノード点までの距離Ｌｎが１３５〔ｍ〕以下であるか否かを判断する。そして、距離Ｌｎが１３５〔ｍ〕以下である場合、前記ノード点が制御必要コーナであるか否か、すなわち、ノーズダイブ抑制制御を行う必要があるコーナであるか否かを判断する。なお、距離Ｌｎが１３５〔ｍ〕より大きい場合にはループから脱する。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、コーナが右コーナであるか否かを判断し、右コーナである場合、右コーナでのロール抑制制御におけるサスペンション制御値であるロール抑制制御値を算出するための右コーナのロール抑制制御値算出処理を行い、右コーナでない場合、左コーナでのロール抑制制御におけるサスペンション制御値であるロール抑制制御値を算出するための左コーナのロール抑制制御値算出処理を行う。

そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、コーナが右コーナである場合、実際の車速、推奨車速、コーナ属性等に基づいて、右コーナでのロール抑制制御におけるサスペンション制御値であるロール抑制制御値を算出するための右コーナのロール抑制制御値算出処理を行う。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、算出された右コーナのロール抑制制御値が右コーナの最大ロール抑制制御値より大きいか否かを判断し、前記ロール抑制制御値が最大ロール抑制制御値より大きい場合、前記ロール抑制制御値を右コーナの最大ロール抑制制御値として設定してループを終了し、次のノード点を処理対象とするループを開始する。なお、前記ロール抑制制御値が最大ロール抑制制御値より大きくない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、ループを終了し、次のノード点を処理対象とするループを開始する。

また、前記サスペンション制御ユニット３０は、コーナが右コーナでない場合、実際の車速、推奨車速、コーナ属性等に基づいて、左コーナでのロール抑制制御におけるサスペンション制御値であるロール抑制制御値を算出するための左コーナのロール抑制制御値算出処理を行う。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、算出された左コーナのロール抑制制御値が左コーナの最大ロール抑制制御値より大きいか否かを判断し、前記ロール抑制制御値が最大ロール抑制制御値より大きい場合、前記ロール抑制制御値を左コーナの最大ロール抑制制御値として設定してループを終了し、次のノード点を処理対象とするループを開始する。なお、前記ロール抑制制御値が最大ロール抑制制御値より大きくない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、ループを終了し、次のノード点を処理対象とするループを開始する。このように、本実施の形態においては、右コーナのロール抑制制御値と左コーナのロール抑制制御値とを互いに独立して設定し、車両１１の右側のサスペンションユニット４０と左側のサスペンションユニット４０とを別々に制御することができるようになっている。

続いて、車両１１の現在位置の前方１５０〔ｍ〕までの範囲に存在するすべてのノード点についてループを終了した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、右コーナ及び左コーナの最大ロール抑制制御値が設定されているか否か判断する。そして、設定されている場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、右コーナ及び左コーナの設定された最大ロール抑制制御値を左右のサスペンションの制御量のバランスを調整し、サスペンションユニット４０に送信される制御命令として設定し、記憶手段に格納する。

また、右コーナ及び左コーナの最大ロール抑制制御値が設定されていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、右コーナの最大ロール抑制制御値が設定されているか否か判断する。そして、設定されている場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、ロール抑制制御値を右コーナの最大ロール抑制制御値に設定し、記憶手段に格納する。

さらに、右コーナの最大ロール抑制制御値が設定されていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、左コーナの最大ロール抑制制御値が設定されているか否か判断する。そして、設定されている場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、ロール抑制制御値を左コーナの最大ロール抑制制御値に設定し、記憶手段に格納する。

なお、左コーナ旋回時は、旋回中心に対する車体の内側のサスペンションユニット４０に送信されるサスペンション制御値が左側、すなわち、コーナの内側のサスペンション制御値として設定され、車体の外側のサスペンションユニット４０に送信されるサスペンション制御値が右側、すなわち、コーナの外側のサスペンション制御値として設定される。また、右コーナ旋回時はその逆になる。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２−２−１最大ロール抑制制御値を初期化する。
ステップＳ１２−２−２−２前方ノード点から順にループを開始する。
ステップＳ１２−２−２−３ノード点までの距離Ｌｎを算出する。
ステップＳ１２−２−２−４ノード点までの距離Ｌｎが１３５〔ｍ〕以下であるか否かを判断する。ノード点までの距離Ｌｎが１３５〔ｍ〕以下である場合はステップＳ１２−２−２−５に進み、ノード点までの距離Ｌｎが１３５〔ｍ〕より大きい場合はステップＳ１２−２−２−１５に進む。
ステップＳ１２−２−２−５ノード点が制御必要コーナであるか否かを判断する。ノード点が制御必要コーナである場合はステップＳ１２−２−２−６に進み、ノード点が制御必要コーナでない場合はステップＳ１２−２−２−１４に進む。
ステップＳ１２−２−２−６推奨車速算出処理を行う。
ステップＳ１２−２−２−７右コーナであるか否かを判断する。右コーナである場合はステップＳ１２−２−２−８に進み、右コーナでない場合はステップＳ１２−２−２−１１に進む。
ステップＳ１２−２−２−８右コーナのロール抑制制御値算出処理を行う。
ステップＳ１２−２−２−９右コーナの最大ロール抑制制御値が右コーナのロール抑制制御値より小さいか否かを判断する。最大ロール抑制制御値がロール抑制制御値より小さい場合はステップＳ１２−２−２−１０に進み、最大ロール抑制制御値がロール抑制制御値以上である場合はステップＳ１２−２−２−１４に進む。
ステップＳ１２−２−２−１０右コーナの最大ロール抑制制御値に右コーナのロール抑制制御値を設定する。
ステップＳ１２−２−２−１１左コーナのロール抑制制御値算出処理を行う。
ステップＳ１２−２−２−１２左コーナの最大ロール抑制制御値が左コーナのロール抑制制御値より小さいか否かを判断する。最大ロール抑制制御値がロール抑制制御値より小さい場合はステップＳ１２−２−２−１３に進み、最大ロール抑制制御値がロール抑制制御値以上である場合はステップＳ１２−２−２−１４に進む。
ステップＳ１２−２−２−１３左コーナの最大ロール抑制制御値に左コーナのロール抑制制御値を設定する。
ステップＳ１２−２−２−１４ループを終了する。
ステップＳ１２−２−２−１５右コーナ及び左コーナの最大ロール抑制制御値が設定されているか否かを判断する。右コーナ及び左コーナの最大ロール抑制制御値が設定されている場合はステップＳ１２−２−２−１６に進み、右コーナ及び左コーナの最大ロール抑制制御値が設定されていない場合はステップＳ１２−２−２−１７に進む。
ステップＳ１２−２−２−１６右コーナ及び左コーナの最大ロール抑制制御値を調整して設定し、処理を終了する。
ステップＳ１２−２−２−１７右コーナの最大ロール抑制制御値が設定されているか否かを判断する。右コーナの最大ロール抑制制御値が設定されている場合はステップＳ１２−２−２−１８に進み、右コーナの最大ロール抑制制御値が設定されていない場合はステップＳ１２−２−２−１９に進む。
ステップＳ１２−２−２−１８ロール抑制制御値を右コーナの最大ロール抑制制御値に設定し、処理を終了する。
ステップＳ１２−２−２−１９左コーナの最大ロール抑制制御値が設定されているか否かを判断する。左コーナの最大ロール抑制制御値が設定されている場合はステップＳ１２−２−２−２０に進み、左コーナの最大ロール抑制制御値が設定されていない場合は処理を終了する。
ステップＳ１２−２−２−２０ロール抑制制御値を左コーナの最大ロール抑制制御値に設定し、処理を終了する。

次に、図３９のステップＳ１２−２−３におけるテールスクワット抑制制御判定処理のサブルーチンについて説明する。

図４３は本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御判定処理のサブルーチンを示す第１の図、図４４は本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御判定処理のサブルーチンを示す第２の図である。

まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、テールスクワット抑制制御におけるサスペンション制御値を初期化して値を０とする。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置の後方の所定距離（例えば、３５〔ｍ〕）内に存在するノード点のコーナ属性を判定し、緩コーナ、中コーナ又は急コーナでないか否か、すなわち、直線であるか否かを判定する。そして、直線である場合には、車両１１の現在位置がコーナの入口付近であって出口付近でない、すなわち、コーナ退出状態でないと考えられるので、テールスクワット抑制制御を実施せずに処理を終了する。なお、車両１１の現在位置の後方の所定距離内に存在するすべてのノード点について直線であるか否かを判定する。

また、車両１１の現在位置の後方の所定距離内に存在するノード点が直線でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置の前方に存在するノード点におけるサスペンション制御値としてのノード点別制御値を順次算出する。そして、今回の現在位置更新タイミング毎において算出したノード点別制御値とこれまでに算出された最大制御値（初期値＝０）とを比較して、最大制御値とする。

該ループにおいて、前記サスペンション制御ユニット３０は、まず、現在位置から処理対象のノード点までの距離Ｌｎを算出する。続いて、前記ノード点までの距離Ｌｎが１５５〔ｍ〕以下であるか否かを判断する。そして、距離Ｌｎが１５０〔ｍ〕以下である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、推奨車速算出処理を行い、車両１１の現在位置における推奨車速を算出する。なお、車両１１の現在位置における推奨車速は、前記現在位置からノード点までの距離Ｌｎ、前記ノード点における推奨車速、前記ノード点における登降坂属性等に基づいて算出することができる。また、距離Ｌｎが１５５〔ｍ〕より大きい場合には、ループから脱する。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、実際の車速が前記推奨車速より大きいか否かを判断する。そして、大きい場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、ループを終了し、次のノード点を処理対象とするループを開始する。また、実際の車速が推奨車速より大きくない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記ノード点が制御必要コーナであるか否かを前記ノード点のコーナ属性に基づいて判断する。この場合、コーナ属性が緩コーナ、中コーナ又は急コーナであれば制御必要コーナであると判断する。なお、ノード点の旋回角に基づき、例えば、該旋回角が２０度以上であれば制御必要コーナであると判断するようにしてもよい。

そして、ノード点が制御必要コーナである場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、旋回用のテールスクワット抑制制御値算出処理を行う。ここで、旋回用のテールスクワット抑制制御は、車両１１のコーナ旋回中における加速に対応するテールスクワット抑制制御であり、図２１におけるテールスクワット抑制予備制御に対応する。また、ノード点が制御必要コーナでない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、退出用のテールスクワット抑制制御値算出処理を行う。ここで、退出用のテールスクワット抑制制御は、車両１１がコーナ１４を退出して直線に入るときの加速に対応するテールスクワット抑制制御であり、図２１におけるメインのテールスクワット抑制制御に対応する。そして、旋回用のテールスクワット抑制制御値又は退出用のテールスクワット抑制制御値を算出した後、前記サスペンション制御ユニット３０は、ループを終了し、次のノード点を処理対象とするループを開始する。なお、前記旋回用のテールスクワット抑制制御値及び退出用のテールスクワット抑制制御値は、実際の車速と推奨車速との差の大きさに基づいて算出される。

続いて、車両１１の現在位置の前方１５５〔ｍ〕までの範囲に存在するすべてのノード点についてループを終了した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、旋回用のテールスクワット抑制制御値が設定されているか否か判断する。そして、設定されている場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、旋回用のテールスクワット抑制制御値をサスペンションユニット４０に送信される制御命令として設定し、記憶手段に格納する。

また、旋回用のテールスクワット抑制制御値が設定されていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、退出用のテールスクワット抑制制御値が設定されているか否か判断する。そして、設定されている場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、退出用のテールスクワット抑制制御値をサスペンションユニット４０に送信される制御命令として設定し、記憶手段に格納する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２−３−１テールスクワット抑制制御値を初期化する。
ステップＳ１２−２−３−２後方ノード点から順にループを開始する。
ステップＳ１２−２−３−３ノード点までの距離Ｌｎを算出する。
ステップＳ１２−２−３−４ノード点までの距離Ｌｎが３５〔ｍ〕以下であるか否かを判断する。ノード点までの距離Ｌｎが３５〔ｍ〕以下である場合はステップＳ１２−２−３−５に進み、ノード点までの距離Ｌｎが３５〔ｍ〕より大きい場合は処理を終了する。
ステップＳ１２−２−３−５ノード点が直線であるか否かを判断する。ノード点が直線である場合はステップＳ１２−２−３−６に進み、ノード点が直線でない場合はステップＳ１２−２−３−７に進む。
ステップＳ１２−２−３−６ループを終了する。
ステップＳ１２−２−３−７前方ノード点から順にループを開始する。
ステップＳ１２−２−３−８ノード点までの距離Ｌｎを算出する。
ステップＳ１２−２−３−９ノード点までの距離Ｌｎが１５５〔ｍ〕以下であるか否かを判断する。ノード点までの距離Ｌｎが１５５〔ｍ〕以下である場合はステップＳ１２−２−３−１０に進み、ノード点までの距離Ｌｎが１５５〔ｍ〕より大きい場合はステップＳ１２−２−３−１６に進む。
ステップＳ１２−２−３−１０推奨車速算出処理を行う。
ステップＳ１２−２−３−１１実車速が推奨車速より大きいか否かを判断する。実車速が推奨車速より大きい場合はステップＳ１２−２−３−１５に進み、実車速が推奨車速以下である場合はステップＳ１２−２−３−１２に進む。
ステップＳ１２−２−３−１２ノード点が制御必要コーナであるか否かを判断する。ノード点が制御必要コーナである場合はステップＳ１２−２−３−１３に進み、ノード点が制御必要コーナでない場合はステップＳ１２−２−３−１４に進む。
ステップＳ１２−２−３−１３旋回用のテールスクワット抑制制御値算出処理を行う。
ステップＳ１２−２−３−１４退出用のテールスクワット抑制制御値算出処理を行う。
ステップＳ１２−２−３−１５ループを終了する。
ステップＳ１２−２−３−１６旋回用のテールスクワット抑制制御値が設定されているか否かを判断する。旋回用のテールスクワット抑制制御値が設定されている場合はステップＳ１２−２−３−１７に進み、旋回用のテールスクワット抑制制御値が設定されていない場合はステップＳ１２−２−３−１８に進む。
ステップＳ１２−２−３−１７旋回用のテールスクワット抑制制御値を格納し、処理を終了する。
ステップＳ１２−２−３−１８退出用のテールスクワット抑制制御値が設定されているかどうかを判断する。退出用のテールスクワット抑制制御値が設定されている場合はステップＳ１２−２−３−１９に進み、退出用のテールスクワット抑制制御値が設定されていない場合は処理を終了する。
ステップＳ１２−２−３−１９退出用のテールスクワット抑制制御値を格納し、処理を終了する。

次に、サスペンションユニット４０の行う処理について説明する。

図４５は本発明の実施の形態におけるサスペンションユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。

まず、サスペンションユニット４０は、サスペンション制御ユニット３０からの制御命令等の情報を受信する制御命令情報受信処理を行う。続いて、前記サスペンションユニット４０は、制御実施処理を行い、制御命令に従った制御を行う。そして、前記サスペンションユニット４０は、上下加速度センサ４１等の各種のセンサが検出した制御結果を含む制御状況情報をサスペンション制御ユニット３０に送信する制御状況情報送信処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２１制御命令情報受信処理を行う。
ステップＳ２２制御実施処理を行う。
ステップＳ２３制御状況情報送信処理を行い、処理を終了する。

次に、図４５のステップＳ２２における制御実施処理のサブルーチンについて説明する。

図４６は本発明の実施の形態における制御実施処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

まず、前記サスペンションユニット４０は、コーナ１４進入時のノーズダイブ抑制制御を実施するノーズダイブ制御実施処理を行い、コーナ１４旋回のロール抑制制御を実施するロール抑制制御実施処理を行い、コーナ１４の退出時でテールスクワット抑制制御を実施するテールスクワット抑制制御実施処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−１ノーズダイブ抑制制御実施処理を行う。
ステップＳ２２−２ロール抑制制御実施処理を行う。
ステップＳ２２−３テールスクワット抑制制御実施処理を行い、処理を終了する。

次に、図４６のステップＳ２２−１におけるノーズダイブ抑制制御実施処理のサブルーチンについて説明する。

図４７は本発明の実施の形態におけるノーズダイブ制御実施処理のサブルーチンを示す図である。

まず、前記サスペンションユニット４０は、ノーズダイブ抑制制御値をサスペンション制御ユニット３０から取得しているか否かを判断する。なお、ノーズダイブ抑制制御値は実際の車速と推奨車速との差に基づいて、サスペンション制御ユニット３０が算出したものなので、ノーズダイブ抑制制御値を取得していない場合、制御開始条件が満たされていないと判断することができる。そのため、ノーズダイブ抑制制御値を取得していない場合、前記サスペンションユニット４０は、ノーズダイブ抑制制御終了フラグをオフにして処理を終了する。

また、ノーズダイブ抑制制御値を取得している場合、前記サスペンションユニット４０はノーズダイブ抑制制御終了フラグがオフであるか否かを判断する。そして、ノーズダイブ抑制制御終了フラグがオフでない場合には、処理を終了する。また、ノーズダイブ抑制制御終了フラグがオフである場合、前記サスペンションユニット４０はブレーキ情報取得処理を行い、ブレーキの踏み込み量に関する情報を取得する。

続いて、前記サスペンションユニット４０は、前回の現在位置更新タイミングにおけるブレーキの踏み込み量よりも今回の現在位置更新タイミングにおけるブレーキの踏み込み量が小さいか否かを判断する。そして、小さい場合には、急減速が終了したと判断することができるので、ノーズダイブ抑制制御を終了してノーズダイブ抑制制御終了フラグをオンにし、処理を終了する。また、前記サスペンションユニット４０は、前回の現在位置更新タイミングにおけるブレーキの踏み込み量よりも今回の現在位置更新タイミングにおけるブレーキの踏み込み量が小さくない場合、ノーズダイブ抑制制御を実施する。なお、ノーズダイブ抑制制御終了フラグは、一連のノーズダイブ抑制制御実施中にブレーキの強弱によって制御が終了していることを示すフラグであり、一度ノーズダイブ抑制制御値が０（なし）にならないとクリア（オフ）されないようになっている。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−１−１ノーズダイブ抑制制御値をサスペンション制御ユニット３０から取得しているか否かを判断する。ノーズダイブ抑制制御値を取得している場合はステップＳ２２−１−３に進み、ノーズダイブ抑制制御値を取得していない場合はステップＳ２２−１−２に進む。
ステップＳ２２−１−２ノーズダイブ制御終了フラグをオフにする。
ステップＳ２２−１−３ノーズダイブ制御終了フラグがオフであるか否かを判断する。ノーズダイブ制御終了フラグがオフであるステップＳ２２−１−４に進み、ノーズダイブ制御終了フラグがオフでない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−１−４ブレーキ情報取得処理を行う。
ステップＳ２２−１−５前回のブレーキ踏込量が今回のブレーキ踏込量より大きいか否かを判断する。前回のブレーキ踏込量が今回のブレーキ踏込量より大きい場合はステップＳ２２−１−６に進み、前回のブレーキ踏込量が今回のブレーキ踏込量より大きくない場合はステップＳ２２−１−７に進む。
ステップＳ２２−１−６ノーズダイブ抑制制御終了フラグをオンにし、処理を終了する。
ステップＳ２２−１−７ノーズダイブ抑制制御を実施し、処理を終了する。

次に、図４６のステップＳ２２−２におけるロール抑制制御実施処理のサブルーチンについて説明する。

図４８は本発明の実施の形態におけるロール抑制制御実施処理のサブルーチンを示す図である。

まず、前記サスペンションユニット４０は、ロール抑制制御値をサスペンション制御ユニット３０から取得しているか否かを判断する。なお、ロール抑制制御値は実際の車速と推奨車速との差に基づいて、サスペンション制御ユニット３０が算出したものなので、ロール抑制制御値を取得していない場合、制御開始条件が満たされていないと判断することができる。そして、ロール抑制制御値を取得している場合、前記サスペンションユニット４０はロール抑制制御を実施する。

また、ロール抑制制御値を取得していない場合、前記サスペンションユニット４０はジャイロセンサ２２が車両１１の旋回を検出している、すなわち、ジャイロ旋回中であるか否かを判断する。そして、ジャイロ旋回中である場合、前回の現在位置更新タイミングにおいてロール抑制制御が実施されたか否かを判断する。そして、実施中である場合、前記サスペンションユニット４０は前回の現在位置更新タイミングにおけるロール抑制制御値を引き継いで、ロール抑制制御を実施する。また、ジャイロ旋回中でない場合、及び、前回の現在位置更新タイミングにおいてロール抑制制御が実施されていた場合、前記サスペンションユニット４０は処理を終了する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−２−１ロール抑制制御値をサスペンション制御ユニット３０から取得しているか否かを判断する。ロール抑制制御値を取得している場合はステップＳ２２−２−５に進み、ロール抑制制御値を取得していない場合はステップＳ２２−２−２に進む。
ステップＳ２２−２−２ジャイロ旋回中であるか否かを判断する。ジャイロ旋回中である場合はステップＳ２２−２−３に進み、ジャイロ旋回中でない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−２−３前回のロール抑制制御を実施中であるか否かを判断する。前回のロール抑制制御を実施中である場合はステップＳ２２−２−４に進み、前回のロール抑制制御を実施していない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−２−４前回のロール抑制制御値を引き継ぐ。
ステップＳ２２−２−５ロール抑制制御を実施し、処理を終了する。

次に、図４６のステップＳ２２−３におけるテールスクワット抑制制御実施処理のサブルーチンについて説明する。

図４９は本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御実施処理のサブルーチンを示す図である。

まず、前記サスペンションユニット４０は、テールスクワット抑制制御値をサスペンション制御ユニット３０から取得しているか否かを判断する。なお、テールスクワット抑制制御値は実際の推奨車速と車速との差に基づいて、サスペンション制御ユニット３０が算出したものなので、テールスクワット抑制制御値を取得していない場合、制御開始条件が満たされていないと判断することができる。そのため、テールスクワット抑制制御値を取得していない場合、前記サスペンションユニット４０は、テールスクワット抑制制御終了フラグをオフにして処理を終了する。

また、テールスクワット抑制制御値を取得している場合、前記サスペンションユニット４０は、テールスクワット抑制制御値が車両１１のコーナ旋回中における加速に対応するテールスクワット抑制制御値、すなわち、旋回用のテールスクワット抑制制御値であるか否かを判断する。そして、旋回用のテールスクワット抑制制御値である場合、前記サスペンションユニット４０はテールスクワット抑制制御終了フラグをオフにし、テールスクワット抑制制御を行って処理を終了する。また、旋回用のテールスクワット抑制制御値でない場合、前記サスペンションユニット４０はテールスクワット抑制制御終了フラグがオフであるか否かを判断する。そして、テールスクワット抑制制御終了フラグがオフでない場合には、処理を終了する。また、テールスクワット抑制制御終了フラグがオフである場合、前記サスペンションユニット４０はアクセル情報取得処理を行い、アクセルの踏み込み量に関する情報を取得する。

続いて、前記サスペンションユニット４０は、前回の現在位置更新タイミングにおけるアクセルの踏み込み量よりも今回の現在位置更新タイミングにおけるアクセルの踏み込み量が小さいか否かを判断する。そして、小さい場合には、急加速が終了したと判断することができるので、テールスクワット抑制制御を終了してテールスクワット抑制制御終了フラグをオンにし、処理を終了する。また、前記サスペンションユニット４０は、前回の現在位置更新タイミングにおけるアクセルの踏み込み量よりも今回の現在位置更新タイミングにおけるアクセルの踏み込み量が小さくない場合、テールスクワット抑制制御を実施する。なお、テールスクワット抑制制御終了フラグは、一連のテールスクワット抑制制御実施中にアクセルの強弱によって制御が終了していることを示すフラグであり、一度テールスクワット抑制制御値が０（なし）や、旋回用のテールスクワット抑制制御値を取得しないとクリア（オフ）されないようになっている。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−３−１テールスクワット抑制制御値をサスペンション制御ユニット３０から取得しているか否かを判断する。テールスクワット抑制制御値を取得している場合はステップＳ２２−３−３に進み、テールスクワット抑制制御値を取得していない場合はステップＳ２２−３−２に進む。
ステップＳ２２−３−２テールスクワット抑制制御終了フラグをオフにする。
ステップＳ２２−３−３テールスクワット抑制制御値が旋回用であるか否かを判断する。テールスクワット抑制制御値が旋回用である場合はステップＳ２２−３−４に進み、テールスクワット抑制制御値が旋回用でない場合はステップＳ２２−３−５に進む。
ステップＳ２２−３−４テールスクワット抑制制御終了フラグをオフにする。
ステップＳ２２−３−５テールスクワット抑制制御終了フラグがオフであるか否かを判断する。テールスクワット抑制制御終了フラグがオフである場合はステップＳ２２−３−６に進み、テールスクワット抑制制御終了フラグがオフでない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−３−６アクセル情報取得処理を行う。
ステップＳ２２−３−７前回のアクセル踏込量が今回のアクセル踏込量より大きいか否かを判断する。前回のアクセル踏込量が今回のアクセル踏込量より大きい場合はステップＳ２２−３−８に進み、前回のアクセル踏込量が今回のアクセル踏込量より大きくない場合はステップＳ２２−３−９に進む。
ステップＳ２２−３−８テールスクワット抑制制御終了フラグをオンにし、処理を終了する。
ステップＳ２２−３−９テールスクワット抑制制御実施処理を行い、処理を終了する。

このように、本実施の形態において、サスペンション制御ユニット３０は、コーナ１４の形状、車速、加減速度等に応じてサスペンション制御値を決定し、ノーズダイブ抑制制御、ロール抑制制御及びテールスクワット抑制制御を行うようになっている。そのため、車両１１がコーナ１４に進入する時に適切なノーズダイブ抑制制御を行うので、減速しても、車体の前側が沈み込むことが防止される。

また、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１がコーナ１４を旋回中に適切なロール抑制制御を行うので、車体のロールが防止される。

さらに、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１がコーナ１４を退出する時に適切なテールスクワット抑制制御を行うので、車両１１が加速しても、車体の後側が沈み込むことが防止される。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

例えば、本発明は、以下の「構成Ａ」〜「構成Ｏ」の項に記載された車両のサスペンション制御装置を含むものである。

「構成Ａ」（ａ）車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
（ｂ）コーナ情報を出力するセンサユニットと、
（ｃ）各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、
（ｄ）コーナに対する前記現在位置に応じて、前記複数のサスペンションユニットを選択的に制御する制御ユニットとを有することを特徴とする車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｂ」前記制御ユニットは、前記車両の姿勢を安定させるようにサスペンションユニットを制御する構成Ａに記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｃ」（ａ）車速を検出する車速検出手段と、
（ｂ）推奨車速を算出する推奨車速算出手段とを有し、
（ｃ）前記制御ユニットは、前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が第１の距離以下であり、前記推奨車速よりも前記車速検出手段が検出した車速が高い場合、前記車両の前輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する構成Ａ又はＢに記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｄ」前記制御ユニットは、前記前輪のサスペンション制御値を上昇させる構成Ｃに記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｅ」（ａ）運転者の減速意図を検出する減速意図検出手段を有し、
（ｂ）前記制御ユニットは、前記減速意図された場合、前記推奨車速及び前記車速検出手段が検出した車速に基づいて、前記サスペンション制御値を変更する構成Ｃに記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｆ」前記制御ユニットは、前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が前記第１の距離より短い第２の距離以下である場合、又は、前記推奨車速が前記車速検出手段が検出した車速より高い場合に制御を終了する構成Ａ〜Ｆのいずれか１項に記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｇ」（ａ）車両の旋回方向を検出する旋回方向検出手段を有し、
（ｂ）前記制御ユニットは、前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が前記第１の距離より短い第２の距離以下である場合に、前記旋回方向検出手段が検出した車両の旋回方向に応じて、車両の外輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する構成Ａ〜Ｆのいずれか１項に記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｈ」前記制御ユニットは、外輪のサスペンションユニットの制御に応じて内輪のサスペンションユニットを制御する構成Ｇに記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｉ」前記制御ユニットは、前記コーナを走行するための推奨車速、前記車速検出手段が検出した車速及びコーナ情報に基づいて前記サスペンション制御値を決定する構成Ｇ又はＨに記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｊ」前記制御ユニットは、前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が第３の距離以下である場合に制御を終了する構成Ｇ〜Ｉのいずれか１項に記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｋ」（ａ）車両の旋回を検出する旋回検出手段を有し、
（ｂ）前記制御ユニットは、前記旋回検出手段が旋回を検出している場合に制御を継続する構成Ｇ〜Ｊのいずれか１項に記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｌ」前記制御ユニットは、車両後方の所定距離内にコーナがあり、かつ、車両前方の所定距離内に直線がある場合に、前記車両の後輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する構成Ａ〜Ｋのいずれか１項に記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｍ」前記制御ユニットは、前記後輪のサスペンション制御値を上昇させる構成Ｌに記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｎ」（ａ）推奨車速を算出する推奨車速算出手段と、
（ｂ）運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段とを有し、
（ｃ）前記制御ユニットは、前記加速意図が検出された場合に、前記コーナを走行するための推奨車速及び前記車速検出手段が検出した車速に基づいてサスペンション制御値を決定する構成Ｌ又はＭに記載の車両のサスペンション制御装置。

「構成Ｏ」前記制御ユニットは、前記推奨車速が前記車速検出手段が検出した車速より高くなった場合に制御を終了する構成Ｋ〜Ｎのいずれか１項に記載の車両のサスペンション制御装置。

本発明の実施の形態におけるコーナ制御のノーズダイブ予測の概念を示す図である。本発明の実施の形態における車両のサスペンション制御装置の構成を示すブロック図である。本発明の実施の形態における車両のサスペンションの構成を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナ制御のテールスクワット予測の概念を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナ制御のロール予測の概念を示す図である。本発明の実施の形態におけるノーズダイブによる車体の変化を示す図である。本発明の実施の形態におけるロールによる車体の変化を示す図である。本発明の実施の形態における前輪駆動車のアンダーステアの状態を示す図である。本発明の実施の形態における前輪駆動車のアンダーステアが抑制された状態を示す図である。本発明の実施の形態における後輪駆動車のオーバーステアの状態を示す図である。本発明の実施の形態における後輪駆動車のオーバーステアが抑制された状態を示す図である。本発明の実施の形態におけるサスペンションの減衰力特性マップを示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのノーズダイブ抑制制御開始のタイミングを示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでの車速とノーズダイブ抑制制御開始のタイミングとの関係を示す図である。本発明の実施の形態におけるノーズダイブ抑制制御でのサスペンション制御値の変化を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのノーズダイブ抑制制御終了のタイミングを示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでの車速とノーズダイブ抑制制御終了のタイミングとの関係を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのノーズダイブ抑制制御のサスペンション制御値の例を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのテールスクワット抑制制御開始のタイミングを示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのノード点の旋回角を算出する方法を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでの車速とテールスクワット抑制制御開始のタイミングとの関係を示す図である。本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御でのサスペンション制御値の判定を示す図である。本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御でのサスペンション制御値の変化を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのテールスクワット抑制制御終了のタイミングを示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのテールスクワット抑制制御のサスペンション制御値の例を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのロール抑制制御開始のタイミングを示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでの車速とロール抑制制御開始のタイミングとの関係を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのヨーモーメントによってサスペンションに加えられる力を示す図である。本発明の実施の形態におけるロール抑制制御でのサスペンション制御値の変化を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのロール抑制制御終了のタイミングを示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでの車速とロール抑制制御終了のタイミングとの関係を示す図である。本発明の実施の形態におけるコーナでのロール抑制制御のサスペンション制御値の例を示す図である。本発明の実施の形態におけるＳ字コーナの形状を示す図である。本発明の実施の形態におけるＳ字コーナでのサスペンション制御値の大きさの関係を示す図である。本発明の実施の形態におけるノーズダイブ抑制制御、ロール抑制制御及びテールスクワット抑制制御の優先順位を決める方法を示す図である。本発明の実施の形態におけるセンサユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるサスペンション制御ユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。本発明の実施の形態における制御命令作成処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるコーナ制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるノーズダイブ抑制制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるロール抑制制御判定処理のサブルーチンを示す第１の図である。本発明の実施の形態におけるロール抑制制御判定処理のサブルーチンを示す第２の図である。本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御判定処理のサブルーチンを示す第１の図である。本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御判定処理のサブルーチンを示す第２の図である。本発明の実施の形態におけるサスペンションユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。本発明の実施の形態における制御実施処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるノーズダイブ制御実施処理のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態におけるロール抑制制御実施処理のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御実施処理のサブルーチンを示す図である。

符号の説明

１０サスペンション制御装置
１１車両
１４コーナ
２０センサユニット
３０サスペンション制御ユニット

Claims

（ａ）車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
（ｂ）コーナ情報を出力するセンサユニットと、
（ｃ）各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、
（ｄ）コーナに対する前記現在位置に応じて、前記複数のサスペンションユニットを選択的に制御する制御ユニットとを有することを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
前記制御ユニットは、前記車両の姿勢を安定させるようにサスペンションユニットを制御する請求項１に記載の車両のサスペンション制御装置。
（ａ）車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
（ｂ）コーナ情報を出力するセンサユニットと、
（ｃ）各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、
（ｄ）車速を検出する車速検出手段と、
（ｅ）推奨車速を算出する推奨車速算出手段と、
（ｆ）前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が所定距離以下であり、前記推奨車速よりも前記車速検出手段が検出した車速が高い場合、前記車両の前輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有することを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
前記制御ユニットは、前記前輪のサスペンション制御値を上昇させる請求項３に記載の車両のサスペンション制御装置。
（ａ）運転者の減速意図を検出する減速意図検出手段を有し、
（ｂ）前記制御ユニットは、前記減速意図された場合、前記推奨車速及び前記車速検出手段が検出した車速に基づいて、前記サスペンション制御値を変更する請求項４に記載の車両のサスペンション制御装置。
前記制御ユニットは、前記推奨車速が前記車速検出手段が検出した車速より高い場合に制御を終了する請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両のサスペンション制御装置。
（ａ）車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
（ｂ）コーナ情報を出力するセンサユニットと、
（ｃ）各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、
（ｄ）車両の旋回方向を予測する旋回方向予測手段と、
（ｅ）前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が所定距離以下である場合に、前記旋回方向予測手段が予測した車両の旋回方向に応じて、車両の外輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有することを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
前記制御ユニットは、外輪のサスペンションユニットの制御に応じて内輪のサスペンションユニットを制御する請求項７に記載の車両のサスペンション制御装置。
前記制御ユニットは、前記コーナを走行するための推奨車速、前記車速検出手段が検出した車速及びコーナ情報に基づいて前記サスペンション制御値を決定する請求項７又は８に記載の車両のサスペンション制御装置。
（ａ）車両の旋回を検出する旋回検出手段を有し、
（ｂ）前記制御ユニットは、前記旋回検出手段が旋回を検出している場合に制御を継続する請求項７〜９のいずれか１項に記載の車両のサスペンション制御装置。
（ａ）車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
（ｂ）コーナ情報を出力するセンサユニットと、
（ｃ）各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、
（ｄ）車両後方の所定距離内にコーナがあり、かつ、車両前方の所定距離内に直線がある場合に、前記車両の後輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有することを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
前記制御ユニットは、前記後輪のサスペンション制御値を上昇させる請求項１１に記載の車両のサスペンション制御装置。
（ａ）推奨車速を算出する推奨車速算出手段と、
（ｂ）運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段とを有し、
（ｃ）前記制御ユニットは、前記加速意図が検出された場合に、前記コーナを走行するための推奨車速及び前記車速検出手段が検出した車速に基づいてサスペンション制御値を決定する請求項１１又は１２に記載の車両のサスペンション制御装置。
前記制御ユニットは、前記推奨車速が前記車速検出手段が検出した車速より高くなった場合に制御を終了する請求項１３に記載の車両のサスペンション制御装置。
（ａ）車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
（ｂ）コーナ情報を出力するセンサユニットと、
（ｃ）各車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能な複数のサスペンションユニットと、
（ｄ）車速を検出する車速検出手段と、
（ｅ）推奨車速を算出する推奨車速算出手段と、
（ｆ）車両の旋回方向を予測する旋回方向予測手段と、
（ｇ）前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が所定距離以下である場合に、前記旋回方向予測手段が予測した車両の旋回方向に応じて、車両の外輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御し、前記現在位置から車両前方のコーナまでの距離が所定距離以下であり、前記推奨車速よりも前記車速検出手段が検出した車速が高い場合に、前記車両の前輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御し、車両後方の所定距離内にコーナがあり、かつ、車両前方の所定距離内に直線がある場合に、前記車両の後輪のサスペンションのストロークが変化し難くなるようにサスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有することを特徴とする車両のサスペンション制御装置。