JP4039346B2

JP4039346B2 - 車両のサスペンション制御装置

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Publication number: JP4039346B2
Application number: JP2003332790A
Authority: JP
Inventors: 俊明丹羽; 利博椎窓; 修昭三木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2002-09-25
Filing date: 2003-09-25
Publication date: 2008-01-30
Anticipated expiration: 2023-09-25
Also published as: JP2004161258A

Description

本発明は、車両のサスペンション制御装置に関するものである。

従来、ナビゲーション装置が搭載された車両において、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データに対応させてサスペンション制御を行うことができるようにした車両のサスペンション制御装置が提供されている。この場合、例えば、前方の道路形状等の道路環境からカーブを検出し、検出したカーブの形状、車両状態であるステアリング、及び、車速をパラメータとしてサスペンションの制御量を算出し、算出した制御量に基づいてサスペンションの硬さを変更するサスペンション制御が行われるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。

そのため、道路勾（こう）配や路面状態、カーブの曲率等の道路環境に応じてサスペンションを制御することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。
特開平５−３４５５０９号公報

しかしながら、前記従来の車両のサスペンション制御装置においては、交差点等の道路の分岐点において右左折する場合に車両の操作性が低下してしまう。一般に、交差点等の道路の分岐点において右左折する場合は、通常のカーブを走行する場合に比較して、減速と加速を繰り返すことが多くなる。そのため、道路の分岐点において右左折する場合に、通常のカーブを走行する場合の制御量に基づいてサスペンションの硬さを変更するサスペンション制御を行うと、車両の操作性が低下してしまう。

本発明は、前記従来の車両のサスペンション制御装置の問題点を解決して、道路の分岐点において、該分岐点に対応するサスペンション制御値を決定し、決定したサスペンション制御値に基づいてサスペンションの制御を行うことによって、交差点等の道路の分岐点においても適切にサスペンション制御を行うことができる車両のサスペンション制御装置を提供することを目的とする。

そのために、本発明の車両のサスペンション制御装置においては、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、高速道路への合流点に関する情報を出力するセンサユニットと、サスペンションの特性を制御可能なサスペンションユニットと、前記現在位置が前記合流点から所定の距離内にあり、かつ、高速道路のランプウェイにあるとき、前記車両の後側が沈み込まないように前記サスペンションユニットの制御値を決定し、決定された制御値に基づいて前記サスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有する。

本発明の他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段を有し、前記制御ユニットは、前記車両の加速度に基づいて、前記サスペンションユニットの制御値を変更する。

本発明によれば、車両のサスペンション制御装置においては、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、高速道路への合流点に関する情報を出力するセンサユニットと、サスペンションの特性を制御可能なサスペンションユニットと、前記現在位置が前記合流点から所定の距離内にあり、かつ、高速道路のランプウェイにあるとき、前記車両の後側が沈み込まないように前記サスペンションユニットの制御値を決定し、決定された制御値に基づいて前記サスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有する。

この場合、高速道路の合流点においても適切にサスペンション制御値を行うことができ、車両がランプウェイから高速道路の本道に進入するときに加速しても、車両のテールスクワットが抑制され、車両の走行安定性及び操作性が向上する。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図２は本発明の実施の形態における車両のサスペンション制御装置の構成を示すブロック図、図３は本発明の実施の形態における車両のサスペンションの構成を示す図である。

図において、１０は車両のサスペンション制御装置であり、道路情報としての車両の走行環境情報を出力するセンサユニット２０、車両のサスペンション（懸架装置）を制御する制御ユニットとしてのサスペンション制御ユニット３０、及び、車両のサスペンションユニット４０を有する。ここで、前記車両は乗用車、トラック、バス、三輪車等道路を走行可能なものであればいかなる種類のものであってもよいが、本実施の形態においては、説明の都合上、前記車両が四つの車輪を備える乗用車である場合について説明する。なお、前記サスペンションユニット４０は四つの車輪のそれぞれに取り付けられているものとする。

そして、２１はナビゲーション装置、２２は車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出するジャイロセンサ、２３はＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）センサ、２４は車両の速度を検出する車速センサ、２５は運転者が操作する車両のステアリングの舵（だ）角を検出するステアリングセンサ、２６は車両の方向指示器としてのウィンカの動作を検出するウィンカセンサ、２７は運転者が操作するアクセル開度を検出するアクセルセンサ、２８は運転者が操作する車両のブレーキペダルの動きを検出するブレーキセンサ、及び、２９は車両の重量情報を取得する車重センサである。

ここで、前記ナビゲーション装置２１は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、タッチパネル、リモートコントローラ、押しボタンスイッチ等の入力手段、通信インターフェイス等を備える。そして、前記ナビゲーション装置２１は、前記ジャイロセンサ２２、ＧＰＳセンサ２３及び車速センサ２４が接続される。また、前記ナビゲーション装置２１は、図示されない地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等を備えていてもよい。そして、前記ナビゲーション装置２１は、前記ジャイロセンサ２２、ＧＰＳセンサ２３及び車速センサ２４、さらに、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等からの信号に基づいて、車両の現在位置、車両が向いている方位、車両の速度、車両の移動距離等を検出する。本実施の形態において、前記ナビゲーション装置２１は、基本処理及び走行環境認識処理を行い、前記サスペンション制御ユニット３０に走行環境情報を送信する。

そして、前記ＧＰＳセンサ２３は、図示されないＧＰＳ衛星が発信した電波を受信することによって地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサは、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサは、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。前記距離センサとしては、例えば、図示されない車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を二回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。また、前記ビーコンセンサは、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。

ここで、前記車重センサ２９は、車両内に配設されたボディ通信網としての車内ＬＡＮ（ＬｏｃａｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）に接続され、該車内ＬＡＮを介して通信される情報としての車両コードを取得し、該車両コードに基づいて車種を特定して、前記車両の基本重量を取得する。さらに、前記車重センサ２９は、各座席（シート）に配設されたシートセンサを含み、前記座席に着座している乗員の人数に基づいて、積載重量を算出する。そして、前記車両の基本重量と積載重量を合計し、車両の総重量としての車両重量を検出する。なお、車両が停車している際のオートレベライザの制御状態から積載重量を検出することもできる。

また、前記ナビゲーション装置２１の記憶手段は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、及び、各地域のホテル、ガソリンスタンド等の施設の情報が記録された施設情報データファイルから成るデータベースを備える。そして、前記記憶手段には、経路を探索するためのデータの他、前記表示手段の画面に、探索された経路に沿って案内図を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが記録される。なお、前記記憶手段には、所定の情報を音声出力するための各種のデータも記録される。また、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記録媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。

そして、前記交差点データファイルには交差点データが、ノードデータファイルにはノードデータが、道路データファイルには道路データが、それぞれ、記録され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表示手段の画面に表示される。なお、前記交差点データには、交差点の種類、すなわち、交通信号灯器の設置されている交差点であるか又は交通信号灯器の設置されていない交差点であるかが含まれる。また、前記ノードデータは、前記地図データファイルに記録された地図データにおける少なくとも道路の位置及び形状を構成するものであり、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等を含む）、ノード点、及び、各ノード点間を連結するリンクを示すデータから成る。さらに、前記ノード点は、少なくとも道路の屈曲点の位置を示す。

また、前記道路データには、道路自体について、幅員、勾配、カント、高度、バンク、路面の状態、道路の車線数、該車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等のデータが含まれる。なお、高速道路や幹線道路の場合、対向方向の車線のそれぞれが別個の道路データとして格納され、二条化道路として処理される。例えば、片側二車線以上の幹線道路の場合、二条化道路として処理され、上り方向の車線と下り方向の車線は、それぞれ、独立した道路として道路データに格納される。また、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等のデータが含まれる。さらに、道路属性については、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、主要地方道、一般道、高速道等）等のデータが含まれる。

さらに、前記ナビゲーション装置２１の通信インターフェイスは、サスペンション制御ユニット３０との間で通信を行うとともに、ＦＭ送信装置、電話回線網、インターネット、携帯電話網等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳセンサ２３の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。

そして、前記ナビゲーション装置２１は、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等の基本処理を実行し、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する。なお、該案内情報は、発音手段によって音声出力されるようにしてもよい。さらに、前記ナビゲーション装置２１は、車両の走行経路において車両の前方に位置するコーナ等（交差点、Ｔ字路、高速道路出入口ランプウェイ等も含む）の形状、該コーナ等への推奨進入速度等を含む走行環境を認識する走行環境認識処理を行う。そして、前記走行環境情報はサスペンション制御ユニット３０に送信される。

また、該サスペンション制御ユニット３０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、通信インターフェイス等を備える。なお、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ウィンカセンサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、及び、車重センサ２９に接続され、車両の走行状態情報を受信する。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御状況情報受信処理、制御要素情報受信処理、制御命令作成処理、制御命令送信処理等の各種処理を行い、制御命令をサスペンションユニット４０に送信する。

そして、該サスペンションユニット４０は、通常のサスペンションが有するばね（スプリング）、ダンパー（減衰器）、車輪のガイド機構（リンク）等に加えて、上下加速度センサ４１、減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３及び車高調整機構４４を有する。ここで、前記上下加速度センサ４１は、前記サスペンションユニット４０における車体側の部分であるばね上部分が上下方向に移動する加速度としての車両の上下方向加速度を検出する。そして、前記減衰力調整機構４２は、前記ダンパーの減衰力を調整するものであり、例えば、前記ダンパーが油圧式ダンパーである場合、油流路のオリフィス径を調整することによって、減衰力を調整することができる。また、前記ばねレート調整機構４３は、前記ばねの剛性、すなわち、スプリングの硬さを調整して前記ばねのばねレート（ばね定数又はスプリングレート）の値を変更するものであり、ばねレートを調整することができる。さらに、前記車高調整機構４４は車体の高さを調整することができる。なお、前記サスペンションユニット４０は、サスペンション制御ユニット３０に制御状況情報を送信する。

なお、図２に示される例においては、サスペンション制御ユニット３０が独立した構成になっているが、該サスペンション制御ユニット３０が有する機能をセンサユニット２０やサスペンションユニット４０に付属させることもできる。

ここでは、前記サスペンションユニット４０が、空気ばねを使用するエアサスペンションである場合を例として、減衰力、ばねレート及び車高を調整する方法について具体的に説明する。なお、サスペンションユニットとしてのエアサスペンションユニット８１は、図３に示されるような構成を有するものとする。まず、減衰力を調整する場合、前記減衰力調整機構４２は減衰力調整用アクチュエータ８８を作動させる。これにより、オリフィス切替型減衰可変バルブ８９が回転し、ダンパーのオリフィス径を変化させて減衰力を調整する。

また、ばねレートを調整する場合、前記ばねレート調整機構４３は開閉弁８７を作動させる。これにより、メインエアチャンバ８５とサブエアチャンバ８６との通路を開閉したり、該通路の絞り量を変化させて、ばねレートを調整する。すなわち、エアサスペンションにおいては、エアチャンバの容積に比例してばねレートが低下するので、ばねレートを高くする場合はメインエアチャンバ８５のみを使用し、ばねレートを低くする場合は前記通路を開きサブエアチャンバ８６も使用する。

さらに、車高を調整する場合、前記車高調整機構４４はソレノイドバルブ８４を作動させる。これにより、矢印９１で示されるように、メインエアチャンバ８５内にエアタンク８２からエアを供給したり、矢印９２で示されるように、メインエアチャンバ８５からエアを排出したりして、メインエアチャンバ８５内の空気圧を調整して車高を調整する。なお、前記エアタンク８２には必要に応じてエアコンプレッサ８３から空気が供給される。

また、本実施の形態において、車両のサスペンション制御装置１０は、機能の観点から、車両の現在位置を検出する位置検出手段、運転者の減速意図を検出する減速意図検出手段、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段、目的地までの経路を案内する経路案内手段、車両の旋回方向を予測する旋回方向予測手段、及び、運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段を有する。ここで、前記運転者の減速意図は、ブレーキがオン、又は、ウィンカがオンになると検出される。また、加速意図はアクセル開度に基づいて検出され、減速意図はブレーキペダルの動きに基づいて検出される。さらに、車両の旋回方向はステアリングの舵角又は車両の回転角速度に基づいて検出される。さらに、車両の旋回方向は、ウィンカがオンになると、また、ナビゲーション装置２１の走行環境認識処理によって車両１１の走行経路において車両１１の前方に位置するコーナ、交差点等で旋回することが認識されると予測される。

次に、前記構成の車両のサスペンション制御装置１０の動作について説明する。本実施の形態においては、交差点、インターチェンジ等のように道路が分岐したり合流したりする道路の分岐点を車両が右左折する場合のサスペンンション制御としての交差点制御について説明する。この場合、交差点制御には、四つ角、Ｔ字路等の交差点における制御だけでなく、二股（また）のように道路が複数に分岐する点、ランプウェイのように複数の道路が合流する点における制御も含まれる。

図１は本発明の実施の形態における交差点制御を実施するタイミングの概念を示す図である。

まず、交差点制御を実施するタイミングについて説明する。ここでは、図１（ａ）に示されるように、車両１１は交差点において右折するものとする。なお、図１において１２は道路であり、１３はノード点であり、該ノード点１３に関するデータは前述されたように、前記ナビゲーション装置２１の記憶手段のノードデータファイルに格納されている。また、１４は分岐点としての交差点であり、１５は交差点制御が実施される範囲としての交差点制御実施領域である。

そして、図１（ｂ）は、車両１１の現在位置からの距離と交差点制御実施領域１５との関係を示し、横軸に距離が採られている。そして、ブレーキセンサ２８の出力信号及びウィンカセンサ２６の出力信号の変化が示され、該出力信号は、それぞれ、低い値の時はブレーキ及びウィンカが作動していない、すなわち、オフであり、高い値の時はブレーキ及びウィンカが作動している、すなわち、オンであることを示している。

前記交差点制御実施領域１５は交差点前後の所定区間、例えば、交差点の道路の中心から前９０〔ｍ〕及び交差点の道路の中心から後３０〔ｍ〕の区間に設定される。そして、車両のサスペンション制御装置１０は、前記車両１１が位置１１−１を通過して交差点制御実施領域１５内を走行中において、前記ナビゲーション装置２１が経路中の走行案内、すなわち、経路案内を実施している時はブレーキがオンになると交差点制御を実施し、前記ナビゲーション装置２１が経路案内を実施していない時はブレーキがオンになり、かつ、ウィンカがオンになると交差点制御を実施する。

本実施の形態において、車両のサスペンション制御装置１０は、車体又はサスペンションのばね上部分が沈み込んだり浮き上がったりする動作としてのサスペンションのばねレート、減衰力を制御することによってストロークを制御して、交差点制御を実施するようになっている。

例えば、車両１１が交差点を旋回している時には、旋回中心に対する車体の外側が沈み込み内側が浮き上がるようにするヨーモーメントが車体に作用する。そして、前記ヨーモーメントが大きいと車体が大きく外側に傾く、すなわち、ロールするので、乗員が不快感や不安感を感じることになる。そこで、前記車両のサスペンション制御装置１０は、車両１１が交差点を旋回している時、外輪のサスペンションユニット４０、すなわち、旋回中心に対する車体の外側に位置するサスペンションユニット４０のストロークの減少が少なくなり、車体の内側に位置するサスペンションユニット４０のストロークの増加が少なくなるように、それぞれのサスペンションユニット４０を制御する。

また、車両１１が交差点に進入する時には、減速するので車体の前側が沈み込み後側が浮き上がるようにするピッチングモーメントが車体に作用する。そして、前記ピッチングモーメントが大きいと車体が大きく前に傾く、すなわち、ノーズダイブするので、乗員に不快感や不安感を与えることになる。そこで、前記車両のサスペンション制御装置１０は、車両１１が減速する時、前輪のサスペンションユニット４０のストロークの減少が少なくなり、後輪のサスペンションユニット４０のストロークの増加が少なくなるように、それぞれのサスペンションユニット４０を制御する。

さらに、車両１１が交差点を脱出する時には、加速するので車体の前側が浮き上がり後側が沈み込むようにするピッチングモーメントが車体に作用する。そして、前記ピッチングモーメントが大きいと車体が大きく後ろに傾く、すなわち、テールスクワットするので、乗員に不快感や不安感を与えることになる。そこで、前記車両のサスペンション制御装置１０は、車両１１が加速する時、前輪のサスペンションユニット４０のストロークの増加が少なくなり、後輪のサスペンションユニット４０のストロークの減少が少なくなるように、それぞれのサスペンションユニット４０を制御する。

そして、該サスペンションユニット４０は、減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３及び車高調整機構４４によってストロークを制御することができる。まず、前記減衰力調整機構４２は、ダンパーの減衰力を調整することによってストロークを制御する。この場合、減衰力を強くするとストロークの変化に対する抵抗力が大きくなってストロークが変化し難くなり、減衰力を弱くするとストロークの変化に対する抵抗力が小さくなってストロークが変化し易くなる。そして、前記ばねレート調整機構４３は、ばねのばねレートを調整することによってストロークを制御する。この場合、ばねレートを大きくするとばねが硬くなってストロークが変化し難くなり、ばねレートを小さくするとばねが柔らかくなってストロークが変化し易くなる。また、前記車高調整機構４４はストロークを増減することによってストロークを制御する。この場合、ヨーモーメントやピッチングモーメントによって生じるストロークの変化と反対方向にストロークを変化させることによって、該ストロークの変化を補償する。

なお、本実施の形態においては、説明の都合上、減衰力調整機構４２によってストロークを制御する場合について説明する。

図４は本発明の実施の形態におけるサスペンションの減衰力特性マップを示す図である。

この場合、ダンパーの減衰力は、例えば、図４に示される減衰力特性マップのように設定され、前記サスペンション制御ユニット３０の記憶手段に格納される。図４における縦軸はダンパーの減衰力を示し、横軸はダンパーのピストンスピードを示している。なお、図４に示される減衰力及びピストンスピードの数値は、一般的な乗用車の油圧式ダンパーに適用した場合の一例であり、車両の種類、ダンパーの種類等に応じて変化するものである。なお、一般に、ダンパーの特性は前輪用と後輪用とで相違するが、ここでは前輪用のダンパーも後輪用のダンパーも同一の特性である場合について説明する。

また、図４に示される例は前記硬さ設定値が６段階である場合に対応するものであり、ダンパーの減衰力は０〜５の６段階に区分され、線ａ及び線ｄが減衰力が最も大きい、すなわち、サスペンションが最も硬い場合の特性曲線を示し、線ｂ及び線ｃが減衰力が最も小さい、すなわち、サスペンションが最も柔らかい場合の特性曲線を示している。なお、中間の１〜４の段階に対応する特性曲線は省略されている。そして、減衰力が正の範囲における特性曲線としての線ａ及び線ｂはダンパーの軸が伸びる場合、すなわち、伸側の特性を示し、減衰力が負の範囲における特性曲線としての線ｃ及び線ｄはダンパーの軸が縮む場合、すなわち、縮側の特性を示している。

そのため、ダンパーの減衰力を制御して、すなわち、調整してサスペンションのストロークを制御する、すなわち、調整する場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記減衰力特性マップに従って特性曲線を選択して、サスペンションユニット４０に送信する。これにより、該サスペンションユニット４０の減衰力調整機構４２は、前記特性曲線に従った減衰力となるようにダンパーの減衰力を制御する。

次に、交差点におけるヨーモーメントによる車体の変化を抑制するロール抑制制御について説明する。

図５は本発明の実施の形態における交差点の車線数による影響を示す図、図６は本発明の実施の形態における交差点の交差角による影響を示す図、図７は本発明の実施の形態における交差点でのヨーモーメントによる車体の変化を示す図、図８は本発明の実施の形態における車線数と交差角によるサスペンション制御値の変化を示す図、図９は本発明の実施の形態における交差点でのロール抑制制御のタイミングを示す図、図１０は本発明の実施の形態における交差点でのロール抑制制御のサスペンション制御値マップを示す図である。

本実施の形態における交差点制御においては、前記ナビゲーション装置２１の記憶手段の交差点データファイルに格納されている交差点データに含まれる車線数又は道路幅、及び、交差点１４の交差角に基づいて、交差点旋回時のヨーを抑制するロール抑制制御のためにロール抑制制御値としてのサスペンション制御値を決定する。なお、前記交差角は、分岐点としての交差点１４において、車両１１が進行中の道路に対して、該道路と交差する道路がなす角度である。

交差点１４において右左折する際の車両１１の軌跡の曲率は、図５に示されるように、交差点１４の交差角だけでなく、互いに交差する道路１２の車線数又は道路幅によって変化する。例えば、交差角が直角であっても、図５（ａ）に示されるように、車線数が少なく幅の狭い道路１２が交差する交差点１４を車両１１が右折する場合には車両１１の軌跡の曲率は小さく、図５（ｂ）に示されるように、車線数が多く幅の広い道路１２が交差する交差点１４を車両１１が右折する場合には車両１１の軌跡の曲率は大きい。そのため、本実施の形態における交差点制御においては、道路１２の車線数又は道路幅又は交差角を考慮して、交差点旋回時のロール抑制制御のためのサスペンション制御値を決定するようになっている。なお、図５（ｃ）に示されるように左折する場合には、車線数、道路幅、旋回方向、道路１２の交差角を考慮して、交差点旋回時のロール抑制制御のためのサスペンション制御値を決定する。ここで、左折、すなわち、対向車線を通過しない場合は、サスペンション制御値に所定値を設定する。例えば、車線数が最も少なく、交差角が最も小さい時の制御値を設定する。

この場合、図６（ａ）に示されるように、車両１１が交差点１４の手前の位置に到達した時に、サスペンション制御ユニット３０は交差点データに含まれる車線数又は道路幅、及び、交差点１４の交差角を取得する。前述したように、車両１１の軌跡の曲率が互いに交差する道路１２の車線数又は道路幅によって変化するので、図６（ｂ）に示されるような交差点１４の交差角θとともに、交差点の規模としての道路１２の車線数又は道路幅を考慮することによって交差点旋回時のロール抑制制御のためのサスペンション制御値を決定する。

ここで、車両１１が交差点１４を旋回している時には、図７に示されるように、ヨーモーメントが車体に作用するので、旋回中心に対する車体の外側のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させるような力ｆ_outが作用し、車体の内側のサスペンションユニット４０にはストロークを増加させるような力ｆ_inが作用する。そのため、前記サスペンション制御ユニット３０は、旋回中心に対する車体の外側のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させないようにするサスペンション制御値Ｆ_outを送信し、車体の内側のサスペンションユニット４０にはストロークを増加させないようにするサスペンション制御値Ｆ_inを送信する。すなわち、前記力ｆ_out及び力ｆ_inを打ち消すようなサスペンション制御値Ｆ_out及びサスペンション制御値Ｆ_inを送信する。なお、サスペンション制御値Ｆ_inは、サスペンション制御値Ｆ_outに基づいて決定される。また、旋回中心に対する外側のサスペンションユニットは、車両１１の旋回方向に基づいて決定される。この場合、旋回方向は、例えば、ウィンカの動作によって予測することもできるし、ナビゲーション装置２１によって経路案内が行われているときには経路案内データにおける進行方向を示すデータ、又は、ナビゲーション装置２１の記憶手段に格納されている交差点データファイルにおける交差点データに基づく車両１１前方の交差点形状等から予測される。

すなわち、車速が一定の場合、曲率が大きいほど、すなわち、曲がり方がきついほど、ヨーモーメントが大きくなるので、前記力ｆ_out及び力ｆ_inが大きくなる。そのため、交差点制御において前記サスペンション制御ユニット３０が出力するサスペンション制御値Ｆは、図８に示されるように、交差角が小さいほど大きく、かつ、車線数が少ないほど大きくなるようにする。

そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、図９に示されるように、交差点制御を開始した時点でロール抑制制御を開始し、ジャイロセンサ２２が車両１１の旋回を検出しなくなった時点でロール抑制制御を終了する。なお、図９は、交差点制御が実施中であることを示す交差点制御実施フラグの状態と車両１１の旋回を検出するジャイロセンサ２２の出力の状態を示し、横軸に距離が採られている。そして、図９から、交差点制御の実施が開始されて交差点制御実施フラグが立てられた（オンになった）時点でロール抑制制御が開始され、車両１１の旋回が終了してジャイロセンサ２２の出力がオフになった時点でロール抑制制御が終了されることが分かる。本実施の形態において、前記サスペンション制御ユニット３０は、交差点制御が終了しても、依然として車両１１の旋回が継続しジャイロセンサ２２の出力がオンであれば、該ジャイロセンサ２２の出力がオフになるまでロール抑制制御を継続する。もっとも、ジャイロセンサ２２の出力がオンであっても、交差点制御が終了した地点から一定の距離以上走行した場合にはロール抑制制御を終了することが望ましい。この場合、交差点後のコーナに進入した場合はジャイロ出力がＯＮであるので、ロール抑制制御を続けることになってしまうため、運転者に違和感を感じさせることになるが、ロール抑制制御をこのように終了することで違和感を解消することができる。

この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、図１０に示されるようなサスペンション制御値マップに従ってサスペンション制御値としての減衰力を決定し、該減衰力を含む制御命令を作成してサスペンションユニット４０に送信する。前記サスペンション制御値マップは、交差角が小さいほど減衰力を大きくし、車線数が少ないほど減衰力を大きくするようになっている。ここで、前記サスペンション制御値マップに示される１〜５の段階は、図４に示される減衰力特性マップに対応するものであり、段階を示す数字が大きいほどダンパーの減衰力を大きくして、ストロークの変化に対する抵抗力を大きくするようになっている。なお、前記サスペンション制御値マップに示される交差角及び車線数の数値は一例に過ぎず適宜設定することができる。また、前記交差角及び車線数は、それぞれ、３段階に区分されているが、２段階に区分されていてもよいし、４段階以上に区分されていてもよい。さらに、前記減衰力の段階も、５段階以下であってもよいし、７段階以上であってもよいし、無段階であってもよい。なお、前記サスペンション制御値マップは、図４に示される減衰力特性マップとともに、前記サスペンション制御ユニット３０の記憶手段に格納されている。

そして、前記減衰力を含む制御命令を受信したサスペンションユニット４０の減衰力調整機構４２は、前記１〜５段のいずれかの減衰力特性となるようにダンパーの減衰力を調整する。

次に、交差点におけるピッチングモーメントによる車体の変化としてのノーズダイブを抑制するノーズダイブ抑制制御について説明する。

図１１は本発明の実施の形態における交差点でのノーズダイブの発生を示す図、図１２は本発明の実施の形態における交差点でのノーズダイブによる車体の変化を示す図、図１３は本発明の実施の形態における減速度によるサスペンション制御値の変化を示す図、図１４は本発明の実施の形態における交差点でのノーズダイブ抑制制御のタイミングを示す図、図１５は本発明の実施の形態における交差点でのノーズダイブ抑制制御のサスペンション制御値の例を示す図である。

本実施の形態における交差点制御においては、交差点１４の手前及び交差点１４内におけるノーズダイブを抑制するノーズダイブ抑制制御のためにノーズダイブ抑制制御値としてのサスペンション制御値を決定する。一般的に、車両１１は交差点１４に進入する際に該交差点１４の手前の直線区間において急激に減速するとともに、図１１に示されるように、交差点旋回時においても、横切ろうとする道路を走行してくる他車両や横断歩道を通行する歩行者の存在等によっても減速する。

ここで、車両１１が減速する時には、図１２に示されるように、車体の前側が沈み込み後側が浮き上がるようにするピッチングモーメントが車体に作用するので、前輪のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させるような力ｆ_dが作用する。そのため、前記サスペンション制御ユニット３０は、減速中に前輪のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させないようにするサスペンション制御値Ｆ_sを送信する。すなわち、前記力ｆ_dを打ち消すようなサスペンション制御値Ｆ_sを送信する。そして、減速度が大きいほどピッチングモーメントが大きくなるので、前記力ｆ_dが大きくなる。そのため、交差点制御において前記サスペンション制御ユニット３０が出力するサスペンション制御値は、図１３に示されるように、減速度が大きいほど大きくなるようにする。

ここで、前記サスペンション制御ユニット３０は、図１４に示されるように、交差点制御を開始した時点でノーズダイブ抑制制御を開始し、交差点制御を終了した時点でノーズダイブ抑制制御を終了する。なお、図１４は、交差点制御が実施中であることを示す交差点制御実施フラグの状態、ノーズダイブ抑制制御のためのサスペンション制御値としてのノーズダイブ制御値、及び、車速の変化の度合としての車速変動量を示し、横軸に距離が採られている。そして、図１４から、交差点制御の実施が開始されて交差点制御実施フラグが立てられた（オンになった）時点で、車速変動量に無関係にノーズダイブ抑制制御が開始されてノーズダイブ抑制制御値が出力され、交差点制御実施フラグがオフになった時点でノーズダイブ抑制制御が終了されることが分かる。なお、ノーズダイブ抑制制御の実施中に歩行者の存在等によって急減速が行われて車速が急激に変動した場合、前記サスペンション制御ユニット３０はノーズダイブ制御値を増加させる。

この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、図１５に示されるようにサスペンション制御値としての減衰力を決定し、該減衰力を含む制御命令を作成してサスペンションユニット４０に送信する。すなわち、交差点制御が開始されてノーズダイブ抑制制御が開始されると、実際に減速が行われなくても、サスペンション制御値としてのダンパーの減衰力は、例えば、３段に決定される。そして、減速度が大きくなると、ダンパーの減衰力は、例えば、５段に決定される。ここで、前記ダンパーの減衰力の段階は、図４に示される減衰力特性マップに対応するものであり、段階を示す数字が大きいほどダンパーの減衰力を大きくして、ストロークの変化に対する抵抗力を大きくするようになっている。なお、図１５に示される前記減衰力の段階の数値も適宜変更することができる。

そして、前記減衰力を含む制御命令を受信したサスペンションユニット４０の減衰力調整機構４２は、前記減衰力の段階に対応する減衰力特性となるようにダンパーの減衰力を調整する。

次に、ピッチングモーメントによる車体の変化としてのテールスクワットを抑制するテールスクワット抑制制御について説明する。

図１６は本発明の実施の形態におけるテールスクワットの発生を示す図、図１７は本発明の実施の形態における加速度によるサスペンション制御値の変化を示す図、図１８は本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御のタイミングを示す図、図１９は本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御のサスペンション制御値の例を示す図である。

本実施の形態における交差点制御においては、ランプウェイのように複数の道路が合流する点におけるテールスクワットを抑制するテールスクワット抑制制御のためにテールスクワット抑制制御値としてのサスペンション制御値を決定する。一般的に、車両１１は、図１６に示されるように、高速道路等のランプウェイにおいて本道（本線）に進入する際に、本道を走行中の他の車両の流れに車速を合わせるため、位置１１−２において急激に加速する。

ここで、車両１１が加速する時には、車体の前側が浮き上がり後側が沈み込むようにするピッチングモーメントが車体に作用するので、後輪のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させるような力が作用する。そのため、前記サスペンション制御ユニット３０は、加速中に後輪のサスペンションユニット４０にはストロークを減少させないようにするサスペンション制御値を送信する。すなわち、ストロークを減少させるような力を打ち消すようなサスペンション制御値を送信する。そして、加速度が大きいほどピッチングモーメントが大きくなるので、ストロークを減少させるような力が大きくなる。そのため、交差点制御において前記サスペンション制御ユニット３０が出力するサスペンション制御値は、図１７に示されるように、加速度が大きいほど大きくなるようにする。

ここで、前記サスペンション制御ユニット３０は、図１８に示されるように、交差点制御を開始した時点でテールスクワット抑制制御を開始し、交差点制御を終了した時点でテールスクワット抑制制御を終了する。なお、図１８は、交差点制御が実施中であることを示す交差点制御実施フラグの状態、ランプウェイか否かを示す道路データ、テールスクワット抑制制御のためのサスペンション制御値としてのテールスクワット制御値、及び、車速の変化の度合としての車速変動量を示し、横軸に距離が採られている。そして、図１８から、交差点制御の実施が開始されて交差点制御実施フラグが立てられた（オンになった）時点で、車速変動量とは無関係にテールスクワット抑制制御が開始されてテールスクワット制御値が出力され、交差点制御実施フラグがオフになった時点でテールスクワット抑制制御が終了されることが分かる。なお、テールスクワット抑制制御の実施中に歩行者の存在等によって急減速が行われて車速が急激に変動した場合、前記サスペンション制御ユニット３０はテールスクワット制御値を減少させる。

この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、図１９に示されるようにサスペンション制御値としての減衰力を決定し、該減衰力を含む制御命令を作成してサスペンションユニット４０に送信する。すなわち、交差点制御が開始されてテールスクワット抑制制御が開始されると、実際に加速が行われなくても、サスペンション制御値としてのダンパーの減衰力は、例えば、３段に決定される。そして、加速度が大きくなると、ダンパーの減衰力は、例えば、５段に決定される。ここで、前記ダンパーの減衰力の段階は、図４に示される減衰力特性マップに対応するものであり、段階を示す数字が大きいほどダンパーの減衰力を大きくして、ストロークの変化に対する抵抗力を大きくするようになっている。なお、図１９に示される前記減衰力の段階の数値も適宜変更することができる。

次に、車両のサスペンション制御装置１０の行う処理について説明する。まず、センサユニット２０の行う処理について説明する。

図２０は本発明の実施の形態におけるセンサユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。

まず、センサユニット２０は、車両情報取得処理を行う。ここで、該車両情報取得処理は、ナビゲーション装置２１が出力する車両情報としての走行環境情報、並びに、車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ウィンカセンサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、及び、車重センサ２９が出力する車両情報としての走行状態情報を取得する処理である。

この場合、前記ナビゲーション装置２１は、自車位置としての車両１１の現在位置の検出、目的地までの経路の探索、該経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等を行い、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する処理、すなわち、基本処理を実行する。そして、該基本処理において、自車位置としての車両１１の現在位置、道路データ等に基づいて、車両１１が交差点の手前の所定の位置に到達したことを検出し、車両１１が交差点に差し掛かると判断すると、前記ナビゲーション装置２１は、走行環境認識処理を開始する。該走行環境認識処理は、前記交差点の交差角、道路の車線数等、交差点制御に必要な走行環境情報を演算する処理である。

そして、前記センサユニット２０は、制御要素情報としての前記走行環境情報及び走行状態情報をサスペンション制御ユニット３０に送信する制御要素情報送信処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１車両情報取得処理を行う。
ステップＳ２制御要素情報送信処理を行い、処理を終了する。

次に、サスペンション制御ユニット３０の行う処理について説明する。

図２１は本発明の実施の形態におけるサスペンション制御ユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。

まず、サスペンション制御ユニット３０は、サスペンションユニット４０が送信する制御状況情報を受信する制御状況情報受信処理を行う。これにより、前記サスペンション制御ユニット３０は、上下加速度センサ４１の出力するばね上部分の上下方向加速度、及び、減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３、車高調整機構４４等が行った制御の結果を取得する。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、センサユニット２０からの制御要素情報を受信する制御要素情報受信処理を行う。これにより、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記交差点の交差角、道路の車線数等の走行環境情報、並びに、車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ウィンカセンサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、及び、車重センサ２９が出力する走行状態情報を取得する。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御要素情報としての走行環境情報、走行状態情報及び前回の制御結果から最適な制御命令を作成する制御命令作成処理を行い、サスペンションユニット４０に対する最適な制御命令を作成する。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御対象ユニットとしての前記サスペンションユニット４０に前記制御命令を送信する制御命令送信処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１０制御状況情報受信処理を行う。
ステップＳ１１制御要素情報受信処理を行う。
ステップＳ１２制御命令作成処理を行う。
ステップＳ１３制御命令送信処理を行い、処理を終了する。

次に、図２１のステップＳ１２における制御命令作成処理のサブルーチンについて説明する。

図２２は本発明の実施の形態における制御命令作成処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御命令作成処理を行う場合、サスペンションユニット４０から受信した前記制御状況情報、及び、センサユニット２０から受信した制御要素情報に基づいて、実際の道路としての実道路に関する情報と地図データベース等に格納された道路に関する情報との誤差を判定して、該誤差を修正する道路情報修正処理を行う。

次に、前記サスペンション制御ユニット３０は、センサユニット２０から受信した制御要素情報に基づいて、サスペンションユニット４０に送信する制御命令に含まれる交差点制御におけるサスペンション制御値の最適制御値を算出する交差点制御値算出処理を行う。なお、該交差点制御値算出処理は、交差点制御におけるサスペンション制御値を算出するための処理である。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１道路情報修正処理を行う。
ステップＳ１２−２交差点制御値算出処理を行い、処理を終了する。

次に、図２２のステップＳ１２−２における交差点制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。

図２３は本発明の実施の形態における交差点制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

この場合、交差点制御値算出処理は、センサユニット２０の現在位置更新タイミング毎（１００〔ｍｓ〕毎）に一回実行される。すなわち、サスペンション制御ユニット３０は、前記現在位置更新タイミング毎に交差点制御値算出処理を繰り返して実行する。

まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現時位置が、図１に示されるような交差点制御実施領域１５内にあるか否かを判定する交差点領域判定処理を行う。なお、本実施の形態において、前記サスペンション制御ユニット３０は、交差点領域判定処理において、ノーズダイブ抑制制御のためのサスペンション制御値としてのノーズダイブ抑制制御値を決定するノーズダイブ抑制制御値決定処理も行うようになっている。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、交差点旋回時のロール抑制制御を判定するロール抑制制御判定処理を行う。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１が高速道路等のランプウェイから本道に進入するか否かを判定するランプウェイ進入判定処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２−１交差点領域判定処理を行う。
ステップＳ１２−２−２ロール抑制制御判定処理を行う。
ステップＳ１２−２−３ランプウェイ進入判定処理を行い、処理を終了する。

次に、図２３のステップＳ１２−２−１における交差点領域判定処理のサブルーチンについて説明する。

図２４は本発明の実施の形態における交差点領域判定処理のサブルーチンを示す図である。

まず、サスペンション制御ユニット３０は、案内交差点領域フラグ、分岐点領域フラグ及び交差点退出領域フラグを初期化してオフにする。ここで、案内交差点とは、ナビゲーション装置２１が経路中の走行案内、すなわち、経路案内の対象となる交差点であり、該交差点における前記交差点制御実施領域１５が案内交差点領域である。また、分岐点とは案内交差点以外の交差点やその他の道路が分岐する点であり、前記分岐点における前記交差点制御実施領域１５が分岐点領域である。そして、交差点退出領域とは、前記案内交差点又は分岐点における交差点制御実施領域１５を車両１１が通過した、すなわち、退出したことを示す領域である。

続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の前方９０〔ｍ〕以内に案内交差点があるか否かを判断する。そして、案内交差点がある場合、車両１１の現在位置が案内交差点領域内にあるとして、案内交差点領域フラグを立てて、すなわち、オンにして、ノーズダイブ抑制制御値決定処理を行う。

また、案内交差点がない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の前方９０〔ｍ〕以内に分岐点があるか否かを判断する。そして、分岐点がある場合、車両１１の現在位置が分岐点領域内にあるとして、分岐点領域フラグをオンにして、ノーズダイブ抑制制御値決定処理を行う。

さらに、分岐点がない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の後方４０〔ｍ〕以内に案内交差点又は分岐点があるか否かを判断する。そして、案内交差点又は分岐点がある場合、車両１１の現在位置が交差点退出領域内にあるとして、交差点退出領域フラグをオンにして、ノーズダイブ抑制制御値判定処理を行う。なお、車両１１の後方４０〔ｍ〕以内に案内交差点又は分岐点がない場合、交差点領域判定処理を終了する。

なお、前記距離９０〔ｍ〕及び４０〔ｍ〕は、交差点制御実施領域１５を前述されたように交差点前９０〔ｍ〕及び交差点後３０〔ｍ〕の区間に設定した場合の距離であり、交差点制御実施領域１５の区間の距離に応じて変更される。また、交差点退出領域内であるか否かを判断する距離を４０〔ｍ〕としたのは、交差点制御実施領域１５である交差点後３０〔ｍ〕の区間を脱出したことを確実にするためである。

そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、ノーズダイブ抑制制御値決定処理を行い、案内交差点又は分岐点に進入する時の車速に基づいてノーズダイブ抑制制御値を決定する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２−１−１案内交差点領域フラグ、分岐点領域フラグ及び交差点退出領域フラグを初期化してオフにする。
ステップＳ１２−２−１−２前方９０〔ｍ〕以内に案内交差点があるか否かを判断する。前方９０〔ｍ〕以内に案内交差点がある場合はステップＳ１２−２−１−３に進み、前方９０〔ｍ〕以内に案内交差点がない場合はステップＳ１２−２−１−４に進む。
ステップＳ１２−２−１−３案内交差点領域フラグをオンにする。
ステップＳ１２−２−１−４前方９０〔ｍ〕以内に分岐点があるか否かを判断する。前方９０〔ｍ〕以内に分岐点がある場合はステップＳ１２−２−１−５に進み、前方９０〔ｍ〕以内に分岐点がない場合はステップＳ１２−２−１−６に進む。
ステップＳ１２−２−１−５分岐点領域フラグをオンにする。
ステップＳ１２−２−１−６後方４０〔ｍ〕以内に案内交差点又は分岐点があるか否かを判断する。後方４０〔ｍ〕以内に案内交差点又は分岐点がある場合はステップＳ１２−２−１−７に進み、後方４０〔ｍ〕以内に案内交差点又は分岐点がない場合は処理を終了する。
ステップＳ１２−２−１−７交差点退出領域フラグをオンにする。
ステップＳ１２−２−１−８ノーズダイブ抑制制御値決定処理を行い、処理を終了する。

次に、図２３のステップＳ１２−２−２におけるロール抑制制御判定処理のサブルーチンについて説明する。

図２５は本発明の実施の形態におけるロール抑制制御判定処理のサブルーチンを示す図である。

まず、サスペンション制御ユニット３０は、案内交差点領域フラグがオンであるか否かを判断する。そして、案内交差点領域フラグがオンである場合、走行環境情報に含まれる案内交差点の交差角及び車線数を取得し、ロール抑制制御値決定処理を行う。

また、案内交差点領域フラグがオンでない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、分岐点領域フラグがオンであるか否かを判断する。そして、分岐点領域フラグがオンである場合、走行環境情報には交差角及び車線数が含まれないので、前記交差角及び車線数を推定し、ロール抑制制御値決定処理を行う。なお、分岐点領域フラグがオンでない場合、ロール抑制制御判定処理を終了する。

そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、ロール抑制制御値決定処理を行い、前記交差角及び車線数に基づいてロール抑制制御値を決定する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２−２−１案内交差点領域フラグがオンであるか否かを判断する。案内交差点領域フラグがオンである場合はステップＳ１２−２−２−２に進み、案内交差点領域フラグがオンでない場合はステップＳ１２−２−２−３に進む。
ステップＳ１２−２−２−２案内交差点の交差角及び車線数情報を取得する。
ステップＳ１２−２−２−３分岐点領域フラグがオンであるか否かを判断する。分岐点領域フラグがオンである場合はステップＳ１２−４−２−４に進み、案内交差点領域フラグがオンでない場合は処理を終了する。
ステップＳ１２−２−２−４分岐点の交差角及び車線数情報を推定する。
ステップＳ１２−２−２−５ロール抑制制御値決定処理を行い、処理を終了する。

次に、図２３のステップＳ１２−２−３におけるランプウェイ進入判定処理のサブルーチンについて説明する。

図２６は本発明の実施の形態におけるランプウェイ進入判定処理のサブルーチンを示す図である。

まず、サスペンション制御ユニット３０は、案内交差点領域フラグ又は分岐点領域フラグがオンであるか否かを判断する。そして、案内交差点領域フラグ又は分岐点領域フラグがオンである場合、車両１１の現在位置が高速道路のランプウェイであるか否かを判断する。なお、前記案内交差点領域フラグも分岐点領域フラグもオンでない場合、ランプウェイ進入判定処理を終了する。

続いて、車両１１の現在位置が高速道路のランプウェイである場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、案内交差点又は分岐点の先が高速道路の本道であるか否かを判断する。なお、車両１１の現在位置が高速道路のランプウェイでない場合、ランプウェイ進入判定処理を終了する。

続いて、案内交差点又は分岐点の先が高速道路の本道である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、ランプウェイ領域フラグをオンにする。なお、案内交差点又は分岐点の先が高速道路の本道でない場合、ランプウェイ進入判定処理を終了する。

そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、ランプウェイ領域フラグをオンにした後、テールスクワット抑制制御値決定処理を行い、テールスクワット抑制制御値を決定する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２−３−１案内交差点領域フラグ又は分岐点領域フラグがオンであるか否かを判断する。案内交差点領域フラグ又は分岐点領域フラグがオンである場合はステップＳ１２−２−３−２に進み、案内交差点領域フラグ又は分岐点領域フラグがオンでない場合は処理を終了する。
ステップＳ１２−２−３−２現在位置が高速道路のランプウェイであるか否かを判断する。現在位置が高速道路のランプウェイである場合はステップＳ１２−２−３−３に進み、現在位置が高速道路のランプウェイでない場合は処理を終了する。
ステップＳ１２−２−３−３案内交差点又は分岐点の先が高速道路の本道であるか否かを判断する。案内交差点又は分岐点の先が高速道路の本道である場合はステップＳ１２−２−３−４に進み、案内交差点又は分岐点の先が高速道路の本道でない場合は処理を終了する。
ステップＳ１２−２−３−４ランプウェイ領域フラグをオンにする。
ステップＳ１２−２−３−５テールスクワット抑制制御値決定処理を行い、処理を終了する。

次に、サスペンションユニット４０の行う処理について説明する。

図２７は本発明の実施の形態におけるサスペンションユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。

まず、サスペンションユニット４０は、サスペンション制御ユニット３０からの制御命令等の情報を受信する制御命令情報受信処理を行う。続いて、前記サスペンションユニット４０は、制御実施処理を行い、制御命令に従った制御を行う。そして、前記サスペンションユニット４０は、上下加速度センサ４１等の各種のセンサが検出した制御結果を含む制御状況情報をサスペンション制御ユニット３０に送信する制御状況情報送信処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２１制御命令情報受信処理を行う。
ステップＳ２２制御実施処理を行う。
ステップＳ２３制御状況情報送信処理を行い、処理を終了する。

次に、図２７のステップＳ２２における制御実施処理のサブルーチンについて説明する。

図２８は本発明の実施の形態における制御実施処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

まず、前記サスペンションユニット４０は、交差点進入時のノーズダイブ抑制制御を実施するノーズダイブ抑制制御実施処理を行い、ロール抑制制御実施切替判定を行い、交差点進入時のロール抑制制御を実施するロール抑制制御実施処理を行い、高速道路の合流でテールスクワット抑制制御を実施するテールスクワット抑制制御実施処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−１ノーズダイブ抑制制御実施処理を行う。
ステップＳ２２−１’ ロール抑制制御実施切替判定を行う。切替を行わない場合には、ノーズダイブ抑制制御実施処理を継続する。
ステップＳ２２−２ロール抑制制御実施処理を行う。
ステップＳ２２−３テールスクワット抑制制御実施処理を行い、処理を終了する。

次に、図２８のステップＳ２２−１におけるノーズダイブ抑制制御実施処理のサブルーチンについて説明する。

図２９は本発明の実施の形態におけるノーズダイブ抑制制御実施処理のサブルーチンを示す図である。

まず、前記サスペンションユニット４０は、ランプウェイ領域フラグがオフであるか否かを判断する。そして、高速道路への合流進入時にはノーズダイブ抑制制御を実施しないので、ランプウェイ領域フラグがオフでない、すなわち、オンである場合、ノーズダイブ抑制制御実施処理を終了する。

また、ランプウェイ領域フラグがオフである場合、前記サスペンションユニット４０は案内交差点領域フラグがオンであるか否かを判断する。そして、案内交差点領域フラグがオンである場合、ブレーキペダルが作動していることをブレーキセンサ２８が検出しているか、すなわち、ブレーキがオンであるか否かを判断する。

ここで、ブレーキがオンである場合、交差点進入時に減速が行われているので、前記サスペンションユニット４０は、ノーズダイブ抑制制御を実施する。例えば、減衰力調整機構４２によってストロークを制御する場合、前輪のサスペンションユニット４０の減衰力調整機構４２は、ノーズダイブ抑制制御値としての減衰力特性となるように、ダンパーを調整する。

なお、案内交差点領域フラグがオンでない場合、前記サスペンションユニット４０は分岐点領域フラグがオンであるか否かを判断する。そして、分岐点領域フラグがオンである場合、ウィンカが作動していることをウィンカセンサ２６が検出しているか、すなわち、ウィンカがオンであるか否かを判断する。ここで、ウィンカがオンである場合、前述されたように、ブレーキがオンであるか否かを判断する。

また、分岐点領域フラグがオンでない場合、前記サスペンションユニット４０は交差点退出領域フラグがオンであるか否かを判断する。そして、交差点退出領域フラグがオンでない場合、ノーズダイブ抑制制御実施処理を終了する。また、交差点退出領域フラグがオンである場合、前記サスペンションユニット４０は前回の現在位置更新タイミングにおけるノーズダイブ抑制制御が実施中であるか否かを判断する。そして、実施中である場合、ノーズダイブ抑制制御を実施し、実施中でない場合、ノーズダイブ抑制制御実施処理を終了する。

なお、ウィンカがオンであるか否かを判断してウィンカがオンでないと判断した場合、前記サスペンションユニット４０は前回の現在位置更新タイミングにおけるノーズダイブ抑制制御が実施中であるか否かを判断する。また、ブレーキがオンであるか否かを判断してブレーキがオンでないと判断した場合も、前記サスペンションユニット４０は前回の現在位置更新タイミングにおけるノーズダイブ抑制制御が実施中であるか否かを判断する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−１−１ランプウェイ領域フラグがオフであるか否かを判断する。ランプウェイ領域フラグがオフである場合はステップＳ２２−１−２に進み、ランプウェイ領域フラグがオフでない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−１−２案内交差点領域フラグがオンであるか否かを判断する。案内交差点領域フラグがオンである場合はステップＳ２２−１−６に進み、案内交差点領域フラグがオンでない場合はステップＳ２２−１−３に進む。
ステップＳ２２−１−３分岐点領域フラグがオンであるか否かを判断する。分岐点領域フラグがオンである場合はステップＳ２２−１−４に進み、分岐点領域フラグがオンでない場合はステップＳ２２−１−５に進む。
ステップＳ２２−１−４ウィンカがオンであるか否かを判断する。ウィンカがオンである場合はステップＳ２２−１−６に進み、ウィンカがオンでない場合はステップＳ２２−１−７に進む。
ステップＳ２２−１−５交差点退出領域フラグがオンであるか否かを判断する。交差点退出領域フラグがオンである場合はステップＳ２２−１−７に進み、交差点退出領域フラグがオンでない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−１−６ブレーキがオンであるか否かを判断する。ブレーキがオンである場合はステップＳ２２−１−８に進み、ブレーキがオンでない場合はステップＳ２２−１−７に進む。
ステップＳ２２−１−７前回のノーズダイブ抑制制御実施中であるか否かを判断する。前回のノーズダイブ抑制制御を実施中である場合はステップＳ２２−１−８に進み、前回のノーズダイブ抑制制御を実施中でない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−１−８ノーズダイブ抑制制御を実施して処理を終了する。

次に、図２８のステップＳ２２−１’におけるロール抑制制御実施切替判定のサブルーチンについて説明する。

図３０は本発明の実施の形態におけるロール抑制制御実施切替判定のサブルーチンを示す図である。

まず、前記サスペンションユニット４０は、ランプウェイ近接フラグがオンであるか否かを判断する。そして、オンである場合には、ロール抑制制御に切り替える。また、オフである場合には、前記サスペンションユニット４０は案内交差点領域フラグがオンであるか否かを判断する。そして、案内交差点領域フラグがオンである場合、ブレーキがオンからオフに切り替わったか否かを判断する。そして、切り替わった場合、前記サスペンションユニット４０はロール抑制制御に切り替えて処理を終了する。

ここで、案内交差点領域フラグがオンであるか否かを判断してオンでない場合、前記サスペンションユニット４０は分岐点領域フラグがオンであるか否かを判断する。そして、分岐点領域フラグがオンである場合、案内交差点領域フラグがオンであるか否かを判断する。また、分岐点領域フラグがオンでない場合、前記サスペンションユニット４０はノーズダイブ抑制制御を継続するようにして処理を終了する。

なお、ブレーキがオンからオフに切り替わったか否かを判断して切り替わっていない場合、前記サスペンションユニット４０は車速が１０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるか否かを判断する。そして、１０〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合、前記サスペンションユニット４０はロール抑制制御に切り替えて処理を終了する。また、１０〔ｋｍ／ｈ〕以下でない場合、前記サスペンションユニット４０はノーズダイブ抑制制御を継続するようにして処理を終了する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−１’−１ランプウェイ近接フラグがオンであるか否かを判断する。ランプウェイ近接フラグがオンである場合はステップＳ２２−１’−６に進み、ランプウェイ近接フラグがオンでない場合はステップＳ２２−１’−２に進む。
ステップＳ２２−１’−２案内交差点領域フラグがオンであるか否かを判断する。案内交差点領域フラグがオンである場合はステップＳ２２−１’−４に進み、案内交差点領域フラグがオンでない場合はステップＳ２２−１’−３に進む。
ステップＳ２２−１’−３分岐点領域フラグがオンであるか否かを判断する。分岐点領域フラグがオンである場合はステップＳ２２−１’−４に進み、分岐点領域フラグがオンでない場合はステップＳ２２−１’−５に進む。
ステップＳ２２−１’−４ブレーキがオンからオフに切り替わったか否かを判断する。切り替わった場合はステップＳ２２−１’−６に進み、切り替わっていない場合はステップＳ２２−１’−５に進む。
ステップＳ２２−１’−５車速が１０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるか否かを判断する。１０〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合はステップＳ２２−１’−６に進み、１０〔ｋｍ／ｈ〕以下でない場合はステップＳ２２−１’−７に進む。
ステップＳ２２−１’−６ロール抑制制御に切り替えて処理を終了する。
ステップＳ２２−１’−７ノーズダイブ抑制制御を継続するようにして処理を終了する。

次に、図２８のステップＳ２２−２におけるロール抑制制御実施処理のサブルーチンについて説明する。

図３１は本発明の実施の形態におけるロール抑制制御実施処理のサブルーチンを示す図である。

まず、前記サスペンションユニット４０は、ランプウェイ領域フラグがオフであるか否かを判断する。そして、高速道路への合流進入時にはロール抑制制御を実施しないので、ランプウェイ領域フラグがオフでない、すなわち、オンである場合、ヨー制御実施処理を終了する。

ここで、ブレーキがオンである場合、交差点進入時に減速が行われているので、前記サスペンションユニット４０は、ロール抑制制御を実施する。例えば、減衰力調整機構４２によってストロークを制御する場合、サスペンションユニット４０の減衰力調整機構４２は、ロール抑制制御値としての減衰力特性となるように、ダンパーを調整する。

また、分岐点領域フラグがオンでない場合、前記サスペンションユニット４０は交差点退出領域フラグがオンであるか否かを判断する。そして、交差点退出領域フラグがオンである場合、前記サスペンションユニット４０は前回の現在位置更新タイミングにおけるロール抑制制御が実施中であるか否かを判断する。そして、実施中である場合、ロール抑制制御を実施し、実施中でない場合、ロール抑制制御実施処理を終了する。

なお、ウィンカがオンであるか否かを判断してウィンカがオンでないと判断した場合、前記サスペンションユニット４０は前回の現在位置更新タイミングにおけるロール抑制制御が実施中であるか否かを判断する。また、ブレーキがオンであるか否かを判断してブレーキがオンでないと判断した場合も、前記サスペンションユニット４０は前回の現在位置更新タイミングにおけるロール抑制制御が実施中であるか否かを判断する。

さらに、交差点退出領域フラグがオンであるか否かを判断して、交差点退出領域フラグがオンでない場合、前記サスペンションユニット４０はジャイロセンサ２２が車両１１の旋回を検出している、すなわち、ジャイロ旋回中であるか否かを判断する。そして、ジャイロ旋回中である場合、前回の現在位置更新タイミングにおけるロール抑制制御が実施中であるか否かを判断し、ジャイロ旋回中でない場合、ヨー制御実施処理を終了する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−２−１ランプウェイ領域フラグがオフであるか否かを判断する。ランプウェイ領域フラグがオフである場合はステップＳ２２−２−２に進み、ランプウェイ領域フラグがオフでない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−２−２案内交差点領域フラグがオンであるか否かを判断する。案内交差点領域フラグがオンである場合はステップＳ２２−２−６に進み、案内交差点領域フラグがオンでない場合はステップＳ２２−２−３に進む。
ステップＳ２２−２−３分岐点領域フラグがオンであるか否かを判断する。分岐点領域フラグがオンである場合はステップＳ２２−２−４に進み、分岐点領域フラグがオンでない場合はステップＳ２２−２−５に進む。
ステップＳ２２−２−４ウィンカがオンであるか否かを判断する。ウィンカがオンである場合はステップＳ２２−２−６に進み、ウィンカがオンでない場合はステップＳ２２−２−８に進む。
ステップＳ２２−２−５交差点退出領域フラグがオンであるか否かを判断する。交差点退出領域フラグがオンである場合はステップＳ２２−２−８に進み、交差点退出領域フラグがオンでない場合は処理をステップＳ２２−２−７に進む。
ステップＳ２２−２−６ブレーキがオンであるか否かを判断する。ブレーキがオンである場合はステップＳ２２−２−９に進み、ブレーキがオンでない場合はステップＳ２２−２−８に進む。
ステップＳ２２−２−７ジャイロ旋回中であるか否かを判断する。ジャイロ旋回中である場合はステップＳ２２−２−８に進み、ジャイロ旋回中でない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−２−８前回のロール抑制制御実施中であるか否かを判断する。前回のロール抑制制御実施中である場合はステップＳ２２−２−９に進み、前回のロール抑制制御実施中でない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−２−９ヨー制御実施処理を行い、処理を終了する。

次に、図２８のステップＳ２２−３におけるテールスクワット抑制制御実施処理のサブルーチンについて説明する。

図３２は本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御実施処理のサブルーチンを示す図である。

この場合、前記サスペンションユニット４０は、ランプウェイ領域フラグがオフであるか否かを判断する。そして、ランプウェイ領域フラグがオンである場合、テールスクワット抑制制御を実施する。例えば、減衰力調整機構４２によってストロークを制御する場合、後輪のサスペンションユニット４０の減衰力調整機構４２は、テールスクワット抑制制御値としての減衰力特性となるように、ダンパーを調整する。なお、ランプウェイ領域フラグがオンでない場合、テールスクワット抑制制御実施処理を終了する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−３−１ランプウェイ領域フラグがオンであるか否かを判断する。ランプウェイ領域フラグがオンである場合はステップＳ２２−３−２に進み、ランプウェイ領域フラグがオンでない場合は処理を終了する。
ステップＳ２２−３−２テールスクワット抑制制御実施処理を行い、処理を終了する。

このように、本実施の形態において、サスペンション制御ユニット３０は、交差点１４等の道路１２の分岐点の交差角と車線数又は道幅に応じてサスペンション制御値を決定し、ロール抑制制御を行うようになっている。そのため、交差点１４において右左折する際の車両１１の軌跡の曲率に応じて、適切な交差点旋回時のロール抑制制御を行うことができる。

また、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１が交差点１４に進入する時にノーズダイブ抑制制御を行うので、車両１１が減速しても、車体の前側が沈み込むことが防止される。

さらに、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１がランプウェイから高速道路の本道に進入する時にテールスクワット抑制制御を行うので、車両１１が加速しても、車体の後側が沈み込むことが防止される。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明の実施の形態における交差点制御を実施するタイミングの概念を示す図である。本発明の実施の形態における車両のサスペンション制御装置の構成を示すブロック図である。本発明の実施の形態におけるサスペンションの車両のサスペンションの構成を示す図である。本発明の実施の形態におけるサスペンションの減衰力特性マップを示す図である。本発明の実施の形態における交差点の車線数による影響を示す図である。本発明の実施の形態における交差点の交差角による影響を示す図である。本発明の実施の形態における交差点でのヨーモーメントによる車体の変化を示す図である。本発明の実施の形態における車線数と交差角によるサスペンション制御値の変化を示す図である。本発明の実施の形態における交差点でのロール抑制制御のタイミングを示す図である。本発明の実施の形態における交差点でのロール抑制制御のサスペンション制御値マップを示す図である。本発明の実施の形態における交差点でのノーズダイブの発生を示す図である。本発明の実施の形態における交差点でのノーズダイブによる車体の変化を示す図である。本発明の実施の形態における減速度によるサスペンション制御値の変化を示す図である。本発明の実施の形態における交差点でのノーズダイブ抑制制御のタイミングを示す図である。本発明の実施の形態における交差点でのノーズダイブ抑制制御のサスペンション制御値の例を示す図である。本発明の実施の形態におけるテールスクワットの発生を示す図である。本発明の実施の形態における加速度によるサスペンション制御値の変化を示す図である。本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御のタイミングを示す図である。本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御のサスペンション制御値の例を示す図である。本発明の実施の形態におけるセンサユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるサスペンション制御ユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。本発明の実施の形態における制御命令作成処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本発明の実施の形態における交差点制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本発明の実施の形態における交差点領域判定処理のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態におけるロール抑制制御判定処理のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態におけるランプウェイ進入判定処理のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態におけるサスペンションユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。本発明の実施の形態における制御実施処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるノーズダイブ抑制制御実施処理のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態におけるロール抑制制御実施切替判定のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態におけるロール抑制制御実施処理のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態におけるテールスクワット抑制制御実施処理のサブルーチンを示す図である。

符号の説明

１０サスペンション制御装置
１１車両
１４交差点
１５交差点制御実施領域
２０センサユニット
３０サスペンション制御ユニット

Claims

（ａ）車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
（ｂ）高速道路への合流点に関する情報を出力するセンサユニットと、
（ｃ）サスペンションの特性を制御可能なサスペンションユニットと、
（ｄ）前記現在位置が前記合流点から所定の距離内にあり、かつ、高速道路のランプウェイにあるとき、前記車両の後側が沈み込まないように前記サスペンションユニットの制御値を決定し、決定された制御値に基づいて前記サスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有することを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
前記車両の加速度を検出する加速度検出手段を有し、
前記制御ユニットは、前記車両の加速度に基づいて、前記サスペンションユニットの制御値を変更する請求項１に記載の車両のサスペンション制御装置。