JP2004138116A - クラッチ装置及びそれを備えた動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑用及びクラッチ作動用の油圧回路の構成を簡単にする。
【解決手段】ＰＴＯ装置１１は、ケーシング１２と、アイドラシャフト２５と、シャフト２５に装着されたニードル軸受からなる第４軸受２６と、シャフト２５に回転自在に支持されたアイドラギア２７と、ＰＴＯシャフト１３と、多板クラッチ２１とを備えている。シャフト２５は外周面に油を供給する潤滑用油路２５ａを有しており、シャフト１３は多板クラッチ２１に油を供給する作動用油路１３ａを有している。ケーシング１２は、外部から油が供給される入口油路４１と、油路４１と油路２５ａとを接続させる潤滑用接続油路４４と、油路４１と油路１３ａとを接続させる作動用接続油路４３とを有している。油路４４には油路２５ａへ供給する油を減圧する減圧機構４６が設けられ、油路４３には油路４１と油路１３ａとを接続／遮断させる開閉機構４５が設けられている。
【選択図】　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ装置及びそれを備えた動力伝達装置、特に、油圧式クラッチを有するクラッチ装置及びそれを備えた動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
集塵車や農業機械等の特装車においては、走行用とは別に作業用動力が必要となり、トランスミッションにおいてエンジンからの動力を走行用と作業用とに分配する必要が生じる。この際、エンジンからの動力を作業用として取り出す装置は、ＰＴＯ（パワーテイクオフ）装置と呼ばれている。ＰＴＯ装置は、一般に、ドグクラッチや油圧クラッチ等によって構成されており、オイルポンプ等の作業用の付属装置を駆動する。
【０００３】
油圧クラッチ式のＰＴＯ装置は、主に、エンジンからの動力の一部が入力されるアイドラギアと、アイドラギアを軸受を介して回転自在に支持するアイドラシャフトと、アイドラギアに噛み合うＰＴＯギアと、ＰＴＯギアを回転自在に支持する出力シャフトと、ＰＴＯギアと出力シャフトとの間に設けられた多板クラッチとから構成されたクラッチ装置である。アイドラシャフトは、ケーシングに固定されている。出力シャフトは、ケーシングに軸受を介して支持されている。また、出力シャフトは、付属装置に連結されている。多板クラッチは、出力シャフト内に設けられた作動用油路を通じて圧送される油により作動するピストンと、ピストンによって押圧される複数のクラッチプレートとを有している。クラッチ作動用の油は、ケーシングに設けられた入口油路を介してＰＴＯ装置の外部から供給されるようになっている。
【０００４】
エンジン側からの動力を取り出して付属装置を駆動する場合には、出力シャフト内の作動用油路を介してクラッチ作動用の油を多板クラッチに供給し、ピストンを作動させてクラッチプレートを押圧する。これにより、多板クラッチが接続状態となり、例えば、エンジン側からの動力がアイドラギアに入力され、アイドラギアからＰＴＯギア及び多板クラッチを介して出力シャフトに伝達され、付属装置が駆動される。また、動力の取り出しを停止する場合には、多板クラッチへの油の供給を停止する。これにより、ピストンは、クラッチプレートを押圧しなくなり、多板クラッチが切断状態となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようなＰＴＯ装置において、アイドラギアをアイドラシャフトに回転自在に支持するための軸受としてニードル軸受を使用することがあり、このような場合には、ニードル軸受を潤滑する必要がある。このため、多板クラッチの作動用油路と別に、アイドラシャフトに潤滑用油路を設けて、ＰＴＯ装置の外部から潤滑用の油を供給するようにしなければならない。
【０００６】
しかし、このような多板クラッチの作動用及びニードル軸受の潤滑用の２系統の油圧回路を有するＰＴＯ装置の構成では、装置周辺の油圧回路の構成が複雑になってしまう。
本発明の課題は、潤滑用及びクラッチ作動用の油圧回路の構成を簡単にすることが可能な油圧式クラッチを有するクラッチ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチ装置は、ケーシングと、固定シャフトと、ニードル軸受と、入力歯車と、出力シャフトと、油圧クラッチとを備えている。固定シャフトは、ケーシングに固定され、外周面に潤滑用の油を供給する第１油路を有している。ニードル軸受は、固定シャフトの軸周りに装着されている。入力歯車は、ニードル軸受を介して、固定シャフトに回転自在に支持されている。出力シャフトは、ケーシングに回転自在に支持され、油を供給する第２油路を有している。油圧クラッチは、第２油路を通じて圧送される油により、入力歯車と出力シャフトとの間で動力の断接を行う。ケーシングは、外部から油が供給される入口油路と、入口油路と第１油路とを接続させる第１接続油路と、入口油路と第２油路とを接続させる第２接続油路とを有している。第１接続油路には、入口油路から第１油路へ供給する油を減圧する減圧機構が設けられている。第２接続油路には、油圧クラッチの断接動作に応じて入口油路と第２油路とを接続／遮断させる開閉機構が設けられている。
【０００８】
このクラッチ装置では、外部から油がケーシングの入口油路に供給されると、入口油路に接続された第１接続油路及び第２接続油路に分岐される。
そして、第２接続油路に流れ込んだ油は、第２接続油路に設けられた開閉機構を介して、第２油路に流れ込み、油圧クラッチに供給される。ここで、開閉機構は、油圧クラッチの断接動作に応じて入口油路と第２油路とを接続／遮断する。例えば、油圧クラッチの接続を行う場合には、開閉機構を動作させて入口油路と第２油路とを接続して油を油圧クラッチに供給し、油圧クラッチを接続する。これにより、入力歯車及び油圧クラッチを介して、入力歯車と出力シャフトとが接続されて、入力歯車の動力が出力シャフトに伝達される。また、油圧クラッチの切断を行う場合には、開閉機構を動作させて入口油路と第２油路との間の油の流れを遮断して油圧クラッチへの油の供給を停止し、油圧クラッチを切断する。これにより、入力歯車と出力シャフトとが切断されて、入力歯車の動力が出力シャフトに伝達されなくなる。
【０００９】
第１接続油路に流れ込んだ油は、第１接続油路に設けられた減圧機構を介して、第１油路に流れ込み、ニードル軸受に供給される。ここで、減圧機構は、入口油路から供給される油を減圧して第１油路に供給している。このため、入口油路に供給される油が油圧クラッチの作動に適した油圧であっても、潤滑に適した圧力まで減圧して第１油路に油を供給することができる。また、外部の油圧回路における油圧変動や開閉機構の動作による油圧変動等が生じる場合でも、安定的に第１油路に油を供給し、ニードル軸受の潤滑を行うことができる。
【００１０】
このように、このクラッチ装置では、外部の油圧回路との接続部を入口油路のみとするとともに、装置内でクラッチ作動用の第２油路に供給するための第２接続油路と潤滑用の第１油路に供給するための第１接続油路とに分岐しているため、外部の油圧回路の構成を簡単にすることができる。また、このクラッチ装置では、第１接続油路には減圧機構が設けられ、かつ、第２接続油路には開閉機構が設けられているため、油圧クラッチの動作に関係なく、ニードル軸受の潤滑を安定的に行うことが可能である。
【００１１】
請求項２に記載のクラッチ装置は、請求項１において、減圧機構は、オリフィスである。
このクラッチ装置では、減圧機構がオリフィスであるため、油路構造が簡単になる。
請求項３に記載のクラッチ装置は、請求項１又は２において、開閉機構は、電磁弁である。
【００１２】
このクラッチ装置では、開閉機構が電磁弁であるため、第２油路への油の供給／遮断を確実に行うことができる。
請求項４に記載のクラッチ装置は、請求項１〜３のいずれかにおいて、ケーシングは、固定シャフトを固定するケーシング本体と、入口油路を有しケーシング本体に嵌合されるケーシング蓋とを有している。そして、第１接続油路は、ケーシング蓋に設けられ入口油路に接続された蓋側油路と、ケーシング本体に設けられ第１油路に接続される本体側油路と、ケーシング蓋がケーシング本体に嵌合された部分に設けられ蓋側油路と本体側油路とを接続させる油溝とを有している。
【００１３】
このクラッチ装置では、ケーシング蓋側の蓋側油路と、ケーシング本体側の本体側油路とに分割された第１接続油路がケーシング蓋とケーシング本体との嵌合部分に設けられた油溝によって接続されているため、蓋側油路と本体側油路との位置合わせを行う必要がなくなる。これにより、クラッチ装置の油路構造が簡単になる。
【００１４】
請求項５に記載のクラッチ装置は、請求項４において、油溝は、ケーシング蓋とケーシング本体との嵌合部分の全周に設けられている。
このクラッチ装置では、油溝がケーシング蓋とケーシング本体との嵌合部分の全周に設けられているため、蓋側油路と本体側油路との接続位置を任意に設定できる。
【００１５】
請求項６に記載の動力伝達装置は、エンジンからの動力を出力側に伝達する動力伝達装置であって、請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチ装置と、エンジンからの動力が伝達されるトランスミッションとを備えている。クラッチ装置は、トランスミッションから入力歯車にエンジンの動力の一部が伝達されて、出力シャフトから取り出すことが可能である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のクラッチ装置の一実施形態であるＰＴＯ装置について、図面に基づいて説明する。
（１）ＰＴＯ装置の構成
図１は、本発明の一実施形態にかかるＰＴＯ装置１１を備えた動力伝達装置１を軸方向トランスミッション側から見た図である。図２は、ＰＴＯ装置１１のＡ−Ｏ−Ｐ−Ｂ断面図である。図３は、ＰＴＯ装置１１を軸方向エンジン側から見た図である。
【００１７】
動力伝達装置１は、例えば、集塵車や農業機械等の特装車に使用されるものであり、トルクコンバータ（図示せず）やトランスミッション（図示せず）とともに、ＰＴＯ装置１１を備えている。ＰＴＯ装置１１は、本実施形態において、動力伝達装置１の側方に張り出すように配置されており、動力伝達装置１の側部の開口部１ａにボルト等によって固定されている。ここで、動力伝達装置１の軸中心をＱとする。
【００１８】
ＰＴＯ装置１１は、油圧クラッチ式のクラッチ装置であり、ケーシング１２を有している。ケーシング１２内には、ＰＴＯシャフト１３（出力シャフト）が配置されている。ＰＴＯシャフト１３の一端は、ケーシング１２の外部に突出しており、この軸端に出力フランジ１４が固定されている。出力フランジ１４には、オイルポンプ等の付属装置の入力シャフトが連結可能である。ここで、ＰＴＯシャフト１３の中心軸線をＯ−Ｏとする。
【００１９】
ＰＴＯシャフト１３の軸方向中心部には、油を圧送するための作動用油路１３ａ（第２油路）が形成されている。作動用油路１３ａは、後述のピストン２２を作動させるための作動油室２３に連通されている。
また、ケーシング１２内の軸方向両端部には、例えば、テーパ軸受等の第１軸受１５及び第２軸受１６が対向して設けられている。各軸受１５、１６の外輪は、ケーシング１２に嵌合している。ＰＴＯシャフト１３は、これらの軸受１５、１６を介して、ケーシング１２に回転自在に支持されている。ＰＴＯシャフト１３の第１軸受１５と第２軸受１６との中間付近の位置には、第３軸受１７が配置されている。第１軸受１５の内輪と第３軸受１７の内輪の軸方向間には、スペーサ１８が配置されている。両軸受１５、１７の内輪は、スペーサ１８を介して、接触している。
【００２０】
ケーシング１２内には、ＰＴＯギア１９が配置されている。ＰＴＯギア１９は、第３軸受１７を介して、ＰＴＯシャフト１３に回転自在に支持されており、エンジン側の動力が入力されるアイドラシャフト２５（後述）とともに回転するアイドラギア２７（後述）と噛み合っている。また、ＰＴＯギア１９は、ギア部１９ａと円筒状のスプライン部１９ｂとを有している。スプライン部１９ｂは、第２軸受１６側に延びており、ＰＴＯシャフト１３の外周面を所定の範囲で覆っている。スプライン部１９ｂの外周部には、スプラインが形成されており、このスプラインに複数の摩擦材が貼り付けられたドライブプレート２８が軸方向に移動可能に噛み合っている。一方、ＰＴＯシャフト１３において、第２軸受１６によって支持された部分と近接した部分には、クラッチケース２０が配置されている。クラッチケース２０は、ＰＴＯシャフト１３の外周部に一体的に固定されたボス部２０ａと、ボス部２０ａの外周部から第１軸受１５側に延びる円筒状のスプライン部２０ｂとを有している。スプライン部２０ｂには、複数のドリブンプレート２９が軸方向に移動可能に噛み合っている。ドライブプレート２８とドリブンプレート２９とは交互に配置されており、多板クラッチ２１（油圧クラッチ）を構成している。
【００２１】
クラッチケース２０内には、ピストン２２が配置されている。ピストン２２は、ＰＴＯシャフト１３上を軸方向に移動可能に設けられている。また、ピストン２２とクラッチケース２０のボス部２０ａとの間には、外部の油圧回路（図示せず）から作動用油路１３ａを通って作動油が導入される作動油室２３が形成されている。ピストン２２と第３軸受１７との間において、ＰＴＯシャフト１３の外周側には、ピストン２２を離反位置に押し戻すためのリターンスプリング２４が装着されている。このリターンスプリング２４の一端は第３軸受１７の内輪に当接し、他端はピストン２２に当接している。
【００２２】
さらに、ケーシング１２内において、ＰＴＯシャフト１３の上方の位置には、アイドラシャフト２５（固定シャフト）が配置されている。アイドラシャフト２５の両端は、ケーシング１２に回転不能に固定されている。ここで、ＰＴＯシャフト１３の中心軸線をＰ−Ｐとする。
アイドラシャフト２５の軸方向中心部には、油を供給するための潤滑用油路２５ａ（第１油路）が形成されている。潤滑用油路２５ａは、アイドラシャフト２５の外周面に油を供給できるようになっている。
【００２３】
また、アイドラシャフト２５の軸周りには、ニードル軸受からなる第４軸受２６が装着されている。そして、ケーシング１２内には、アイドラギア２７（入力歯車）が配置されている。アイドラギア２７は、第４軸受２６を介して、アイドラシャフト２５に回転自在に支持されている。アイドラギア２７は、動力伝達装置１内のトランスミッションの入力シャフト等に噛み合うギアから動力が入力される第１ギア部２７ａと、第１ギア部２７ａの図２中右側に一体に設けられた第２ギア部２７ｂとを有している。第２ギア部２７ｂは、ＰＴＯギア１９のギア部１９ａと噛み合っており、多板クラッチ２１の接続時には、動力伝達装置１から入力される動力をＰＴＯシャフト１３に伝達することが可能である。
【００２４】
次に、作動用油路１３ａ及び潤滑用油路２５ａに油を供給するための油路構造について、詳述する。ここで、図４は、第１ケーシング蓋３２に形成された油路構造を模式的に示す斜視図である。
まず、ケーシング１２について詳述する。ケーシング１２は、アイドラシャフト２５を固定するケーシング本体３１と、ＰＴＯシャフト１３の一端を第１軸受１５を介して支持する第１ケーシング蓋３２と、ＰＴＯシャフト１３の他端を第２軸受１６を介して支持する第２ケーシング蓋３３とから主に構成されている。ケーシング本体３１は、動力伝達装置１の開口部１ａに固定されるボルト等により固定されるフランジ部３１ａと、アイドラシャフト２５を固定するシャフト固定部３１ｂと、ＰＴＯシャフト１３やＰＴＯギア１９等を覆う筒状部３１ｃとを有している。第１ケーシング蓋３２は、ケーシング本体３１の筒状部３１ｃの図２中左側の端部にインロー（嵌合）されて、固定されている。第２ケーシング蓋３３は、ケーシング本体３１の筒状部３１ｃの図２中右側の端部にインロー（嵌合）されて、固定されている。これにより、ＰＴＯシャフト１３は、ケーシング１２に支持されている。
【００２５】
次に、作動用油路１３ａ及び潤滑用油路２５ａに油を供給するための油路構造について詳述する。作動用油路１３ａ及び潤滑用油路２５ａに油を供給するための油路は、ケーシング本体３１及び第１ケーシング蓋３２に設けられている。
第１ケーシング蓋３２内には、外部の油圧回路から油が供給される入口油路４１が設けられている。入口油路４１は、第１ケーシング蓋３２の図２中左側の端部に設けられた入口ノズル４２を介して外部の油圧回路に接続されている。このように、外部の油圧回路からＰＴＯ装置１１へ供給される油の供給口は、入口油路４１のみになっている。そして、入口油路４１は、第１ケーシング蓋３２内で、作動用接続油路４３（第２接続油路）と潤滑用接続油路４４（第１接続油路）とに分岐されている。
【００２６】
作動用接続油路４３は、ＰＴＯシャフト１３の第１ケーシング蓋３２側端部まで延びる油路であり、ＰＴＯシャフト１３の作動用油路１３ａに連通している。第１ケーシング蓋３２には、開閉機構４５が設けられている。開閉機構４５は、本実施形態において、電磁弁であり、電磁コイル部４５ａと弁体４５ｂとから主に構成されている。弁体４５ｂには、油路が形成されており、作動用接続油路４３の一部を構成している。この弁体４５ｂは、開閉機構４５の作動により、上下方向に移動可能であるため、弁体４５ｂの油路の移動によって作動用接続油路４３が入口油路４１と作動用油路１３ａとを接続／遮断させることが可能である。
【００２７】
潤滑用接続油路４４は、ケーシング本体３１のシャフト固定部３１ｂのアイドラシャフト２５の外周面まで延びる油路であり、アイドラシャフト２５の潤滑用油路２５ａに連通している。潤滑用接続油路４４には、潤滑用油路２５ａに供給する油を減圧するための減圧機構４６が設けられている。減圧機構４６は、本実施形態において、オリフィスであり、第１ケーシング蓋３２側に設けられている。
【００２８】
また、潤滑用接続油路４４は、第１ケーシング蓋３２及びケーシング本体３１に渡って設けられており、第１ケーシング蓋３２に設けられ入口油路４１に接続された蓋側油路４４ａと、ケーシング本体３１に設けられ潤滑用油路２５ａに接続された本体側油路４４ｂとに分けられている。すなわち、第１ケーシング蓋３２とケーシング本体３１との間において油路の接続部分が存在している。そして、この蓋側油路４４ａと本体側油路４４ｂとの接続部分は、第１ケーシング蓋３２とケーシング本体３１との図２中左側の端部にインローされた部分に設けられた油溝３２ａである。油溝３２ａは、本実施形態において、第１ケーシング蓋３２のケーシング本体３１との嵌合部分の全周に設けられている。このような油溝３２ａによって、蓋側油路４４ａと本体側油路４４ｂとが接続されて、潤滑用接続油路４４が構成されている。
【００２９】
（２）ＰＴＯ装置の動作
次に、図２及び図３を用いて、本実施形態のＰＴＯ装置１１の動作について説明する。
ＰＴＯ装置１１を作動させない場合は、アイドラギア２７が動力伝達装置１のトランスミッション側のギアによって回転駆動されている。一方、多板クラッチ２１は、リターンスプリング２４の付勢力によりピストン２２が第２軸受１６側に移動して切断状態になっている。これにより、アイドラシギア２７からのトルクは、ＰＴＯシャフト１３に伝達されないようになっている。このときの作動用油路１３ａ及び潤滑用油路２５ａへの油の供給は、以下のようになっている。
【００３０】
入口油路４１には、図示しない外部の油圧回路から油が圧送・供給されている。そして、開閉機構４５は、弁体４５ｂの油路が作動用接続油路４３内に油が流れない位置に移動して、作動用油路１３ａに油が流れないようになっている。これにより、作動油室２３に油が供給されず、多板クラッチ２１が切断された状態となる。また、潤滑用油路２５ａには、潤滑用接続油路４４（具体的には、蓋側油路４４ａ、油溝３２ａ及び本体側油路４４ｂ）を介して、入口油路４１から油が供給されて、第４軸受２６が潤滑される（図３の矢印Ｃ参照）。ここで、潤滑用接続油路４４には、減圧機構４６が設けられているため、入口油路４１から潤滑用油路２５ａに供給される油を減圧している。このように、ＰＴＯ装置１１を作動させない場合においても、潤滑用油路２５ａには、油が供給されている。
【００３１】
ＰＴＯ装置１１を作動させて動力を取り出す場合は、開閉機構４５の弁体４５ｂの油路を作動用接続油路４３内に油が流れる位置に移動させて、作動用油路１３ａに油を供給する。すると、作動油室２３に油が供給されて、ピストン２２がリターンスプリング２４を第１軸受１５側に押圧して、多板クラッチ２１を接続する。これにより、アイドラギア２７からのトルクは、ＰＴＯシャフト１３に伝達されて、出力フランジ１４に連結された付属装置を駆動する。この場合においても、潤滑用油路２５ａには、潤滑用接続油路４４を介して、油が供給されている。
【００３２】
（３）ＰＴＯ装置の特徴
本実施形態のＰＴＯ装置１１には、以下のような特徴がある。
▲１▼ＰＴＯ装置１１では、外部の油圧回路との接続部を入口油路４１のみとするとともに、装置内で多板クラッチ２１作動用の作動用油路１３ａに供給するための作動用接続油路４３と第４軸受２６潤滑用の潤滑用油路２５ａに供給するための潤滑用接続油路４４とに分岐しているため、外部の油圧回路の構成を簡単にすることができる。また、このＰＴＯ装置１１では、潤滑用接続油路４４にはオリフィスからなる減圧機構４６が設けられ、かつ、作動用接続油路４３には電磁弁からなる開閉機構４５（具体的には、弁体４５ｂの油路）が設けられているため、多板クラッチ２１側の動作に関係なく、第４軸受２６の潤滑を安定的に行うことが可能である。
【００３３】
▲２▼ＰＴＯ装置１１では、潤滑用接続油路４４を構成する第１ケーシング蓋３２側の蓋側油路４４ａとケーシング本体３１側の本体側油路４４ｂとが、第１ケーシング蓋３２がケーシング本体３１にインローされた部分に設けられた油溝３２ａによって接続されているため、第１ケーシング蓋３２をケーシング本体３１にインローさせる際の蓋側油路４４ａと本体側油路４４ｂとの位置合わせを行う必要がなくなる。これにより、ＰＴＯ装置１１の油路構造が簡単になる。
【００３４】
また、油溝３２ａは、第１ケーシング蓋３２がケーシング本体３１にインローされた部分に形成されているため、油漏れが生じにくくなっている。
さらに、油溝３２ａがケーシング蓋３２がケーシング本体３１にインローされた部分の全周に設けられているため、蓋側油路４４ａと本体側油路４４ｂとの接続位置を任意に設定できる。これにより、各シャフト１３、２５の相対位置を変更する等の設計変更を行う場合にも、油路構造の変更が容易である。
【００３５】
▲３▼上記のようなトルクコンバータを備えた動力伝達装置１においては、ＰＴＯ装置１１のアイドラギア２７の軸受としてニードル軸受からなる第４軸受２６を使用するとともに、外部の油圧回路との接続も入口油路だけにすることができるため、ＰＴＯ装置１１をコンパクトにすることができ、かつ、動力伝達装置１におけるＰＴＯ装置１１周辺の油圧回路の構成を簡単にできる。これにより、ＰＴＯ装置１１の動力伝達装置１の側方への張り出しを小さくできる。
【００３６】
（４）他の実施形態
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
▲１▼前記実施形態においては、開閉機構は電磁弁であったが、これに限定されない。
【００３７】
▲２▼前記実施形態においては、減圧機構は第１ケーシング蓋に設けられているが、これに限定されず、潤滑用接続油路に設けられていればよい。
▲３▼前記実施形態においては、油溝は第１ケーシング蓋に設けられているが、これに限定されず、ケーシング本体に設けたり、第１ケーシング蓋及びケーシング本体の両方に設けてもよい。
【００３８】
【発明の効果】
以上の説明に述べたように、本発明によれば、クラッチ装置において、外部の油圧回路との接続部を入口油路のみにするとともに、装置内でクラッチ作動用の第２油路に供給するための第２接続油路と潤滑用の第１油路に供給するための第１接続油路とに分岐しているため、外部の油圧回路の構成を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかるＰＴＯ装置を備えた動力伝達装置を軸方向トランスミッション側から見た図。
【図２】ＰＴＯ装置のＡ−Ｏ−Ｐ−Ｂ断面図。
【図３】ＰＴＯ装置を軸方向エンジン側から見た図。
【図４】ＰＴＯ装置のケーシング蓋に形成された油路構造を模式的に示す斜視図。
【符号の説明】
１１　　ＰＴＯ装置（クラッチ装置）
１２　　ケーシング
１３　　ＰＴＯシャフト（出力シャフト）
２１　　多板クラッチ（油圧クラッチ）
２５　　アイドラシャフト（固定シャフト）
２５ａ　潤滑用油路（第１油路）
２６　　第４軸受（ニードル軸受）
２７　　アイドラギア（入力歯車）
３１　　ケーシング本体
３２　　第１ケーシング蓋
３２ａ　油溝
４１　　入口油路
４３　　作動用接続油路（第２接続油路）
４４　　潤滑用接続油路（第１接続油路）
４４ａ　蓋側油路
４４ｂ　本体側油路
４５　　開閉機構
４６　　減圧機構

Claims (6)

1. ケーシングと、
   前記ケーシングに固定され、外周面に潤滑用の油を供給する第１油路を有する固定シャフトと、
   前記固定シャフトの軸周りに装着されたニードル軸受と、
   前記ニードル軸受を介して、前記固定シャフトに回転自在に支持された入力歯車と、
   前記ケーシングに回転自在に支持され、油を供給する第２油路を有する出力シャフトと、
   前記第２油路を通じて圧送される油により、前記入力歯車と前記出力シャフトとの間で動力の断接を行う油圧クラッチとを備え、
   前記ケーシングは、外部から油が供給される入口油路と、前記入口油路と前記第１油路とを接続させる第１接続油路と、前記入口油路と前記第２油路とを接続させる第２接続油路とを有しており、
   前記第１接続油路には、前記入口油路から前記第１油路へ供給する油を減圧する減圧機構が設けられており、
   前記第２接続油路には、前記油圧クラッチの断接動作に応じて前記入口油路と前記第２油路とを接続／遮断させる開閉機構が設けられている、
   クラッチ装置。
2. 前記減圧機構は、オリフィスである、請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記開閉機構は、電磁弁である、請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
4. 前記ケーシングは、前記固定シャフトを固定するケーシング本体と、前記入口油路を有し前記ケーシング本体に嵌合されるケーシング蓋とを有しており、
   前記第１接続油路は、前記ケーシング蓋に設けられ前記入口油路に接続された蓋側油路と、前記ケーシング本体に設けられ前記第１油路に接続される本体側油路と、前記ケーシング蓋が前記ケーシング本体に嵌合された部分に設けられ前記蓋側油路と本体側油路とを接続させる油溝とを有している、
   請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチ装置。
5. 前記油溝は、前記ケーシング蓋と前記ケーシング本体との嵌合部分の全周に設けられている、請求項４に記載のクラッチ装置。
6. エンジンからの動力を出力側に伝達する動力伝達装置であって、
   請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチ装置と、
   前記エンジンからの動力が伝達されるトランスミッションとを備え、
   前記クラッチ装置は、前記トランスミッションから前記入力歯車に前記エンジンの動力の一部が伝達されて、前記出力シャフトから取り出すことが可能である、
   動力伝達装置。

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