JP2004125093A - 車両制御装置、車両制御方法及び道路状況判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】コーナを通過するに当たり、適正な減速を行うことができるようにする。
【解決手段】車両の現在地情報を取得する現在地情報取得処理手段８９と、道路情報を取得する道路情報取得処理手段９０と、現在地情報及び道路情報に基づいて、車両が減速制御を必要とするコーナに差し掛かっているかどうかを判断するコーナ判断処理手段９１と、前記道路情報に基づいて、コーナにおいて山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定する山回り・谷回り走行判定処理手段９２と、該山回り・谷回り走行判定処理手段９２による判定結果に基づいて、道路形状に対応した推奨変速比を算出する推奨変速比算出処理手段９３と、算出された推奨変速比に基づいて変速制御処理を行う変速制御処理手段９４とを有する。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置、車両制御方法及び道路状況判定方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を搭載した車両においては、エンジンを駆動することによって発生させられた回転を、変速機構に伝達し、該変速機構において変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達して車両を走行させるようにしている。
【０００３】
前記自動変速機には、有段変速機及び無段変速機が有り、前記有段変速機においては、プラネタリギヤユニットに回転を入力するための歯車要素、プラネタリギヤユニットから回転を出力させるための歯車要素等の組合せを変更することによって変速機構の変速比を有段で変化させ、前記無段変速機においては、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトが張設され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの半径方向におけるベルトの位置、すなわち、有効径を変化させることによって、変速機構の変速比を無段で変化させるようにしている。そのために、プライマリプーリ及びセカンダリプーリはそれぞれ固定シーブ及び可動シーブを備え、該各可動シーブを油圧サーボ、電動機等の駆動部によって移動させることにより、前記有効径を変化させるようになっている。
【０００４】
ところで、前記無段変速機において、車両がコーナに通過する際に適切な速度に減速するためのコーナ制御を行うようにした車両制御装置が提供されている。
【０００５】
該車両制御装置においては、ナビゲーション装置によって取得された道路情報に基づいて車両がコーナに差し掛かっていることが検出され、運転者がアクセルペダルを緩め、運転者による減速しようとする意図が検出されたタイミングで、変速比が大きくされ、シフトダウンの変速が行われるようになっている。これにより、運転者による操作に基づく減速が補足されて減速アシストが行われるので、運転者の感覚に合うコーナ制御を行うことができ、運転性を向上させることができる。
【０００６】
ところが、運転者がコーナを通過する際の車速、及び運転者が必要とする減速アシストの量（以下「減速アシスト量」という。）は、道路状況によって左右される運転者の心理的余裕により変化する。そこで、道路状況によって減速アシスト量を変化させるために、コーナを通過する際の車速を増減するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−２２２０５５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両制御装置においては、コーナを通過するに当たり、内側（径方向内方）に遮蔽（へい）物があるコーナ（いわゆるブラインドコーナ）を通過する場合、走行する先を見通すことが困難であり、運転者は不安を感じやすいのに対して、外側（径方向外方）に遮蔽物があるコーナを通過する場合、走行する先を見通すことが容易であり、運転者は不安を感じにくいが、道路形状に基づいて、コーナを通過する際の車速を一律に増減させると、内側に遮蔽物があるコーナ（以下「山回り」という。）の走行において減速が十分に行われず、不安が残ったり、外側に遮蔽物があるコーナ（以下「谷回り」という。）の走行において必要以上に減速し、違和感が残ったりしてしまうことがある。
【０００９】
本発明は、前記従来の車両制御装置の問題点を解決して、コーナを通過するに当たり、適正な減速を行うことができる車両制御装置、車両制御方法及び道路状況判定方法を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、車両の現在地情報を取得する現在地情報取得処理手段と、道路情報を取得する道路情報取得処理手段と、現在地情報及び道路情報に基づいて、車両が減速制御を必要とするコーナに差し掛かっているかどうかを判断するコーナ判断処理手段と、前記道路情報に基づいて、コーナにおいて山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定する山回り・谷回り走行判定処理手段と、該山回り・谷回り走行判定処理手段による判定結果に基づいて、道路形状に対応した推奨変速比を算出する推奨変速比算出処理手段と、算出された推奨変速比に基づいて変速制御処理を行う変速制御処理手段とを有する。
【００１１】
本発明の他の車両制御装置においては、さらに、前記山回り・谷回り走行判定処理手段は、コーナにおいて設定された所定の地点の標高に基づいて、山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定する。
【００１２】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記所定の地点は道路の左右に設定される。
【００１３】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記山回り・谷回り走行判定処理手段は、コーナを通過するのに適した車速を表す推奨車速を判定結果に基づいて修正する。そして、前記推奨変速比算出処理手段は、修正された推奨車速に基づいて推奨変速比を算出する。
【００１４】
本発明の車両制御方法においては、車両の現在地情報を取得し、道路情報を取得し、現在地情報及び道路情報に基づいて、車両が減速制御を必要とするコーナに差し掛かっているかどうかを判断し、前記道路情報に基づいて、コーナにおいて山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定し、判定結果に基づいて、道路形状に対応した推奨変速比を算出し、算出された推奨変速比に基づいて変速制御処理を行う。
【００１５】
本発明の道路状況判定方法においては、コーナにおける所定のノード点の座標、及びノード点において設定された所定の地点の座標及び標高を読み込み、前記ノード点及び地点の各座標、前記地点の標高に基づいて、山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【００１８】
図において、８９は車両の現在地情報を取得する現在地情報取得処理手段、９０は道路情報を取得する道路情報取得処理手段、９１は、現在地情報及び道路情報に基づいて、車両が減速制御を必要とするコーナに差し掛かっているかどうかを判断するコーナ判断処理手段、９２は、前記道路情報に基づいて、コーナにおいて山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定する山回り・谷回り走行判定処理手段、９３は、該山回り・谷回り走行判定処理手段９２による判定結果に基づいて、道路形状に対応した推奨変速比を算出する推奨変速比算出処理手段、９４は算出された推奨変速比に基づいて変速制御処理を行う変速制御処理手段である。
【００１９】
図２は本発明の実施の形態における無段変速機の概念図である。
【００２０】
図に示されるように、無段変速機１０は、ベルト式の変速機構１０２、前後進切換装置１０３、ロックアップクラッチ１０５が内蔵されたトルクコンバータ１０６、カウンタシャフト１０７及びディファレンシャル装置１０９を備える。
【００２１】
前記トルクコンバータ１０６は、図示されないエンジンの出力軸１１０にフロントカバー１１７を介して連結されたポンプインペラ１１１、入力軸１１２に連結されたタービンランナ１１３、及びワンウェイクラッチ１１５を介して支持されたステータ１１６を備える。そして、前記ロックアップクラッチ１０５は、入力軸１１２とフロントカバー１１７との間に配設される。なお、１２０はロックアップクラッチプレート１０４と入力軸１１２との間に配設されたダンパスプリング、１２１はポンプインペラ１１１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００２２】
前記変速機構１０２は、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１３１、及び前記プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設された金属製のベルト１３２を有する。そして、前記プライマリプーリ１２６は、プライマリシャフト１２２に固定された固定シーブ１２３、及び前記プライマリシャフト１２２に対して軸方向に摺（しゅう）動自在に支持された可動シーブ１２５から成り、セカンダリプーリ１３１は、セカンダリシャフト１２７に固定された固定シーブ１２９、及び前記セカンダリシャフト１２７に対して軸方向に摺動自在に支持された可動シーブ１３０から成る。
【００２３】
また、可動シーブ１２５の背面にはダブルピストンから成る第１の駆動部としての油圧サーボ１３３が、可動シーブ１３０の背面にはシングルピストンから成る第２の駆動部としての油圧サーボ１３５が配設される。
【００２４】
前記油圧サーボ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定されたシリンダ部材１３６及び反力支持部材１３７、並びに可動シーブ１２５の背面に固定された筒状部材１３９及びピストン部材１４０を備え、前記筒状部材１３９、反力支持部材１３７、及び可動シーブ１２５の背面によって第１の油室１４１が、シリンダ部材１３６及びピストン部材１４０によって第２の油室１４２が形成される。
【００２５】
そして、前記第１、第２の油室１４１、１４２が連通孔１３７ａによって互いに連通させられるので、油圧サーボ１３３は、油圧サーボ１３５と同じ油圧が供給されることによって、油圧サーボ１３５に発生させられる軸力のほぼ２倍の軸力を発生させる。
【００２６】
一方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダリシャフト１２７に固定された反力支持部材１４３、及び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１４５を備え、前記反力支持部材１４３、筒状部材１４５及び可動シーブ１３０の背面によって１個の油室１４６が形成されるとともに、可動シーブ１３０と反力支持部材１４３との間にプリロード用のスプリング１４７が配設される。
【００２７】
なお、本実施の形態においては、前記第１、第２の駆動部として油圧サーボ１３３、１３５が使用されるようになっているが、該油圧サーボ１３３、１３５に代えて電動機を使用することもできる。
【００２８】
前記前後進切換装置１０３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０、リバースブレーキＢ及びダイレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０において、サンギヤＳと入力軸１１２とが連結され、第１、第２のピニオンＰ１、Ｐ２を支持するキャリヤＣＲと固定シーブ１２３とが連結され、リングギヤＲと前記リバースブレーキＢとが連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲとが前記ダイレクトクラッチＣを介して連結される。
【００２９】
そして、前記カウンタシャフト１０７には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定されたギヤ１５３と噛（し）合し、また、小ギヤ１５２は、ディファレンシャル装置１０９のデフケース１６６に固定されたギヤ１５５と噛合する。前記ディファレンシャル装置１０９においては、前記デフケース１６６によって支持されたデフギヤ１５６の回転が、左右のサイドギヤ１５７、１５９を介して左右の車軸１６０、１６１に伝達される。
【００３０】
また、固定シーブ１２３の外周縁には、多数の凹凸部１２３ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２３ａに臨ませて、図示されないケースに固定された電磁ピックアップから成るプライマリプーリ回転速度センサ１６２が配設される。前記固定シーブ１２９の外周縁には、多数の凹凸部１２９ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２９ａに臨ませて、前記ケースに固定された電磁ピックアップから成るセカンダリプーリ回転速度センサ、すなわち、車速センサ４４が配設される。したがって、該車速センサ４４によって車両の走行条件を表す車速Ｖを、プライマリプーリ回転速度センサ１６２によって入力プーリ回転速度をそれぞれ検出することができる。
【００３１】
また、前記フロントカバー１１７に近接させて前記ケースに固定された電磁ピックアップから成るエンジン回転速度センサ１６５が配設され、該エンジン回転速度センサ１６５によってエンジン負荷を表すエンジン回転速度Ｎ_Ｅを検出することができる。
【００３２】
前記構成の無段変速機１０において、前記エンジンを駆動することによって発生させられた回転は、トルクコンバータ１０６及び前後進切換装置１０３を介して変速機構１０２に伝達され、該変速機構１０２において変速が行われた後、ギヤ１５３、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２を介してディファレンシャル装置１０９に伝達され、図示されない駆動輪に伝達される。そして、前記前後進切換装置１０３において、リバースブレーキＢを解放した状態でダイレクトクラッチＣを係合させると、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０は直結状態になり、入力軸１１２に伝達された回転はそのままプライマリプーリ１２６に伝達され、車両が前進させられる。また、リバースブレーキＢを係合させた状態でダイレクトクラッチＣを解放すると、入力軸１１２に伝達された回転は、逆転させられた状態でプライマリプーリ１２６に伝達され、車両が後退させられる。
【００３３】
そして、シフトアップの変速を行う場合、油圧サーボ１３３に油圧が供給され、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。その結果、変速機構１０２の変速比が小さくされる。また、シフトダウンの変速を行う場合、油圧サーボ１３３の油圧がドレーンされ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。その結果、前記変速比が大きくされる。
【００３４】
次に、車両の全体の制御を行う車両制御装置について説明する。
【００３５】
図３は本発明の実施の形態における車両制御装置のブロック図である。
【００３６】
図において、１２は無段変速機１０（図２）の全体の制御を行う自動変速機制御部、１３は図示されないエンジンの全体の制御を行うエンジン制御部、１４は車載装置としてのナビゲーション部である。
【００３７】
また、４０は車両・運転者操作情報検出部であり、該車両・運転者操作情報検出部４０は、ステアリングセンサ４６、ウインカセンサ４１、アクセルセンサ４２、ブレーキセンサ４３、車速Ｖを検出する車速センサ４４、運転者による加速要求を表すスロットル開度を検出するスロットル開度センサ４５、及び運転者がシフトレバー等の変速操作部を操作することによって選択されたレンジを検出するシフトポジションセンサ４７を備える。なお、前記ウインカセンサ４１、アクセルセンサ４２、ブレーキセンサ４３、ステアリングセンサ４６、シフトポジションセンサ４７等によって運転者による車両の操作情報を検出する運転者操作情報検出手段が構成される。
【００３８】
そして、４８は車両の前方を監視する前方監視装置、４９は道路の車線を表す表示線を認識する表示線認識装置、５０は車両の周辺を監視する周辺監視装置、５１はＲＡＭ、５２はＲＯＭである。なお、ＲＡＭ５１及びＲＯＭ５２によって記録装置が構成される。また、前記レンジとして、ニュートラルレンジ（Ｎ）、前進レンジ（Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、後進レンジ（Ｒ）及びパーキングレンジ（Ｐ）を選択することができる。なお、前記前方監視装置４８は、レーザーレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ等、又はそれらの組合せから成り、自車周辺情報として車間距離Ｌａ、車間時間、先行車に対する接近速度Ｖａ、一時停止箇所（非優先道路から優先道路への進入箇所、踏切、赤の信号が点滅する交差点等）に対する接近速度Ｖｂ、障害物に対する接近速度等を算出する。また、前記周辺監視装置５０は、自車周辺情報として車両の前方の画像をＣＣＤ、Ｃ−ＭＯＳ等のカメラによって撮影し、撮影によって得られた路上標識、信号機等の画像データを処理して周辺の車両数、白線位置、信号機の色等を判断する。
【００３９】
前記ナビゲーション部１４は、現在地を検出する現在地検出部としてのＧＰＳセンサ２１、道路データ等の各種のデータが記録された記録媒体としてのデータ記録部１６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。
【００４０】
前記自動変速機制御部１２、エンジン制御部１３、ナビゲーション処理部１７等は、データ、プログラム等に基づいて所定の処理を行うためのコンピュータとして機能する。
【００４１】
また、前記ナビゲーション部１４は、前記通信部３８を介して、例えば、情報提供者としての図示されないＶＩＣＳセンタから渋滞情報等の交通情報を取得し、交通情報を前記表示部３５に表示したり、ナビ情報を自動変速機制御部１２及びエンジン制御部１３に送ったりすることができる。そして、前記ナビゲーション部１４は、通信部３８及び図示されないネットワークを介して図示されない情報センタ等からデータ、プログラム等を取得し、データ記録部１６に記録することもできる。
【００４２】
前記データ記録部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、メッシュデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の施設の情報が記録された施設情報データファイル等から成るデータベースを備える。そして、前記各データファイルには、経路を検索するためのデータのほか、前記表示部３５の画面に、検索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが記録される。なお、前記データ記録部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも記録される。
【００４３】
ところで、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノード点に関するノードデータが、メッシュデータファイルにはメッシュ点に関するメッシュデータが、道路データファイルには道路に関する道路データがそれぞれ道路情報として記録される。
【００４４】
前記ノードデータは、少なくとも道路の位置及び道路形状を構成するものであり、分岐点、交差点、ノード点、及び各ノード点間を連結するリンクを示すデータから成る。なお、前記ノード点は少なくとも道路の屈曲点の位置を示し、分岐点及びノード点は少なくとも座標（緯度及び経度）及び標高（高さ）を表す位置データを含む。
【００４５】
また、前記メッシュデータは、一定の距離を置いてマトリックス状に設定されたメッシュ点を特定するためのメッシュ点の番号、座標（緯度、経度）及び標高（高さ）で表される。
【００４６】
そして、前記道路データによって、道路の構造を示す項目については、幅員、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、コーナ等の道路形状を示す項目については、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性については、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道、高速道等）等がそれぞれ表される。
【００４７】
また、前記ナビゲーション処理部１７は、ナビゲーション部１４の全体の制御を行う演算装置としてのＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御用のプログラムのほか、目的地までの経路の探索、経路案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。なお、前記ＣＰＵ３１にはＭＰＵも含まれる。
【００４８】
前記データ記録部１６及びＲＯＭ３３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記録部１６及びＲＯＭ３３として、磁気テープ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００４９】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１６に各種のデータが記録されるようになっているが、プログラム、データ等を同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム、データ等を読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム、データ等を更新することができる。また、自動変速機制御部１２用のプログラム等も前記外部の記録媒体に記録することができる。このように、各種の記録媒体に記録されたプログラムを起動し、データに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００５０】
さらに、前記通信部３８は、例えば、渋滞情報、規制情報、駐車場情報等の各情報から成る交通情報のほか、交通事故情報、ＧＰＳセンサ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の基地局から送信された各種のデータを受信したり、道路に沿って配設された電波ビーコン装置、光ビーコン装置等から電波ビーコン、光ビーコン等を介して位置情報を受信したりする。
【００５１】
また、前記入力部３４は、走行開始時の現在地を修正したり、出発地及び目的地を入力したりするためのものであり、前記表示部３５の図示されないディスプレイに設定された画面に画像で表示された各種のキー、操作メニュー等の操作スイッチから成る。したがって、該操作スイッチをタッチ（押下）することによって入力を行うことができる。なお、入力部３４として、表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することもできる。
【００５２】
そして、前記ディスプレイに形成された各種の画面には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、現在地から目的地までの探索経路、該探索経路に沿った案内情報等が画像で出力され、表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ等のディスプレイを使用したり、車両のフロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用したりすることができる。
【００５３】
また、音声入力部３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができる。さらに、音声出力部３７は、図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音情報、例えば、音声合成装置によって合成された音声から成る案内情報、変速情報等をスピーカから出力し、運転者に知らせる。なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、各種の音、及びあらかじめテープ、メモリ等に録音された各種の案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００５４】
前記構成のナビゲーション部１４において、ＣＰＵ３１の図示されない表示処理手段は、表示処理を行うことによって、表示部３５の前記ディスプレイに案内画面を形成し、該案内画面に現在地及び周辺の地図を表示する。そして、運転者によって入力部３４が操作されて目的地が設定されると、ＣＰＵ３１の図示されない経路探索処理手段は、経路探索処理を行うことによって、現在地から目的地までの経路を探索し、経路が探索されると、前記表示処理手段は、表示処理を行うことによって、前記ディスプレイに案内画面を開き、該案内画面に現在地、周辺の地図及び探索された経路を表示し、経路案内を開始する。したがって、運転者は、前記経路案内に従って車両を走行させることができる。
【００５５】
また、前記自動変速機制御部１２は、車両・運転者操作情報検出部４０から車両情報及び操作情報を、ナビゲーション処理部１７からナビ情報を読み込んで無段変速機１０の制御を行う。さらに、前記自動変速機制御部１２は、前方監視装置４８及び周辺監視装置５０から自車周辺情報を読み込んで無段変速機１０の制御を行うこともできる。
【００５６】
そして、前記車両情報として、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度、エンジン回転速度センサ１６５によって検出されたエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、該エンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて算出されたエンジン回転速度変化、車速Ｖに基づいて算出された車速変化（加速度、必要減速度）、図示されない油温センサによって検出されたＡＴＦ温度、図示されないＡＢＳセンサによって検出された車輪ロック・アンロック、図示されない振動ジャイロセンサによって検出された車両に発生する縦ジャイロ、横ジャイロ又はロール角、図示されない水温センサによって検出されたエンジン水温、図示されない流量センサによって検出された吸入空気量、図示されない酸素（Ｏ_２）センサによって検出された酸素濃度等を利用することができる。
【００５７】
また、操作情報として、アクセルセンサ４２によって検出されたアクセル開度、該アクセル開度に基づいて算出された踏込速度情報又はキックダウンオン・オフ情報、図示されないキックダウンスイッチによって検出されたキックダウンオン・オフ情報、図示されないブレーキスイッチによって検出されたブレーキオン・オフ情報、前記ブレーキセンサ４３によって検出された図示されないブレーキペダルの踏込強さ又は踏込速度Ｖｅ、図示されないブレーキ油圧センサによって検出された踏込強さ又は踏込速度Ｖｅ、前記ステアリングセンサ４６によって検出された舵角、又は該舵角に基づいて算出された操舵速度、前記ウインカセンサ４１によって検出されたウインカオフ、ウインカ右オン又はウインカ左オン、図示されないモードスイッチによって検出されたパワー（スポーツ）モード、ノーマル（エコノミー）モード、スノー（ホールド）モード又はオートモード、図示されないワイパスイッチによって検出されたワイパオフ、間欠オン、連続（ロー）オン又は連続（ハイ）オン、図示されないライトスイッチによって検出されたスモールライトオン、ヘッドライト（ロー）オン、ヘッドライト（ハイ）オン又はオートオン、シフトポジションセンサ４７によって検出されたレンジ等を利用することができる。
【００５８】
そして、ナビ情報として、ＧＰＳセンサ２１によって検出された現在地、データ記録部１６に記録された前記交差点データ、ノードデータ、メッシュデータ、道路データ等を利用することができる。また、ナビ情報として、タウン情報又は地域情報、ＧＰＳセンサ２１によって検出された時間（季節）、通信部３８によって取得されたＶＩＣＳ渋滞レベル、ＦＭ多重によるＤ−ＧＰＳ情報又は交通情報、図示されない携帯電話等の通信手段によって取得された地図情報、交通情報、行楽情報又は天気情報、衛星放送によって取得された地図情報、図示されないＤＳＲＣによって取得されたＥＴＣ情報、料金決済情報、地図情報、交差点情報又はタウン情報、ＳＳ無線によって検出された車間情報等を利用することもできる。
【００５９】
そして、自車周辺情報として、前記前方監視装置４８によって検出された車間距離Ｌａ、車間時間、先行車走行レーン又は障害物、前記周辺監視装置５０によって検出された周辺の車両数、道路形状、白線位置、路肩位置、路面状態、道路標識、信号機、信号機の色、障害物等、図示されない超音波センサによって検出された障害物、図示されないマイクロ波センサによって検出された障害物、図示されないカメラによって検出された障害物等を利用することができる。また、環境情報として、図示されない外気温センサによって検出された外気温度、図示されない日射センサによって検出された日射量等を利用することができる。さらに、表示情報として、図示されないビーコンセンサによって検出された信号機の色を利用することができる。
【００６０】
次に、自動変速機制御部１２の動作について説明する。
【００６１】
図４は本発明の実施の形態における変速線図である。なお、図において、横軸に車速Ｖを、縦軸にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを採ってある。
【００６２】
まず、自動変速機制御部１２（図３）の図示されない通常変速制御処理手段は、運転者によって選択されたレンジ、車速Ｖ、スロットル開度及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅを読み込む。そして、前記通常変速制御処理手段は、ＲＯＭ５２に記録された変速線図を参照し、選択されたレンジにおける走行条件及び加速要求に基づいて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの目標値、すなわち、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を算出する。
【００６３】
次に、前記通常変速制御処理手段は、前記エンジン回転速度Ｎ_Ｅと目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊とを比較し、比較結果に基づいて変速出力を発生させ、所定の変速比を出力する。そして、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊より高い場合、所定の変速比によるシフトアップの変速を行い、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊とが等しい場合、変速は行わず、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊より低い場合、所定の変速比によるシフトダウンの変速を行う。
【００６４】
ところで、図において、最大変速比を表す線Ｌ１、最小変速比を表す線Ｌ２、スロットル開度が８／８、すなわち、１００〔％〕であるときの最大のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、すなわち、最大使用回転速度を表す線Ｌ３、及びスロットル開度が０／８、すなわち、０〔％〕であるときの最小のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、すなわち、最小使用回転速度を表す線Ｌ４によって包囲される変速領域ＡＲ１が設定される。この場合、車速Ｖが大きくなるほど、又はスロットル開度が大きくなるほど、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなるように変速線図が設定される。
【００６５】
したがって、スロットル開度が１００〔％〕で、エンジンが最大トルクを発生させる辺りまでは、線Ｌ１に沿って最大変速比が維持され、そこから線Ｌ３に沿って右上りの曲線を描いて、車速Ｖの増加と共にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが徐々に上昇する。そして、スロットル開度が小さくなる（８／８→６／８→４／８→２／８→０／８）につれて、前記変速領域ＡＲ１内の右上りの変速線が下に移動する。
【００６６】
一方、所定の車速を維持した状態からスロットル開度が０〔％〕になると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及び変速比は線Ｌ２に沿って変化する。そして、前記車速より低い車速になると、変速比は線Ｌ４に沿って大きくなる。
【００６７】
ところで、前記車両制御装置においては、前記ナビゲーション部１４によって取得された、前記交差点データ、ノードデータ、メッシュデータ、道路データ等の道路情報に基づいて走行制御を行うことができる。そして、走行制御として、例えば、コーナ制御を行う場合、現在地が検出され、現在の車速Ｖ、現在地からコーナまでの距離等に基づいて必要減速度が算出され、算出された必要減速度、及び車両駆動力に基づいて推奨変速比が算出される。なお、前記必要減速度は、現在地、現在の車速Ｖ、道路形状等から判断され、現在地からコーナに到達するまでに車両が減速しなければならない減速の度合い、すなわち、距離（現在地からコーナに到達するまでの距離）に対応する情報である。
【００６８】
続いて、算出された推奨変速比、車両情報、操作情報等に基づいて、最適変速比が算出され、該最適変速比に基づいて前記変速機構１０２（図２）の変速比を変化させる。
【００６９】
次に、前記コーナ制御を行う場合のナビゲーション処理部１７の動作について説明する。
【００７０】
図５は本発明の実施の形態におけるナビゲーション処理部の動作を示すメインフローチャート、図６は本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図８は本発明の実施の形態における山回り及び谷回りを説明する図、図９は本発明の実施の形態における標高領域決定処理のサブルーチンを示す図、図１０は本発明の実施の形態における山回り・谷回り走行判定処理のサブルーチンを示す図、図１１は本発明の実施の形態における標高領域決定処理の動作を示す図、図１２は本発明の実施の形態における推奨車速修正処理のサブルーチンを示す図、図１３は本発明の実施の形態における減速線マップを示す図である。なお、図７において、横軸にノード半径Ｒｊ（ｊ＝１、２、…）を、縦軸に推奨車速Ｖｒｊ（ｊ＝１、２、…）を、図１３において、横軸に位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００７１】
まず、ナビゲーション処理部１７（図３）において、ＣＰＵ３１の図示されないナビゲーション基本処理手段はナビゲーション基本処理を行う。そして、前記ナビゲーション基本処理手段の現在地情報取得処理手段８９（図１）は、現在地情報取得処理を行い、現在地情報を取得するためにＧＰＳセンサ２１によって検出された現在地を読み込む。次に、前記ナビゲーション基本処理手段の道路情報取得処理手段９０は、道路情報取得処理を行い、データ記録部１６のノードデータファイルにアクセスし、該ノードデータファイルから、現在地より前方のノードデータを手前から順に読み出す。この場合、該ノードデータには、各ノード点の座標等を表す位置データ、各隣接するノード点間を連結するリンクに付随する道路特性、リンクの長さ、各ノード点におけるリンクの交差角度等が含まれる。
【００７２】
続いて、前記ＣＰＵ３１の図示されない走行環境認識処理手段は、走行環境認識処理を行い、車両が走行する道路についての走行環境を認識する。そして、前記走行環境認識処理手段のコーナ判断処理手段９１は、コーナ判断処理を行い、前記ノードデータに基づいて減速制御としてのコーナ制御を必要とするコーナが有るかどうか、すなわち、コーナ制御を必要とするコーナに差し掛かっているかどうかを判断する。
【００７３】
そのために、前記コーナ判断処理手段９１は、前記現在地、及び該現在地より前方のノードデータに基づいて、制御リストを作成し、制御用データとして現在地を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在地から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノード点ｎｊ（ｊ＝１、２、…）ごとに道路のノード半径Ｒｊを算出する。
【００７４】
なお、目的地が設定されて経路が決定されている場合は、その経路に存在するノード点についてのノード半径Ｒｊを、経路が決定されていない場合には、現在地から、例えば、道なりに進んだ道路に存在するノード点についてのノード半径Ｒｊを算出する。この場合、各ノード点ｎｊの座標、及び前記各ノード点ｎｊに隣接する二つのノード点ｎｊ＋１、ｎｊ−１の各座標に基づいて演算処理が行われ、前記ノード半径Ｒｊが算出される。また、道路情報としてあらかじめデータ記録部１６にノード半径Ｒｊを、例えば、各ノード点ｎｊに対応させて格納しておき、必要に応じて前記ノード半径Ｒｊを読み出すこともできる。さらに、コーナの入口部分のノード点に、コーナの全体の曲率半径のデータを持たせ、必要に応じて該データを読み出すこともできる。
【００７５】
次に、コーナ判断処理手段９１は、前記所定の範囲内において前記ノード半径Ｒｊが閾（しきい）値より小さいノード点、すなわち、対象ノードＮｄｊ（ｊ＝１、２、…）が検出されると、各対象ノードＮｄｊにおいて車両を減速させる必要があると判断し、コーナ制御を必要とするコーナに差し掛かっていると判断する。また、前記コーナ判断処理手段９１は、前記ノード点ｎｊの座標に基づいてコーナの形状を算出する。
【００７６】
また、前記走行環境認識処理手段は、現在地から前記各対象ノードＮｄｊまでの区間距離Ｌｎｊ（ｊ＝１、２、…）をリンクの長さに基づいて算出する。
【００７７】
続いて、前記走行環境認識処理手段の推奨車速算出処理手段は、推奨車速算出処理を行い、ＲＯＭ３３に記録された図７に示される推奨車速マップを参照して、前記対象ノードＮｄｊのノード半径Ｒｊに対応する推奨車速Ｖｒｊを読み込み、算出する。なお、該推奨車速Ｖｒｊは、コーナを通過するのに適した車速Ｖを表し、前記推奨車速マップにおいて、ノード半径Ｒｊが小さくなるほど低く、ノード半径Ｒｊが大きくなるほど高く設定される。
【００７８】
そして、本実施の形態においては、車両がコーナ制御を必要とするコーナに差し掛かると、現在地から前記コーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速Ｖｒｊになるような減速が必要であると判断される。
【００７９】
ところで、図８に示されるように、コーナには、内側（径方向内方）に山等の遮蔽物があり、外側（径方向外方）に谷があるようなコーナＣｎｒ１、内側に谷があり、外側に山等の遮蔽物があるようなコーナＣｎｒ２がある。そして、前記コーナＣｎｒ１を通過する場合、矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向に山回りの走行を行うと、矢印ａ方向及び矢印ｂ方向において走行する先を見通すことが困難であるだけでなく、車両に谷側に向けて遠心力ｆ１、ｆ２が加わるので、運転者は不安を感じやすい。これに対して、前記コーナＣｎｒ２を通過する場合、矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向に谷回りの走行を行うと、矢印ｃ方向及び矢印ｄ方向において走行する先を見通すことが容易であるだけでなく、車両に山側に向けて遠心力ｆ３、ｆ４が加わるので、運転者は不安を感じにくい。
【００８０】
したがって、コーナＣｎｒ１、Ｃｎｒ２を通過する際の車速Ｖを一律に増減させると、山回りの走行において減速が十分に行われなく、不安が残ったり、谷回りの走行において必要以上に減速が行われ、違和感が残ったりしてしまう。
【００８１】
そこで、本実施の形態において、前記走行環境認識処理手段の山回り・谷回り走行判定処理手段９２は、山回り・谷回り走行判定処理を行い、差し掛かったコーナにおいて、山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定する。
【００８２】
ところで、図８に示される道路ｒｄをノードデータで表すと、図１１の実線で示されるように、各ノード点ｎ１、ｎ２、…を結ぶ線になる。
【００８３】
そのために、前記走行環境認識処理手段の標高領域決定処理手段は、標高領域決定処理を行い、制御リストの各ノード点ｎｊごとに位置データを読み込むとともに、メッシュデータファイルにアクセスし、メッシュデータを読み込んで、各ノード点ｎｊを含む標高領域を決定し、ＲＡＭ３２に記録する。
【００８４】
なお、図１１において、ｈ１〜ｈ２０はメッシュ点であり、前記標高領域は、各ノード点ｎｊを含み、四つのメッシュ点によって包囲される。
【００８５】
続いて、前記標高領域決定処理手段は、コーナ制御が必要とされたコーナＣｎｒ１、Ｃｎｒ２において山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定するために必要な計算対象標高領域を決定する。
【００８６】
そのために、前記標高領域決定処理手段は、ノード点ｎｊの座標、及びノード点ｎｊに隣接する二つのノード点ｎｊ−１、ｎｊ＋１の座標を読み出し、各座標に基づいて、前記ノード点ｎｊと各ノード点ｎｊ−１、ｎｊ＋１とを結んで形成される角度の二等分線ｋｊ（ｊ＝１、２、…）を算出する。続いて、前記標高領域決定処理手段は、前記二等分線ｋｊを延長したときに、最初に進入する標高領域を計算対象標高領域として決定する。例えば、ノード点が図１１に示されるノード点ｎａである場合、前記標高領域決定処理において、ノード点ｎａを含む標高領域Ｍ１が決定され、ノード点ｎａの座標、及びノード点ｎａに隣接する二つのノード点ｎａ−１、ｎａ＋１の座標に基づいて、ノード点ｎａと二つのノード点ｎａ−１、ｎａ＋１とを結んで形成される角度の二等分線ｋａが算出される。そして、二等分線ｋａが最初に進入する標高領域Ｍ２が計算対象標高領域として決定される。
【００８７】
また、例えば、ノード点が図１１に示されるノード点ｎｂである場合、前記標高領域決定処理において、ノード点ｎｂを含む標高領域Ｍ３が決定され、ノード点ｎｂの座標、及びノード点ｎｂに隣接する二つのノード点ｎｂ−１、ｎｂ＋１の座標に基づいて、ノード点ｎｂと二つのノード点ｎｂ−１、ｎｂ＋１とを結んで形成される角度の二等分線ｋｂが算出される。そして、二等分線ｋｂが最初に進入する標高領域Ｍ４が計算対象標高領域として決定される。
【００８８】
なお、前記標高領域Ｍ１はメッシュ点ｈ１１、ｈ１２、ｈ１６及びｈ１７によって包囲された領域、前記標高領域Ｍ２はメッシュ点ｈ１２、ｈ１３、ｈ１７及びｈ１８によって包囲された領域、前記標高領域Ｍ３はメッシュ点ｈ３、ｈ４、ｈ８及びｈ９によって包囲された領域、前記標高領域Ｍ４はメッシュ点ｈ４、ｈ５、ｈ９及びｈ１０によって包囲された領域である。
【００８９】
次に、前記走行環境認識処理手段の領域中心標高算出処理手段は、領域中心標高算出処理を行い、前記各ノードｎｊが含まれる標高領域、及び該標高領域に対応する計算対象標高領域の各中心点をコーナにおける所定の地点として道路ｒｄの左右に設定し、各中心点の標高を算出する。
【００９０】
例えば、ノード点ｎａの場合、前記領域中心標高算出処理手段は、前記標高領域Ｍ１、Ｍ２の中心点Ｈａ１、Ｈａ２をコーナＣｎｒ１における所定の地点として道路ｒｄの左右に設定し、前記中心点Ｈａ１、Ｈａ２の標高Ｈｔａ１、Ｈｔａ２を算出する。なお、メッシュ点ｈ１１、ｈ１２、ｈ１３、ｈ１６、ｈ１７及びｈ１８の標高を、ｈｔ１１、ｈｔ１２、ｈｔ１３、ｈｔ１６、ｈｔ１７、ｈｔ１８としたとき、標高Ｈｔａ１、Ｈｔａ２は、
Ｈｔａ１＝（ｈｔ１１＋ｈｔ１２＋ｈｔ１６＋ｈｔ１７）／４
Ｈｔａ２＝（ｈｔ１２＋ｈｔ１３＋ｈｔ１７＋ｈｔ１８）／４
になる。
【００９１】
また、ノード点ｎｂの場合、領域中心標高算出処理手段は、前記標高領域Ｍ３、Ｍ４における中心点Ｈｂ１、Ｈｂ２をコーナＣｎｒ２における所定の地点として道路ｒｄの左右に設定し、前記中心点Ｈｂ１、Ｈｂ２の標高Ｈｔｂ１、Ｈｔｂ２を算出する。なお、メッシュ点ｈ３、ｈ４、ｈ５、ｈ８、ｈ９及びｈ１０の標高を、ｈｔ３、ｈｔ４、ｈｔ５、ｈｔ８、ｈｔ９、ｈｔ１０としたとき、標高Ｈｔｂ１、Ｈｔｂ２は、
Ｈｔｂ１＝（ｈｔ３＋ｈｔ４＋ｈｔ８＋ｈｔ９）／４
Ｈｔｂ２＝（ｈｔ４＋ｈｔ５＋ｈｔ９＋ｈｔ１０）／４
になる。
【００９２】
このようにして、標高領域Ｍ１〜Ｍ４における中心点Ｈａ１、Ｈａ２、Ｈｂ１、Ｈｂ２の標高Ｈｔａ１、Ｈｔａ２、Ｈｔｂ１、Ｈｔｂ２が算出されると、前記走行環境認識処理手段の山回り・谷回り走行判定処理手段９２は、山回り・谷回り走行判定処理を行い、前記ノード点ｎａ、ｎａ−１、ｎａ＋１の座標、及び中心点Ｈａ１、Ｈａ２の座標に基づいて、中心点Ｈａ１、Ｈａ２がコーナＣｎｒ１の径方向内方にあるか、又は径方向外方にあるかを判断し、径方向内方にある中心点を内側中心点とし、径方向外方にある中心点を外側中心点とする。
【００９３】
また、前記山回り・谷回り走行判定処理手段９２は、前記ノード点ｎｂ、ｎｂ−１、ｎｂ＋１の座標、及び中心点Ｈｂ１、Ｈｂ２の座標に基づいて、中心点Ｈｂ１、Ｈｂ２がコーナＣｎｒ２の径方向内方にあるか、又は径方向外方にあるかを判断し、径方向内方にある中心点を内側中心点とし、径方向外方にある中心点を外側中心点とする。
【００９４】
続いて、前記各コーナＣｎｒ１、Ｃｎｒ２について、内側中心点の標高をＨｉｎとし、外側中心点の標高をＨｏｕｔとしたとき、標高Ｈｉｎ、Ｈｏｕｔについての標高差ΔＨ
ΔＨ＝Ｈｉｎ−Ｈｏｕｔ
を算出し、該標高差ΔＨがあらかじめ設定された正の閾値Ｈｔｈ１より大きいかどうか、又は標高差ΔＨがあらかじめ設定された負の閾値Ｈｔｈ２より小さいかどうかを判断し、標高差ΔＨが閾値Ｈｔｈ１より大きい場合、山回りの走行が行われると判定し、標高差ΔＨが閾値Ｈｔｈ２より小さい場合、谷回りの走行が行われると判定し、標高差ΔＨが閾値Ｈｔｈ１以下であり、閾値Ｈｔｈ２以上である場合、通常の走行が行われると判定する。
【００９５】
このようにして山回り・谷回り走行判定処理が行われると、前記走行環境認識処理手段の推奨車速修正処理手段は、推奨車速修正処理を行い、山回りの走行又は谷回りの走行において減速アシスト量を適正な値にし、適正な減速を行うことができるようにするために前記推奨車速Ｖｒｊを修正する。
【００９６】
すなわち、前記推奨車速修正処理手段は、山回りの走行が行われるか、谷回りの走行が行われるか、又は通常の走行が行われるかを判定し、山回りの走行が行われる場合、修正係数ρを１より小さい所定の値、例えば、０．８にし、谷回りの走行が行われる場合、修正係数ρを１より大きい所定の値、例えば、１．２にし、通常の走行が行われる場合、修正係数ρを１にして、前記推奨車速Ｖｒｊに修正係数ρを乗算した値を推奨車速Ｖｒｊとする。
【００９７】
したがって、山回りの走行が行われる場合、推奨車速Ｖｒｊが修正されて低くされ、谷回りの走行が行われる場合、推奨車速Ｖｒｊが修正されて高くされ、通常の走行が行われる場合、推奨車速Ｖｒｊは修正されない。
【００９８】
続いて、前記走行環境認識処理手段は、ＲＯＭ３３に記録された図１３に示される減速線マップを参照し、各対象ノードＮｄｊについて、車両が各対象ノードＮｄｊに到達するまでに車速Ｖが、前記推奨車速修正処理において修正された後の推奨車速Ｖｒｊになるように減速線ｇｊ（ｊ＝１、２、…）を算出する。次に、前記走行環境認識処理手段は、前記各減速線ｇｊに基づいて決定される必要減速度βｊ（ｊ＝１、２、…）を算出する。なお、図１３において、Ｖ０は現在の車速Ｖ、Ｌｎｊは現在地から各対象ノードＮｄｊまでの区間距離である。
【００９９】
本実施の形態においては、減速線マップを参照することによって必要減速度βｊを算出することができるようになっているが、所定の式によって必要減速度βｊを算出することもできる。
【０１００】
続いて、前記走行環境認識処理手段は、前記各対象ノードＮｄｊの必要減速度βｊのうちの最大値、すなわち、最大必要減速度βｍａｘを算出するとともに、必要減速度βｊが最大必要減速度βｍａｘになる対象ノードＮｄｊにおける推奨車速ＶｒＸを算出し、前記最大必要減速度βｍａｘ及び推奨車速ＶｒＸをＲＡＭ３２に記録する。なお、前記推奨車速ＶｒＸは、コーナの形状、すなわち、コーナのきつさを表す情報である。
【０１０１】
そして、前記ＣＰＵ３１の図示されない走行環境情報伝達処理手段は、走行環境情報伝達処理を行い、前記ＲＡＭ３２から最大必要減速度βｍａｘ及び推奨車速ＶｒＸを読み出し、所定の通信手段によって走行環境情報として自動変速機制御部１２に送る。本実施の形態においては、走行環境情報として最大必要減速度βｍａｘ及び推奨車速ＶｒＸを自動変速機制御部１２に送るようになっているが、最大必要減速度βｍａｘに代えて、必要減速度βｊが所定の値を超えたときに、減速が必要であることを表す減速フラグをオンにし、該減速フラグを自動変速機制御部１２に送ることもできる。
【０１０２】
なお、前記コーナ判定処理において、コーナ制御を必要とするコーナがない場合、ＣＰＵ３１は減速が不要であることを表す減速不要フラグをオンにし、該減速不要フラグを自動変速機制御部１２に送る。
【０１０３】
次に、図５のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１　ナビゲーション基本処理を行う。
ステップＳ２　走行環境認識処理を行う。
ステップＳ３　走行環境情報伝達処理を行い、処理を終了する。
【０１０４】
次に、図６のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２−１　ノード半径Ｒｊを算出する。
ステップＳ２−２　推奨車速Ｖｒｊを算出する。
ステップＳ２−３　標高領域決定処理を行う。
ステップＳ２−４　中心点の標高を決定する。
ステップＳ２−５　山回り・谷回り走行判定処理を行う。
ステップＳ２−６　推奨車速修正処理を行う。
ステップＳ２−７　必要減速度βｊを算出し、リターンする。
【０１０５】
次に、図９のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２−３−１　ノード点を含む標高領域を決定する。
ステップＳ２−３−２　計算対象標高領域を決定し、リターンする。
【０１０６】
次に、図１０のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２−５−１　標高差ΔＨが閾値Ｈｔｈ１より大きいかどうかを判断する。標高差ΔＨが閾値Ｈｔｈ１より大きい場合はステップＳ２−５−３に、標高差ΔＨが閾値Ｈｔｈ１以下である場合はステップＳ２−５−２に進む。
ステップＳ２−５−２　標高差ΔＨが閾値Ｈｔｈ２より小さいかどうかを判断する。標高差ΔＨが閾値Ｈｔｈ２より小さい場合はステップＳ２−５−４に、標高差ΔＨが閾値Ｈｔｈ２以上である場合はステップＳ２−５−５に進む。
ステップＳ２−５−３　山回りの走行が行われると判定し、リターンする。
ステップＳ２−５−４　谷回りの走行が行われると判定し、リターンする。
ステップＳ２−５−５　通常の走行が行われると判定し、リターンする。
【０１０７】
次に、図１２のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２−６−１　山回りの走行が行われると判定されたかどうかを判断する。山回りの走行が行われると判定された場合はステップＳ２−６−３に、判定されない場合はステップＳ２−６−２に進む。
ステップＳ２−６−２　谷回りの走行が行われると判定されたかどうかを判断する。谷回りの走行が行われると判定された場合はステップＳ２−６−４に、判定されない場合はステップＳ２−６−５に進む。
ステップＳ２−６−３　修正係数を０．８にする。
ステップＳ２−６−４　修正係数を１．２にする。
ステップＳ２−６−５　修正係数を１にする。
ステップＳ２−６−６　推奨車速Ｖｒｊに修正係数ρを乗算した値を推奨車速Ｖｒｊにセットし、リターンする。
【０１０８】
このようにして、ナビゲーション処理部１７から自動変速機制御部１２に最大必要減速度βｍａｘ及び推奨車速ＶｒＸが送られると、自動変速機制御部１２の図示されない協調変速制御処理手段は、協調変速制御処理を開始する。
【０１０９】
次に、協調変速制御処理について説明する。
【０１１０】
図１４は本発明の実施の形態における自動変速機制御部の動作を示すメインフローチャート、図１５は本発明の実施の形態における推奨変速比算出処理のサブルーチンを示す図、図１６は本発明の実施の形態における最適変速比算出処理のサブルーチンを示す図、図１７は本発明の実施の形態における通常走行モード処理のサブルーチンを示す図、図１８は本発明の実施の形態におけるコーナ進入モード処理のサブルーチンを示す図、図１９は本発明の実施の形態におけるコーナ脱出モード処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１１】
まず、前記協調変速制御処理手段の目標回転速度算出処理手段は、目標回転速度算出処理を行い、選択されたレンジ、車速Ｖ、スロットル開度及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅを読み込み、ＲＯＭ５２（図３）に記録された図４に示される変速線図を参照し、選択されたレンジにおける車両の走行条件及び加速要求に基づいて目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を算出する。
【０１１２】
ところで、平坦（たん）路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させても減速度が異なる。例えば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、抵抗が大きくなるのでシフトダウンの変速を行わなくても十分な減速が行われる場合が多い。また、降坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、抵抗が小さくなるので積極的にシフトダウンの変速を行い、減速を行う必要がある。
【０１１３】
そこで、道路勾（こう）配を算出し、算出された道路勾配に基づいて前記最大必要減速度βｍａｘを補正するようにしている。そのために、前記協調変速制御処理手段の道路勾配算出処理手段は、道路勾配算出処理を行い、前記スロットル開度、車速Ｖ、車速Ｖから算出された車両の実加速度α等に基づいて道路勾配を算出する。
【０１１４】
該道路勾配は、次のようにして算出される。まず、車両駆動力が次の式によって算出される。
【０１１５】
車両駆動力＝入力トルク×プーリ比×デフ・カウンタ減速比×トランスミッション効率÷タイヤ半径
次に、走行抵抗が次の式によって算出される。
【０１１６】
走行抵抗＝転がり抵抗係数×車両重量×重力加速度＋空気抵抗係数×前方投影面積×空気密度×（車速Ｖ）^２÷２
続いて、基準加速度が次の式によって算出される。
【０１１７】
基準加速度＝（（車両駆動力）−（走行抵抗））÷（（車両重量）＋（トランスミッションイナーシャ）÷（タイヤ半径）^２）
ここで、トランスミッションイナーシャは、プライマリプーリ１２６（図２）系、ベルト１３２、セカンダリプーリ１３１系、カウンタシャフト１０７、ディファレンシャル装置１０９及びタイヤ系の各イナーシャを加算することによって得られる。
【０１１８】
さらに、前記基準加速度と実加速度αとの差に基づいて前記道路勾配が算出される。
【０１１９】
そして、前記協調変速制御処理手段の推奨変速比算出処理手段９３（図１）は、推奨変速比算出処理を行い、道路形状に対応させて推奨変速比ＩｐＬを算出する。そのために、前記推奨変速比算出処理手段９３は、まず、前記最大必要減速度βｍａｘを道路勾配に基づいて補正して補正必要減速度Ｇｒを算出する。ここで、前記道路勾配をθ〔％〕（登坂路の場合は負の値を採り、降坂路の場合は正の値を採る。）とし、道路勾配θに対応した補正関数をｆｇ（θ）とすると、補正必要減速度Ｇｒは、
Ｇｒ＝βｍａｘ＋ｆｇ（θ）
になる。なお、補正関数ｆｇ（θ）は、
ｆｇ（θ）＝θ／１００
で近似される。
【０１２０】
この場合、道路勾配θに対応させて最大必要減速度βｍａｘが補正されるので、適切な補正必要減速度Ｇｒを得ることができる。したがって、適正なコーナ制御を行うことができる。
【０１２１】
続いて、前記推奨変速比算出処理手段９３は、現在の車速Ｖ０を読み込み、ＲＯＭ５２に記録された車両のアクセルペダルを解放したときの図示されない減速特性マップを参照し、現在の車速Ｖ０及び補正必要減速度Ｇｒに応じた変速比ＩｐＧを算出する。
【０１２２】
そして、前記推奨変速比算出処理手段９３は、ナビゲーション部１４から送信された推奨車速ＶｒＸを読み込み、ＲＯＭ５２に記録された図示されない上限減速比マップを参照し、推奨車速ＶｒＸ及び道路勾配θに応じた上限変速比Ｉｐｍａｘを算出する。なお、上限減速比マップにおいて上限変速比Ｉｐｍａｘは、コーナのきつさに対応するように設定され、推奨車速ＶｒＸが小さく、コーナがきついほど前記上限変速比Ｉｐｍａｘが大きくされ、また、推奨車速ＶｒＸが大きく、コーナが緩いほど前記上限変速比Ｉｐｍａｘが小さくされる。また、上限変速比Ｉｐｍａｘを設定する際に車両の旋回特性を考慮するのが好ましい。
【０１２３】
続いて、前記推奨変速比算出処理手段９３は、前記変速比ＩｐＧと上限変速比Ｉｐｍａｘとを比較し、前記変速比ＩｐＧ及び上限変速比Ｉｐｍａｘのうちの小さい方を推奨変速比ＩｐＬとして算出する。
【０１２４】
このように、推奨車速ＶｒＸが小さく、コーナがきついほど、また、道路勾配θが大きいほど前記推奨変速比ＩｐＬは大きくされるので、アンダードライブ側の変速比を活用し、大きなエンジンブレーキ力を発生させることができるだけでなく、大きな加速トルクを発生させることができる。
【０１２５】
なお、前記ＣＰＵ３１から減速不要フラグが送られた場合、前記推奨変速比算出処理手段９３は、推奨変速比ＩｐＬをオーバードライブ側の変速比に設定する。
【０１２６】
続いて、前記協調変速制御処理手段の最適変速比算出処理手段は、最適変速比算出処理を行う。そのために、前記最適変速比算出処理手段は、イグニッションオン・オフ時に初期化処理を行って、走行環境モードを通常走行モードに設定し、前記推奨変速比算出処理において算出された推奨変速比ＩｐＬに基づいて、走行環境モードを通常走行モード、コーナ進入モード及びコーナ脱出モード間において切り替えながら、最適変速比ＩｐＢを算出し、設定する。
【０１２７】
すなわち、前記最適変速比算出処理手段は、走行環境モードが通常走行モード、コーナ進入モード及びコーナ脱出モードのうちのいずれのモードであるか判定し、走行環境モードが通常走行モードである場合、前記最適変速比算出処理手段の通常走行モード処理手段は、通常走行モード処理を行い、走行環境モードがコーナ進入モードである場合、前記最適変速比算出処理手段のコーナ進入モード処理手段は、コーナ進入モード処理を行い、走行環境モードがコーナ脱出モードである場合、前記最適変速比算出処理手段のコーナ脱出モード処理手段は、コーナ脱出モード処理を行う。
【０１２８】
そして、走行環境モードが通常走行モードである場合、前記通常走行モード処理手段は、最適変速比ＩｐＢを初期化して最小変速比Ｉｐｍｉｎにする。次に、前記通常走行モード処理手段は、最適変速比ＩｐＢ（最小変速比Ｉｐｍｉｎ）と前記推奨変速比ＩｐＬとを比較し、
ＩｐＢ＜ＩｐＬ
である場合、前記推奨変速比ＩｐＬはアンダードライブ側に設定されているので、走行環境モードをコーナ進入モードに移行させる。
【０１２９】
該コーナ進入モードにおいて、前記コーナ進入モード処理手段は、コーナに対する運転者によるシフトダウンの変速意図、すなわち、コーナに対する減速する意図を表す減速意図がある場合、推奨変速比ＩｐＬを超えない範囲でシフトダウンの変速を行い、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる場合、推奨変速比ＩｐＬを超えない範囲でシフトアップの変速が行われるのを禁止する。
【０１３０】
そのために、コーナ進入モード処理手段のシフトダウン制御処理手段は、シフトダウン制御処理を行う。そして、シフトダウン制御処理手段は、アクセルセンサ４２によって検出されたアクセル開度に基づいて、アクセルオフの動作が行われたかどうか、すなわち、コーナに対する運転者による減速意図があるかどうかを判断する。減速意図がある場合、シフトダウン制御処理手段は、現在の変速比、すなわち、実変速比ＩｐＮと推奨変速比ＩｐＬとの差ΔＰｒを算出し、該差ΔＰｒに対応する変移速度によって最適変速比ＩｐＢを変化させ、推奨変速比ＩｐＬに近づける。
【０１３１】
例えば、ある車速で車両が緩いコーナに進入する場合、必要減速度βｊが小さくなり、また、推奨車速ＶｒＸが大きくなるので、推奨変速比ＩｐＬが比較的小さい変速比になり、前記差ΔＰｒが小さくなる。そこで、変移速度を低くし、最適変速比ＩｐＢを緩やかに推奨変速比ＩｐＬに近づける。したがって、運転者に違和感（減速を強く感じる等）を与えることがなくなる。また、ある車速で車両がきついコーナに進入する場合、必要減速度βｊが大きくなり、また、推奨車速ＶｒＸが小さくなるので、推奨変速比ＩｐＬが比較的大きい変速比になり、前記差ΔＰｒが大きくなる。そこで、変移速度を高くし、最適変速比ＩｐＢを急速に推奨変速比ＩｐＬに近づける。この場合、早めにシフトダウンの変速を行うことができるので、急なコーナがある場合に、運転者の早めに減速したいという減速要求に適合させることができ、一層十分なエンジンブレーキ力を得ることができる。
【０１３２】
続いて、前記シフトダウン制御処理手段は、最適変速比ＩｐＢと推奨変速比ＩｐＬとを比較し、
ＩｐＢ＞ＩｐＬ
である場合、推奨変速比ＩｐＬを最適変速比ＩｐＢにする。
【０１３３】
なお、アクセルオフの動作が行われず、アクセルオンの動作が行われている場合、減速意図がないので、シフトダウン制御処理手段はシフトダウン制御処理を終了する。
【０１３４】
そして、コーナ進入モード処理手段のシフトアップ禁止制御処理手段は、シフトアップ禁止制御処理を行い、シフトアップの変速を禁止し、最適変速比ＩｐＢが小さくならないようにする。したがって、コーナ進入モードにおいて、踏み込まれていたアクセルペダルが解放されたときに、シフトアップの変速（オフアップの変速）が行われることがなくなるので、運転者が空走感を覚えるのを防止することができる。
【０１３５】
続いて、コーナ進入モード処理手段は、最適変速比ＩｐＢと推奨変速比ＩｐＬとを比較し、
ＩｐＢ＞ＩｐＬ
である場合、走行環境モードをコーナ脱出モードに移行させる。
【０１３６】
次に、該コーナ脱出モードにおいて、コーナ脱出モード処理手段は、コーナに対する運転者によるシフトアップの変速意図、すなわち、シフトアップ意図がある場合、最適変速比ＩｐＢは、運転者が違和感を与えることがない変移速度で滑らかに、かつ、推奨変速比ＩｐＬより小さくならない範囲で小さくされ、シフトアップの変速が行われる。
【０１３７】
そのために、コーナ脱出モード処理手段のシフトアップ制御処理手段は、シフトアップ制御処理を行う。そして、シフトアップ制御処理手段は、車速センサ４４によって検出された車速Ｖに基づいて、増速状態が継続されているかどうかを判断し、増速状態が継続されている場合にシフトアップ意図があると判断し、最適変速比ＩｐＢを適切な変移速度で、かつ、推奨変速比ＩｐＬより小さくならない範囲で小さくし、シフトアップの変速を行う。また、アクセルセンサ４２によって検出されたアクセル開度に基づいて、アクセルオンの動作が行われたかどうかを判断し、アクセルオンの動作が行われた場合にシフトアップ意図があると判断することもできる。
【０１３８】
なお、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込み、前記目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊が最適変速比ＩｐＢに従って算出された目標エンジン回転速度、すなわち、最適目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊Ｂより高くなった場合には、最適変速比ＩｐＢを小さくして推奨変速比ＩｐＬをオーバードライブ側に変化させても、シフトアップの変速は行われず、運転者に違和感を与えない。したがって、この場合も、最適変速比ＩｐＢを推奨変速比ＩｐＬより小さくならない範囲で小さくすることができる。
【０１３９】
そして、コーナ脱出モード中に推奨変速比ＩｐＬが最適変速比ＩｐＢより大きくなり、アンダードライブ側になると、コーナ脱出モード処理手段は走行環境モードをコーナ進入モードに移行させる。また、コーナ脱出モード中に最適変速比ＩｐＢが十分小さくなり、推奨変速比ＩｐＬがオーバードライブ側になると、コーナ脱出モード処理手段は、シフトアップの変速が終了したと判断し、走行環境モードを通常走行モードに移行させる。
【０１４０】
ところで、車両が通常走行する走行環境、車両がコーナに進入する走行環境、車両がコーナから脱出する走行環境等があるが、前記各走行環境に合わない処理が行われると、処理速度が低くなってしまう。ところが、本実施の形態においては、走行環境モードが通常走行モード、コーナ進入モード及びコーナ脱出モードのうちのいずれのモードであるかが判定され、各走行環境に対応した処理が行われ、無駄な処理が行われることがないので、処理速度を高くすることができる。
【０１４１】
また、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ状態からアクセルペダルを戻し始めたときに、シフトアップの変速が行われると、適正なコーナ制御を行うことができないが、本実施の形態においては、コーナ進入モードにおいてシフトアップの変速が禁止されるので、適正なコーナ制御を行うことができる。
【０１４２】
このようにして、最適変速比算出処理が行われると、協調変速制御処理手段の変速制御処理手段９４は、変速制御処理を行う。そのために、前記変速制御処理手段９４は、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と前記最適目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊Ｂとを比較し、いずれか大きい方の値を最終的な目標エンジン回転速度、すなわち、最終目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊Ｅとして決定し、該最終目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊Ｅに基づいて変速制御を行う。なお、前記最適目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊Ｂは、セカンダリプーリ回転速度をＮｓとすると、
Ｎ_Ｅ ^＊Ｂ＝ＩｐＢ・Ｎｓ
で表される。
【０１４３】
そして、コーナ制御が終了すると、推奨変速比ＩｐＬはオーバードライブ側に設定され、前述されたように目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊及び最適目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊Ｂのいずれか大きい方の値が最終目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊Ｅにされ、その後、前記通常変速制御処理手段による通常変速制御処理が行われる。
【０１４４】
なお、コーナ制御と共に、登坂制御、降坂制御、車間距離制御等の他の走行環境による車両駆動力制御が行われている場合、それらによる各目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊及び各最適目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊Ｂのうちの最も大きい値を最終目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊Ｅとして決定する。
【０１４５】
次に、図１４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１１　目標回転速度算出処理を行う。
ステップＳ１２　道路勾配算出処理を行う。
ステップＳ１３　推奨変速比算出処理を行う。
ステップＳ１４　最適変速比算出処理を行う。
ステップＳ１５　変速制御処理を行い、処理を終了する。
【０１４６】
次に、図１５のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１　最大必要減速度βｍａｘを道路勾配に基づいて補正する。
ステップＳ１３−２　現在の車速Ｖ０及び補正必要減速度Ｇｒに応じた変速比ＩｐＧを算出する。
ステップＳ１３−３　変速比ＩｐＧ及びコーナのきつさに対応する上限変速比Ｉｐｍａｘに基づいて推奨変速比ＩｐＬを算出し、リターンする。
【０１４７】
次に、図１６のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−１　走行環境モードが通常走行モード、コーナ進入モード及びコーナ脱出モードのうちのいずれのモードであるか判定する。走行環境モードが通常走行モードである場合はステップＳ１４−２に、走行環境モードがコーナ進入モードである場合はステップＳ１４−３に、走行環境モードがコーナ脱出モードである場合はステップＳ１４−４に進む。
ステップＳ１４−２　通常走行モード処理を行い、リターンする。
ステップＳ１４−３　コーナ進入モード処理を行い、リターンする。
ステップＳ１４−４　コーナ脱出モード処理を行い、リターンする。
【０１４８】
次に、図１７のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−２−１　最適変速比ＩｐＢを初期化して最小変速比Ｉｐｍｉｎとする。
ステップＳ１４−２−２　最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬより小さいかどうかを判断する。最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬより小さい場合はステップＳ１４−２−３に進み、最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬ以上である場合はリターンする。
ステップＳ１４−２−３　走行環境モードをコーナ進入モードに移行させ、リターンする。
【０１４９】
次に、図１８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−３−１　シフトダウン制御処理を行う。
ステップＳ１４−３−２　シフトアップ禁止制御処理を行う。
ステップＳ１４−３−３　最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬより大きいかどうかを判断する。最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬより大きい場合はステップＳ１４−３−４に進み、最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬ以下である場合はリターンする。
ステップＳ１４−３−４　走行環境モードをコーナ脱出モードに移行させ、リターンする。
【０１５０】
次に、図１９のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−４−１　シフトアップ制御処理を行う。
ステップＳ１４−４−２　最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬより小さいかどうかを判断する。最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬより小さい場合はステップＳ１４−４−３に、最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬ以上である場合はステップＳ１４−４−４に進む。
ステップＳ１４−４−３　走行環境モードをコーナ進入モードに移行させ、リターンする。
ステップＳ１４−４−４　シフトアップの変速が終了したかどうかを判断する。シフトアップの変速が終了した場合はステップＳ１４−４−５に進み、終了していない場合はリターンする。
ステップＳ１４−４−５　走行環境モードを通常走行モードに移行させ、リターンする。
【０１５１】
なお、前記無段変速機１０には、ベルト式無段変速機のほかに、出力が零（０）になる状態に自己収束する無段変速機、トロイダル無段変速機、静油圧式無段変速機等が含まれる。また、本発明の車両制御装置は、無段変速機１０に限られるものではなく、トルクコンバータ及びプラネタリギヤを備えた有段の自動変速機、機械式変速機を自動化した有段の自動変速機、更に、電気自動車及びハイブリッド型車両も含めた概念である。そして、有段の自動変速機を使用する場合、変速比を変速段に置き換えることができる。電気自動車及びハイブリッド型車両の場合には、変速制御処理手段９４に代えてモータ回生量制御手段を使用することができる。この場合、ナビゲーション部１４からの走行環境情報に基づいてモータの回生制御量が決定される。また、無段変速機１０を備えたハイブリッド型車両の変速比も同様に制御される。
【０１５２】
本実施の形態においては、減速アシスト量を適正な値にし、適正な減速を行うことができるようにするために、前記推奨車速算出処理において算出された推奨車速Ｖｒｊを修正するようにしているが、該推奨車速Ｖｒｊを修正することなく、該推奨車速Ｖｒｊに基づいて必要減速度βｊを算出し、該必要減速度βｊが最大必要減速度βｍａｘになる対象ノードＮｄｊにおける推奨車速ＶｒＸを修正することもできる。
【０１５３】
このように、山回りの走行が行われる場合、推奨車速Ｖｒｊが低くされ、推奨変速比ＩｐＬがその分大きくされ、無段変速機１０がアンダードライブ側で駆動されるので、運転者が不安を感じることがなくなる。また、谷回りの走行が行われる場合は、山回りの走行が行われる場合より推奨車速Ｖｒｊが高くされ、推奨変速比ＩｐＬがその分小さくされ、無段変速機１０がオーバードライブ側で駆動されるので、必要以上に減速してしまうことがなくなる。したがって、コーナを通過するに当たり、適正な減速を行うことができる。
【０１５４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、車両の現在地情報を取得する現在地情報取得処理手段と、道路情報を取得する道路情報取得処理手段と、現在地情報及び道路情報に基づいて、車両が減速制御を必要とするコーナに差し掛かっているかどうかを判断するコーナ判断処理手段と、前記道路情報に基づいて、コーナにおいて山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定する山回り・谷回り走行判定処理手段と、該山回り・谷回り走行判定処理手段による判定結果に基づいて、道路形状に対応した推奨変速比を算出する推奨変速比算出処理手段と、算出された推奨変速比に基づいて変速制御処理を行う変速制御処理手段とを有する。
【０１５５】
この場合、減速制御を必要とするコーナにおいて山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定し、判定結果に基づいて、道路形状に対応した推奨変速比を算出し、算出された推奨変速比に基づいて変速制御処理を行うようになっているので、山回りの走行が行われる場合に、運転者が不安を感じることがなくなり、谷回りの走行が行われる場合に、必要以上に減速してしまうことがなくなる。したがって、コーナを通過するに当たり、適正な減速を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における無段変速機の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における車両制御装置のブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態における変速線図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるナビゲーション処理部の動作を示すメインフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態における山回り及び谷回りを説明する図である。
【図９】本発明の実施の形態における標高領域決定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における山回り・谷回り走行判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態における標高領域決定処理の動作を示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態における推奨車速修正処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態における減速線マップを示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態における自動変速機制御部の動作を示すメインフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態における推奨変速比算出処理のサブルーチンを示す図である。
【図１６】本発明の実施の形態における最適変速比算出処理のサブルーチンを示す図である。
【図１７】本発明の実施の形態における通常走行モード処理のサブルーチンを示す図である。
【図１８】本発明の実施の形態におけるコーナ進入モード処理のサブルーチンを示す図である。
【図１９】本発明の実施の形態におけるコーナ脱出モード処理のサブルーチンを示す図である。
【符号の説明】
８９　　現在地情報取得処理手段
９０　　道路情報取得処理手段
９１　　コーナ判断処理手段
９２　　山回り・谷回り走行判定処理手段
９３　　推奨変速比算出処理手段
９４　　変速制御処理手段

Claims (6)

1. 車両の現在地情報を取得する現在地情報取得処理手段と、道路情報を取得する道路情報取得処理手段と、現在地情報及び道路情報に基づいて、車両が減速制御を必要とするコーナに差し掛かっているかどうかを判断するコーナ判断処理手段と、前記道路情報に基づいて、コーナにおいて山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定する山回り・谷回り走行判定処理手段と、該山回り・谷回り走行判定処理手段による判定結果に基づいて、道路形状に対応した推奨変速比を算出する推奨変速比算出処理手段と、算出された推奨変速比に基づいて変速制御処理を行う変速制御処理手段とを有することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記山回り・谷回り走行判定処理手段は、コーナにおいて設定された所定の地点の標高に基づいて、山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記所定の地点は道路の左右に設定される請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記山回り・谷回り走行判定処理手段は、コーナを通過するのに適した車速を表す推奨車速を判定結果に基づいて修正し、前記推奨変速比算出処理手段は、修正された推奨車速に基づいて推奨変速比を算出する請求項１に記載の車両制御装置。
5. 車両の現在地情報を取得し、道路情報を取得し、現在地情報及び道路情報に基づいて、車両が減速制御を必要とするコーナに差し掛かっているかどうかを判断し、前記道路情報に基づいて、コーナにおいて山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定し、判定結果に基づいて、道路形状に対応した推奨変速比を算出し、算出された推奨変速比に基づいて変速制御処理を行うことを特徴とする車両制御方法。
6. コーナにおける所定のノード点の座標、及びノード点において設定された所定の地点の座標及び標高を読み込み、前記ノード点及び地点の各座標、前記地点の標高に基づいて、山回りの走行、谷回りの走行及び通常の走行のうちのいずれが行われるかを判定することを特徴とする道路状況判定方法。

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