JP2004092557A - エンジン制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジン1の排気系に設けられ排気ガス中のパティキュレートを捕集するDPF(フィルタ)30、及び同フィルタ上又は同フィルタ上流の排気系に設けられパティキュレートを酸化除去する酸化触媒13を有する排気後処理装置2と、酸化触媒13の温度を検出する触媒温度センサ(検出手段)16と、エンジン1への燃料噴射を主噴射モードM1とパイロット噴射モードM2とで選択的に行う燃料噴射装置11,12と、触媒温度Tcが活性判定温度Th以下と判断すると、燃料噴射装置をパイロット噴射モードM2で駆動するエンジンECU(制御手段)と、を具備する。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排ガス中よりカーボン粒子をフィルタによって捕集した上で二酸化窒素(NO2)を利用してフィルタ上で酸化除去するエンジン制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関、特に、ディーゼルエンジンの排ガス中には、カーボン微粒子等を核とするパティキュレートが混入しており、このパティキュレートを大気中に放出することなく捕集するためにディーゼルエンジンの排ガス流路上にはパティキュレートフィルタが装着される。このパティキュレートフィルタはパティキュレート堆積量が増加すると、これを焼却して再生する必要がある。
【0003】
そこで、排気流量とフィルタ圧力損失の関係からフィルタに堆積したパティキュレートPMの堆積量を検知し、堆積量が再生判定値を上回るとパティキュレートを強制焼却すべく可熱する強制再生手段を駆動している。例えば、強制再生手段としては、内燃機関の燃料供給系に主噴射に加えて、その後の膨張行程や排気行程で追加燃料噴射を行い排温を強制的に上昇させる手段や、電気ヒータ或いは軽油バーナーを駆動させて排温を強制的に上昇させる手段が用いられている。
【0004】
このような強制再生手段はフィルタを高温に維持する必要上、燃費悪化を招き易い。
ところで、ディーゼルパティキュレートフィルタ(以後単にDPFと記す)に堆積したパティキュレートを低温で酸化除去する手法として排気中のNO2を利用することが知られている。
即ち、DPF上、あるいはその排気路上流側に酸化触媒を配備し、下記(1)式の反応を促進させることで排気中の一酸化窒素(NO)を酸化して二酸化窒素(NO2)を生成する。
【0005】
2NO+O2 → 2NO2・・・・・(1)
この二酸化窒素(NO2)は高活性であり、DPFに捕集済みのパティキュレート(カーボン粒子)と下記(2),(3)式で示す反応を促進させることでパティキュレートを焼却除去できる。
【0006】
NO2+C → NO+CO・・・・・(2)
NO2+CO → NO+CO2・・・・・(3)
即ち、パティキュレートを焼却可能な本来の下限温度は600℃程度であるが、酸化触媒を用いることで、NO2との酸化反応により、燃焼可能な下限温度を300℃程度まで下げることが可能となっている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、一般に、酸化触媒の低温での酸化能力は排ガス温度への依存性があり、低温でのNO2の生成量は少なく、高温では多くなり、その特性を図9に示した。
したがって、低温時においては、DPFの酸化触媒がパティキュレート酸化除去の必要性に応じた量のNO2を適宜生成することは困難となる。更に、酸化触媒の場合、酸化触媒のNO2生成性能は燃料硫黄分に起因する排気中の硫黄により阻害されやすく、硫黄被毒による触媒性能劣化、耐久性不足が懸念される。
【0008】
本発明は、以上のような課題に基づき、NOx中のNO2の比率を増大し、高活性のNO2を用いることでフィルタに捕獲されているパティキュレートを比較的低温下でも酸化除去できるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、内燃機関の排気系に設けられ排気ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタ、及び同フィルタ上又は同フィルタ上流の排気系に設けられパティキュレートを酸化除去する酸化触媒を有する排気後処理装置と、上記酸化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、上記内燃機関への燃料供給の際に、主噴射を行なう主噴射モードと主噴射及び該主噴射に先立つパイロット噴射を行なうパイロット噴射モードとで選択的に燃料噴射を行う燃料噴射装置と、上記触媒温度が活性判定温度以下と判断すると、上記燃料噴射装置をパイロット噴射モードで駆動する制御手段と、を具備することを特徴とする。
このように、上記触媒温度が活性判定温度以下であると、パイロット噴射モードで燃料噴射を行うことで、NO2/NOx比率が増大し、高活性のNO2を用いてフィルタに捕獲されているパティキュレートを比較的低温下でも酸化除去でき、しかも、フィルタ上流側にNO2生成用の酸化触媒を設けることが無いので、排気系の装置をコンパクト化でき、車両への搭載性が改善される。
【0010】
請求項2の発明は、請求項1記載のエンジン制御装置において、上記フィルタのパティキュレートの堆積量を推定又は検出する推定量検出手段を備え、上記制御手段はフィルタのパティキュレート堆積量の増加に応じてパイロット噴射モードでの燃料噴射によるNO2/NOx比率を増大させることを特徴とする。
このように、パティキュレート堆積量が増加した場合のNO2/NOx比率を増大させるので、パティキュレートを比較的速く低温下でも酸化除去できる。
【0011】
請求項3の発明は、請求項1記載のエンジン制御装置において、上記制御手段は上記触媒温度が低いほど、パイロット噴射モードでの燃料噴射によるNO2/NOx比率を増大させることを特徴とする。
このように、触媒温度が低いほどNO2/NOx比率を増大させるので、パティキュレートを低温下でも確実に酸化除去できる。
【0012】
請求項4の発明は、請求項1記載のエンジン制御装置において、上記制御手段はパイロット噴射モードでの燃料噴射によりNO2/NOx比率を増大させるにあたり、パイロット噴射時期の進角量を増大補正することを特徴とする。
このように、NO2/NOx比率を増大させるべく、パイロット噴射時期の進角量をより増大させるので、高活性のNO2を比較的増量でき、パティキュレートの酸化除去が容易化される。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態としての図1のエンジン制御装置を説明する。ここでのエンジン制御装置は、図示しない車両に搭載された多気筒ディーゼルエンジン(以後単にエンジンと記す)1に装着される。
エンジン1はエンジンコントロールユニット(以後、単にエンジンECUと記す)3により制御される。このエンジン1はその排気系に排ガス後処理装置2を装着する。
【0014】
図1において、エンジンECU3はエンジン1のアクセルペダル踏込量θaを検出するアクセルペダル開度センサ6と、クランク角情報Δθを検出するクランク角センサ7が接続される。ここでクランク角情報ΔθはエンジンECU3においてエンジン回転数Neの導出に用いられる。更に、エンジンECU3は図示しない燃焼室に供給される吸入空気量Qaを吸気路Iのエアフローセンサ8で検出する。
【0015】
吸気路Iにはターボチャージャー9のコンプレッサ901が介装され、その回転軸902はタービン903に連結され、これにより排気過給を可能としている。吸気路Iのターボチャージャー9の下流にはインタクーラ20が設けられ、吸気冷却を行うことで、エンジンの吸気の体積効率を向上させ、出力アップを図っている。
【0016】
エンジンECU3はその入出力回路に多数のポートを有し、ここには吸入空気量Qaを検出するエアフローセンサ8と、エンジン1のアクセルペダル開度θaを検出するアクセルペダル開度センサ6と、クランク角情報Δθを検出するクランク角センサ7と、触媒温度Tcを検出する触媒温度センサ16と、水温wtを検出する水温センサ17と、大気圧paを出力する大気圧センサ19とが接続される。
【0017】
ここでクランク角情報ΔθはエンジンECU3においてエンジン回転数Neの導出に用いられると共に後述の燃料噴射時期制御に使用される。
エンジンECU3はその入出力回路に多数のポートを有し、アクセルペダル開度センサ6、クランク角センサ7、触媒温度センサ16、水温センサ17、大気圧センサ19等よりの検出信号を採り込む。
エンジンECU3は噴射制御手段を成す燃圧制御部n1、噴射制御部n2やその他の周知エンジン制御処理機能を備える。
【0018】
エンジンECU3の噴射制御手段に駆動制御される燃料噴射装置は、燃料圧力調整部12と、図示しない燃焼室にインジェクタ10により燃料噴射を行う噴射調整部11とを備える。
ここで、噴射制御手段を成す圧力制御部n1及び噴射制御部n2は主噴射のみの主噴射モードM1と、主噴射に先立つパイロット噴射を有したパイロット噴射モードM2との2つの噴射方式を選択してインジェクタ10を駆動する。なお、図2(a)には主噴射モード(符号M1)で、図2(b)にはパイロット噴射モード(符号M2)でインジェクタ10を駆動した際の、燃圧波形図を示した。
【0019】
燃料圧力調整部12は燃圧調整器121を備え、これはエンジン駆動の高圧燃料ポンプ123の高圧燃料を定圧化した上でコモンレール122に供給する。燃圧調整器121はエンジンECU3に接続され、その燃料圧力制御部n1の出力Dpに応じてコモンレール122内の圧力が所定圧力となるよう燃圧調整可能である。
【0020】
噴射調整部11はコモンレール122に電磁バルブVpを介して連結されたインジェクタ10により高圧燃料噴射を行うコモンレール方式を採る。電磁バルブVpはドライバー111、112を介しエンジンECU3に接続され、噴射制御部n2の出力D(Gf)信号に応じた燃料噴射量Gf、主噴射及びパイロット噴射時期(θmain,θp)を調整可能である。なお、各電磁バルブVpとドライバー111、112の接続回線は1つのみ図示した。
【0021】
ここで噴射制御部n2はエンジン回転数Neとエンジン負荷であるアクセルペダル開度θaに応じた基本燃料噴射量INJbを求め、これに水温dtや大気圧dpの各補正値を加えて燃料噴射量Gf(=INJb+dt+dp)を導出する。ここで主噴射用とパイロット噴射用の燃料の加算値が燃料噴射量Gfとして設定され、このうち、主噴射用に対するパイロット噴射用の燃料比率はここでは1%から10%程度の範囲に設定される。例えば、ここでは6%がパイロット噴射用に、残り、94%が主噴射用に用いられる。ここで、6%のパイロット噴射量としては、例えば、40%負荷運転で4mg/st、95%のパイロット噴射量としては、例えば、5mg/st程度になる。
【0022】
ここで、パイロット噴射モードM2を後述するように採用しているが、これはパイロット噴射によりパイロット噴射された燃料の改質が生じ、排気ガス中のNO2/NOx率が高まり、パティキュレートの焼却除去率が高まると見做されるためである。
具体的には、パイロット噴射のない場合のNO2/NOx比率は17%前後で、酸化触媒13におけるパティキュレート焼却除去反応は低いが、パイロット噴射における噴射時期θpを進角するに従い、パティキュレート焼却除去反応が速まる。例えば、図3に示すように、1320rpmで、エンジン負荷40%で、パイロット噴射時期θpをBTDC40°から60°で運転すると、NO2/NOx比率は37%前後に上昇し、後述する酸化触媒13における、パティキュレートの焼却除去反応が速まることが確認されている。
【0023】
なお、パイロット噴射時期θpをBTDC60°より進角すると、NO2/NOx比率は37%前後に収束する傾向にあります。
更に、主噴射時期θmain(=θb+Δθ)は周知の基本噴射時期θbに運転条件に応じた補正値Δθを加えて導出され、パイロット噴射時期θpは基本パイロット噴射時期θpbに主噴射時期θmainでの補正値Δθを加えて導出される。
特に、ここでの噴射制御部n2は、パティキュレートの焼却除去率が比較的高い運転域(300℃以上域)では、主噴射モードM1を用い、主噴射時期θmainにおいて、主噴射のみで燃料噴射量Gfを全て噴射することとなる。
【0024】
一方、パティキュレートの焼却除去率が低い低温運転域(200℃前後域)では、パイロット噴射モードM2を選択する。この場合、噴射制御部n2は、エンジン回転数Neとエンジン負荷であるアクセルペダル開度θaに応じた運転域において、NOx浄化率を高め、即ち、NO2/NOx比を目標とする比率に高めることができるよう、基本燃料噴射量INJb、基本噴射時期θb、基本パイロット噴射時期θpbを各運転エリアen毎に、予め実験的に求め、それら値を設定したマップm(γn)(図6参照)を作成しておく。ここで、γn(=NO2/NOx)比率%はパイロット噴射量の変化自体でも変わり、例えば、40%負荷時において、4mg/stの場合、36%となり、8mg/stの場合、44%となることが測定された。
【0025】
図1の排ガス後処理装置2は排気管21の途中に装着された。この排気後処理装置2は金属筒状のケーシング18を備え、その膨出部181の内側にDPF30を備える。なお、DPF30の表面には酸化触媒13が担持される。
酸化触媒13の触媒担持体であるDPF30はセラミック製、すなわち、Mg,Al,Siを主成分とするコージェライトから成り、多数の排ガス通路r1を排気路Rの方向に向けて並列状に積層してなるハニカム構造体として形成される。ここで互いに隣合う各排ガス通路r1は交互に排気路R上流側と下流側のいずれか一方がシール部301で閉鎖されるように形成される。これにより上流側に流入した排ガスは各排ガス通路r−1の通路対向壁を透過して排気路R下流側に出口を形成された各排ガス通路r1−2に達し、排出され、その際、排ガス中よりパティキュレート(PM)を濾過し捕集する。
【0026】
ケーシング18の膨出部181の前後端近傍には上流圧力センサ31、下流圧力センサ32が配備され、DPF30の上流及び下流圧力pu,pdを検出し、エンジンECU3に出力している。
次に、図1のエンジンECU3の制御処理を、図8の制御ルーチンに沿って説明する。
【0027】
エンジン1の駆動時において、エンジンECU3は、エンジンキーのオンと同時に図8のエンジン制御ルーチンを所定制御サイクル毎に繰り返す。ここではステップs1でキーオンを確認し、ステップs2では、クランク角情報Δθ、アクセルペダル開度θa、吸入空気量Qa、触媒温度Tc、水温wt、大気圧pa、上流及び下流圧力pu,pd、その他のデータを取込み、これら各値が適正値か否かの判断を行い、正常でないと図示しない故障表示灯を駆動する。
【0028】
センサ等が正常でステップs3に進むと、触媒温度Tcが触媒の活性温度に相当する判定温度Th(例えば250℃)以上か否か判断し、以上(Yes)ではステップs4に進み、触媒温度Tcが判定温度Th(例えば250℃)未満ではステップs5に進む。ステップs4では主噴射モードM1を選択し、主噴射モードでの主噴射時期θmain(=θb+Δθ)、主噴射のみでの燃料噴射量Gf(=INJb+dt+dp)を演算し,ステップs9に進む。
【0029】
触媒温度Tcが低くステップs5に達すると、ここではパティキュレートの堆積量検出手段としての上流圧力センサ31及び下流圧力センサ32によって上流及び下流圧力pu,pdを求め、DPF30の圧力損失δp(=pu−pd)を求める。次いで、DPF30の圧力損失δpと吸入空気量Qaに応じたパティキュレート堆積量PMq(n)を図4のマップm1で導出する。
尚、堆積量検出手段としてはDPF30の圧力損失δpを用いたものに限定されることなく、例えば、触媒が活性温度未満のエンジンの運転時間や、車両の走行距離によって、堆積量を推定しても良い。
【0030】
更に、ステップs6ではパティキュレート堆積量PMq相当のγn(=NO2/NOx)比率を図5のマップm2で導出する。これによりDPF30のパティキュレート堆積量PMqの増加に応じてパイロット噴射モードM2での燃料噴射によるγn(=NO2/NOx)比率を増大させるようにできる。
このように、パティキュレート堆積量PMqが増加した場合にγn(=NO2/NOx)比率を増大させ、高活性のNO2の総量を増加させ、パティキュレートを比較的速く低温下でも酸化除去できるように設定する。
【0031】
更に、ステップs7ではγn(=NO2/NOx)比率を確保することの可能なγn(=NO2/NOx)(図6参照)マップm(γn)を選択する。次いで、ステップs8では選択したマップm(γn)を用い、現在の運転域en(Ne,θa)におけるパイロット噴射モードM2における基本燃料噴射量INJb、基本噴射時期θb、基本パイロット噴射時期θpb、を求める。
【0032】
ここで用いるマップm(γn)はエンジン回転数Neとエンジン負荷であるアクセルペダル開度θaに応じた運転域において、NO2/NOx比を所定比率γnに高めることができるよう、基本燃料噴射量INJb、基本噴射時期θb、基本パイロット噴射時期θpbを各運転エリアen毎に、予め実験的に求め、それら値を設定し、各比率γn用のマップm(γn)(図6参照)として作成しておく。このγn(=NO2/NOx)比率のマップm(γn)は、各比率γn毎に複数作成され(図6には1つのみ示した)、選択使用されることとなる。
【0033】
ステップs9に達すると、ここでは主噴射モードM1であると、導出した噴射量Gf相当出力を噴射調整部11の図示しない噴射量ドライバーにセットし、主噴射モードでの主噴射時期θmainを噴射調整部11の図示しない噴射時期ドライバーにセットする。これにより適時にインジェクタ10が噴射作動され、ステップs10に達する。
【0034】
あるいは、ステップs9でパイロット噴射モードM2であると、導出した噴射量Gfの所定%(各NO2/NOx比率γn毎に予め設定され、例えば、90%以上の値とする)を主噴射量として、例えば、残りの所定%(例えば、10%未満の値とする)をパイロット噴射量として噴射調整部11の噴射量ドライバー111にセットし、パイロット噴射モードでの主噴射時期θmainと、パイロット噴射時期θpを噴射調整部11の噴射時期ドライバー112にセットする。これにより両ドライバーがカウント作動し、適時にインジェクタ10が噴射作動され、ステップs9に達する。ステップs9ではその他のエンジン制御処理を行い、ステップs2に戻る。
【0035】
図1のエンジン制御装置では、エンジン1の触媒温度Tcが判定温度Th(例えば250℃)未満であると、パイロット噴射モードM2で燃料噴射を行うことで、γn(=NO2/NOx)比率を確保できる。即ち、図7に実線で示すように触媒温度Tc(DPF温度に相当)が比較的低温度域でも高レベルを確保でき、低温度でも高活性のNO2を比較的多く生成し、上述の(2),(3)式で示す反応を促進させることで、DPF30に捕集済みのパティキュレート(カーボン粒子)を焼却除去できる。しかも、フィルタ上流側にNO2生成用の酸化触媒を設けることが無いので、排気系の装置をコンパクト化でき、車両への搭載性が改善される。
【0036】
ステップs5の処理によってエンジンECU3はDPF30のパティキュレート堆積量の増加に応じてパイロット噴射モードM2での燃料噴射を行って、γn(=NO2/NOx)比率を増大させたので、パティキュレートを比較的速く低温下でも酸化除去できる。
図1のエンジン制御装置では、パイロット噴射モードM2での燃料噴射によりγn(=NO2/NOx)比率を可変設定するにあたり、ステップs7でγn(=NO2/NOx)比率を確保することの可能なマップm(γn)を選択し、選択したマップm(γn)を用い、現在の運転状態(Ne,θa)におけるパイロット噴射モードM2における基本燃料噴射量INJb、基本噴射時期θb、基本パイロット噴射時期θpbを求めている。
【0037】
この際、マップm(γn)で設定される基本噴射時期θb、基本パイロット噴射時期θpbはγn(=NO2/NOx)比率が低い場合に比べ、高い場合の方がより進角量を増大補正するように予め設定している。このような進角補正により、高活性のNO2を比較的増量でき、パティキュレートの酸化除去がより容易化されている。
上述のところにおいて、触媒温度Tcが判定温度Thを下回ると、パイロット噴射モードM2を採用し、γn(=NO2/NOx)比率を増大させ、パティキュレートを低温下でも比較的速く酸化除去している。
【0038】
この場合、特に、触媒温度Tcが低いほど、例えば、判定温度Thに対する偏差温度を2段階的に分けておき、1段階(偏差小)にある場合は、ステップs6で設定されたままのγn(=NO2/NOx)比率を採用し、2段階(偏差大)にある場合は、ステップs6で設定されたγn(=NO2/NOx)比率より1つ上のγn(=NO2/NOx)比率を採用する用にしてもよい。
この場合、触媒温度Tcが低いほどγn(=NO2/NOx)比率を増大させるので、パティキュレートを低温下でも確実に酸化除去できる。
【0039】
上述の処において、排気後処理装置2のケーシング18は単一のDPF30を備えていたが、場合により、ケーシング18内に前後して酸化触媒担持の触媒担持体(図示せず)とDPF30とを直列配備した構成を採ってもよい。この場合、酸化触媒担持の触媒担持体は単にストレートの排気ガス通路を多数穿孔したハニカム構造体で良く、その表面に酸化触媒が担持されることとなる。この場合も図1の装置とほぼ同様の作用効果が得られる。
【0040】
【発明の効果】
以上のように、本発明は、触媒温度が活性判定温度以下であると、パイロット噴射モードで燃料噴射を行うことで、NO2/NOx比率が増大し、高活性のNO2を用いてフィルタに捕獲されているパティキュレートを比較的低温下でも酸化除去でき、しかも、フィルタ上流側にNO2生成用の酸化触媒を設けることが無いので、排気系の装置をコンパクト化でき、車両への搭載性が改善される。
【0041】
請求項2の発明は、パティキュレート堆積量が増加した場合のNO2/NOx比率を増大させるので、パティキュレートを比較的速く低温下でも酸化除去できる。
【0042】
請求項3の発明は、触媒温度が低いほどNO2/NOx比率を増大させるので、パティキュレートを低温下でも確実に酸化除去できる。
【0043】
請求項4の発明は、NO2/NOx比率を増大させるべく、パイロット噴射時期の進角量をより増大させるので、高活性のNO2を比較的増量でき、パティキュレートの酸化除去が容易化される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態としてのエンジン制御装置とこれを装着するエンジンの概略構成図である。
【図2】図1のエンジン制御装置が行う、噴射モード特性線図で、(a)は主噴射モード、(b)はパイロット噴射モードである。
【図3】図1のエンジン制御装置が行うパイロット噴射モードでエンジンが駆動した際の、NO2/NOxの変動特性線図である。
【図4】図1のエンジン制御装置が行うパイロット噴射モードでパティキュレート堆積量算出用のマップの特性線図である。
【図5】図1のエンジン制御装置が行うパイロット噴射モードでパティキュレート堆積量よりNO2/NOx比率を算出するためのマップの特性線図である。
【図6】図1のエンジン制御装置が行うパイロット噴射モードでの燃料噴射量、噴射時期を設定するためのマップの特性線図である。
【図7】図1のエンジン制御装置を備えたエンジンが用いるDPFが示す触媒温度−NO2/NOx比率の特性線図である。
【図8】図1のエンジンECUが用いるエンジン制御処理のフローチャートである。
【図9】従来エンジンが用いるDPFが示す触媒温度−NO2/NOx比率の特性線図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 排気後処理装置
3 エンジンECU(制御手段)
10 インジェクタ
11 噴射調整部(燃料噴射装置)
12 燃料圧力調整部(燃料噴射装置)
13 酸化触媒
16 触媒温度センサ(検出手段)
30 DPF(フィルタ)
31 上流圧力センサ(堆積量検出手段)
32 下流圧力センサ(堆積量検出手段)
n1 燃圧制御部(噴射制御手段)
n2 噴射制御部(噴射制御手段)
M1 主噴射モード
M2 パイロット噴射モード
Tc 触媒温度
Th 活性判定温度
Claims (4)
- 内燃機関の排気系に設けられ排気ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタ、及び同フィルタ上又は同フィルタ上流の排気系に設けられパティキュレートを酸化除去する酸化触媒を有する排気後処理装置と、
上記酸化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、
上記内燃機関への燃料供給の際に、主噴射を行なう主噴射モードと主噴射及び該主噴射に先立つパイロット噴射を行なうパイロット噴射モードとで選択的に燃料噴射を行う燃料噴射装置と、
上記触媒温度が活性判定温度以下と判断すると、上記燃料噴射装置をパイロット噴射モードで駆動する制御手段と、を具備するエンジン制御装置。 - 請求項1記載のエンジン制御装置において、
上記フィルタのパティキュレートの堆積量を推定又は検出する推定量検出手段を備え、
上記制御手段はフィルタのパティキュレート堆積量の増加に応じてパイロット噴射モードでの燃料噴射によるNO2/NOx比率を増大させることを特徴とするエンジン制御装置。 - 請求項1記載のエンジン制御装置において、
上記制御手段は上記触媒温度が低いほど、パイロット噴射モードでの燃料噴射によるNO2/NOx比率を増大させることを特徴とするエンジン制御装置。 - 請求項1記載のエンジン制御装置において、
上記制御手段はパイロット噴射モードでの燃料噴射によりNO2/NOx比率を増大させるにあたり、主噴射及び該主噴射に先立つパイロット噴射を行なうパイロット噴射時期の進角量を増大補正することを特徴とするエンジン制御装置。
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