JP2004090678A - 電気油圧式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵フィーリングを良好に保つとともに、信頼性の高いフェールセーフ機能を備えた電気油圧式パワーステアリング装置を提供することである。
【解決手段】駆動源の作動に応じて常時作動するポンプ１８と、ポンプ１８に接続したオープンセンタタイプの制御バルブ２０と、制御バルブ２０に第１連通路２５を介して一方の室２６ａを接続し、第２連通路２８を介して他方の室２６ｂを接続した油圧シリンダ２６と、第１連通路２５と第２連通路２８とを接続し、これら両連通路を連通したりその連通を遮断したりするソレノイドバルブ３１と、操舵トルクを検出するトルクセンサ４０と、トルクセンサ４０のトルク信号に基づいて制御バルブ２０の切換位置を制御するコントローラＣと、システムの異常を検知するセンサとを備え、コントローラＣは、システムが正常に作動している場合に、操舵状況にかかわらずソレノイドバルブ３１を閉位置３１ａに保つ。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フェールセーフ機能を備えた電気油圧式パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電気油圧式パワーステアリング装置として、特開平６−１６１４５号公報に記載されたものが知られている。図２は、この公報に記載された従来の装置を示している。
図示するように、ポンプ１には、供給路３を介して制御バルブ２を接続している。そして、この制御バルブ２に油圧シリンダ４を接続している。
上記ポンプ１には、電動モータ５を接続し、この電動モータ５をコントローラ６によって制御するようにしている。
【０００３】
上記制御バルブ２は、センタークローズタイプのバルブであり、コントローラ６によって切り換わるようにしている。そして、この制御バルブ２が切換位置２ｂに切り換わったときに、ポンプ１からの供給油を、連通路７を介して油圧シリンダ４の一方の室４ａに導くとともに、他方の室４ｂからの戻り油を連通路８を介してタンクＴに戻すようにしている。また、制御バルブ２が切換位置２ａに切り換わったときに、供給油を連通路８を介して他方の室４ｂに導くとともに、一方の室４ａからの戻り油を連通路７を介してタンクＴに戻すようにしている。
【０００４】
上記連通路７と連通路８との間には、ソレノイドバルブ９を備えている。このソレノイドバルブ９は、そのソレノイドを励磁することによって図示する閉位置９ａに切り換わり、連通路７と連通路８とを遮断する。また、ソレノイドが非励磁の状態になるとスプリングの弾性力によって開位置９ｂに切り換わり、連通路７と連通路８とを連通する。なお、上記ソレノイドへの励磁電流は、コントローラ６によって制御するようにしている。
【０００５】
上記油圧シリンダ４のピストンロッド１０には、ラック１４を形成するとともに、このラック１４にピニオンギヤ１３をかみ合わせている。このピニオンギヤ１３には、ステアリングシャフト１２を介してステアリングホィール１１を接続している。したがって、上記ステアリングホィール１１を操舵すると、その操舵トルクがステアリングシャフト１２を介してピストンロッド１０に伝達される。
【０００６】
上記ステアリングシャフト１２には、操舵トルクを検出するトルクセンサ１５を設けている。そして、このトルクセンサ１５によって検出したトルク信号を、上記コントローラ６に入力するようにしている。
なお、コントローラ６には、車速センサ１６を接続し、この車速センサ１６によって検出した車速信号も、コントローラ６に入力するようにしている。
【０００７】
上記のようにした従来の装置は、ステアリングホィール１１の操舵により操舵トルクが生じると、その操舵トルクがトルクセンサ１５によって検出されて、トルク信号がコントローラ６に入力される。トルク信号を入力したコントローラ６は、そのトルク信号が所定の大きさ以上であれば、電動モータ５を作動させるとともに、ソレノイドを励磁してソレノイド弁９を閉位置９ａに切り換える。また、コントローラ６は、ステアリングホィール１１の操舵方向に応じて制御バルブ２を切換位置２ａあるいは２ｂに切り換える。
【０００８】
ソレノイド弁９が閉位置９ａに切り換わると、油圧シリンダ４の両室４ａ、４ｂとの連通が遮断される。そのため、制御バルブ２を介して連通路７あるいは連通路８に導いた作動油は、そのまま油圧シリンダ４の室４ａあるいは４ｂに供給される。油圧シリンダ４の室４ａあるいは４ｂに供給油が導かれると、他方の室の作動油がタンクＴに戻される。したがって、ピストンロッド１０が左右いずれかの方向に移動して、このピストンロッド１０に連結した操舵輪１７が転舵される。つまり、ドライバーがステアリング１１を操舵すると、このときの操舵トルクに応じたアシスト力が油圧シリンダ４によって発揮されて、操舵輪１７が転舵することになる。
【０００９】
一方、上記油圧シリンダ４によるアシストは、直進走行している場合には必要としない。そこで、この従来の装置では、直進状態を示す信号が上記コントローラ６に入力されている間、ソレノイド弁９を開位置９ｂに切り換えて、油圧シリンダ４の両室４ａ，４ｂを連通させる。このように油圧シリンダ４の両室４ａ，４ｂを連通させれば、油圧シリンダ４のアシスト力は発揮されなくなる。
また、このアシスト力を必要としないときには、コントローラ６が制御バルブ２を中立位置２ｃに切り換えるとともに、電動モータ５の作動を停止する。このように電動モータ５の作動を停止することによって、ポンプ１から無駄な圧油が吐出されないようにしている。つまり、直進走行中の省エネルギー化を図っている。
【００１０】
なお、上記直進状態を示す信号とは、検出されるトルク信号が０および設定した不感帯領域内にある信号のことである。この信号が入力されている間は、コントローラ６が直進状態にあると判断して、電動モータ５の作動を停止する。
一方、コントローラ６に上記不感帯領域外のトルク信号が入力された場合には、ステアリングホィールを転舵している状態、すなわちアシスト力を必要とする状態である。そこで、コントローラ６は、不感帯領域外のトルク信号が入力された場合には、電動モータ５を作動させて、ポンプ１から圧油を吐出させるとともに、ソレノイド弁９を閉位置９ａに切り換える。このようにすれば、制御バルブ２の切り換え状況に応じて油圧シリンダ４を作動させることができる。
【００１１】
また、上記ソレノイド弁９は、システムの故障をコントローラ６が検知した場合や、システムがダウンした場合に、開位置９ｂに切り換わるようにしている。ソレノイド弁９が開位置９ｂに切り換わると、油圧シリンダ４の両室４ａ，４ｂが連通するので、ステアリングホィール１１を操舵すれば、ピストンロッド１０を手動で動かすことができる。つまり、上記ソレノイド弁９は、フェールセーフ弁としての機能も備えている。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
上記の従来例では、トルク信号が不感帯領域内にあるか不感帯領域外にあるかによって、コントローラ６が電動モータ５の作動をＯＮ／ＯＦＦ制御するとともに、ソレノイド弁９の切換位置を切り換えるようにしているため、次のような問題があった。
すなわち、コントローラ６によって、上記電動モータ５をＯＦＦからＯＮに切り換えると、この電動モータ５に接続したポンプ１が圧油を吐出するが、電動モータ５が作動してからポンプ１が実際に圧油を吐出するまでに僅かながら時間がかかる。そのため、アシスト力が発揮されるまでにタイムラグが生じて、このタイムラグのために、操舵フィーリングが悪化するという問題があった。
【００１３】
また、例えばコーナリング時には、ドライバーは操舵輪の転舵角を修正するために、小刻みに何度もステアリングホィール１１を操舵する場合があるが、このような場合には、トルク信号が上記不感帯域を出たり入ったりする。トルク信号が不感帯域を出たり入ったりすると、それに応じて電動モータ５が作動、停止を繰り返すため、ポンプ１から圧油が連続的に吐出されなくなる。このように圧油が連続的に吐出されなくなると、上記したように操舵フィーリングが悪化して、操作性を損なうという問題がある。
【００１４】
さらに、上記のようにトルク信号が不感帯域を出たり入ったりすると、ソレノイド弁９も閉位置９ａと開位置９ｂとに頻繁に切り換わる。このようにソレノイド弁９の切り換わる回数が多くなればなるほど、このソレノイド弁９の製品寿命が短くなる。また、ソレノイド弁９が故障する確率も高くなる。
ソレノイド弁９は、上記したようにフェールセーフ弁としての機能も備えているので、このソレノイド弁９が故障するということは、安全性の面からも非常に大きな問題となる。
この発明の目的は、操舵フィーリングを良好に保つとともに、信頼性の高いフェールセーフ機能を備えた電気油圧式パワーステアリング装置を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、駆動源と、この駆動源の作動に応じて常時作動するポンプと、このポンプに接続したオープンセンタタイプの制御バルブと、この制御バルブに第１連通路を介して一方の室を接続するとともに、第２連通路を介して他方の室を接続した油圧シリンダと、上記第１連通路と第２連通路とを接続するとともに、これら両連通路を連通したりその連通を遮断したりするソレノイドバルブと、操舵トルクを検出するトルクセンサと、このトルクセンサのトルク信号に基づいて上記制御バルブの切換位置を制御するコントローラと、システムの異常を検知するセンサとを備え、上記コントローラは、システムが正常に作動している場合に、操舵状況にかかわらず、ソレノイドバルブを閉位置に保つ構成にしたことを特徴とする。
上記システムが正常に作動している場合とは、この装置の機械的及び電気的な機構に故障がなく、これら機構が正常に作動している状態のことであり、いわゆるフェールセーフを必要としない状態のことである。
【００１６】
第２の発明は、上記第１の発明において、第１連通路に第１圧力センサを設け、第２連通路に第２圧力センサを設け、これら第１圧力センサの圧力信号と第２圧力センサの圧力信号とをコントローラに入力するとともに、このコントローラは、上記第１圧力センサの圧力信号と第２圧力センサの圧力信号との大小関係を比較して、その大小関係が検出した操舵トルクの方向と不一致であるときに、ソレノイドバルブを開位置に切り換えることを特徴とする。
【００１７】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、コントローラは、第１圧力センサ及び第２圧力センサによって検出した圧力信号に基づいて、制御バルブの切り換え位置をフィードバック制御することを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１に示すこの発明の実施形態は、ポンプ１８に、供給路１９を接続するとともに、この供給路１９を介してポンプ１８と制御バルブ２０とを接続している。上記ポンプ１８は、図示していないエンジンや電動モータなどの駆動源によって作動するようにしているが、このポンプ１８は、駆動源が作動している間は、常に作動するようにしている。
【００１９】
上記制御バルブ２０は、オープンセンタタイプのものであり、中立位置２０ａにおいて、ポンプ１８に接続する第１ポート２１と、タンクＴに接続する第２ポート２２とを短絡路２３を介して接続するようにしている。そして、第３ポート２４においては、第１連通路２５を介して油圧シリンダ２６の一方の室２６ａと接続し、第４ポート２７は第２連通路２８を介して他方の室２６ｂと接続するようにしている。
また、この制御バルブ２０には、ソレノイド２９、３０を設けている。これらソレノイド２９，３０にはコントローラＣを接続し、このコントローラＣによって制御された励磁電流によって、制御バルブ２０の切り換え位置を制御するようにしている。
【００２０】
一方、上記第１連通路２５と第２連通路２８とを接続する通路には、ソレノイドバルブ３１を設けている。このソレノイドバルブ３１には、ソレノイド３２とスプリング３３とを設け、上記ソレノイド３２にはコントローラＣを接続している。そして、このコントローラＣによってソレノイド３２の励磁電流を制御するようにしているが、ソレノイド３２が非励磁状態のときには、スプリング３３の弾性力によってソレノイドバルブ３１は開位置３１ａを保つようにしている。そして、このとき第１連通路２５と第２連通路２８とを連通させる。一方、ソレノイド３２が励磁すると、ソレノイドバルブ３１が閉位置３１ｂに切り換わり、第１連通路２５と第２連通路２８との連通が遮断される。
【００２１】
上記油圧シリンダ２６は、ピストン３３によって、一方の室２６ａと、他方の室２６ｂとに区画されている。また、このピストン３３を固定したピストンロッド３４の両端には、操舵輪３５，３５を連係している。
上記ピストンロッド３４にはラック３９を形成し、このラック３９にピニオンギヤ３８をかみ合わせている。そして、このピニオンギヤ３８を固定したステアリングシャフト３７に、ステアリングホィール３６を連結している。
また、上記ステアリングシャフト３７には、操舵トルクを検出するトルクセンサ４０を設けている。そして、このトルクセンサ４０によって検出したトルク信号を、上記コントローラＣに出力するようにしている。
【００２２】
上記第１連通路２５に第１圧力センサ４１を設けるとともに、この第１圧力センサ４１によって第１連通路２５内の圧力を検出するようにしている。また、第２連通路２８に第２圧力センサ４２を設けるとともに、この第２圧力センサ４２によって第２連通路２８内の圧力を検出するようにしている。そして、これら両センサ４１，４２によって検出した圧力を、それぞれ第１、第２圧力信号としてコントローラＣに入力するようにしている。
【００２３】
また、上記コントローラＣには、車速を検出する車速センサ４３と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４４と、操舵輪の舵角を検出する舵角センサ４５とを接続している。そして、これら各センサ４３，４４，４５によって検出した車速信号、舵角信号、ヨーレート信号を、それぞれコントローラＣに入力するようにしている。
【００２４】
次に、この実施形態の作用を説明する。
まず、図示していない駆動源を作動させると、それに応じてポンプ１８が駆動する。そして、このポンプ１８から吐出された圧油は、供給路１９を介して制御バルブ２０に導かれる。このとき、制御バルブ２０が図示する中立位置にあれば、吐出油は短絡路２３を介してタンクＴに戻される。
また、駆動源を作動させると、コントローラＣがソレノイド３２を励磁して、ソレノイドバルブ３１を閉位置３１ｂに切り換える。そして、第１連通路２５と第２連通路２８との連通を遮断する。
【００２５】
上記の状態から、ドライバーがステアリングホィール３６を左右何れかの方向に転舵すると、そのときの操舵トルクがトルクセンサ４０によって検出されて、このトルク信号がコントローラＣに入力される。そして、コントローラＣは、上記操舵トルク信号が一定値以上の場合に転舵状態と判断し、操舵方向に応じて制御バルブ２０のソレノイド２９あるいは３０を励磁する。
【００２６】
ソレノイド２９あるいはソレノイド３０の励磁により、例えば制御バルブ２０が切換位置２０ｂに切り換わると、ポンプ１８からの作動油が、供給路１９→第１ポート２１→第４ポート２７→第２連通路２８を介して油圧シリンダ２６の室２６ｂに供給される。したがって、室２６ａから作動油が排出されつつピストンロッド３４が図面右方向に移動して、それに応じて操舵輪３５が転舵することになる。
上記と反対に制御バルブ２０が切換位置２０ａに切り換わると、ポンプ１８からの作動油が、供給路１９→第１ポート２１→第３ポート２４→第１連通路２５を介して油圧シリンダ２６の室２６ａに供給される。そのため、室２６ｂから作動油が排出されつつピストンロッド３４が図面左方向に移動して、それに応じて操舵輪３５が転舵することになる。
【００２７】
上記ソレノイド２９、３０に供給される励磁電流は、操舵トルクの大きさに応じてコントローラＣが決めているが、この励磁電流は、次のようにして設定している。すなわち、操舵輪３５が転舵するのに必要とする力は、操舵トルクに応じて決まるが、この力は、油圧シリンダ２６の出力に対応している。また、油圧シリンダ２６の出力というのは、この油圧シリンダ２６の各室２６ａ，２６ｂに供給される圧力によって決まる。そして、この油圧シリンダ２６の各室２６ａ，２６ｂに供給される圧力は、制御バルブ２０の開度によって決まり、この制御バルブ２０の開度の開度を決めているのが、ソレノイド２９，３０の励磁電流である。
そこで、コントローラＣでは、検出した操舵トルクに対応した出力が油圧シリンダ２６から発揮されるように、ソレノイド２９，３０への励磁電流を設定するようにしている。このようにすれば、油圧シリンダ２６によるアシスト力を最適に制御することができる。
【００２８】
また、上記したように、コントローラＣには、操舵トルク信号以外にも舵角信号、車速信号、ヨーレート信号も入力されている。したがって、これらの信号も考慮して、最適なアシスト力が発揮されるように、ソレノイド２９，３０の励磁電流を制御するようにしてもよい。
【００２９】
一方、上記コントローラＣは、上記のように油圧シリンダ２６の出力を制御している最中に、上記第１、第２圧力センサ４１，４２の各圧力信号に基づいて、制御バルブ２０の開度の修正を行っている。
すなわち、コントローラＣは、トルクセンサ４０からのトルク信号等に基づいて、油圧シリンダ２６に供給する圧力を制御しているが、油温や配管抵抗などの影響があるために、コントローラＣが要求した圧力と、実際の圧力とにずれが生じることがある。そこで、コントローラＣは、トルク信号に基づいて設定した要求圧力と、圧力センサ４１，４２によって検出した実際の圧力とを比較して、これら両者間に差があるようであれば、その差の分だけ、制御バルブ２０の開度を修正するようにしている。つまり、コントローラＣによって、制御バルブ２０の開度をフィードバック制御するようにしている。このようにすれば、より正確な制御が可能となる。
【００３０】
また、コントローラＣは、上記第１、第２圧力センサ４１，４２によって検出した圧力信号を利用して、システムの故障も判断している。例えば、トルクセンサ４０が、左に転舵しているトルク信号を検出しているのにもかかわらず、制御バルブ２０が反対方向に切り換わっているような場合には、第１連通路２５と第２連通路２８との圧力の大小関係が、コントローラＣの設定した大小関係と逆になる。そこで、このような場合には、コントローラＣが、システムの故障と判断して、ソレノイドバルブ３１のソレノイド３２を非励磁にして開位置３１ａに切り換える。このようにすれば、逆方向のアシスト力が発揮されなくなると同時に、手動操舵状態に切り換わるので、安全性を確保することができる。つまり、上記ソレノイドバルブ３１は、フェールセーフ弁として機能する。
【００３１】
ところで、上記コントローラＣには、メインコンピュータ４６を接続している。このメインコンピュータ４６には、システムの異常を検知する図示していないセンサを複数接続するとともに、これらセンサによって、車両の機械的及び電気的な機構の故障の有無を検知するようにしている。そして、これらセンサから故障に相当する信号が入力されると、メインコンピュータ４６は、故障を知らせる信号をコントローラＣに出力する。コントローラＣは、この信号に応じてソレノイド３２への通電をストップして、ソレノイドバルブ３１を開位置３１ａに切り換える。このようにソレノイドバルブ３１を開位置３１ａに切り換えれば、上記したように、手動操舵状態に切り換わり、安全性が確保されることになる。
【００３２】
なお、各種車両状態を示す信号を、メインコンピュータ４６からコントローラＣに入力し、これら信号を基にコントローラＣが車両側の故障を判断して、ソレノイドバルブ３１を切り換えるようにしてもよい。つまり、システムの異常をコントローラＣによって判断するようにしてもよい。
【００３３】
一方、ソレノイドバルブ３１は、コントローラＣから上記のような特別な信号が出力されない限り、言い換えればこの装置の機械的及び電気的な機構に故障がなく、これらの機構が正常に作動している場合には、操舵状態にかかわらず、常に閉位置３１ｂを保っている。つまり、この実施形態では、ソレノイドバルブ３１を操舵状況に応じて頻繁に切り換えるということはしない。したがって、ソレノイドバルブ３１の製品寿命を長く維持するとともに、このソレノイドバルブ３１が故障する確率も低く抑えることができる。
また、この実施形態では、駆動源が作動している最中は、それに応じてポンプ１８が常に作動している。したがって、油圧シリンダ２６が作動するときに前記従来例のようなタイムラグが生じることがなく、良好な操舵フィーリングを維持することができる。
【００３４】
さらに、制御バルブ２０がオープンセンタタイプであるため、この制御バルブ２０が中立位置２０ａにあれば、短絡路２３を介してポンプ１８とタンクＴとが連通する。また、このとき、油圧シリンダ２６の両室２６ａ、２６ｂが短絡路２３を介して連通する。
したがって、ポンプ１８が常に圧油を吐出していても、制御バルブ２０を中立位置２０ａに切り換えれば、油圧シリンダ２６がアシスト力を発揮することはない。そして、このとき、油圧シリンダ２６の両室２６ａ、室２６ｂが連通するので、手動で油圧シリンダ２６を動かすことができるようになる。
【００３５】
上記実施形態によれば、オープンセンタタイプの制御バルブ２０を用いたので、操舵状態にかかわりなく、ソレノイドバルブ３１を閉じた位置に保持しておくことができる。つまり、フェールセーフ弁であるソレノイドバルブ３１を、操舵状況に応じて頻繁に切り換える必要がない。
したがって、ソレノイドバルブ３１の信頼性が向上し、システムが故障した場合には、確実にフェールセーフ弁として機能させることができる。つまり、高い安全性を確保することができる。
【００３６】
また、駆動源が作動している間は、ポンプ１８が常に作動しているので、操舵状況に応じてポンプ１８が作動を停止することがなく、前記従来例のようなアシスト力が発揮されるまでのタイムラグが生じない。タイムラグが生じないので、ドライバーは良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【００３７】
なお、この実施形態の装置は、舵角センサ、車速センサ、ヨーレートセンサを備えるようにしているが、必ずしもこのすべてを備えている必要はない。しかし、上記すべてのセンサを備えることによって、より良好な操舵フィーリングを得ることができる。また、操舵の特性に応じて、これらの組み合わせを変えることもできる。
【００３８】
また、この実施形態では、ドライバーの操舵トルクをベースにしてアシスト力を決定しているが、上記信号に加えて、道路の車線の位置を検知する位置信号や、車間距離を検出する車間信号などの各種信号を、車両のメインコンピュータ４６からコントローラＣに入力すれば、自動操舵をすることもできる。すなわち、ドライバーがステアリングホィール３６から手を離した状態でも、上記各種の信号に基づいて、コントローラＣが制御バルブ２０を制御することで、自動的に操舵輪３５の操舵を制御するようにしてもよい。そして、この自動操舵の場合においても、上記フィードバック機能や、フェールセーフ機能を得ることができる。さらに、この実施形態では、ラックアンドピニオン式のパワーステアリング装置で説明したが、この形式に限定するものではなく、例えばインテグラル式のパワーステアリング装置に適用してもよい。
【００３９】
【発明の効果】
第１の発明によれば、制御バルブをオープンセンタタイプとしたので、操舵状態に係わらず、ソレノイドバルブを常に閉じておくことができる。したがって、前記従来例のように操舵状態に応じてソレノイドバルブを頻繁に切り換える必要性がなく、ソレノイドバルブの故障を防止することができる。このようにソレノイドバルブの信頼性が高いので、システムが故障した場合には、このソレノイドバルブをフェールセーフ弁として機能させることができ、高い安全性を得ることができる。
【００４０】
また、駆動源が作動している間は、ポンプを常に作動させているので、前記従来例のようなタイムラグが発生しない。したがって、ドライバーは良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【００４１】
第２の発明によれば、コントローラは、上記第１圧力センサの圧力信号と第２圧力センサの圧力信号との大小関係を比較して、その大小関係が検出した操舵トルクの方向と不一致であるときに、ソレノイドバルブを開位置に切り換える構成にしたので、誤った方向にアシスト力が発揮されることを防止することができる。
【００４２】
第３の発明によれば、コントローラが、第１圧力センサ及び第２圧力センサによって検出した圧力信号に基づいて、制御バルブの切り換え位置をフィードバック制御することにより、正確な舵角制御をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を示した説明図である。
【図２】従来の装置を示した説明図である。
【符号の説明】
Ｃ　コントローラ
１８　　ポンプ
２０　　制御バルブ
２０ａ　中立位置
２０ｂ　切換位置
２０ｃ　切換位置
２５　　第１連通路
２６　　油圧シリンダ
２６ａ　油圧シリンダの室
２６ｂ　油圧シリンダの室
２８　　第２連通路
３１　　ソレノイドバルブ
３１ａ　開位置
３１ｂ　閉位置
４０　トルクセンサ

Claims (3)

1. 駆動源と、この駆動源の作動に応じて常時作動するポンプと、このポンプに接続したオープンセンタタイプの制御バルブと、この制御バルブに第１連通路を介して一方の室を接続するとともに、第２連通路を介して他方の室を接続した油圧シリンダと、上記第１連通路と第２連通路とを接続するとともに、これら両連通路を連通したりその連通を遮断したりするソレノイドバルブと、操舵トルクを検出するトルクセンサと、このトルクセンサのトルク信号に基づいて上記制御バルブの切換位置を制御するコントローラと、システムの異常を検知するセンサとを備え、上記コントローラは、システムが正常に作動している場合に、操舵状況にかかわらず、ソレノイドバルブを閉位置を保つ構成にしたことを特徴とする電気油圧式パワーステアリング装置。
2. 第１連通路に第１圧力センサを設け、第２連通路に第２圧力センサを設け、これら第１圧力センサの圧力信号と第２圧力センサの圧力信号とをコントローラに入力するとともに、このコントローラは、上記第１圧力センサの圧力信号と第２圧力センサの圧力信号との大小関係を比較して、その大小関係が検出した操舵トルクの方向と不一致であるときに、ソレノイドバルブを開位置に切り換える請求項１記載の電気油圧式パワーステアリング装置。
3. コントローラは、第１圧力センサ及び第２圧力センサによって検出した圧力信号に基づいて、制御バルブの切り換え位置をフィードバック制御することを特徴とする請求項１又は２記載の電気油圧式パワーステアリング装置。

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