JP2004036815A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動手段２０ａから出力する駆動力を、駆動力伝達手段（２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）を介して被駆動手段２１ｂに伝達して被駆動手段２１ｂを駆動する駆動装置であって、駆動手段、駆動力伝達手段および被駆動手段の少なくとも一手段に故障等の異常状態が発生した場合の損傷や破損の発生を防止する。
【解決手段】駆動手段２０ａと被駆動手段２１ｂの間に、駆動手段２０ａの回転が所定以上の高回転数になった時、駆動手段２０ａに高トルクが負荷された時、これに感応して駆動手段２０ａと被駆動手段２１ｂ間の駆動力伝達可能な連結を遮断する自己感応型の駆動力遮断手段３０（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ）を設けた。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各種形式の車両や、各種の産業機械等を駆動するための駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動装置の一形式として、駆動手段から出力する駆動力を、駆動力伝達手段を介して被駆動手段に伝達して、同被駆動手段を駆動する形式の駆動装置がある。当該形式の駆動装置は、各種形式の車両や各種の産業機械等を駆動するための駆動装置として、一般的に採用されているものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
当該形式の駆動装置においては、駆動手段、駆動力伝達手段および被駆動手段の少なくとも一手段に故障等が発生した場合には、駆動手段では、設定されている回転数および／または負荷トルクを大きく上回る過大な回転数および／または負荷トルクが発生することがある。当該駆動装置に、このような異常状態が発生すると、駆動手段および／または駆動力伝達手段では損傷や破損等が発生するおそれがある。従って、本発明の目的は、当該形式の駆動装置において、上記した異常状態が発生した場合に、十分に対処し得るようにすることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、当該形式の駆動装置において、上記した異常状態が発生した場合に、この異常状態に自ら感応して、当該異常状態に対処することを特徴とするものである。
【０００５】
すなわち、本発明に係る駆動装置の第１の駆動装置は、駆動手段から出力する駆動力を、駆動力伝達手段を介して被駆動手段に伝達して同被駆動手段を駆動する駆動装置であって、前記駆動手段と前記被駆動手段の間に、前記駆動手段の回転が所定以上の高回転になったとき当該高回転に感応して前記駆動手段と前記被駆動手段との駆動力伝達可能な連結を遮断する回転自己感応型の駆動力遮断手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００６】
また、本発明に係る駆動装置の第２の駆動装置は、駆動手段から出力する駆動力を、駆動力伝達手段を介して被駆動手段に伝達して同被駆動手段を駆動する駆動装置であって、前記駆動手段と前記被駆動手段の間に、前記駆動手段に対するトルクが所定以上の高トルクになったとき当該高トルクに感応して前記駆動手段と前記被駆動手段との駆動力伝達可能な連結を遮断するトルク自己感応型の駆動力遮断手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明に係る駆動装置の第３の駆動装置は、駆動手段から出力する駆動力を、駆動力伝達手段を介して被駆動手段に伝達して同被駆動手段を駆動する駆動装置であって、前記駆動手段と前記被駆動手段の間に、前記駆動手段の回転が所定以上の高回転になったとき、または、前記駆動手段に対するトルクが所定以上の高トルクになったとき、当該高回転および高トルクの少なくとも一方に感応して前記駆動手段と前記被駆動手段との駆動力伝達可能な連結を遮断する回転かつトルク自己感応型の駆動力遮断手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明に係る各駆動装置における前記駆動力遮断手段の配置については、前記駆動力伝達手段が、駆動手段の駆動停止時に同駆動手段と被駆動手段との駆動力伝達可能な連結を遮断するクラッチを備えている場合には、前記駆動手段と前記クラッチとの間に配置することができ、また、前記駆動力伝達手段が、駆動手段から出力する回転を減速して被駆動手段に伝達する減速機構を備えている場合には前記減速機構内に配置することができる。
【０００９】
本発明に係るこれらの駆動装置にあっては、駆動手段を電動モータとし、また、被駆動手段を駆動輪とすることができる。当該駆動装置は、車両の駆動輪を駆動する駆動装置に採用することができる。また、当該駆動装置は、主駆動輪を駆動する主駆動手段と副駆動輪を駆動する副駆動手段を備える前後輪駆動車の前記主駆動手段または副駆動手段の、いずれか一方または両方に採用することができる。
【００１０】
【発明の作用・効果】
本発明に係る駆動装置においては、駆動手段に、設定されている回転数および／または負荷トルクを大きく上回る過大な回転数および／または負荷トルクが発生する異常状態が発生した場合には、駆動力遮断手段が当該異常状態に自ら感応して、駆動手段と被駆動手段との駆動力伝達可能な連結を遮断する。これにより、駆動手段の過大な回転数および／または出力トルクの発生に起因する、駆動手段および／または駆動力伝達手段における損傷や破損等の発生を防止しまたは皆無に近い状態に抑制することができる。
【００１１】
本発明に係る各駆動装置においては、各種形式の車両の駆動装置や各種産業機械の駆動装置等に採用することができる。この場合、駆動手段として、電動モータを採用することが好ましい。
【００１２】
また、本発明に係る各駆動装置においては、駆動手段を電動モータとしかつ被駆動手段を車両の駆動輪とすれば、車両の駆動輪を駆動する駆動装置として好適に採用することができる。当該駆動装置は、主駆動輪を駆動する主駆動手段と副駆動輪を駆動する副駆動手段を備える前後輪駆動車における、主駆動手段または副駆動手段のいずれか一方または両方にも一層好適に採用することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明は、駆動装置に関するものである。図１は、本発明の一例に係る駆動装置を搭載して形成した前後輪駆動車を示している。当該前後輪駆動車は、主駆動輪である前輪側を駆動する主駆動装置１０と、補助駆動輪である後輪側を駆動する補助駆動装置２０を備えている。当該前後輪駆動車においては、補助駆動装置２０に本発明の一例に係る駆動装置が採用されている。図２には、補助駆動装置２０を詳細に示している。
【００１４】
当該前後輪駆動車を構成する主駆動装置１０は、内燃機関であるエンジン１１を備えている。主駆動装置１０においては、エンジン１１の駆動力は、トランスミッション１２、減速ギヤ列１３、フロントディファレンシャル１４を経て各ドライブシャフト１５に伝達され、各ドライブシャフト１５によって前輪１６が駆動される。
【００１５】
補助駆動装置２０は、電動モータ２０ａ、減速ギヤ列２０ｂ、電磁クラッチ２０ｃ、リヤディファレンシャル２０ｄ、ジェネレータ２０ｅを備えている。当該補助駆動装置２０には、本発明の主要部を構成する駆動力遮断手段３０が配設されている。
【００１６】
ジェネレータ２０ｅは、エンジン１１のクランク軸に連結されているもので、エンジン１１により駆動されて高電圧の電力を発電する。ジェネレータ２０ｅで発電された電力は、電動モータ２０ａに供給されて、電動モータ２０ａを駆動する。電動モータ２０ａの駆動力は、減速ギヤ列２０ｂ、電磁クラッチ２０ｃ、およびリヤディファレンシャル２０ｄに伝達される。リヤディファレンシャル２０ｄに伝達された駆動力は、各ドライブシャフト２１ａに分配され、各ドライブシャフト２１ａによって後輪２１ｂが駆動される。
【００１７】
当該補助駆動装置２０は、図示しない制御装置によって、駆動状態を制御される。制御装置は、スロットル開度センサ、車輪速センサ、４ＷＤスイッチの状態を検出するスイッチセンサ等から出力される検出信号に基づいて、電磁クラッチ２０ｃの動作すべき状態を判定するとともに、ジェネレータ２０ｅの発電電力の電圧を設定し、電磁クラッチ２０ｃのＯＮ（結合）−ＯＦＦ（遮断）を制御するとともに、ジェネレータ２０ｅが発電した設定電圧の電力を電動モータ２０ａに供給して、電動モータ２０ａの駆動を制御する。
【００１８】
制御装置は、４ＷＤスイッチがＯＮしている場合に、電動モータ２０ａの作動状態を選択する制御を行う。制御装置は、スロットル開度センサ、車輪速センサ、４ＷＤスイッチの状態を検出するスイッチセンサからの検出信号に基づいて、電動モータ２０ａが作動すべき状態を判定する。判定結果は、指令信号として駆動回路に出力される。駆動回路は、当該指令信号に基づいて電磁クラッチ２０ｃ、ジェネレータ２０ｅの作動を制御して、ジェネレータ２０ｅの駆動および電動モータ２０ａの駆動を制御する。
【００１９】
しかして、当該補助駆動装置２０は、図２および図３に示すように、電動モータ２０ａ、減速ギヤ列２０ｂ、電磁クラッチ２０ｃ、リヤディファレンシャル２０ｄを一体に備えているもので、これらの一体の部品と、高電圧発電用のジェネレータ２０ｅとによって構成されている。当該補助駆動装置２０には、本発明に係る駆動力遮断手段３０の第１の駆動力遮断手段（第１駆動力遮断機構３０ａ）が、減速ギヤ列２０ｂ内に配置されている。
【００２０】
当該補助駆動装置２０においては、　電動モータ２０ａとリヤディファレンシャル２０ｄとは、減速ギヤ列２０ｂおよび電磁クラッチ２０ｃを介して連結されているもので、電磁クラッチ２０ｃが結合状態にあって駆動力遮断手段３０が非作動の状態にある場合には、電動モータ２０ａの駆動力は、減速ギヤ列２０ｂおよび電磁クラッチ２０ｃを介してリヤディファレンシャル２０ｄに伝達される。電動モータ２０ａは、ジェネレータ２０ｅからの電力の供給を受けて駆動して後輪２１ｂを駆動し、当該車両を四輪駆動状態に形成する。
【００２１】
リヤディファレンシャル２０ｄは、それ自体は公知のもので、ディファレンシャルケース２２ａ内に収容された各ピニオン２２ｂおよび各サイドギヤ２２ｃを備えていて、アウタケース２３ａ内に収容された状態で回転可能に支持されている。アウタケース２３ａは、減速ギヤ列２０ｂを構成する一構成部材であって、その外周には、リングギヤ２３ｂが固定されている。各サイドギヤ２２ｃは、各ピニオンギヤ２２ｂに噛合していて、各サイドギヤ２２ｃには、各ドライブシャフト２１ａが動力伝達可能に連結されている。各ドライブシャフト２１ａは、アクスルケース２４を液密的かつ回転可能な状態で貫通して、アクスルケース２４の外へ突出している。
【００２２】
減速ギヤ列２０ｂは、アウタケース２３ａの外周に固定されている大径のリングギヤ２３ｂ、アイドラギヤシャフト２３ｃ上に一体に形成されている大径の第１ギヤ２３ｄ、アイドラギヤシャフト２３ｃ上に組付けられた小径の第２ギヤ２３ｅ、および、電動モータ２０ａの出力軸上に一体に形成されている小径の第３ギヤ２３ｆにて構成されている。減速ギヤ列２０ｂにおいては、アイドラギヤシャフト２３ｃ上の第１ギヤ２３ｄが電動モータ２０ａの出力軸上の第３ギヤ２３ｆに噛合し、かつ、アイドラギヤシャフト２３ｃ上の第２ギヤ２３ｅがアウタケース２３ａ上のリングギヤ２３ｂに噛合している。これにより、減速ギヤ列２０ｂは、電動モータ２０ａから出力される駆動力を大幅に減速した状態で、アウタケース２３ａに伝達する。
【００２３】
電磁クラッチ２０ｃは、セルフロック式の電磁クラッチであり、環状のアウタ部材２５ａ、アウタ部材２５ａの本体内に収容されている電磁コイル２５ｂ、アウタ部材２５ａの外側に位置し電磁コイル２５ｂに対する電流印加時に吸引されてアウタ部材２５ａの外側面に摩擦係合するアーマチャ２５ｃ、アウタ部材２５ａの内周側に同心的に位置するインナ部材２５ｄ、インナ部材２５ｄとアーマチャ２５ｃ間に位置して作動時にはこれら両部材２５ｃ，２５ｄを互いに結合するカム機構Ｃを備えている。
【００２４】
電磁クラッチ２０ｃのかかる構成において、アウタ部材２５ａは、アウタケース２３ａの一端開口部に螺着して連結されている。インナ部材２５ｄは、ディファレンシャルケース２２ａと一体の円筒状のもので、アウタ部材２５ａの内孔を貫通した状態で、同部材２５ａを回転可能に支持している。アーマチャ２５ｃは、環状の円板状のもので、インナ部材２５ｄ上に自由状態で嵌合して、アウタ部材２５ａの外側面に対向して位置している。
【００２５】
カム機構Ｃは、アーマチャ２５ｃを第１のカム部材とし、インナ部材２５ｄの起立部（ディファレンシャルケース２２ａの一部）を第２のカム部材とするもので、アーマチャ２５ｃとインナ部材２５ｄの互いに対向する対向面に形成されている複数の各カム溝に、ボール状のカムフォロアー２６ａを介装して構成されている。カム機構Ｃを構成する第１のカム部材であるアーマチャ２５ｃは、リターンスプリング２６ｂによって、カムフォロアー２６ａ側に付勢されていて、アウタ部材２５ａの外側面から離間している。これにより、電磁クラッチ２０ｃは、リヤディファレンシャル２０ｄの一側にてコンパクトに配置されている。
【００２６】
電磁クラッチ２０ｃにおいては、電磁コイル２５ｂへ電流を印加することにより発生する磁力がアーマチャ２５ｃを吸引して、アーマチャ２５ｃをアウタ部材２５ａの外側面に摩擦係合させて、アウタ部材２５ａとインナ部材２５ｄを互いに結合する。電磁クラッチ２０ｃのカム機構Ｃにおいては、そのカム角が的確に設定されていて、アーマチャ２５ｃとアウタ部材２５ａの外側面間の摩擦トルクで発生する軸方向の力が、インナ部材２５ｄの回転力に起因して、摩擦トルクに還元されて摩擦トルクを増大させる。
【００２７】
電磁クラッチ２０ｃは、この摩擦トルクを増大させる作用を循環して繰り返し行う。このため、電磁クラッチ２０ｃは、電磁コイル２５ｂに電流を印加してアーマチャ２５ｃをアウタ部材２５ａ外側面に摩擦係合させると、インナ部材２５ｄの回転力によって、自縛的に瞬時にロック状態を形成する。換言すれば、電磁クラッチ２０ｃは、インナ部材２５ｄの回転力によってセルフロックする。
【００２８】
なお、セルフロックした電磁クラッチ２０ｃにおいては、電磁コイル２５ｂへの電流の印加を停止した場合、アーマチャ２５ｃに対する吸引作用が解除され、リターンスプリング２６ｂの作用によって、セルフロック状態が解除される。すなわち、当該電磁クラッチ２０ｃは、セルフロック機能を有するとともに、セルフロック解除機能を有している。
【００２９】
当該補助駆動装置２０は、上記したように特殊な構成であって、当該補助駆動装置２０においては、電磁クラッチ２０ｃをリヤディファレンシャル２０ｄの一側に配置していることから、電磁クラッチをリヤディファレンシャル２０ｄの外周に配置する場合に比較して、クラッチ径を小さく構成することができて、補助駆動装置２０を軽量かつ小型化することができる。これにより、補助駆動装置２０は、車両への搭載性が向上し、車両の懸架系を簡素化でき、車両の燃費を向上でき、かつ、価格が廉価となる。また、電磁クラッチ２０ｃのクラッチ径を小さく構成することに起因して、トルク遮断時の引きずりトルクを小さくすることができる。
【００３０】
また、補助駆動装置２０においては、電磁クラッチ２０ｃとして、セルフロック機能を有する電磁クラッチを採用している。セルフロック機能を有するクラッチは、伝達トルクを判断基準とすれば、通常のクラッチに比較して小型、軽量かつ廉価に構成することができる。これにより、補助駆動装置２０は、電磁クラッチ２０ｃをリヤディファレンシャル２０ｄの一側に配置したことと相まって、車両への搭載性が一層向上し、車両の懸架系を一層簡素化でき、車両の燃費を一層向上でき、かつ、価格が一層廉価となる。
【００３１】
しかして、第１駆動力遮断機構３０ａは、本発明の主要部を構成する駆動力遮断手段３０の第１の駆動力遮断手段であって、当該補助駆動装置２０においては、図３および図４に示すように、減速ギヤ列２０ｂを構成するアイドラギヤシャフト２３ｃと第２ギヤ２３ｅ間に一対配置されている。第２ギヤ２３ｅは、アイドラギヤシャフト２３ｃの外周に回転可能に嵌合して位置決めされているもので、その先端側のフランジ部２３ｅ１には、径方向に延びる一対の組付け孔２３ｅ２が設けられている。
【００３２】
第１駆動力遮断機構３０ａは、アイドラギヤシャフト２３ｃにおける第２ギヤ２３ｅの嵌合部のフランジ部２３ｅ１に対応する部位に形成されているロック溝３１ａと、第２ギヤ２３ｅの組付け孔２３ｅ２に収容されてロック溝３１ａに嵌合するボール状のロック部材３２ａと、組付け孔２３ｅ２に収容されて詰栓３３ａにて受承されている圧縮スプリング３４ａにて構成されている。ロック溝３１ａは、円錐形状を呈するもので、ロック部材３２ａの略１／３が嵌合する大きさに形成されている。ロック部材３２ａは、圧縮スプリング３４ａにて所定の力で付勢されて、ロック溝３１ａに対して所定の係合力で嵌合している。
【００３３】
第１駆動力遮断機構３０ａは、回転かつトルク自己感応型の駆動力遮断手段であって、電動モータ２０ａが設定されている回転数以上の高回転で回転した場合や、電動モータ２０ａに設定されている負荷トルク以上の高トルクがかかった場合に作動して、アイドラギヤシャフト２３ｃと第２ギヤ２３ｅ間の駆動力伝達可能な連結を遮断する。
【００３４】
すなわち、電動モータ２０ａが設定された回転数以上の高回転で回転した場合には、アイドラギヤシャフト２３ｃが設定された回転数以上に高回転する。この結果、各ロック部材３２ａは所定の遠心力の作用を受けて、圧縮スプリング３４ａに抗してロック溝３１ａから離脱し、アイドラギヤシャフト２３ｃと第２ギヤ２３ｅとのロック状態を解除する。
【００３５】
また、第２ギヤ２３ｅに対してリングギヤ２３ｂ側から、設定されている負荷トルク以上の高トルクが入力された場合には、第２ギヤ２３ｅは設定されている負荷トルク以上の高トルクで回転する。この結果、ロック部材３２ａは第２ギヤ２３ｅから軸回り方向の高トルクが付与されて、圧縮スプリング３４ａに抗してロック溝３１ａから離脱し、アイドラギヤシャフト２３ｃと第２ギヤ２３ｅとのロック状態を解除する。
【００３６】
従って、当該第１駆動力遮断機構３０ａは、電動モータ２０ａが設定されている回転数以上の過大な回転を行う場合や、電動モータ２０ａに設定されている負荷トルク以上の過大なトルクがかかる場合等の異常状態が発生した場合には、これらの異常状態に自ら感応して、減速ギヤ列２０ｂ内で、電動モータ２０ａと電磁クラッチ２０ｃ（リヤディファレンシャル２０ｄ）間の駆動力伝達可能な連結を遮断する。これにより、電動モータ２０ａの過大な回転数および／または負荷トルクの発生に起因する、電動モータ２０ａ、減速ギヤ列２０ｂ、電磁クラッチ２０ｃ、リヤディファレンシャル２０ｄ等における損傷や破損等の発生を防止しまたは皆無に近い状態に抑制することができる。
【００３７】
図５には、本発明の主要部を構成する駆動力遮断手段３０の第２の駆動力遮断手段である第２駆動力遮断機構３０ｂを示している。第２駆動力遮断機構３０ｂは、摩擦クラッチ機構に構成されているもので、第２ギヤ２３ｅの先端側に形成された第１摩擦部材３１ｂと、第１ギヤ２３ｄにおける第１摩擦部材３１ｂに対向して形成された第２摩擦部材３２ｂと、アイドラギヤシャフト２３ｃ上に組付けられて第２ギヤ２３ｅを付勢する皿バネ３３ｂにて構成されている。第１摩擦部材３１ｂと第２摩擦部材３２ｂは、皿バネ３３ｂの付勢力にて互いに所定の係合力で摩擦係合していて、第１ギヤ２３ｄと第２ギヤ２３ｅを互いに結合している。
【００３８】
第２駆動力遮断機構３０ｂは、トルク自己感応型の駆動力遮断手段であって、電動モータ２０ａに、設定されている負荷トルク以上の高トルクがかかる場合に作動して、第１ギヤ２３ｄと第２ギヤ２３ｅ間の駆動力伝達可能な連結を遮断する。
【００３９】
すなわち、第２ギヤ２３ｅに対してリングギヤ２３ｂ側から、設定されている負荷トルク以上の高トルクが入力された場合には、第２ギヤ２３ｅは設定されたトルク以上の高トルクで回転する。この結果、所定の摩擦力で係合している第１摩擦部材３１ｂと第２摩擦部材３２ｂは互いに相対的に摺動して、第１ギヤ２３ｄと第２ギヤ２３ｅとの結合状態を解除する。これにより、第１ギヤ２３ｄと第２ギヤ２３ｅ間の駆動力伝達可能な連結状態が遮断される。
【００４０】
従って、当該第２駆動力遮断機構３０ｂは、電動モータ２０ａに設定されている負荷トルク以上の過大なトルクがかかる場合等の異常状態が発生した場合には、かかる異常状態に自ら感応して、減速ギヤ列２０ｂ内で、電動モータ２０ａと電磁クラッチ２０ｃ（リヤディファレンシャル２０ｄ）間の駆動力伝達可能な連結を遮断する。これにより、電動モータ２０ａの過大な負荷トルクの発生に起因する、電動モータ２０ａ、減速ギヤ列２０ｂ、電磁クラッチ２０ｃ、リヤディファレンシャル２０ｄ等における損傷や破損等の発生を防止しまたは皆無に近い状態に抑制することができる。
【００４１】
図６には、本発明の主要部を構成する駆動力遮断手段３０の第３の駆動力遮断手段である第３駆動力遮断機構３０ｃを示している。第３駆動力遮断機構３０ｃは、第１駆動力遮断機構３０ａとは類似する構成のもので、アイドラギヤシャフト２３ｃにおける第２ギヤ２３ｅの嵌合部のフランジ部２３ｅ１に対応する部位に形成されているロック溝３１ｃと、第２ギヤ２３ｅの各組付け孔２３ｅ２に収容されてロック溝３１ｃに嵌合する方形状のロック部材３２ｃと、組付け孔２３ｅ２に収容されて詰栓３３ｃにて受承されている圧縮スプリング３４ｃにて構成されている。ロック溝３１ｃは、方形状を呈するもので、ロック部材３２ｃの略１／２が嵌合する大きさに形成されている。ロック部材３２ｃは、圧縮スプリング３５ｃにて所定の力で付勢されて、ロック溝３１ｃに対して所定の力で嵌合している。
【００４２】
第３駆動力遮断機構３０ｃは、回転自己感応型の駆動力遮断手段であって、電動モータ２０ａが設定されている回転数以上の高回転で回転した場合には、アイドラギヤシャフト２３ｃが、設定されている回転数以上に高回転する。この結果、ロック部材３２ｃは所定以上の遠心力の作用を受けて、圧縮スプリング３４ｃに抗してロック溝３１ｃから離脱し、アイドラギヤシャフト２３ｃと第２ギヤ２３ｅとのロック状態を解除する。これにより、第１ギヤ２３ｄと第２ギヤ２３ｅ間の駆動力伝達が遮断される。
【００４３】
従って、当該第３駆動力遮断機構３０ｃは、電動モータ２０ａが設定されている回転数以上の過大な回転をする場合には、かかる異常状態に自ら感応して、減速ギヤ列２０ｂ内で、電動モータ２０ａと電磁クラッチ２０ｃ（リヤディファレンシャル２０ｄ）間の駆動力伝達可能な連結を遮断する。これにより、電動モータ２０ａの過大な回転の発生に起因する、電動モータ２０ａ、減速ギヤ列２０ｂ、電磁クラッチ２０ｃ、リヤディファレンシャル２０ｄ等における損傷や破損等
の発生を防止しまたは皆無に近い状態に抑制することができる。
【００４４】
当該第３駆動力遮断機構３０ｃにおいては、その主要構成部材であるロック部材３２ｃを方形状に形成し、かつ、その主要構成部位であるロック溝３１ｃをロック部材３２ｃに対応する方形状に形成しているが、当該第３駆動力遮断機構３０ｃの構成では、これら両者が方形状に限定されるものではない。ロック溝とロック部材の形状については、アイドラギヤシャフト２３ｃが所定の回転数以上の高回転になった場合に、ロック部材が遠心力の作用でロック溝から抜け出させることができる形状であればよい。
【００４５】
なお、本実施形態では、本発明に係る駆動装置を、前後輪駆動車の補助駆動輪側を駆動するための補助駆動装置２０に適用した例について示したが、当該駆動装置は、前後輪駆動車の主駆動輪側を駆動するための主駆動装置に適用することができることは勿論のこと、二輪駆動車の駆動装置に適用することもできる。また、当該駆動装置は、車両用の駆動装置に限らず、各種の産業機械の駆動装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一例に係る駆動装置を補助駆動装置として搭載して形成した前後輪駆動車の概略的構成図である。
【図２】同補助駆動装置の横断平面図である。
【図３】同補助駆動装置における駆動力遮断手段の配置部分の横断平面図である。
【図４】同駆動力遮断手段である第１駆動力遮断機構の横断平面図（ａ）、および、同図（ａ）における矢印ｂ−ｂ線で切断した横断平面図（ｂ）である。
【図５】同駆動力遮断手段である第２駆動力遮断機構の横断平面図である。
【図６】同駆動力遮断手段である第３駆動力遮断機構の横断平面図（ａ）、および、同図（ａ）における矢印ｂ−ｂ線で切断した横断平面図（ｂ）である。
【符号の説明】
１０…主駆動装置、１１…エンジン、１２…トランスミッション、１３…減速ギヤ列、１４…フロントディファレンシャル、１５…ドライブシャフト、１６…前輪、２０…補助駆動装置、２０ａ…電動モータ、２０ｂ…減速ギヤ列、２０ｃ…電磁クラッチ、２０ｄ…リヤディファレンシャル、２０ｅ…ジェネレータ、２１ａ…ドライブシャフト、２１ｂ…後輪、２２ａ…ディファレンシャルケース、２２ｂ…ピニオン、２２ｃ…サイドギヤ、２３ａ…アウタケース、２３ｂ…リングギヤ、２３ｃ…アイドラギヤシャフト、２３ｄ…第１ギヤ、２３ｅ…第２ギヤ、２３ｅ１…フランジ部、２３ｅ２…組付け孔、２３ｆ…第３ギヤ、２４…アクスルケース、２５ａ…アウタ部材、２５ｂ…電磁コイル、２５ｃ…アーマチャ、２５ｄ…インナ部材、２６ａ…カムフォロアー、２６ｂ…リターンスプリング、３０…駆動力遮断手段、３０ａ…第１駆動力遮断機構、３１ａ…ロック溝、３２ａ…ロック部材、３３ａ…詰栓、３４ａ…圧縮スプリング、３０ｂ…第２駆動力遮断機構、３１ｂ…第１摩擦部材、３２ｂ…第２摩擦部材、３３ｂ…皿バネ、３０ｃ…第３駆動力遮断機構、３１ｃ…ロック溝、３２ｃ…ロック部材、３３ｃ…詰栓、３４ｃ…圧縮スプリング、Ｃ…カム機構。

Claims (9)

1. 駆動手段から出力する駆動力を、駆動力伝達手段を介して被駆動手段に伝達して同被駆動手段を駆動する駆動装置であり、前記駆動手段と前記被駆動手段の間に、前記駆動手段の回転が所定以上の高回転になったとき当該高回転に感応して前記駆動手段と前記被駆動手段との駆動力伝達可能な連結を遮断する回転自己感応型の駆動力遮断手段を備えていることを特徴とする駆動装置。
2. 駆動手段から出力する駆動力を、駆動力伝達手段を介して被駆動手段に伝達して同被駆動手段を駆動する駆動装置であり、前記駆動手段と前記被駆動手段の間に、前記駆動手段に対するトルクが所定以上の高トルクになったとき当該高トルクに感応して前記駆動手段と前記被駆動手段との駆動力伝達可能な連結を遮断するトルク自己感応型の駆動力遮断手段を備えていることを特徴とする駆動装置。
3. 駆動手段から出力する駆動力を、駆動力伝達手段を介して被駆動手段に伝達して同被駆動手段を駆動する駆動装置であり、前記駆動手段と前記被駆動手段の間に、前記駆動手段の回転が所定以上の高回転になったとき、または、同駆動手段に対するトルクが所定以上の高トルクになったとき、当該高回転および高トルクの少なくとも一方に感応して前記駆動手段と前記被駆動手段との駆動力伝達可能な連結を遮断する回転かつトルク自己感応型の駆動力遮断手段を備えていることを特徴とする駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動装置であり、当該駆動装置を構成する駆動力伝達手段は、駆動手段の駆動停止時に同駆動手段と被駆動手段との駆動力伝達可能な連結を遮断するクラッチを備えていて、前記駆動力遮断手段は前記駆動手段と前記クラッチ間に配置されていることを特徴とする駆動装置。
5. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動装置であり、当該駆動装置を構成する駆動力伝達手段は、駆動手段から出力する回転を減速して被駆動手段に伝達する減速機構を備えていて、前記駆動力遮断手段は前記減速機構内に配置されていることを特徴とする駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動装置であり、当該駆動装置を構成する駆動手段は電動モータであることを特徴とする駆動装置。
7. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動装置であり、当該駆動装置を構成する駆動手段は電動モータであり、かつ、前記被駆動手段は駆動輪であることを特徴とする駆動装置。
8. 請求項７に記載の駆動装置であり、当該駆動装置は、車両の駆動輪を駆動する車両用駆動装置であることを特徴とする駆動装置。
9. 請求項７に記載の駆動装置であり、当該駆動装置は車両の駆動輪を駆動する車両用駆動装置であって、主駆動輪を駆動する主駆動手段と副駆動輪を駆動する副駆動手段を備える前後輪駆動車の前記主駆動手段または前記副駆動手段のいずれか一方または両方に採用される車両用駆動装置であることを特徴とする駆動装置。

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