JP2004017769A

JP2004017769A - 懸架装置

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Publication number: JP2004017769A
Application number: JP2002174597A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Kawasaki; 川崎　裕章
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-06-14
Filing date: 2002-06-14
Publication date: 2004-01-22
Anticipated expiration: 2022-06-14
Also published as: JP4025122B2

Abstract

【課題】エアスプリングの無圧時の車高を一層下げることができる、特に車高調整式として用いられる懸架装置を提供することを目的とする。
【解決手段】緩衝装置２と、コイルスプリング３と、エアスプリング４とを、備えている。コイルスプリング３とエアスプリング４とを直列的に配設する。緩衝装置２のロッド２ａがエアスプリング４を貫通して、緩衝装置２が車体側Ｂと車軸側とを連結する。エアスプリング４の内部に、バネ定数の小さい別の内蔵コイルスプリング５を、配設する。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の懸架装置に係り、特に車高調整式の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、コイルスプリングとエアスプリングを直列的に配設し、エアスプリング内部にエアを出し入れすることで車高を調整する懸架装置を、本発明者は既に提案している（特願平１１−１６９６５３号等）。この従来の懸架装置では、ダンパー（緩衝装置）にコイルスプリングの位置を変更可能な一般的なネジ式車両調整ダンパーを使用することで、無圧時の車高の調整が可能となっている。
【０００３】
即ち、図９（Ａ）のジャッキアップした状態、及び、図９（Ｂ）の車を地上に降ろした状態───以下１Ｇ状態と呼ぶ───に示すように、コイルスプリング４４とエアスプリング４５を直列的に配設し、ダンパー（緩衝装置）４６に受け皿４７を螺進退にて昇降位置決め可能に外嵌し、コイルスプリング４４の下端を受持する構造のものであった。この図９（Ａ）と（Ｂ）に示すような構造の懸架装置では、コイルスプリング４４にプリロード（予圧）を加えておくことによって、無圧時（図９（Ｂ）の状態）の車高を高く設定することができる。
【０００４】
他方、コイルスプリング４４にプリロードが掛かっていない状態が、車高が最も低い状態である。それ以上に受け皿４７を下げた位置にすれば、一層車高を下げ得るが、ジャッキアップした状態（図９（Ａ）の状態）で、コイルスプリング４４の下端又は上端に間隙（ガタ）を発生し、法令違反の問題があり、車両走行安全上も問題を生ずる。なお、図９（Ａ）では、ジャッキアップした状態でコイルスプリング４４に間隙（ガタ）が無い限界の状態を示し、これ以上、受け皿４７を下方に移動すると、コイルスプリング４４の下端又は上端に間隙（ガタ）を発生する。
【０００５】
図９（Ｂ）に示す１Ｇ状態に於て、車重によりコイルスプリング４４が縮んだ量（寸法ｍ）だけ車高が下がる。ここで、更に車高を下げたい場合、図９（Ｃ）に示す如く、前記コイルスプリング４４を、バネ定数（バネレート）の小さなスプリング４４ａに交換する方法がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図９（Ｃ）を図９（Ｂ）に比較すれば明らかなように、バネ定数（バネレート）が小さなコイルスプリング４４ａに交換したことによって、寸法ｎ分だけ一層、車高が下がる。
【０００７】
しかし、このようにバネ定数が小さなコイルスプリング４４ａでは、走行中に、コイルスプリング４４ａが、線間密着───コイル線材相互の間隙が零となってコイル線材相互が圧接───して、乗り心地や操縦安定性が悪化する。
【０００８】
そこで、本発明者は図８に示すような別の方法について検討した。即ち、図８の比較例に示すように、図９と同様のコイルスプリング４４を主スプリングとして、このバネ定数（５〜１２ｋｇ／ｍｍ）よりも非常に小さいバネ定数（１〜３ｋｇ／ｍｍ）のコイルスプリング４８を副スプリングとして（上方又は下方に）直列的に介装する方法について、検討した。図８（Ａ）はジャッキアップした状態を示し、図８（Ｂ）は１Ｇ状態を示すが、バネ定数の小さい副コイルスプリング４８は主コイルスプリング４４の上方に介装し、副コイルスプリング４８の上方にエアスプリング４５が無圧状態である場合を示す。
【０００９】
図８（Ａ）に於ける副コイルスプリング４８のバネ長さαが、図８（Ｂ）に於てはバネ長さβまで短縮されて、完全に線間密着し、車高は、ｍ＋（α−β）だけ下がるので、好都合である。
【００１０】
しかしながら、新たに次のような問題点が生ずることが、判明した。つまり、副コイルスプリング４８を介装するには、主コイルスプリング４４の長さを短くするか、又は、受け皿４７の位置を下方に移す必要があるが、コイルスプリングのみの一般的な懸架装置に比べてエアスプリング４５を併用しているこのような構造の場合、エアスプリング４５の厚み（高さ寸法）だけで既に主コイルスプリング４４を短縮しているので、さらに主コイルスプリング４４を短くするとスプリングとしての機能を十分に発揮できなくなる虞があり、また、受け皿４７を下げ過ぎるとタイヤやボディと干渉するといった問題が生ずる。さらに、図８（Ｂ）に示したように、１Ｇ状態での副コイルスプリング４８は線間密着しているといえども、そのバネ長さβ分だけ、車高が高くなるので、そのバネ長さβを考慮して設計することは至難である、という問題も生ずる。
【００１１】
本発明は、上述の問題点を解決して、エアスプリングの無圧時に於て、主コイルスプリング４４を極端に短くすることなく、車高を低く設定することが可能な懸架装置を提供することを、目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、緩衝装置とコイルスプリングとエアスプリングとを備え、上記コイルスプリングと上記エアスプリングとを直列的に配設し、上記緩衝装置のロッドが該エアスプリングを貫通して、該緩衝装置が車体側と車軸側とを連結した懸架装置に於て、上記エアスプリングの内部に上記コイルスプリングとは別の内蔵コイルスプリングを配設した。
【００１３】
また、緩衝装置とコイルスプリングとエアスプリングとを備え、上記コイルスプリングと上記エアスプリングとを直列的に配設し、上記緩衝装置のロッドが該エアスプリングを貫通して、該緩衝装置が車体側と車軸側とを連結した懸架装置に於て、上記エアスプリングの内圧を上記緩衝装置のロッドの貫通摺接部にて密封し、かつ、上記エアスプリングの内部に上記コイルスプリングとは別の内蔵コイルスプリングを配設し、該エアスプリングにエアを出し入れすることで車高を調整するよう構成した。
【００１４】
また、上記コイルスプリングのバネ定数よりも、エアスプリング内の内蔵コイルスプリングのバネ定数を、小さく設定した。
また、上記エアスプリングのエアを抜いた無圧状態で、上記内蔵コイルスプリングは線間密着して、上記コイルスプリングの力を車体側又は車軸側に直接的に伝達するように構成した。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳説する。
【００１６】
図１〜図５は本発明に係る自動車の車輪懸架装置の実施の一形態を示したものであり、この懸架装置Ａは、緩衝装置（ダンパー）２とコイルスプリング３とエアスプリング４とを備え、コイルスプリング３の上部に、直列的にエアスプリング４を配設している。そして、緩衝装置２のロッド２ａがエアスプリング４を貫通して、緩衝装置２が、車体側Ｂと車軸側Ｓとを連結している。つまり、本懸架装置Ａは、自動車の車体側Ｂと車軸側Ｓとの間に装着される。ここで、「直列的」とは、上記エアスプリング４が（図３に示した）加圧状態に於て、車体側Ｂと車軸側Ｓの間の力の伝達が、一方のみを介して伝達されることが無く、必ず両者を介して伝達されるような配置を言う。
【００１７】
そして、図１と図２と図３に示す如く、エアスプリング４の内部には、上記コイルスプリング３とは別の内蔵コイルスプリング５が配設されている。さらに、外側のコイルスプリング３のバネ定数（バネレート）を例えば５〜１２ｋｇ／ｍｍとし、内側の内蔵コイルスプリング５のバネ定数（バネレート）を例えば１〜３ｋｇ／ｍｍと十分小さく設定する。いわば前者が主コイルバネで、後者が副コイルバネである。
【００１８】
さらに具体的に説明すれば、図１と図５に示すように、緩衝装置２のストラット本体２ｂの下部は車軸側Ｓ───車軸自体又はリンク若しくは取付具───に取付けられ、かつ、緩衝装置２のロッド２ａの上部は、一中心点Ｏ廻りに首振り可能でかつ軸心Ｌ廻りに回転自在な軸受機構Ｃを介して、車体側Ｂに連結される。このように、ストラットアッパーマウントに於て一中心点Ｏを支点に振れると共にスラスト荷重を受けて軸心Ｌ廻りに回転可能な軸受機構Ｃが用いられている。
【００１９】
この軸受機構Ｃとしては、防振ゴム部４１と、その軸心孔部４２に嵌着された（スラスト荷重を受けても回転可能な）ボールベアリング又はスラストベアリング等の回転軸受部４３とから、構成されている。さらに具体的には、車体側Ｂの取付板部７の取付孔部７ａを下方から閉じるように当接する板部材４１ａと、この板部材４１ａの中央膨出部の下面に一体的に付設されたゴム材４１ｂで、防振ゴム部４１が、構成されている。この板部材４１ａには雄ネジ部９…が予め上方突出状に設けられていて、取付板部７の孔部に、この雄ネジ部９を挿入して、ナット１０にて螺着することで、上記防振ゴム部４１を、車体側Ｂへ固着している。
【００２０】
防振ゴム部４１のゴム材４１ｂに、回転軸受部４３が嵌着され、スペーサ部材２６等を介して、ナット２７にて、ロッド２ａの上端と回転軸受部４３とは、連結される。
特に、防振ゴム部４１の板部材４１ａの外周縁及びラジアル方向中間部位は、エアスプリング４の上壁部材１６上面との間に、（従来のラバーブッシュにおける）スラスト部材又は弾性部材等の介装材が、省略されており、従って、軸受部４３の中心点Ｏを支点（中心）として、軸受機構Ｃが首振り（揺動）が行い得る。
【００２１】
コイルスプリング３は、緩衝装置（ダンパー）２の中間部位を包囲するように配設される。ストラット本体２ｂに外鍔状に突設された受け鍔部１４に、コイルスプリング３の下端が当接乃至取付けられ、かつ、コイルスプリング３の上端は、エアスプリング４の下壁部材１５に当接乃至取付けられる。また、図６に示した他の実施の形態に於ては、図１と比較して、同一符号は同一の構成である。主として相違する点は軸受機構Ｃに関してであり、この軸受機構Ｃとしては、図６ではピローボールジョイント１３を用いた場合を例示する。つまり、車体側Ｂの取付板部７の取付孔部７ａを下方から閉じるように当接する取付片８には雄ネジ部９…が上方へ予め突設されており、取付板部７に形成した孔部へこの雄ネジ部９を挿入して上方からナット１０にて螺着して、取付片８を固着する。
【００２２】
この取付片８が、ピローボールジョイント１３の雌部材（外殻体）１１に外鍔状に固着されていると共に、ロッド２ａの上端には雄側球面体１２が固着され、ロッド２ａの軸心Ｌは、ピローボールジョイント１３の中心点Ｏ廻りに首振り自在である。このように軸受機構Ｃが球面軸受の場合を図６では示している。
【００２３】
以下、図１〜図５、及び、図６について、合わせて説明する。前記エアスプリング４は、上壁部材１６と上記下壁部材１５と、両者間に介設された弾性膜１７とを、備えている。即ち、ビア樽型等の（ゴム製の）弾性膜１７の上開口部・下開口部を、各々、上壁部材１６・下壁部材１５にて、塞ぐように挟んで、組立てられている。
【００２４】
上壁部材１６は、図例では、小径孔部１８と大径孔部１９から成る段付孔２０を軸心に有する円盤型であり、かつ、段付孔２０の大径孔部１９には、シール材２１としてエアーパッキン２１ａとダストシール２１ｂが使用され、各々を嵌込む凹溝２２，２２が形成されている。また、上壁部材１６は、上記段付孔２０を有する円筒部２３と、この円筒部２３の上半部から突出状に連設されたフランジ部２４と、を備え、円筒部２３がフランジ部２４から下方へ突出している部位は、弾性膜１７の上開口部１７ａに挿入され、弾性膜１７の上方折曲片部１７ｂの上面はフランジ部２４に当接し、取付部材６ａにてフランジ部２４に固着されている。
【００２５】
上壁部材１６には、図１、図６に於て２点鎖線にて示したエアー流路２５が貫設されていて、弾性膜１７の内部と、外側（大気側）の図示省略のエアー配管とを、連通連結する。この上壁部材１６は、スペーサ部材２６を介して、回転軸受部４３（図１参照）又は球面体１２（図４参照）に軸心方向の力を伝達するように、設けられてる。言い換えると、段付孔２０の段付面と、上方のナット２７によって、上壁部材１６はスペーサ部材２６と回転軸受部４３（図１参照）又は球面体１２（図４参照）と共に、締付けられて、ロッド２ａに固着されている。このように、エアスプリング４の上壁部材１６はロッド２ａに固定される。
【００２６】
これに対して、下壁部材１５はロッド２ａに対して、その軸心Ｌに沿って往復動自在である。この下壁部材１５は、ロッド２ａに往復動自在に直接に摺接する偏心防止用ガイド部材３０を嵌着する上方孔部２８と、シール材２９としてエアーパッキン２９ａとダストシール２９ｂが使用されて各々を嵌め込む凹溝３１，３１を有する下方孔部３２と、段付部５１を介して形成された下方大径孔部５２と、から成る軸心孔３３を有する円盤型である。
【００２７】
３４はＣ型止め輪を示し、偏心防止用ガイド部材３０としては、例えば、低摩擦・耐摩耗性のプラスチック又は金属から成る滑り軸受けが好適であって、この滑り軸受けを、段付き部３５に当接するまで上方孔部２８に上方から嵌入して、Ｃ型止め輪３４にて抜け止めする。
【００２８】
また、下壁部材１５は、上記上方孔部２８と下方孔部３２を有する小円筒部３６ａと、中間段差壁部３６ｂと、この中間段差壁部３６ｂの外周縁から下方へ連設されて弾性膜１７の下開口部１７ｃが嵌着される大円筒部３６ｃと、この大円筒部３６ｃの下部から連設されたフランジ部３７と、フランジ部３７の下面から下方へ突設された円環状突条部３８と、から成る。
【００２９】
弾性膜１７の下開口部１７ｃに大円筒部３６ｃが挿入されると共に、弾性膜１７の折曲片部１７ｄはフランジ部３７の上面に当接し、取付部材６ｂにてフランジ部３７に固着されている。このように弾性膜１７はその上下に取付用折曲片部１７ｂ，１７ｄを有し、各々、取付部材６ａ，６ｂによって、上壁部材１６，下壁部材１５に固着され、かつ、折曲片部１７ｂ，１７ｄの弾性的圧縮（圧着）によって、密封状態に保持される。
【００３０】
また、突条部３８は、外部のコイルスプリング３の上端を嵌着状に受持する。このように、下壁部材１５は外部のコイルスプリング３の弾発力を直接に受ける。また、この下壁部材１５の下方に、ロッド２ａに外嵌状にバンプラバー３９が外嵌状に取付けられている。
【００３１】
そして、（副スプリングとしての）内蔵コイルスプリング５は、下壁部材１５の小円筒部３６ａに外嵌（遊嵌）状に配設され、その内蔵コイルスプリング５の下端５ａは、中間段差壁部３６ｂの上面に接触し、上端５ｂは上壁部材１６の円筒部２３の下面に対応する。エアスプリング４の（エアを抜いた）無圧状態では、図２及び図１と図６に示すように、内蔵コイルスプリング５の上端５ｂは上壁部材１６の円筒部２３の下面に圧接状態で接触し、かつ下端５ａは中間段差壁部３６ｂに圧接状態で接触して、全体としてこの内蔵コイルスプリング５は線間密着して、外部のコイルスプリング３の力を車体側Ｂ（又は車軸側Ｓ）に直接的に伝達する。
【００３２】
この図２及び図１と図６に示したようなエアスプリング４の無圧状態から、しだいに圧力を高めてゆけば、下壁部材１５がそのエア圧力にて弾発的に押し下げられ───エアスプリング４が膨張し───内蔵コイルスプリング５はしだいに伸長していって、ついには、図３に示した（最大）加圧状態では、内蔵コイルスプリング５の上端５ｂが円筒部２３の下面から遊離する。なお、所望によっては、接触を続けても良いが、極めてその弾発力は微小な状態となっている。
【００３３】
既述のように、シール材２１とシール材２９を設けることにより、エアスプリング４の内圧を、ロッド２ａの貫通摺接部───大径孔部１９と軸心孔３３───にて、密封する。そして、エアスプリング４にエアを、エアー流路２５を介して出し入れすることで、弾性膜１７を伸長縮小（膨張縮小）させて、車高を調整可能となっている。また、無圧状態で、内蔵コイルスプリング５が線間密着させるため、上壁部材１６の円筒部２３の下面と、下壁部材１５の小円筒部３６ａの上面との間に、間隙部Ｇを形成するように、構成している。
【００３４】
本発明は上述のように、車体側Ｂと車軸側Ｓとを、軸心Ｌに沿って配設した緩衝装置（ダンパー）２にて上下に連結し、かつ、エアスプリング４は、コイルスプリング３の上部に、緩衝装置２のロッド２ａを包囲状に配設され、さらに、エアスプリング４の内部には、内蔵コイルスプリング５及び偏心防止用ガイド部材３０が配設され、ストラット軸（ダンパー２）に、図５に矢印Ｆで示すような外力が作用して、それに伴って曲げモーメントが働いても、ロッド２ａの軸心Ｌは、エアスプリング４の軸心に対して、偏心しない構造となっている。
【００３５】
しかも、図１と図２と図６に示すように、エアスプリング４に内圧が無いとき───無圧状態───エアスプリング４の内部で、上壁部材１６と下壁部材１５とが相互に接触せず（間隙部Ｇを残し）、代わりに、バネ定数の小さい内蔵コイルスプリング５が線間密着状態として、車体荷重を受持ち、弾性膜１７に荷重が掛からないように構成されている。このように、付加されたバネ定数の小さな内蔵コイルスプリング５は、エアスプリング４内に巧妙に内設されているので、懸架装置Ａとしての全長寸法（高さ寸法）は、従来品とほとんど同一で済み、コンパクトであるという利点がある。しかも、外部のコイルスプリング３を短くする必要がなく、従来と同一の長さのもので済む利点もある。
【００３６】
なお、図示省略するが、コンプレッサからエアタンク，電磁弁，配管等を介して、エアー流路２５へ加圧エアが供給される。その操作は、運転席付近のスイッチにて、電磁弁を開閉させることにより、エアスプリング４への加圧エアの出し入れを行う。また、コンプレッサの電源は、バッテリ等を用いる。車両（自動車）の見栄えや走行性能を重視するユーザーの場合、通常、エアスプリング４に加圧エアを充填せず、車高が低い状態で走行し、段差等がある場合に、エアスプリング４に加圧エアを充填して車高を上昇させて、段差等を乗り越える等の使用方法がとられる。
【００３７】
次に、図７（Ｂ）は図６を簡略化して示した本発明の説明図であり、１Ｇ状態を示し、また、図７（Ａ）はジャッキアップした状態を簡略化して示した図である。この図７（Ａ）（Ｂ）は、前述の図８（Ａ）（Ｂ）の比較例に各々対応し、本発明の顕著な作用効果は、この図７と、比較例の図８と、従来例の図９とを、対比すれば以下の通り、明らかとなる。
【００３８】
即ち、図７（Ａ）に於ける内蔵コイルスプリング５のバネ長さαは、図７（Ｂ）に於てはバネ長さβまで短縮され、線間密着し、車高は、ｍ＋（α−β）だけ下がるので、好都合である。
しかも、このときコイルスプリング５はエアスプリング４に内蔵されているので、懸架装置Ａとしての全長は同一寸法のままで済む（車高が高くなることを防ぎ得る）。従って、図８の比較例で述べた主コイルスプリング４４の長さを短くする必要もなく、あるいは、受け皿４７の位置を過度に下方へ移して、タイヤ等に干渉することもない。
【００３９】
なお、本発明は上述の図示の実施の形態に限定されることなく設計変更自由であって、例えば、ロッド２ａと車体側Ｂとをラバーブッシュ（防振ゴム）を介して連結し、かつ、ロッド２ａと、エアスプリング４のロッド挿入孔部との間に、隙間を形成して、ロッド２ａがエアスプリング４の軸心に対して、偏心できる構造としても良い。また、図１と図６と図７を、上下逆として、配設するも可能である。
【００４０】
次に、ステップワゴンのフロント懸架用に図２と図３と図６に示した懸架装置Ａを取付けて、本発明の実施例とする。このとき、外部のコイルスプリング３のバネ定数を８ｋｇ／ｍｍのものを選び、また、内蔵コイルスプリング５のバネ定数を２ｋｇ／ｍｍとした。
このように、エアスプリング４内に小さなバネ定数の内蔵コイルスプリング５を配設することで、外部のコイルスプリング３のバネ定数を変えずに、車高を３０ｍｍだけ低くすることができた。
【００４１】
なお、図１と図６に示した本発明の実施の形態によれば、偏心防止用ガイド部材３０をエアスプリング４に内設したので、内蔵コイルスプリング５に不要な倒れる方向の外力が作用せず、姿勢が常に安定し、かつ、小円筒部３６ａ近傍を小型化できる。さらに、ステアリングを切った状態等にあっても、緩衝装置２のロッド２ａはエアスプリング４の孔部に対して、常時軸心が一致し、円滑に伸縮できる。かつ、シール材２１，　２９として、大きな張り代の特殊なものを必要とせず、安価かつ入手容易な汎用パッキンを適用可能となる。また、コイルスプリング３とエアスプリング４を直列的に配置したため、全体のバネ定数を小さくでき、地面等からの衝撃を和らげて乗り心地を向上できる。かつ、エアスプリング４の内圧を変えることで、（バネ定数を変化させて）様々な乗り心地を楽しみ得る。また、回転自在な軸受機構Ｃを付設したことによって、車体側Ｂの接合面に対してロッド軸心Ｌが直交状でない場合でも、ロッド軸心Ｌがエアスプリング４の（孔部の）軸心に対して偏心せず、一層、スムーズにエアスプリング４及び内蔵コイルスプリング５が伸長・短縮できる。
【００４２】
偏心防止用ガイド部材３０を図示のように介設したので、シール材２１，　２９として一般市販用のエアーパッキンやダストシール等を使用可能であり、かつ、密封性（シール性）も長期間安定して確保できる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明は上述の構成により次のような著大な効果を奏する。即ち、エアスプリング４の無圧状態に於ける車高を、低く設定することができる。しかも、既に述べた特願平１１−１６９６５３号等の従来の懸架装置と、外形や寸法が殆ど変わらないで、無圧状態での車高を有効に低くできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示す一部断面要部説明図である。
【図２】エアスプリングの無圧時を示す要部拡大断面図である。
【図３】エアスプリングの加圧時を示す要部拡大断面図である。
【図４】要部拡大説明図である。
【図５】使用方法の一例を示す説明図である。
【図６】他の実施の形態を示す一部断面要部説明図である。
【図７】本発明の作用説明のための簡略図である。
【図８】比較例を説明する簡略図である。
【図９】従来例を説明する簡略図である。
【符号の説明】
２　緩衝装置
２ａ　ロッド
３　コイルスプリング
４　エアスプリング
５　内蔵コイルスプリング
１５　　下壁部材
１６　上壁部材
２１　シール材
２９　シール材
Ｂ　車体側
Ｓ　車軸側

Claims

緩衝装置２とコイルスプリング３とエアスプリング４とを備え、上記コイルスプリング３と上記エアスプリング４とを直列的に配設し、上記緩衝装置２のロッド２ａが該エアスプリング４を貫通して、該緩衝装置２が車体側Ｂと車軸側Ｓとを連結した懸架装置に於て、上記エアスプリング４の内部に上記コイルスプリング３とは別の内蔵コイルスプリング５を配設したことを特徴とする懸架装置。
緩衝装置２とコイルスプリング３とエアスプリング４とを備え、上記コイルスプリング３と上記エアスプリング４とを直列的に配設し、上記緩衝装置２のロッド２ａが該エアスプリング４を貫通して、該緩衝装置２が車体側Ｂと車軸側Ｓとを連結した懸架装置に於て、上記エアスプリング４の内圧を上記緩衝装置２のロッド２ａの貫通摺接部にて密封し、かつ、上記エアスプリング４の内部に上記コイルスプリング３とは別の内蔵コイルスプリング５を配設し、該エアスプリング４にエアを出し入れすることで車高を調整するよう構成したことを特徴とする懸架装置。
上記コイルスプリングのバネ定数よりも、エアスプリング４内の内蔵コイルスプリング５のバネ定数を、小さく設定した請求項１又は２記載の懸架装置。
上記エアスプリング４のエアを抜いた無圧状態で、上記内蔵コイルスプリング５は線間密着して、上記コイルスプリング３の力を車体側Ｂ又は車軸側Ｓに直接的に伝達するように構成した請求項１，２又は３記載の懸架装置。