JP2003519751A - 内燃機関を制御するための方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 内燃機関を制御するための方法および装置において、運転者の要求に起因する要求回転トルクを基礎として、燃料噴射装置の仮定された通常の効率に基づいて、要求回転トルクを形成するために必要な、噴射されるべき通常の燃料量が算出されること、および、この、引き続いて、内燃機関に実際に、配分されるべき燃料量を算出するために、現在の、いわゆる相対的な内燃機関の効率を考慮に入れて修正されることが行われる。効率モデルにおいて算出された相対的な効率の考慮は、回転トルク飛躍が、内燃機関の運転モードの間の交番において、十分に防止され得ることを実現する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、独立した請求項の上位概念による、内燃機関、特に燃料直接噴射装
置を有するオットーエンジンを制御するための方法および装置に関する。

【０００２】 最新式の内燃機関において、例えば、燃料消費量および放出される有害物質の
低減を考慮に入れて、且つ、障害のない運転を考慮に入れて、ますます高い要件
が課せられている。これら要件は、全ての内燃機関の負荷状態において、および
種々の負荷状態の間の交番において満たされねばならない。これら種々の負荷状
態は、内燃機関によって供せられる回転トルクの低減または増大によって、基本
的に、この内燃機関を有する車両の運転者によって示された運転者の要求を考慮
に入れて、現在の運転状況から形成される。

【０００３】 ここで考察される様式の制御装置において、運転者の要求に相応する要求回転
トルク、即ち回転トルク目標値の算出は、少なくとも１つの運転者によって操作
可能な、通常はアクセルペダルである操作要素の状態に基づいて行われる。この
回転トルク目標値は、オットーエンジンを有する車両の場合、スロットルバルブ
に関する目標状態に変換され、このことは、電子的なエンジン性能制御装置（Ｅ
Ｇａｓ）を有する車両の場合、電子的に、電動機によるスロットルバルブ位置調
節装置を経由して行われる。更に、場合によっては、調節されるべき点火角度、
または噴射角度と並んで、要求回転トルクを形成するために必要な、内燃機関に
配分されるべき燃料量が、例えば計算回路によって算出される。それに加えて、
内燃機関に対する算出された燃料量の配分によって、且つ場合によっては、点火
角度、または噴射角度、及び／または他の制御量の相応する調節によって、要求
回転トルクに相応する回転トルクが形成される。この燃料配分は、有利には、燃
料噴射装置、特に直接噴射装置によって、内燃機関の燃焼室内へ行われる。

【０００４】 従来の制御の場合、内燃機関によって吸込まれる空気、即ちこの吸入空気をあ
らわす空気量信号または空気質量信号は、配分されるべき燃料量を規定するため
の案内量の役目を果たす。空気量センサーは、吸込まれた空気量に関する情報を
、制御装置に対して与える。他の測定感知器、即ちセンサーは、全てのその他の
燃料分配のために必要なデータを算出し、且つこれらデータ、特にエンジン回転
数および内燃機関の負荷状態に関するデータを制御装置に伝える。これら入力量
から、特に噴射されるべき燃料量、即ち噴射時間、場合によっては、調節される
べき点火角度及び／または配分されるべき空気装填に関する、最適なパラメータ
が、算出される。入力量に対する制御量の対応関係は、最新式の制御装置の場合
、制御装置の適当な特性フィールドを介して実現される。

【０００５】 燃料空気混合気の量を制御することと並んで、内燃機関の種々の運転状態に適
合させるために、混合気組成物の、即ち燃料空気混合気における燃料富化の精確
な制御が必要である。公知のように、この燃料空気混合気比率は、完全な燃焼の
ための供給された空気量と理論的な空気必要量との間の比率である、空気比率λ
によって特徴付けられる。その際に、λ＝１は、理想値（均質の混合気）に相応
し、λ＜１の値が、空気不足、即ち濃厚混合気に相応し、且つ例えば、エンジン
始動の場合、および全負荷運転領域において調節され、およびλ＞１の値が、例
えば、特に経済的な運転を得るための部分負荷領域において求められるような、
空気過剰、即ち希薄混合気に相応する。

【０００６】 燃料直接噴射装置を有する最新式の内燃機関の場合、負荷状態に適合された、
配分されるべき燃料量の算出は、種々の特性フィールドに基づいて行われ、その
際、それぞれの特性フィールドが、所定の運転モードに相応している。例えば、
運転モードとして、非常に希薄な、ただ点火プラグの近傍においてのみ点火可能
な混合気を有する、成層燃焼運転（Schichtungsbetrieb）、空気過剰の状態（経
済的な走行）での均一的に希薄な運転、および均一的な運転（λ＝１）が選択さ
れる。これら運転モードの間で、運転者の要求、および現在の運転状況に依存し
て切替えが行われる。この切替えは、内燃機関によって引渡される回転トルクの
飛躍を誘起し、このことが運転操作において、激しい振動として不快に感じられ
る。

【０００７】 従って、本発明の根底をなす課題は、公知技術の欠点を回避することである。
特に、燃料直接噴射装置を有する内燃機関の衝撃動の無い運転が、運転モードの
交番において可能とされるべきである。

【０００８】 この課題を解決するために、本発明は、請求項１の特徴を有する方法、並びに
、請求項７の特徴を有する装置を提案する。有利な更なる構成は、従属請求項に
おいて提示されている。全ての請求項の記載事項は、明細書の内容に関連付けら
れている。

【０００９】 本発明により、配分されるべき、特に噴射されるべき燃料量の算出における冒
頭に記載した方法の場合、多数のステップが実施される。その際に、案内量とし
て、従来のように、吸込みされた空気量が利用されるのではなく、むしろ、燃料
配分の効率が、正確な燃料配分量の設定のための案内量の役目を果たす。先ず第
一に、運転者の要求から導き出された回転トルク必要量に対する応答として、仮
定された、即ちプリセットされた通常の効率に基づいて、この効率に相応する通
常の燃料量、即ちこの通常の燃料量をあらわす量が算出される。その際、この出
願の意味においての「効率」の概念は、その効率でもって、例えば噴射装置を通
って配分された燃料量が、この燃料量に基づいて内燃機関によって形成される回
転トルクに変換される効率をあらわす。この効率が、配量されるべき燃料量にだ
けでなく、特に、作動工程の間じゅうの燃料量配分の時機、および現在の混合気
組成物にもまた依存することは自明のことである。無次元値として存在するこの
効率は、作動点に応じて変化する。この通常の効率は、仮定された通常の運転状
態、例えばλ＝１を有する説明された均一の運転に相応する基準量を形成する。
他の、運転状態を定義する影響量のために、同様に、通常値、即ち最適値が仮定
される。入力量（要求回転トルク）と出力量（通常の燃料量、即ち相応する信号
）との間の、この算出の対応関係は、基準運転モードのための基礎特性フィール
ドにおいて実施される。

【００１０】 更に、本発明による方法において、いわゆる相対的な効率ηの算出は、内燃機
関の現在の運転状態に基づいて行われる。この算出は、同時に、または基本的に
運転者の要求から導き出された回転トルク必要量の検出と同時に行われる。現在
の、即ち相対的な効率ηの算出において、特に、適当なセンサーによって検出さ
れた実際値は、噴射角度または点火角度によって、排気ガス再循環によって、及
び／または絞り（Androsselung）及び／または過給によって生起され吸込まれる
新鮮な空気量によって、考慮に入れられる。この相対的な効率は、たびたび、こ
の通常の効率と異なっており、しかしまた、現在の運転状態が、この通常の効率
を算定するための根拠の役目を果たす運転状態に相応する場合、この相対的な効
率はこの通常の効率と等しくなる。

【００１１】 実際に配分されるべき燃料量を算出するため、算出された相対的な効率ηに基
づいて、通常の燃料量のための値の修正は行われる。この実際に配分されるべき
燃料量は、通常は、演算量として存在する通常の燃料量と異なっている。この相
対的な効率が、基礎にある仮定された通常の効率に相応する場合、この実際に配
分されるべき燃料量は、しかしながらまた、通常の燃料量と等しくなる。

【００１２】 即ち、本発明により、基礎として用いられた通常の運転における効率から差異
は、「相対的な効率モデル」において算定され、且つ補正機能によって考慮に入
れられる。通常の効率を算定するための基準運転モードの適当な選択において、
通常の効率と相対的な効率との間の差異は、相対的に僅かであり、且つ例えば、
通常の効率の最大２０から２５％までより少ない値である。これによって、効率
モデルにおいて相対的な効率ηの算定において、場合によっては存在する、また
は発生する誤差は、第１の近似の役目を果たす通常の燃料量と、現在の運転状態
により良く適合される、実際の配分されるべき「理想的な」燃料量との間の、算
定された燃料配分の変化に対する、ただ相対的に僅かな影響だけを有する。

【００１３】 特に、本発明による相対的な効率ηのモデルを作ること、および燃料配分にお
けるこの相対的な効率の考慮は、種々の運転モードの間の切替えの際に、回転ト
ルク連続性が保持されたままであり、且つ回転トルク飛躍が防止されることの結
果を招く。従って、本発明は、連続的、即ち無段階の、基本的に衝撃動の無い、
所望の回転トルクの実現、即ち処理を、燃焼過程側で限定された内燃機関の運転
モード（燃料空気比率、噴射角度または点火角度）の切替えの場合にも、可能に
する。

【００１４】 同時に、または基本的に実際に配分されるべき燃料量の算出と同時に、噴射角
度または点火角度、排気ガス再循環のための目標値の、及び／または絞り及び／
または過給によって生起されるべき、吸込まれる新鮮な空気量の、および場合に
よっては他の量の制御は、内燃機関の所望の運転モードに依存して、プリセット
された特性フィールドによって行われる。その際、空気質量は、相対的に平衡状
態のままである。

【００１５】 最新式の制御装置において、たびたび、燃焼過程の理由からまたは排気ガス後
処理のために、内燃機関の作動工程の間じゅう、付加的に、燃料の主配分に対し
て、少なくとも１つの燃料の二次的配分が実施される。例えば、排気ガス後処理
を改善するために排気ガス温度を高めるために、後噴射が使用される。本発明の
更なる構成は、相対的な効率に関する値の算出が、燃料配分（主配分、二次的配
分）のそれぞれに関して別個に実施されるような、および、少なくとも１つの二
次的配分に相応する算出された配分されるべき二次燃料量が、実際に配分される
燃料量の算出の際に、算出された主配分から考慮に入れられるような場合に関し
て行われる。この構成は、燃料配分の効率のための算定の基礎が、例えば異なる
点火角度において異なることを考慮に入れている。形成されるべき回転トルクを
、全体で変化させないために、および要求回転トルクの値に保持するために、予
噴射及び／または後噴射の効率評価された噴射量は、算出された主噴射量から差
し引かれる。

【００１６】 例えば、振動減衰及び／または負荷衝撃減衰を実施するために、制御装置にお
いて、走行動力学に走行特性を適合するための構成が設けられている。従って、
更なる構成において、操作部材状態から導き出された要求回転トルクが、配分さ
れるべき燃料量の算出前に、走行特性を適合するためのパラメータに基づいて修
正され、これによって、説明された効率最適化された燃料量配分算定のための入
力量は、変化される。

【００１７】 例えばトラクションコントロール（ＡＳＲ）、エンジンドラッグトルクコント
ロール（ＭＳＲ）、または他のトラクションシステムによって達せられるような
、外部の回転トルク調節も、適当な方法において、配分されるべき燃料量の効率
に基づけられた算出前に、考慮に入れられる。従って、示された運転者要求と異
なって、回転トルクを、スリップが考慮にいれられるような方法において、形成
するために、例えばトラクションコントロールの連関において、効率最適化され
た燃料量配分のための、回転トルクに相応する入力量は修正される。

【００１８】 更なる構成において、燃焼のために供される、適当なセンサー法によって検出
される空気質量に基づいて、基本的に衝撃動の無い燃焼のために、最大に許容さ
れた配分されるべき最大燃料量は算出され、且つ、実際に配分されるべき燃料量
の、この最大燃料量への制限が実施される。この排気煙を制限するための適当な
構成は、例えば運転状況において、一時的に、所望の回転トルクを形成するため
に必要な燃焼のために十分でない空気が供されることによって与えられる、動的
な効果を考慮に入れている。これによって、内燃機関の有害物質放出は、極限状
況においても、最小限に抑えられる。排気煙を制限することの実行において、実
際に噴射された燃料量は、効率モデルに基づいて算出された、運転者要求に相応
する燃料量よりもより少なくできる。

【００１９】 特に、本発明によって、燃料直接噴射装置を有するオットーエンジンの運転に
おける説明された欠点は、回避可能である。しかも、本発明は、燃料配分の他の
様式、特に吸気管内噴射装置（Saugrohreinspritzung）においても、有利に使用
される。同様にディーゼルエンジンのためにも、噴射装置の効率が限界初期設定
の役目を果たす本発明による方法は、使用可能である。

【００２０】 これらの特徴および更なる特徴は、明細書からのほかに、請求項および図から
も明瞭である。本発明の実施形態は、図において図示されており、且つ、以下で
より詳しく説明する。

【００２１】 図１において、概略的に、燃料直接噴射装置を有するオットーエンジンとして
形成された内燃機関を制御するための電子式の制御ユニット１の部分図が図示さ
れている。この制御ユニットは、図示されていない入力回路、少なくとも１つの
デジタル信号を処理するためのマイクロコンピューター、および図示されていな
い出力回路を有し、その際、これら要素は、相互のデータ交換のための適当な情
報伝達ネットワークを経由して、互いに結合されている。この制御ユニットに、
全ての最適な燃焼工程のために必要となるパラメータを、評価のための適当な信
号の形で供給するために、この入力回路に、図示されていない測定装置へ導く入
力導線が、種々の測定装置へと接続されている。特に、この入力回路に、エンジ
ン回転数を検出するための測定装置、内燃機関に供給される新鮮な空気量を検出
するための測定装置、および内燃機関のスロットルバルブの状態を検出するため
の測定装置が接続されている。他の図示されていない測定装置を経由して、この
入力回路に、内燃機関及び／または車両の、内燃機関を制御するために評価され
る他の作動量に関する信号が供給される。この様式の作動量は、例えば、吸入空
気温度、周囲圧力、吸気管圧力、排気ガス組成、等である。アクセルペダルの状
態を検出するための、概略的に図示された接続された測定装置２は、制御ユニッ
トに、運転者の要求を、即ち内燃機関の瞬間の回転トルクの低減または増大に関
する運転者の要求をあらわす信号を供給する役目を果たす。

【００２２】 出力回路を経由して、制御ユニットは、出力信号を、出力を制御するために内
燃機関に引渡す。特に、この出力信号を用いて噴射時間によってあらわされる燃
料配分の量、点火タイミング即ち点火角度が、および、内燃機関のスロットルバ
ルブの調節を経由してこの内燃機関の充満が制御される。

【００２３】 燃料量配分を算出するために、有利な実施形態において、図１に基づいて詳し
く説明された本発明による燃料量算出装置３が使用され、この燃料量算出装置は
、制御ユニット１内に一体にされている。この燃料量算出装置の作動方法は、理
解し易くするための理由から、経過ダイヤグラムの様式で図示されている。本発
明による制御方法の実現は、有利な実施例において、制御ユニットのマイクロコ
ンピューターのプログラムとして行われる。従って、図１において図示されてい
る要素は、プログラム、プログラム部分、またはこのような要素の実現のプログ
ラムステップ、並びに信号導線の相応する経路をあらわしている。

【００２４】 制御システムの運転において、少なくとも、測定装置２（例えば、アクセルペ
ダル変位検出器）によって検出されたアクセルペダル、および現在のエンジン回
転数の状態に基づいて、内燃機関の回転トルクのための目標値がプリセットされ
る。要求回転トルクまたは回転トルク目標値に相応する信号を導出するために、
図示された実施形態において、第１の特性フィールド４が設けられており、この
特性フィールドは、走行特性の特性フィールドとしても称され、且つ、この特性
フィールドが、アクセルペダル状態に関する信号、およびエンジン回転数に関す
る信号から、これらの値に相応する目標回転モーメントまたは要求回転モーメン
トを算出し、且つ相応する信号Ｄ１を引渡す。

【００２５】 車両に、動的な走行特性を調整するための装置、例えば一方では振動減衰装置
、変速機制御装置、及び／または他方では駆動列における構成が設けられている
場合には、要求回転トルクへのこれら装置の調整は、第２の特性フィールド５に
おいて、相応する測定値または制御量から算出可能であり、且つ、信号Ｄ１に対
して場合によっては修正された信号Ｄ２を形成するために、第２の特性フィール
ド５の出力において修正され得る。

【００２６】 内燃機関を備える車両が、内燃機関から要求された回転トルクを、運転者要求
と異なるように変更する、（いわゆる、外部の回転トルク調節、例えばトラクシ
ョンコントロール（ＡＳＲ）、エンジンドラッグトルクコントロール（ＭＳＲ）
、等）、装置を有する場合には、要求回転トルク信号Ｄ２は、これら調節に基づ
いて、信号処理の適当な位置６において、外部の回転トルク調節を考慮に入れる
要求回転トルク信号Ｄ３へ修正され得る。

【００２７】 場合によっては修正された要求回転トルクに相応する信号Ｄ３は、燃料量算出
装置３の第１の装置１０の入力信号として使用される。この第１の装置１０は、
回転トルク必要量をあらわす入力信号Ｄ３から、仮定されたおよび相応するプロ
グラミングによってプリセットされた、燃料配分の通常の効率に基づいて、この
通常効率の仮定のもとで入力された要求回転トルクに相応する回転トルクを形成
する通常の燃料量に関する値を算出する。この通常の燃料量をあらわす第１の信
号Ｋ１は、引渡される。この第１の装置１０が、有利には特性フィールドを有し
ており,この特性フィールドは、通常の効率を算定するために、例えば内燃機関
の均一の運転（空気比率λ＝１）、および適当な通常の点火角度を基礎としてい
る。算定の基礎として、λ＜１またはλ＞１を有する運転モードも使用可能であ
る。

【００２８】 内燃機関の運転の間じゅう、通常は頻繁に、異なる運転モードの間の交番が行
われるので、燃料噴射装置は、第１の信号Ｋ１に基づいて、ただ多くのケースの
特定のケースに関してだけ、実際上、運転者によって要求された回転トルクを誘
起し、これに対して、実際の運転状態が基礎となる通常の運転状態と異なるケー
スにおいては、不正の燃料量、および従って不正の回転トルクが生じる。

【００２９】 この様式の運転者要求からの差異を回避または低減するために、燃料量算出装
置は、第２の装置１１を有しており、この第２の装置が、内燃機関の現在の運転
条件をあらわす作動信号の少なくとも１つの作動信号の基礎の上に、燃料量設定
のための基準量として、いわゆる「相対的な効率」ηを算定し、且つこの相対的
な効率ηをあらわす第２の信号Ｋ２を引渡す。その際に、この相対的な効率は、
適当な効率モデルにおいて、制御ユニット内において存在する測定量および制御
量から算出される。特に、噴射角度または点火角度、排気ガス再循環割合、空気
比率λのための現在の実際値が、並びに、吸気圧及び／または吸気管圧力のため
の値が、算定の基礎の役目を果たし、これら値は、絞り及び／または過給によっ
て生起され吸込まれる新鮮な空気量に相応し、且つ、現在のスロットルバルブ状
態によって、決定される。現在の相対的な効率は、合目的に、絶え間なく、例え
ばそれぞれに数ミリ秒の間隔で算出される。

【００３０】 運転モードの交番における、所望の瞬時連続性のために、ここで、仮定された
通常の効率に基づいて算出された、噴射されるべき燃料量（第１の信号Ｋ１によ
ってあらわされる）は、実際上、現在の運転条件においてこの燃料量によって達
成可能な回転トルクを考慮に入れて再検討、および場合によっては、修正される
ことが基本的である。この目的で、補正装置１２が、第２の信号Ｋ２に基づいて
、第１の信号Ｋ１の補正のために、および、実際に配分されるべき燃料量をあら
わす真の燃料量信号Ｋ３の形成のために設けられている。実際に噴射されるべき
燃料量に相応する燃料量信号Ｋ３は、補正装置１２内において、通常の運転のた
めに算出された通常の燃料量（信号Ｋ１）および相対的な相対的な効率η（信号
Ｋ２）に依存して規定される。このことは、基礎となる通常の運転モード（通常
はλ＝１）と異なる運転モードにおいて、係数１から異なる補正係数を誘起し、
この補正係数は、実際に噴射されるべき燃料量の算定の場合に、（仮想の）通常
の燃料量において考慮に入れられる。このようにして、効率モデルは、形成され
た回転トルクが、運転モード切替えの前および後において、基本的に、同じであ
るように作用し、これによって、回転トルクの飛躍は、防止される。

【００３１】 この仮定された通常の効率および効率モデルに依存する補正係数が、通常は、
約０．８と約１．２との間であることは、明らかとなった。従って、噴射量の算
定における、この相対的な効率のモデルを作ること、およびこの効率を考慮する
ことは、通常は、２０から２５％までだけの通常の燃料量からの差異を誘起する
。このことは、本発明による方法が、効率モデルの際に考慮された基礎の仮定、
および相応する演算アルゴリズムにおける、並びに、基礎量（例えば、点火角度
、吸気圧、等）の測定の場合の、可能な誤差に対して、相対的に鈍感であること
を意味する。

【００３２】 従って、従来の制御において、検出された空気質量信号（または空気量信号）
は、内燃機関を制御する際に、燃料量、点火タイミング、等を算定するための案
内量の役目を果たすのに対して、従って本発明による方法においては、与えられ
た運転条件における噴射装置の効率の案内量として、限界初期設定および案内量
として使用され、且つ、実際に配分されるべき燃料量を算出するために利用され
る。

【００３３】 有害物質放出を更に改善するために、図１によって説明された実施の形態にお
いて、更に、適当な特性フィールドによって排気煙を制限するための装置１３が
設けられている。この装置は、適当な測定装置を介して測定された、燃焼のため
に実際に使用される空気量に基づいて、基本的に無煙の燃焼のための最大に許容
された配分されるべき最大燃料量を算出する。この最大燃料量は、信号Ｋ３によ
ってあらわされた、効率計算に基づいて算出された効率最適化された燃料量と、
比較される。この効率最適化された配分されるべき燃料量（信号Ｋ３）がこの最
大燃料量よりもより多いケースにおいて、この最大燃料量に相応する信号Ｓ４は
、選別されまたは引渡され、そうでなければ信号Ｓ３において留まる。これによ
って、例えば、それが一時的な空気不足によって生じるような動的な効果は、考
慮され得る。

【００３４】 所定の噴射されるべき燃料量をあらわす、燃料量算出装置の出力信号は、更な
る特性フィールド１４の入力信号の役目を果たし、この特性フィールドが、所望
の燃料量に依存して、この相応する噴射時間Ｔｉを算出する。

【００３５】 従って、この例示的に説明された、内燃機関を制御するための方法および相応
する装置において、 運転者の要求に起因する要求回転トルクを基礎として、燃料噴射装置の仮定され
た通常の効率に基づいて、要求回転トルクを形成するために必要な、噴射される
べき通常の燃料量が算出されること、および、 この、引き続いて、内燃機関に実際に、配分されるべき燃料量を算出するために
、現在の、いわゆる相対的な内燃機関の効率を考慮に入れて修正されること、が
行われる。効率モデルにおいて算出された相対的な効率の考慮は、回転トルク飛
躍が、内燃機関の運転モードの間の交番において、十分に防止され得ることを実
現する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による内燃機関を制御するための方法の有利な実施の形態を説明するた
めのブロック図の様式による経過線図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＡＥ，Ａ Ｇ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ ，ＢＹ，ＢＺ，ＣＡ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＭ， ＤＺ，ＥＥ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，Ｉ Ｄ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＶ，ＭＡ， ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，Ｎ Ｚ，ＰＬ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ， ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 クレープス・ルードルフ ドイツ連邦共和国、ヴェンデブルク、パイ ナー・ストラーセ、95 Ｆターム(参考） 3G093 AA01 AB01 AB02 BA01 BA02 BA15 DA06 EA02 EA04 EA09 EA13 FA03 FA04 3G301 HA01 HA02 HA04 HA11 HA13 JA04 JA38 LA01 LB01 MA01 MA11 MA18 MA23 NA09 ND01 PF03Z

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関、特に燃料直接噴射装置を有するオットーエンジン
   を制御するための方法であって、以下のステップ、即ち、 少なくとも１つの運転者によって操作された操作要素の状態に基づいて、要求回
   転トルクを算出すること、 この要求回転トルクを形成するために必要な、内燃機関に配分されるべき燃料量
   を算出すること、 この内燃機関に、算出された燃料量を配分することによって、この要求回転トル
   クに相応する、内燃機関の回転トルク形成すること、 の方法において、 配分されるべき燃料量の算出が、以下のステップ、即ち、 プリセットされた通常の効率に基づいて、通常の燃料量を算出すること、 内燃機関の現在の運転条件に基づいて、相対的な効率を算出すること、 実際に配分されるべき燃料量の算出のために相対的な効率に関して、通常の燃料
   量を修正すること、 から成ることを特徴とする方法。
2. 【請求項２】 内燃機関の作動工程の間じゅう、付加的に、燃料の主配分に
   対して、少なくとも１つの燃料の二次的配分が実施されること、 相対的な効率の算出が、配分のそれぞれに関して別個に実施されること、 少なくとも１つの二次的配分に相応する配分されるべき二次的燃料量が、実際に
   配分される燃料量の算出の際に、算出された主配分から、特に主燃料量からの二
   次的燃料量の減算によって、考慮に入れられること、 を特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】 配分されるべき燃料量の効率に基づけられた算出前に、要求
   回転トルクは、走行特性を調整するためのパラメータに基づいて修正されること
   を特徴とする請求項１または２に記載の方法。
4. 【請求項４】 配分されるべき燃料量の効率に基づけられた算出前に、要求
   回転トルクは、少なくとも１つの外部の回転トルク調節パラメータに基づいて修
   正され、 その際、回転トルク調節パラメータが、特にトラクションコントロール及び／ま
   たはエンジンドラッグトルクコントロールによって、処理されること、 を特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の方法。
5. 【請求項５】 燃焼のために供される空気質量に基づいて、基本的に衝撃動
   の無い燃焼のために、最大に許容された配分されるべき最大燃料量が、算出され
   ること、および、 実際に配分されるべき燃料量の、この最大燃料量への制限が実施されること、 を特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の方法。
6. 【請求項６】 実際に配分されるべき燃料量の配分は、内燃機関の燃焼室内
   に、この燃料量を直接噴射することによって行われること、及び／または、この
   内燃機関がオットーエンジンであることを特徴とする請求項１から５のいずれか
   一つに記載の方法。
7. 【請求項７】 内燃機関、特に燃料直接噴射装置を有するオットーエンジン
   を制御するための、電子式の制御ユニットを有する装置であって、 この制御ユニットが、要求回転トルクを形成するために必要な、内燃機関に実際
   に配分されるべき燃料量を算出するための、少なくとも１つの燃料量算出装置を
   、有し、その際、この要求回転トルクが、少なくとも１つの、運転者によって操
   作可能な操作要素の状態に基づいて算出されるように構成されている様式の上記
   装置において、 燃料量算出装置（３）は、 第１の装置（１０）を、プリセットされた通常の効率に基づいて、通常の燃料量
   を算出するために、および、通常の燃料量をあらわす第１の信号（Ｋ１）の少な
   くとも１つの信号を供給するために、 第２の装置（１１）を、少なくとも１つの、内燃機関の現在の運転条件をあらわ
   す作動信号に基づいて、相対的な効率を算出するために、および、相対的な効率
   をあらわす第２の信号（Ｋ２）を供給するために、 および、補正装置（１２）を、第２の信号（Ｋ２）に基づいて、第１の信号（Ｋ
   １）を修正するために、および、実際に配分されるべき燃料量をあらわす燃料量
   信号（Ｋ３）を形成するために、 有していることを特徴とする装置。