JP2003343295A - 圧縮比可変エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】圧縮比可変エンジンにおいて、エンジンの動力
損失が生じることを極力抑えるとともに、エンジンの肥
大化および構成の複雑化を回避しつつコントロールロッ
ドを変位駆動し得るようにする。 【解決手段】支軸６１が偏心位置に設けられる回転軸８
１，８２にその周方向１箇所で半径方向外方に突出する
規制突部８８が設けられ、規制突部８８に係合可能とし
て位相をずらせた一対の係合部９３ａ，９３ｂを有する
とともに両係合部９３ａ，９３ｂの一方を規制突部８８
に係合させる方向にばね付勢されたロッカ部材９３が，
軸部材９２の軸線まわりに揺動することを可能として該
軸部材９２に装着され、エンジンの吸気負圧で作動する
アクチュエータ９７がロッカ部材９３をばね付勢方向と
は逆方向に回動駆動するようにしてロッカ部材９３に連
結される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、一端部がピストン
ピンを介してピストンに連結されるコンロッドの他端部
が、クランクシャフトのクランクピン半周に摺接するサ
ブロッドの一端部に回動可能に連結され、前記クランク
ピンの残余の半周に摺接するクランクキャップが前記サ
ブロッドに締結され、前記サブロッドの他端部にコント
ロールロッドの一端部が回動可能に連結される圧縮比可
変エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる圧縮比可変エンジンは、た
とえば下記特許文献１等で既に知られており、一端部が
サブロッドに連結されるコントロールロッドの他端部を
変位せしめることにより、エンジンの運転状態に応じて
圧縮比を変化させるようにしている。

【０００３】

【特許文献１】特開２０００−７３８０４号公報

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
電気的もしくは油圧的なデバイスを用いてコントロール
ロッドを変位駆動せしめており、エンジンの肥大化や構
成の複雑化を招いてしまう。しかも電気的または油圧的
なデバイスでは、それを作動せしめるために何らかの駆
動装置をエンジンで駆動する必要があり、エンジンの動
力損失も懸念される。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、エンジンの動力損失が生じることを極力抑え
るとともに、エンジンの肥大化および構成の複雑化を回
避しつつコントロールロッドを変位駆動し得るようにし
た圧縮比可変エンジンを提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、一端部がピストンピンを介
してピストンに連結されるコンロッドの他端部が、クラ
ンクシャフトのクランクピン半周に摺接するサブロッド
の一端部に回動可能に連結され、前記クランクピンの残
余の半周に摺接するクランクキャップが前記サブロッド
に締結され、前記サブロッドの他端部にコントロールロ
ッドの一端部が回動可能に連結される圧縮比可変エンジ
ンにおいて、一方向クラッチを介してエンジン本体に回
動可能に軸支される回転軸の偏心位置に設けられる支軸
に前記コントロールロッドの他端部が回動可能に連結さ
れ、エンジン本体に取付けられた気化器内の吸気路に通
じる負圧室ならびに大気に開放した大気圧室に両面を臨
ませるダイヤフラムの周縁部がケーシングに挟持されて
成るダイヤフラム式のアクチュエータがエンジン本体に
支持され、前記回転軸にその周方向１箇所で半径方向外
方に突出する規制突部が設けられ、前記回転軸と直交す
る軸線を有してエンジン本体に設けられる軸部材に、前
記規制突部に係合可能として位相をずらせた一対の係合
部を有するとともに両係合部の一方を前記規制突部に係
合させる方向にばね付勢されたロッカ部材が、前記軸部
材の軸線まわりに揺動することを可能として装着され、
前記アクチュエータが、前記負圧室の負圧増大に応じて
前記ロッカ部材を前記ばね付勢方向とは逆方向に回動駆
動するようにしてロッカ部材に連結されることを特徴と
する。

【０００７】このような請求項１記載の発明の構成によ
れば、回転軸に設けられた支軸には、エンジンの運転サ
イクルに応じてコントロールロッドを圧縮する方向の荷
重ならびにコントロールロッドを引っ張る方向の荷重が
交互に作用するので、回転軸には、該回転軸を一方向に
回転せしめる荷重ならびに他方向に回転せしめる荷重が
交互に作用することになるが、回転軸およびエンジン本
体間に介装される一方向クラッチにより、回転軸は一方
向だけに回転可能である。一方、回転軸に設けられた規
制突部には、回転軸と直交する軸線を有してエンジン本
体に設けられる軸部材に装着されるロッカ部材が備える
とともに位相をずらせた一対の係合部のいずれかを係合
可能であり、ロッカ部材は一方の係合部を規制突部に係
合させる方向にばね付勢され、またロック部材は他方の
係合部を規制突部に係合させる方向にアクチュエータに
より回動駆動されるので、コントロールロッドの他端部
を高圧縮比に対応する位置と低圧縮比に対応する位置と
の間で変位駆動することが可能となる。しかもダイヤフ
ラム式のアクチュエータは気化器内の吸気路の負圧によ
り作動するものであり、エンジンの肥大化および構成の
複雑化を回避しつつエンジンの動力損失が生じることを
極力抑えて、コントロールロッドを変位駆動することが
可能となる。

【０００８】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記ロッカ部材の両係合部
に、回転軸の周方向に並ぶ複数の段部が、回転軸の回転
に応じて各段部を前記規制突部に順次係合させるように
して形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、
各段部に規制突部を係合させることによって、圧縮比を
より細分化して変化させることができる。

【０００９】上記目的を達成するために、請求項３記載
の発明は、一端部がピストンピンを介してピストンに連
結されるコンロッドの他端部が、クランクシャフトのク
ランクピン半周に摺接するサブロッドの一端部に回動可
能に連結され、前記クランクピンの残余の半周に摺接す
るクランクキャップが前記サブロッドに締結され、前記
サブロッドの他端部にコントロールロッドの一端部が回
動可能に連結される圧縮比可変エンジンにおいて、一方
向クラッチを介してエンジン本体に回動可能に軸支され
る回転軸の偏心位置に設けられる支軸に前記コントロー
ルロッドの他端部が回動可能に連結され、エンジン本体
に取付けられた気化器内の吸気路に通じる負圧室ならび
に大気に開放した大気圧室に両面を臨ませるダイヤフラ
ムの周縁部がケーシングに挟持されて成るダイヤフラム
式のアクチュエータがエンジン本体に支持され、前記回
転軸にその軸方向複数箇所で相互に位相をずらせた係合
部が設けられ、前記回転軸と直交する軸線を有してエン
ジン本体に支承される軸部材に、複数の前記係合部に択
一的に係合可能とした規制突部を有する規制部材が、前
記規制突部を前記軸部材の軸線に直交する平面内で作動
せしめることを可能として装着され、前記アクチュエー
タが、前記規制部材を前記平面内で駆動するようにして
該規制部材に連結されることを特徴とする。

【００１０】このような請求項３記載の発明の構成によ
れば、回転軸に設けられた支軸には、エンジンの運転サ
イクルに応じてコントロールロッドを圧縮する方向の荷
重ならびにコントロールロッドを引っ張る方向の荷重が
交互に作用するので、回転軸には、該回転軸を一方向に
回転せしめる荷重ならびに他方向に回転せしめる荷重が
交互に作用することになるが、回転軸およびエンジン本
体間に介装される一方向クラッチにより、回転軸は一方
向だけに回転可能である。一方、位相を相互にずらせて
回転軸の軸方向複数箇所に設けられた係合部には、回転
軸と直交する軸線を有してエンジン本体に支承される軸
部材の軸線に直交する平面内で作動可能な規制部材の規
制突部を択一的に係合可能であり、規制部材がアクチュ
エータにより駆動されるので、コントロールロッドの他
端部を複数の圧縮比に対応する複数位置に変位駆動する
ことが可能となる。しかもダイヤフラム式のアクチュエ
ータは気化器内の吸気路の負圧により作動するものであ
り、エンジンの肥大化および構成の複雑化を回避しつつ
エンジンの動力損失が生じることを極力抑えて、コント
ロールロッドを変位駆動することが可能となる。

【００１１】さらに請求項４記載の発明は、上記請求項
３記載の発明の構成に加えて、前記アクチュエータで回
動駆動される前記軸部材が軸線まわりの回動を可能とし
て前記エンジン本体に支承され、前記回転軸の軸線に沿
う方向への移動を可能とした前記規制部材に、前記軸部
材に固設されるピニオンに噛合するラックが設けられる
ことを特徴とし、かかる構成によれば、規制部材を回転
軸の軸線に沿う方向に無段階に作動せしめることが可能
であり、より多くの係合部に規制突部を択一的に係合さ
せることにより、圧縮比をより細分化して変化させるこ
とができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示す
ものであり、図１はエンジンの正面図、図２はエンジン
の縦断面図であって図３の２−２線断面図、図３は図２
の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５
は軽負荷状態での図１の５−５線拡大断面図、図６は高
負荷状態での図５に対応した断面図、図７はリンク機構
の配置を簡単に示す図、図８はリンク機構の作動状態を
順次示す図、図９は支軸の位相、排気量および圧縮比の
関係を示す図、図１０は図示平均有効圧力および図示燃
料消費率の関係を示す図である。

【００１４】先ず図１〜図３において、このエンジン
は、たとえば作業機等に用いられる空冷の単気筒エンジ
ンであり、エンジン本体２１は、クランクケース２２
と、該クランクケース２２の一側面からやや上向きに傾
斜して突出するシリンダブロック２３と、該シリンダブ
ロック２３の頭部に接合されるシリンダヘッド２４とで
構成され、シリンダブロック２３およびシリンダヘッド
２４の外側面には多数の空冷用フィン２３ａ…，２４ａ
…が設けられている。またクランクケース２２は、該ク
ランクケース２２の下面の据え付け面２２ａで各種作業
機のエンジンベッドに据え付けられる。

【００１５】クランクケース２２は、シリンダブロック
２３と一体に鋳造成形されるケース本体２５と、そのケ
ース本体２５の開放端に結合されるサイドカバー２６と
から成るものであり、ケース本体２５およびサイドカバ
ー２６に、クランクシャフト２７の両端部がボールベア
リング２８，２９およびオイルシール３０，３１を介し
て回転自在に支承される。またクランクシャフト２７の
一端部は出力軸部２７ａとしてサイドカバー２６から突
出されており、クランクシャフト２７の他端部は補機取
付け軸部２７ｂとしてケース本体２５から突出される。
しかも補機取付け軸部２７ｂには、フライホイール３２
が固定されており、このフライホイール３２の外面に
は、エンジン本体２１の各部や気化器３４に冷却風を供
給するための冷却ファン３５がねじ部材３６で固着さ
れ、冷却ファン３６の外側にリコイル式エンジンスター
タ３７が配設される。

【００１６】シリンダブロック２３には、ピストン３８
を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア３９が形成され
ており、ピストン３８の頂部を臨ませる燃焼室４０がシ
リンダブロック２３およびシリンダヘッド２４間に形成
される。

【００１７】シリンダヘッド２４には、燃焼室４０に通
じ得る吸気ポート４１および排気ポート４２が形成され
るとともに、吸気ポート４１および燃焼室４０間を開閉
する吸気弁４３、ならびに排気ポート４２および燃焼室
４０間を開閉する排気弁４４が開閉作動可能に配設され
る。また燃焼室４０に電極を臨ませる点火プラグ４５が
シリンダヘッド２４に螺着される。

【００１８】シリンダヘッド２４の上部には気化器３４
が接続されており、該気化器３４が備える吸気路４６の
下流端が吸気ポート４１に連通される。また吸気路４６
の上流端に連なる吸気管４７が気化器３４に接続され、
該吸気管４７は図示しないエアクリーナに接続される。
シリンダヘッド２４の上部には排気ポート４２に通じる
排気管４８が接続されており、この排気管４８は排気マ
フラ４９に接続される。さらにクランクケース２２の上
方には、該クランクケース２２から突出したブラケット
５０で支持されるようにして燃料タンク５１が配置され
る。

【００１９】クランクケース２２におけるサイドカバー
２６寄りの部分でクランクシャフト２７には駆動ギヤ５
２が一体に形成されており、この駆動ギヤ５２に噛合す
る被動ギヤ５３が、クランクシャフト２７と平行な軸線
を有してクランクケース２２に回転自在に支承されるカ
ムシャフト５４に固着される。而してカムシャフト５４
には、相互に噛合した駆動ギヤ５２および被動ギヤ５３
により１／２の減速比でクランクシャフト２７からの回
転動力が伝達される。

【００２０】カムシャフト５４には、吸気弁４３および
排気弁４４にそれぞれ対応した吸気カム５５および排気
カム５６が設けられており、吸気カム５５にはシリンダ
ブロック２３で作動可能に支承された従動駒５７が摺接
される。一方、シリンダブロック２３およびシリンダヘ
ッド２４には、従動駒５７の上部を下部に突出させた作
動室５８が形成されており、該作動室５８内に配置され
るプッシュロッド５９の下端が前記従動駒５７に当接さ
れる。一方、シリンダヘッド２４には、閉弁方向にばね
付勢された吸気弁４３の上端に一端を当接させたロッカ
アーム６０が揺動可能に支承されており、このロッカア
ーム６０の他端に前記プッシュロッド５９の上端が当接
される。而して吸気カム５５の回転に応じてプッシュロ
ッド５９が軸方向に作動し、それに応じたロッカアーム
６０の揺動によって吸気弁４３が開閉作動することにな
る。

【００２１】排気カム５６および排気弁４４間にも、上
記吸気カム５５および吸気弁４３間と同様の機構が介装
されており、排気カム５６の回転に応じて排気弁４４が
開閉作動する。

【００２２】図４を併せて参照して、ピストン３８と、
クランクシャフト２７と、シリンダ軸線Ｃを通りクラン
クシャフト２７の軸線に直交する平面内で変位すること
を可能としてエンジン本体２１のクランクケース２２に
支承される支軸６１とが、リンク機構６２を介して連結
される。

【００２３】このリンク機構６２は、一端がピストンピ
ン６３を介してピストン３８に連結されるコンロッド６
４と、一端がコンロッド６４の他端に回動可能に連結さ
れるとともに他端がクランクシャフト２７のクランクピ
ン６５に連結される第１アーム６６と、一端が前記第１
アーム６６の他端に一体に連結される第２アーム６７
と、該第２アーム６７の他端に一端部が回動可能に連結
されるとともに他端部が前記支軸６１に回動可能に連結
されるコントロールロッド６９とから成り、第１および
第２アーム６６，６７は、サブロッド６８として一体に
形成される。

【００２４】サブロッド６８は、クランクシャフト２７
のクランクピン６５半周に摺接する半円状の第１軸受部
７０を中間部に有するものであり、このサブロッド６８
の両端部には、コンロッド６４の他端部およびコントロ
ールロッド６９の一端部をそれぞれ相互間に挟む一対の
二股部７１，７２が一体に設けられる。またクランクシ
ャフト２７のクランクピン６５における残余の半周に
は、クランクキャップ７３が備える半円状の第２軸受部
７４が摺接するものであり、このクランクキャップ７３
はサブロッド６８に締結される。

【００２５】コンロッド６４の他端部は、コンロッドピ
ン７５を介してサブロッド６８の一端部すなわち第１ア
ーム６６の一端部に回動可能に連結されるものであり、
コンロッド６４の他端部に圧入されたコンロッドピン７
５の両端部がサブロッド６８の一端側の二股部７１に回
動可能に嵌合される。

【００２６】またコントロールロッド６９の一端部は円
筒状のサブロッドピン７６を介してサブロッド６８の他
端部すなわち第２アーム６７の他端部に回動可能に連結
されるものであり、サブロッド６８の他端側の二股部７
２に挿入されたコントロールロッド６９の一端部を相対
回動可能に貫通するサブロッドピン７６の両端部が、前
記他端側の二股部７２に隙間ばめにて嵌合される。しか
も前記他端側の二股部７２にはサブロッドピン７６の両
端に当接して該サブロッドピン７６の二股部７２からの
離脱を阻止するための一対のクリップ７７，７７が装着
される。

【００２７】さらに各二股部７１，７２には、クランク
シャフト２７の両側に一対ずつ配置されるボルト７８，
７８…によってクランクキャップ７３が締結されるもの
であり、コンロッドピン７５およびサブロッドピン７６
は、それらのボルト７８，７８…の軸線延長上に配置さ
れる。

【００２８】図５をさらに併せて参照して、円筒状であ
る支軸６１は、クランクシャフト２７と平行な軸線を有
して同軸に配置される一対の回転軸８１，８２の偏心位
置間に設けられる。しかも回転軸８１は、クランクケー
ス２２におけるケース本体２５の上部に一体に設けられ
た支持部８３に一方向クラッチ８５を介して支承され、
回転軸８２は、前記ケース本体２５に取付けられた支持
部材８４に一方向クラッチ８６を介して支承される。

【００２９】ところで、支軸６１に他端部が連結された
コントロールロッド６９には、エンジンの運転サイクル
に応じてコントロールロッド６９を圧縮する方向の荷重
ならびにコントロールロッド６９を引っ張る方向の荷重
が交互に作用するものであり、回転軸８１，８２の偏心
位置間に支軸６１が設けられているので、回転軸８１，
８２にも前記コントロールロッド６９から一側に向けて
の回転力ならびに他側に向けての回転力が交互に作用す
る。しかるに回転軸８１，８２と、支持部８３および支
持部材８４との間に一方向クラッチ８５，８６が介装さ
れていることにより、回転軸８１，８２は矢印８０で示
す一方向にのみ回転可能である。

【００３０】クランクケース２２のサイドカバー２６を
回転自在に貫通して外部に突出した回転軸８１の一端に
は係止部材８７が固定され、該係止部材８７は、半径方
向外方に突出した規制突部８８を周方向１箇所に有して
円盤状に形成される。

【００３１】一方、クランクケース２２におけるサイド
カバー２６の外面には、前記係止部材８７の一部を挿入
せしめる開口部８９を有する支持板９０と、該支持板９
０から外方に突出する一対のブラケット９１，９１とが
締結されており、両ブラケット９１，９１に、回転軸８
１の軸線と直交する軸線を有して前記係止部材８７の外
方位置に配置される軸部材９２の両端部が固定的に支持
される。

【００３２】前記軸部材９２には、前記係止部材８７の
規制突部８８に係合可能な一対の係合部９３ａ，９３ｂ
をその位相がたとえば１６７度ずれた位置に備えるロッ
カ部材９３が揺動可能に支承されるものであり、軸部材
９２の軸線に沿うロッカ部材９３の位置を定めるため
に、両ブラケット９１，９１およびロッカ部材９３間に
は軸部材９２を囲繞する円筒状のスペーサ９４，９５が
介装される。またロッカ部材９３および支持板９０間に
は、ロッカ部材９３が備える両係合部９３ａ，９３ｂの
うち９３ａを係止部材８７の規制突部８８に係合させる
方向にロッカ部材９３を回動付勢する戻しばね１０７が
設けられる。

【００３３】ロッカ部材９３にはダイヤフラム式のアク
チュエータ９７が連結される。このアクチュエータ９７
は、前記支持板９０に設けられたブラケット９６に取付
けられるケーシング９８と、該ケーシング９８内を負圧
室１０２および大気圧室１０３に仕切るようにしてケー
シング９８に支持されるダイヤフラム９９と、負圧室１
０２の容積を増大する方向でばね力を発揮してケーシン
グ９８およびダイヤフラム９９間に縮設されるばね１０
０と、ダイヤフラム９９の中央部に連結される作動ロッ
ド１０１とを備える。

【００３４】ケーシング９８は、ブラケット９６に取付
けられる椀状の第１ケース半体１０４と、該ケース半体
１０４にかしめ結合される椀状の第２ケース半体１０５
とから成り、ダイヤフラム９９の周縁ブラケットは両ケ
ース半体１０４，１０５の開口端部間に挟持される。ま
た負圧室１０２はダイヤフラム９９および第２ケース半
体１０５間に形成され、この負圧室１０２にばね１００
が収容される。

【００３５】大気圧室１０３は、ダイヤフラム９９およ
び第１ケース半体１０４間に形成されるものであり、第
２ケース半体１０４の中央部に設けられた透孔１０６を
貫通して大気圧室１０３に突入される作動ロッド１０１
の一端部がダイヤフラム９９の中央部に連結され、透孔
１０６の内周および作動ロッド１０１の外周間の間隙を
介して大気圧室１０３が外部に連通する。

【００３６】ケーシング９８における第２ケース半体１
０５には負圧室１０２に通じる導管１０８が接続され
る。一方、アクチュエータ９７に隣接した位置で前記ブ
ラケット９６にはサージタンク１０９が支持されてお
り、このサージタンク１０９に前記導管１０８が接続さ
れる。またサージタンク１０９に連なる導管１１０は気
化器３４の吸気路４６の下流端に接続される。すなわち
アクチュエータ９７の負圧室１０２には吸気路４６の吸
気負圧が導入されることになり、サージタンク１０９は
前記吸気負圧の脈動を減衰する働きをする。

【００３７】アクチュエータ９７が備える作動ロッド１
０１の他端は連結ロッド１１１を介してロッカ部材９３
に連結されており、エンジンが軽負荷運転状態であって
負圧室１０２の負圧が高い状態では、図５で示すよう
に、ダイヤフラム９９は戻しばね１０７およびばね１０
０のばね力に抗して負圧室１０２の容積を減少させるよ
うに撓んでおり、作動ロッド１０１が収縮作動してい
る。この状態でロッカ部材９３の回動位置は、両係合部
９３ａ，９３ｂのうち９３ｂを係止部材８７の規制突部
８８に係合させる位置にある。

【００３８】一方、エンジンが高負荷運転状態となって
負圧室１０２の負圧が低くなると、、図６で示すよう
に、ダイヤフラム９９は戻しばね１０７およびばね１０
０のばね力によって負圧室１０２の容積を増大させるよ
うに撓み、作動ロッド１０１は伸張作動する。これによ
りロッカ部材９３は、両係合部９３ａ，９３ｂのうち９
３ａを係止部材８７の規制突部８８に係合させる位置に
回動することになる。

【００３９】このようにロッカ部材９３を回動すること
で、エンジンの運転中には一方向への回転力が作用して
いる回転軸８１，８２は、一方の回転軸８１とともに回
転する係止部材８７の規制突部８８に係合部９３ａ，９
３ｂのいずれかを係合させた位置で回転を規制されるこ
とになり、その回転軸８１，８２がたとえば１６７度位
相が異なる２つの位置で回転停止することにより、回転
軸８１，８２の軸線から偏心した位置にある支軸６１す
なわちコントロールロッド６９の他端部が、クランクシ
ャフト２７の軸線に直交する平面内で２つの位置間を変
位することになり、それによりエンジンの圧縮比が変化
することになる。

【００４０】しかもリンク機構６２は圧縮比だけでなく
ピストン３８のストロークをも変化させ得るように構成
されるものであり、そのためのリンク機構６２の寸法関
係について、図７を参照しながら次に説明する。

【００４１】ここで、シリンダ軸線Ｃに沿ってクランク
シャフト２７の軸線を通るｘ軸と、ｘ軸に直交してクラ
ンクシャフト２７の軸線を通るｙ軸とで構成されるｘｙ
平面内において、コンロッド６４の長さをL4、第１アー
ム６６の長さをL2、第２アーム６７の長さをL1、コント
ロールロッド６９の長さをL3、コンロッド６４が前記ｘ
軸となす角度をφ4 、第１および第２アーム６６，６７
のなす角度をα、第２アーム６７が前記ｙ軸となす角度
をφ1 、コントロールロッド６９が前記ｙ軸となす角度
をφ3 、クランクシャフト２７の軸線およびクランクピ
ン６５を結ぶ直線が前記ｘ軸となす角度をθ、クランク
シャフト２７の軸線およびクランクピン６５間の長さを
R 、支軸のｘｙ座標をXpiv，Ypiv、クランクシャフトの
回転角速度をω、クランクシャフト２７の軸線からのシ
リンダ軸線Ｃのｙ軸方向のオフセット量をδとしたとき
に、ピストンピン６３の高さＸは、 X ＝L4・cos φ4 ＋L2・sin(α＋φ1)＋R ・cos θ…（１） である。

【００４２】

【数１】

【００４３】ここで、ピストンピン６３のｘ軸方向速度
は、上記式（１）を微分することにより、次の（２）式
で表される。

【００４４】

【数２】

【００４５】上記式（２）においてdX/d＝０とした方程
式は、θに関して０＜θ＜２πの範囲で２つの解を持つ
ものである。これらの解を４サイクルエンジンの動作に
照応させて、ピストンピン６３を上死点とするクランク
角をθpivtdcとし、ピストンピン６３を下死点とするク
ランク角をθpivbdcとしたときに、各クランク角θpivt
dc，θpivbdcにおけるピストンピン６３の位置は、上記
式（１）にθpivtdc，θpivbdcを与えることにより得ら
れる。この際、上死点のピストンピン６３のｘ軸方向の
位置をXpivtdc とし、下死点のピストンピン６３のｘ軸
方向の位置をXpivbdc としたときには、ピストンピン６
３のストロークSpivは（Xpivtdc −Xpivbdc ）で得られ
る。

【００４６】ここで、シリンダボア３９の内径をB とし
たときの排気量Vhpiv は｛Vhpiv ＝Spiv・(B²/4)・π｝
であり、また上死点における燃焼室容積をVapiv とする
と、圧縮比εpiv は｛εpiv ＝1 ＋（Vhpiv /Vapiv）｝
となる。

【００４７】このようにして支軸６１が任意の第１の位
置にあるときの排気量Vhpiv0および圧縮比εpiv0と、支
軸６１が第１の位置から第２の位置に変位したときの排
気量Vhpiv1、圧縮比εpiv1とをそれぞれ求め、 εpiv1＜εpiv0である場合にはVhpiv1＞Vhpiv0 εpiv1＞εpiv0である場合にはVhpiv1＜Vhpiv0 の関係を満足するように第２アーム６７の長さL1、第１
アーム６６の長さL2、コントロールロッド６９の長さL
3、コンロッド６４の長さL4、クランクシャフト２７の
軸線からのシリンダ軸線Ｃのｙ軸方向のオフセット量
δ、ならびに第１および第２アーム６６，６７のなす角
度αを設定する。

【００４８】このような設定によると、図８で示すよう
に、支軸の６１の位相変化に応じて排気量Vhpiv および
圧縮比εpiv の値が逆方向に変化するようになり、大排
気量のときには低圧縮比の運転とし、小排気量のときに
は高圧縮比の運転とすることができる。

【００４９】すなわちリンク機構６２は、支軸６１がエ
ンジンの軽負荷状態に対応する位置にあるときには図９
（ａ）で示すように作動し、支軸６１がエンジンの高負
荷状態に対応する位置にあるときには図９（ｂ）で示す
ように作動するものであり、エンジンの軽負荷状態での
ピストンピン６３のストロークSpivよりもエンジンの高
負荷状態のピストンピン６３のストロークSpivのほうが
大きくなる。しかもエンジンの軽負荷状態での圧縮比は
高負荷状態での圧縮比よりも大きくなるので、軽負荷時
には低排気量、高圧縮比の運転となり、また高負荷時に
は大排気量、低圧縮比の運転となる。

【００５０】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、一端がピストンピン６３を介してピストン３８に
連結されるコンロッド６４と、一端がコンロッド６４の
他端に回動可能に連結されるとともに他端がクランクシ
ャフト２７にクランクピン６５を介して連結される第１
アーム６６と、一端が第１アーム６６の他端に一体に連
結されてサブロッド６８を協働して構成する第２アーム
６７と、第２アーム６７の他端に一端が回動可能に連結
されるコントロールロッド６９とでリンク機構６２を構
成し、コントロールロッド６９の他端部を支承する支軸
６１をエンジンの運転状態に応じて変位させるようにし
て圧縮比を可変とした上で、第２アーム６７の長さL1、
第１アーム６６の長さL2、コントロールロッド６９の長
さL3、コンロッド６４の長さL4、クランクシャフト２７
の軸線からのシリンダ軸線Ｃのｙ軸方向のオフセット量
δ、ならびに第１および第２アーム６６，６７のなす角
度αをそれぞれ適宜設定することで、ピストンピン６３
のストロークをも可変とし、大排気量のときには低圧縮
比の運転とし、小排気量のときには高圧縮比の運転とす
るようにした。

【００５１】したがってエンジンの軽負荷時には低排気
量、高圧縮比の運転とすることで高熱効率化を図り、図
１０の実線で示すように破線で示す従来のものに比べて
図示燃料消費率を低下させ、燃費の低減を図ることが可
能となる。また高負荷時には大排気量、低圧縮比とする
ことで爆発荷重および筒内圧力が過度に上昇しないよう
にして騒音および強度の問題が生じるのを回避すること
ができる。

【００５２】また第１および第２アーム６６，６７は、
クランクピン６５の半周に摺接する半円状の第１軸受部
７０を有するサブロッド６８を協働して構成するもので
あり、該サブロッド６８の一端部にコンロッド６４が回
動可能に連結され、サブロッド６８の他端部にコントロ
ールロッド６９の一端部が回動可能に連結されるのであ
るが、コンロッド６４の他端部およびコントロールロッ
ド６９の一端部をそれぞれ相互間に挟むようにしてサブ
ロッド６８に一体に設けられる一対の二股部７１，７２
に、クランクピン６５の残余の半周に摺接する半円状の
第２軸受部７４を有するクランクキャップ７３が締結さ
れる。これによりサブロッド６８のクランクピン６５へ
の取付け剛性を高めることができる。

【００５３】またコンロッド６４の他端部に圧入された
コンロッドピン７５の両端部が一方の二股部７１に回動
可能に嵌合され、コントロールロッド６９の一端部を相
対回動可能に貫通するサブロッドピン７６の両端部が他
方の二股部７２に隙間ばめにて嵌合されるので、ピスト
ン３８からサブロッド６８までと、コントロールロッド
６９とを分離してエンジンに組み込んだ後で、サブロッ
ド６８およびコントロールロッド６９を連結するように
して、組付け精度を高めつつ組付け作業を容易とするこ
とができ、この結果、エンジンの肥大化を回避すること
ができる。

【００５４】しかもコンロッドピン７５およびサブロッ
ドピン７６が、クランクキャップ７３をサブロッド６８
に締結するためのボルト７８の軸線延長上に配置される
ので、サブロッド６８およびクランクキャップ７３をコ
ンパクトに構成することができ、それによりサブロッド
６８およびクランクキャップ７３の重量を軽減して、動
力損失をも抑制することができる。

【００５５】またエンジン本体２１におけるクランクケ
ース２２のケース本体２５に一体に設けられる支持部８
３ならびに前記ケース本体２５に取付けられる支持部材
８４に、一対の回転軸８１，８２が一方向クラッチ８
５，８６を介して支承され、両回転軸８１，８２の偏心
位置間に支軸６１が設けられている。しかも支軸６１に
は、エンジンの運転サイクルに応じてコントロールロッ
ド６９を圧縮する方向の荷重ならびにコントロールロッ
ド６９を引っ張る方向の荷重が交互に作用するので、回
転軸８１，８２には、該回転軸８１，８２を一方向に回
転せしめる荷重ならびに他方向に回転せしめる荷重が交
互に作用することになる。しかるに前記一方向クラッチ
８５，８６の働きにより、回転軸８１，８２は一方向だ
けに回転可能である。

【００５６】しかも周方向１箇所に規制突部８８を有す
る係止部材８７がエンジン本体２１におけるサイドカバ
ー２６から突出した回転軸８１の一端に固定され、回転
軸８１と直交する軸線を有してエンジン本体２１に固定
される軸部材９２に、係止部材８７の前記規制突部８８
に係合可能として位相をたとえば１６７度ずらせた一対
の係合部９３ａ，９３ｂを有するロッカ部材９３が揺動
可能に支承され、該ロッカ部材９３は両係合部９３ａ，
９３ｂの一方を規制突部８８に係合させる方向に戻しば
ね１０７によりばね付勢されている。

【００５７】一方、気化器３４内の吸気路４６に通じる
負圧室１０２ならびに大気に開放した大気圧室１０３に
両面を臨ませるダイヤフラム９９の周縁部がケーシング
９８に挟持されて成るダイヤフラム式のアクチュエータ
９７がエンジン本体２１に支持されており、このアクチ
ュエータ９７が、負圧室１０２の負圧増大に応じてロッ
カ部材９３を前記ばね付勢方向とは逆方向に回動駆動す
るようにしてロッカ部材９３に連結されている。

【００５８】すなわちエンジンの負荷によってアクチュ
エータ９７を作動せしめることで、回転軸８１，８２す
なわち支軸６１をたとえば１６７度位相の異なる２箇所
に変位保持することができ、支軸６１すなわちコントロ
ールロッド６９の他端部を高圧縮比に対応する位置と低
圧縮比に対応する位置との間で変位駆動することが可能
となる。しかもダイヤフラム式のアクチュエータ９７を
用いることにより、エンジンの肥大化および構成の複雑
化を回避しつつエンジンの動力損失が生じることを極力
抑えて、コントロールロッド６９を変位駆動することが
可能となる。

【００５９】図１１および図１２は本発明の第２実施例
を示すものであり、ロッカ部材９３の両係合部９３ａ，
９３ｂには、係止部材８７（図５，図６参照）の周方向
に並ぶ複数の段部１１２ａ…，１１２ｂ…が、係止部材
８７の回動に応じて各段部１１２ａ…，１１２ｂ…を係
止部材８７の規制突部８８（図５，図６参照）に順次係
合させるようにして形成されている。

【００６０】この第２実施例によれば、各段部１１２ａ
…，１１２ｂ…に規制突部８８を係合させることによっ
て、係止部材８７の周方向位置を段階的に変化させるこ
とができ、圧縮比をより細分化して変化させることがで
きる。

【００６１】図１３〜図１８は本発明の第３実施例を示
すものであり、図１３はエンジンの要部正面図、図１４
はエンジン軽負荷状態での図１３の１４−１４線断面
図、図１５は図１４の１５ー１５線断面図、図１６は図
１５の１６−１６線断面図、図１７はエンジン高負荷状
態での図１５に対応した断面図、図１８は図１７の１８
−１８線断面図である。

【００６２】先ず図１３および図１４において、コント
ロールロッド６９の他端部に回動可能に連結される支軸
６１の両端部は、クランクシャフト２７に直交する平面
に沿う軸線を有して同軸に配置される一対の回転軸１１
３，１１４の偏心軸部１１３ａ，１１４ａ間に設けられ
るものであり、両回転軸１１３，１１４は一方向クラッ
チ８５，８６を介してクランクケース２２に回動可能に
支承される。

【００６３】しかも一方の回転軸１１３の偏心軸部１１
３ａにおける周方向１箇所には、半径方向外方に突出す
る規制突部１１５が一体に設けられる。

【００６４】前記両回転軸１１３，１１４の軸線と直交
する軸部材１１６がクランクケース２２におけるケース
本体２５を回動可能に貫通してクランクケース２２内に
突入されており、該軸部材１１６の一端はクランクケー
ス２２に設けられた支持部１１７で回動可能に支承され
る。

【００６５】またクランクケース２２から突出した軸部
材１１６の他端にはレバー１１８が固定されており、こ
のレバー１１８に、ダイヤフラム式のアクチュエータ９
７が連結される。

【００６６】前記クランクケース２２の側壁内面および
支持部１１７間で軸部材１１６には、該軸部材１１６を
囲繞するロッカ部材１１９が固定されており、このロッ
カ部材１１９には、前記規制突部１１５に係合可能とし
て位相をたとえば１６７度ずらせた一対の係合部１１９
ａ，１１９ｂが設けられる。またロッカ部材１１９およ
びクランクケース２２間には、ロッカ部材１１９が備え
る両係合部１１９ａ，１１９ｂのうち１１９ａを規制突
部１１５に係合させる方向にロッカ部材１１９を回動付
勢する戻しばね１２０が設けられる。

【００６７】エンジンが軽負荷運転状態であってアクチ
ュエータ９７における負圧室１０２の負圧が高い状態で
は、作動ロッド１０１が縮小作動している。この状態で
ロッカ部材１１９の回動位置は、図１５および図１６で
示すように、両係合部１１９ａ，１１９ｂのうち１１９
ｂを規制突部１１５に係合させる位置にある。

【００６８】一方、エンジンが高負荷運転状態となって
負圧室１０２の負圧が低くなると、、ダイヤフラム９９
は負圧室１０２の容積を増大させるように撓み、作動ロ
ッド１０１は伸張作動する。これによりロッカ部材１１
９は、図１７および図１８で示すように、両係合部１１
９ａ，１１９ｂのうち１１９ａを規制突部１１５に係合
させる位置に回動することになる。

【００６９】このようにロッカ部材１１９を回動するこ
とで、支軸６１すなわちコントロールロッド６９の他端
部が、クランクシャフト２７の軸線に直交する平面内で
２つの位置間を変位することになり、それによりエンジ
ンの圧縮比およびストロークが変化することになる。

【００７０】この第３実施例によっても、上記第１実施
例と同様の効果を奏することができる。

【００７１】図１９〜図２４は本発明の第４実施例を示
すものであり、図１９はエンジンの要部正面図、図２０
は図１９の２０−２０線断面図、図２１はエンジン軽負
荷状態での図２０の２１−２１線断面図、図２２はエン
ジン軽負荷状態での図２０の２２−２２線断面図、図２
３はエンジン高負荷状態での図２１に対応した断面図、
図２４はエンジン高負荷状態での図２２に対応した断面
図である。

【００７２】先ず図１９および図２０において、コント
ロールロッド６９の他端部に回動可能に連結される支軸
６１の両端部は、クランクシャフト２７に直交する平面
に沿う軸線を有して同軸に配置される一対の回転軸１１
３，１１４の偏心軸部１１３ａ，１１４ａ間に設けられ
るものであり、両回転軸１１３，１１４は一方向クラッ
チ８５，８６を介してクランクケース２２に回動可能に
支承される。

【００７３】しかも回転軸１１３はクランクケース２２
に設けられた支持部１２１を貫通しており、この回転軸
１１３の一端には、周方向１箇所で半径方向外方に突出
する規制突部８８を有する円盤状の係止部材８７が固定
される。

【００７４】また前記両回転軸１１３，１１４の軸線と
直交する軸部材１１６がクランクケース２２におけるサ
イドカバー２６を回動可能に貫通してクランクケース２
２内に突入されており、該軸部材１１６の一端はクラン
クケース２２に設けられた支持部１１７′で回動可能に
支承される。

【００７５】またクランクケース２２から突出した軸部
材１１６の他端にはレバー１１８が固定されており、こ
のレバー１１８に、ダイヤフラム式のアクチュエータ９
７が連結される。

【００７６】前記クランクケース２２の側壁内面および
支持部１１７間で軸部材１１６には、ロッカ部材１２１
が固定されており、このロッカ部材１２１には、前記規
制突部８８に係合可能として位相をたとえば１６７度ず
らせた一対の係合部１２１ａ，１２１ｂが設けられる。
またロッカ部材１２１およびクランクケース２２間に
は、ロッカ部材１２１が備える両係合部１２１ａ，１２
１ｂのうち１２１ａを規制突部８８に係合させる方向に
ロッカ部材１２１を回動付勢する戻しばね１２２が設け
られる。

【００７７】エンジンが軽負荷運転状態であってアクチ
ュエータ９７における負圧室１０２の負圧が高い状態で
は、作動ロッド１０１が縮小作動している。この状態で
ロッカ部材１２１の回動位置は、図２１および図２２で
示すように、両係合部１２１ａ，１２１ｂのうち１２１
ｂを規制突部８８に係合させる位置にある。

【００７８】一方、エンジンが高負荷運転状態となって
負圧室１０２の負圧が低くなると、、ダイヤフラム９９
は負圧室１０２の容積を増大させるように撓み、作動ロ
ッド１０１は伸張作動する。これによりロッカ部材１２
１は、図２３および図２４で示すように、両係合部１２
１ａ，１２１ｂのうち１２１ａを規制突部８８に係合さ
せる位置に回動することになる。

【００７９】このようにロッカ部材１２１を回動するこ
とで、支軸６１すなわちコントロールロッド６９の他端
部が、クランクシャフト２７の軸線に直交する平面内で
２つの位置間を変位することになり、それによりエンジ
ンの圧縮比およびストロークが変化することになる。

【００８０】この第４実施例によっても、上記第１実施
例と同様の効果を奏することができる。

【００８１】図２５〜図３２は本発明の第５実施例を示
すものであり、図２５はエンジンの正面図、図２６は図
２５の２６−２６線断面図、図２７は図２６の要部拡大
図、図２８は図２７の２８−２８線断面図、図２９は軽
負荷状態での図２５の２９−２９線に沿う一部切欠き平
面図、図３０は高負荷状態での図２９に対応した図、図
３１は図２６における回転軸の一端部付近を拡大して示
す断面図、図３２は図３１の３２−３２線断面図であ
る。

【００８２】先ず図２５〜図２７において、ピストン３
８と、クランクシャフト２７と、シリンダ軸線Ｃを通り
クランクシャフト２７の軸線に直交する平面内で変位す
ることを可能としてエンジン本体２１のクランクケース
２２に支承される支軸１３１とが、リンク機構６２を介
して連結される。

【００８３】円筒状である支軸１３１は、クランクシャ
フト２７と平行な軸線を有してエンジン本体２１のクラ
ンクケース２２に回動可能に支承される回転軸１３２の
偏心位置に一体に設けられる。この回転軸１３２の一端
部は、クランクケース２２におけるサイドカバー２６に
設けられた有底円筒状の軸受ハウジング１３３にボール
ベアリング１３４を介して回動可能に支承され、また回
転軸１３２の他端部はクランクケース２２におけるケー
ス本体２５にボールベアリング１３５を介して回動可能
に支承される。また前記ボールベアリング１３４の外方
で前記軸受ハウジング１３３および回転軸１３２間には
一方向クラッチ１３７が設けられる。

【００８４】ところで、支軸１３１に他端部が連結され
たコントロールロッド６９には、エンジンの運転サイク
ルに応じてコントロールロッド６９を圧縮する方向の荷
重ならびにコントロールロッド６９を引っ張る方向の荷
重が交互に作用するものであり、回転軸１３２の偏心位
置に支軸１３１が設けられているので、回転軸１３２に
も前記コントロールロッド６９から一側に向けての回転
力ならびに他側に向けての回転力が交互に作用する。し
かるに回転軸１３２と、クランクケース２２におけるサ
イドカバー２６の軸受ハウジング１３３との間に一方向
クラッチ１３７が介装されていることにより、回転軸１
３２は一方向にのみ回動可能である。

【００８５】図２８を併せて参照して、前記支軸１３１
から軸方向に離隔した位置で回転軸１３２には、環状凹
部１３２ｂを外周に形成するようにして小径軸部１３２
ａが同軸に設けられており、軸方向に離隔した複数箇所
たとえば２箇所で前記小径軸部１３２ａには、位相を相
互にずらせた係合部１３８，１３９が一体に突設され
る。

【００８６】クランクケース２２には、前記回転軸１３
２の軸線と直交する軸線を有する軸部材１４２が回動可
能に支承される。すなわちクランクケース２２のケース
本体２５には、有底円筒状の軸支持部１４４と、円筒状
の軸支持部１４５とが、回転軸１３２の軸線と直交する
同一軸線上で相互に間隔をあけて対向するように一体に
設けられており、一端を軸支持部１４４側に配置した軸
部材１４２が両軸支持部１４４，１４５で回動可能に支
承され、軸部材１４２の他端部は軸支持部１４５から外
方に突出される。

【００８７】軸部材１４２には、該軸部材１４２の軸線
に直交する平面内で作動可能な規制部材１４３が装着さ
れるものであり、この第５実施例では、前記両軸支持部
１４４，１４５間に配置される規制部材１４３が、たと
えばピン１４６で軸部材１４２に固定される。すなわち
規制部材１４３は軸部材１４２とともに回動するもので
あり、前記環状凹部１３２ｂ内に突入して前記係合部１
３８，１３９に択一的に当接、係合し得る規制突部１４
３ａが規制部材１４３に一体に設けられる。

【００８８】ところで、規制部材１４３の規制突部１４
３ａを前記両係合部１３８，１３９の一方に当接させる
状態と、前記規制突部１４３ａを前記両係合部１３８，
１３９の他方に当接させる状態との切換時に、回転軸１
３２の偏心位置に設けられる支軸１３１に連結されるコ
ントロールロッド６９への荷重の作用によって、回転軸
１３２は回動するのであるが、その回動によって両係合
部１３８，１３９の一方が規制部材１４３の規制突部１
４３ａに衝撃的に当接することは回避する必要がある。
そこで、択一的に選択された係合部１３８，１３９の規
制部材１４３への当接時の軸方向に沿う衝撃を緩和する
ためのスラスト緩衝手段１４８が、クランクケース２２
における軸支持部１４５と規制部材１４３との間に介装
される。

【００８９】このスラスト緩衝手段１４８は、軸部材１
４２を貫通せしめる一対のワッシャ１４９，１４９間
に、リング状のラバー１５０が挟まれて成り、ラバー１
５０は、耐油性および耐熱性を有する高硬度のものであ
り、しかもワッシャ１４９，１４９に焼き付けられる。

【００９０】図２９を併せて参照して、軸部材１４２に
は、クランクケース２２のケース本体２５に固定される
支持板１５１で支持されるダイヤフラム式のアクチュエ
ータ９７が連結される。このアクチュエータ９７が備え
る作動ロッド１０１は、軸部材１４２と平行な軸線まわ
りに回動可能として支持板１５１に支承される駆動アー
ム１５２に連結される。またクランクケース２２から突
出した軸部材１４２の他端には被動アーム１５３が固定
されており、駆動アーム１５２および被動アーム１５３
が連結ロッド１５４を介して連結される。また被動アー
ム１５３および支持板１５１間には、被動アーム１５３
を図２９の時計方向に回動付勢するばね１５５が設けら
れ、軸部材１４２はばね１５５のばね力で周方向一側に
回動付勢される。

【００９１】ところで、エンジンが軽負荷運転状態であ
って負圧室１０２の負圧が高い状態では、図２９で示す
ように、ダイヤフラム９９は戻しばね１００およびばね
１５５のばね力に抗して負圧室１０２の容積を減少させ
るように撓んでおり、作動ロッド１０１が収縮作動して
いる。この状態で軸部材１４２および規制部材１４３の
回動位置は、回転軸１３２の両係合部１３８，１３９の
うち１３８に規制部材１４３の規制突部１４３ａを当
接、係合させる位置にある。

【００９２】一方、エンジンが高負荷運転状態となって
負圧室１０２の負圧が低くなると、、図３０で示すよう
に、ダイヤフラム９９は戻しばね１００およびばね１５
５のばね力によって負圧室１０２の容積を増大させるよ
うに撓み、作動ロッド１０１は伸張作動する。これによ
り軸部材１４２および規制部材１４３は、回転軸１３２
の両係合部１３８，１３９のうち１３９に規制部材１４
３の規制突部１４３ａを当接、係合させる位置に回動す
ることになる。

【００９３】このように規制部材１４３を軸部材１４２
の軸線まわりに回動することで、エンジンの運転中には
一方向への回動力が作用している回転軸１３２は、規制
部材１４３の規制突部１４３ａに係合部１３８，１３９
のいずれかを係合させた位置で回動を規制されることに
なり、回転軸１３２がたとえば１６７度位相が異なる２
つの位置で回動を停止することにより、回転軸１３２の
軸線から偏心した位置にある支軸１３１すなわちコント
ロールロッド６９の他端部が、クランクシャフト２７の
軸線に直交する平面内で２つの位置間を変位することに
なり、それによりエンジンの圧縮比が変化することにな
る。

【００９４】図３１および図３２において、圧縮比の切
換時に回転軸１３２の回動によって両係合部１３８，１
３９が択一的に規制部材１４３の規制突部１４３ａに衝
撃的に当接することを回避するために、コントロールロ
ッド６９から回転軸１３２に作用するラジアル方向の荷
重を緩和するラジアル緩衝手段１５６が、回転軸１３２
の一端部と、エンジン本体２１におけるクランクケース
２２の軸受ハウジング１３３との間に設けられる。

【００９５】ラジアル緩衝手段１５６は、前記小径軸部
１３２ａにボールベアリング１３４側で隣接するように
して回転軸１３２に一体に設けられる偏心カム１５７
と、回転軸１３２の軸線まわりに回転することを阻止さ
れるようにして前記軸受ハウジング１３３に係合されて
前記偏心カム１５７を囲繞するばねホルダ１５８と、前
記偏心カム１５７に摩擦接触するようにして前記ばねホ
ルダ１５８に保持される圧縮ばね１５９とを備える。

【００９６】回転軸１３２には、前記偏心カム１５７を
囲繞する円筒部１６０が同軸に設けられており、円筒状
に形成されるばねホルダ１５８は該円筒部１６０に摺動
可能に嵌合される。またばねホルダ１５８には、ボール
ベアリング１３４および軸受ハウジング１３３に対向す
るリング板状の支持板部１６１が一体に連設されてお
り、この支持板部１６１の外周端には、前記円筒部１６
０の先端部を挿入する環状溝をばねホルダ１５８との間
に形成するようにして環状突部１６２が一体に突設され
るとともに、周方向１箇所で半径方向外方に突出する係
合板部１６３が一体に突設される。

【００９７】前記係合板部１６３は、軸受ハウジング１
３３の先端面に突設された一対の係止板部１６４，１６
４間に挟まれるものであり、それによりばねホルダ１５
８が回転軸１３２の軸線まわりに回転することが阻止さ
れる。しかも前記支持板部１６１には、ボールベアリン
グ１３４のアウターレース１３４ａに当接支持される環
状当接部１６５が一体に突設される。

【００９８】前記圧縮ばね１５９は周方向１箇所に割り
溝１６６を有してほぼ無端状に形成されるものであり、
回転軸１３２の一直径線上でばねホルダ１５８に設けら
れた一対の係合孔１６７，１６７に係合するようにして
半径方向外方に向けて台形状に隆起した係合部１５９
ａ，１５９ｂと、偏心カム１５７に弾発的に摺接するこ
とを可能として半径方向内方に撓んだ一対の可撓当接部
１５９ｃ，１５９ｄとが圧縮ばね１５９に形成され、両
可撓当接部１５９ｃ，１５９ｄは、係合部１５９ａ，１
５９ｂを結ぶ直線に対して直交する直線上の２箇所に配
置される。

【００９９】このようなラジアル緩衝手段１５６によれ
ば、回転軸１３２の回動時に偏心カム１５７が可撓当接
部１５９ｃ，１５９ｄの一方を撓ませつつ回動すること
になり、圧縮比の切換時にコントロールロッド６９から
回転軸１３２に作用するラジアル方向の荷重を緩和する
ことができる。しかも低圧縮比から高圧縮比への切換時
にはエンジンの爆発を利用するものであり、より大きな
衝撃が回転軸１３２に作用する可能性があるので、前記
両可撓当接部１５９ｃ，１５９ｄのうち低圧縮比から高
圧縮比への切換時に偏心カム１５７に接触する可撓当接
部１５９ｃの初期変形量を可撓当接部１５９ｄの初期変
形量よりも大きく設定しておく。そうすると、低圧縮比
から高圧縮比への切換時において回転軸１３２に作用す
る衝撃をより有効に緩和することができ、また高圧縮比
から低圧縮比への切換時において回転軸１３２に不必要
な回動抵抗トルクが作用することを回避することができ
る。

【０１００】次にこの第５実施例の作用について説明す
ると、コントロールロッド６９が連結される支軸１３１
を偏心位置に有する回転軸１３２の回動方向は、エンジ
ン本体２１におけるクランクケース２のサイドカバー２
６および回転軸１３２間に設けられる一方向クラッチ１
３７によって一方向に規制されており、エンジンの爆発
および慣性によってコントロールロッド６９に引張り荷
重および圧縮荷重が作用するので、圧縮比の切換時に回
転軸１３２および支軸１３１は一方向クラッチ１３７で
規制される方向に回動することになる。

【０１０１】また位相を相互にずらせて回転軸１３２の
軸方向間隔をあけた２箇所に設けられた係合部１３８，
１３９に、回転軸１３２と直交する軸線を有してエンジ
ン本体２１のクランクケース２２に回動可能に支承され
る軸部材１４２に固定される規制部材１４３の規制突部
１４３ａを択一的に当接、係合することができ、しかも
軸部材１４２がアクチュエータ９７により回動駆動され
るので、コントロールロッド６９の他端部を低圧縮比お
よび高圧縮比にそれぞれ対応する位置間で変位駆動する
ことが可能となる。

【０１０２】しかもダイヤフラム式のアクチュエータ９
７は気化器３４内の吸気路の負圧により作動するもので
あり、エンジンの肥大化および構成の複雑化を回避しつ
つエンジンの動力損失が生じることを極力抑えて、コン
トロールロッド６９を変位駆動することが可能となる。

【０１０３】また係合部１３８，１３９の１つと規制部
材１４３の規制突部１４３ａが接触する際に、回転軸１
３２の軸線と直交する方向に沿う方向で規制部材１４３
に作用する衝撃が作用するのであるが、規制部材１４３
および前記ケース本体２５の軸支持部９３間にスラスト
緩衝手段１４８が介装される簡単な構成で、前記衝撃を
緩和することができる。これにより規制部材１４３を駆
動するアクチュエータ９７への前記衝撃の作用を回避す
ることができるとともに、回転軸１３２および規制部材
１４３等の各部材の強度増大化を図ることに肥大化を回
避しつつ耐久信頼性を向上することができ、しかも係合
部１３８，１３９の１つと規制部材１４３が接触する際
に生じる音も小さく抑えることができる。

【０１０４】さらにエンジン本体２１のクランクケース
２２におけるサイドカバー２６および回転軸１３２間に
は、コントロールロッド６９から回転軸１３２に作用す
るラジアル方向の荷重を緩和するラジアル緩衝手段１５
６が設けられている。

【０１０５】したがって圧縮比の切換時には回転軸１３
２に大きな荷重が作用しても、回転軸１３２に作用する
ラジアル方向の荷重はラジアル緩衝手段１５６で緩和さ
れることになり、回転軸１３２および規制部材１４３を
含む各部材の強度増大化を図ることによる肥大化を回避
しつつ耐久信頼性を向上することができ、しかも回転軸
１３２の回動位置規制時に生じる音も小さく抑えること
ができる。

【０１０６】図３３および図３４は本発明の第６実施例
を示すものであり、図３３は第５実施例の図２７に対応
した断面図、図３４は図３３の３４−３４線断面図であ
る。

【０１０７】回転軸１３２が備える小径軸部１３２ａに
は、軸方向に離隔した３箇所で位相を相互にずらせた係
合部１３８，１３９，１４０が一体に突設される。

【０１０８】またクランクケース２２のケース本体２５
には、回転軸１３２の軸線と直交する軸線を有する軸部
材１４２が回動可能に装着されており、この軸部材１４
２にピン１４６で固定された規制部材１４３には、環状
凹部１３２ｂ内に突入して前記係合部１３８，１３９，
１４０に択一的に当接、係合し得る規制突部１４３ａが
一体に設けられる。

【０１０９】この第６実施例によれば、軸部材１４２を
回動駆動することにより、圧縮比をより細分化して変化
させることができ、エンジンの軽負荷、中負荷および高
負荷に対応するように圧縮比を変化させることが可能と
なる。

【０１１０】図３５および図３６は本発明の第７実施例
を示すものであり、図３５は第５実施例の図２７に対応
した断面図、図３６は図３５の３６−３６線断面図であ
る。

【０１１１】回転軸１３２が備える小径軸部１３２ａに
は、軸方向に離隔した４箇所で位相を相互にずらせた係
合部１３８，１３９，１４０，１４１が一体に突設され
る。

【０１１２】またクランクケース２２のケース本体２５
で回動自在に支承された軸部材１４２には、前記ケース
本体２５が一体に備える軸支持部１４４，１４５に対向
する支持板１７０ａ，１７０ｂを備えるガイド部材１７
０が装着されており、このガイド部材１７０には、前記
小径軸部１３２ａの両側で回転軸１３２を回転自在に貫
通させる支持板１７０ｃ，１７０ｄが一体に設けられ
る。すなわちガイド部材１７０は、軸部材１４２の軸線
まわりの回動および軸線方向の移動を阻止された状態で
軸部材１４２に装着される。

【０１１３】前記ガイド部材１７０の両支持板１７０
ａ，１７０ｂ間で軸部材１４２には、たとえばピン１７
１によってピニオン１７２が固設される。また前記回転
軸１３２の係合部１３８，１３９，１４０，１４１に択
一的に係合し得る規制突部１７３ａを一体に有する規制
部材１７３が、回転軸１３２の軸線に沿う方向への移動
を可能として前記ガイド部材１７０に支承されており、
この規制部材１７０には、前記ピニオン１７２に噛合す
るラック１７４が設けられる。

【０１１４】この第７実施例によれば、軸部材１４２を
回動駆動することにより規制部材１７３を回転軸１３２
の軸線に沿う方向に無段階に作動せしめることが可能で
あり、より多くの係合部１３８〜１４１に規制突部１７
３ａを択一的に係合させることによって、圧縮比をより
細分化して変化させることができる。

【０１１５】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【０１１６】

【発明の効果】以上のように請求項１および３記載の発
明によれば、エンジンの肥大化および構成の複雑化を回
避しつつエンジンの動力損失が生じることを極力抑え
て、コントロールロッドを変位駆動することが可能とな
る。

【０１１７】請求項２記載の発明によれば、各段部に規
制突部を係合させることによって、圧縮比をより細分化
して変化させることができる。

【０１１８】また請求項４記載の発明によれば、規制部
材を回転軸の軸線に沿う方向に無段階に作動せしめるこ
とが可能であり、より多くの係合部に規制突部を択一的
に係合させることにより、圧縮比をより細分化して変化
させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のエンジンの正面図である。

【図２】エンジンの縦断面図であって図３の２−２線断
面図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図３の４−４線断面図である。

【図５】軽負荷状態での図１の５−５線拡大断面図であ
る。

【図６】高負荷状態での図５に対応した断面図である。

【図７】リンク機構の配置を簡単に示す図である。

【図８】リンク機構の作動状態を順次示す図である。

【図９】支軸の位相、排気量および圧縮比の関係を示す
図である。

【図１０】図示平均有効圧力および図示燃料消費率の関
係を示す図である。

【図１１】第２実施例の係止部材の正面図である。

【図１２】図１１の１２矢視図である。

【図１３】第３実施例のエンジンの要部正面図である。

【図１４】エンジン軽負荷状態での図１３の１４−１４
線断面図である。

【図１５】図１４の１５ー１５線断面図である。

【図１６】図１５の１６−１６線断面図である。

【図１７】エンジン高負荷状態での図１５に対応した断
面図である。

【図１８】図１７の１８−１８線断面図である。

【図１９】第４実施例のエンジンの要部正面図である。

【図２０】図１９の２０−２０線断面図である。

【図２１】エンジン軽負荷状態での図２０の２１−２１
線断面図である。

【図２２】エンジン軽負荷状態での図２０の２２−２２
線断面図である。

【図２３】エンジン高負荷状態での図２１に対応した断
面図である。

【図２４】エンジン高負荷状態での図２２に対応した断
面図である。

【図２５】第５実施例のエンジンの正面図である。

【図２６】図２５の２６−２６線断面図である。

【図２７】図２６の要部拡大図である。

【図２８】図２７の２８−２８線断面図である。

【図２９】軽負荷状態での図２５の２９−２９線に沿う
一部切欠き平面図である。

【図３０】高負荷状態での図２９に対応した図である。

【図３１】図２６における回転軸の一端部付近を拡大し
て示す断面図である。

【図３２】図３１の３２−３２線断面図である。

【図３３】第６実施例を示すものであって第５実施例の
図２７に対応した断面図である。

【図３４】図３３の３４−３４線断面図である。

【図３５】第７実施例を示すものであって第５実施例の
図２７に対応した断面図である。

【図３６】図３５の３６−３６線断面図である。

【符号の説明】

２１・・・エンジン本体 ２７・・・クランクシャフト ３４・・・気化器 ３８・・・ピストン ４６・・・吸気路 ６１・・・支軸 ６３・・・ピストンピン ６４・・・コンロッド ６５・・・クランクピン ６８・・・サブロッド ６９・・・コントロールロッド ７３・・・クランクキャップ ８１，８２、１１３，１１４・・・回転軸 ８５，８６・・・一方向クラッチ ８８，１１５，１４３ａ，１７３ａ・・・規制突部 ９２，１１６，１４２・・・軸部材 ９３，１１９，１２１・・・ロッカ部材 ９３ａ，９３ｂ，１１９ａ，１１９ｂ，１２１ａ，１２
１ｂ，１３８，１３９，１４０，１４１・・・係合部 ９７・・・アクチュエータ ９８・・・ケーシング ９９・・・ダイヤフラム １０２・・・負圧室 １０３・・・大気圧室 １１２ａ，１１２ｂ・・・段部 １４３，１７３・・・規制部材 １７２・・・ピニオン １７４・・・ラック

【手続補正書】

【提出日】平成１５年３月１４日（２００３．３．１
４）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１３】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示す
ものであり、図１はエンジンの正面図、図２はエンジン
の縦断面図であって図３の２−２線断面図、図３は図２
の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５
は軽負荷状態での図１の５−５線拡大断面図、図６は高
負荷状態での図５に対応した断面図、図７はリンク機構
の配置を簡単に示す図、図８は支軸の位相、排気量およ
び圧縮比の関係を示す図、図９はリンク機構の作動状態
を順次示す図、図１０は図示平均有効圧力および図示燃
料消費率の関係を示す図である。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３４】ケーシング９８は、ブラケット９６に取付
けられる椀状の第１ケース半体１０４と、該ケース半体
１０４にかしめ結合される椀状の第２ケース半体１０５
とから成り、ダイヤフラム９９の周縁部は両ケース半体
１０４，１０５の開口端部間に挟持される。また負圧室
１０２はダイヤフラム９９および第２ケース半体１０５
間に形成され、この負圧室１０２にばね１００が収容さ
れる。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４５】上記式（２）においてdX/dt ＝０とした方
程式は、θに関して０＜θ＜２πの範囲で２つの解を持
つものである。これらの解を４サイクルエンジンの動作
に照応させて、ピストンピン６３を上死点とするクラン
ク角をθpivtdcとし、ピストンピン６３を下死点とする
クランク角をθpivbdcとしたときに、各クランク角θpi
vtdc，θpivbdcにおけるピストンピン６３の位置は、上
記式（１）にθpivtdc，θpivbdcを与えることにより得
られる。この際、上死点のピストンピン６３のｘ軸方向
の位置をXpivtdc とし、下死点のピストンピン６３のｘ
軸方向の位置をXpivbdc としたときには、ピストンピン
６３のストロークSpivは（Xpivtdc −Xpivbdc ）で得ら
れる。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６２】先ず図１３および図１４において、コント
ロールロッド６９の他端部に回動可能に連結される支軸
６１の両端部は、クランクシャフト２７と平行な軸線を
有して同軸に配置される一対の回転軸１１３，１１４の
偏心軸部１１３ａ，１１４ａ間に設けられるものであ
り、両回転軸１１３，１１４は一方向クラッチ８５，８
６を介してクランクケース２２に回動可能に支承され
る。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７２】先ず図１９および図２０において、コント
ロールロッド６９の他端部に回動可能に連結される支軸
６１の両端部は、クランクシャフト２７と平行な軸線を
有して同軸に配置される一対の回転軸１１３，１１４の
偏心軸部１１３ａ，１１４ａ間に設けられるものであ
り、両回転軸１１３，１１４は一方向クラッチ８５，８
６を介してクランクケース２２に回動可能に支承され
る。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７６】前記クランクケース２２の側壁内面および
支持部１１７′間で軸部材１１６には、ロッカ部材１２
１が固定されており、このロッカ部材１２１には、前記
規制突部８８に係合可能として位相をたとえば１６７度
ずらせた一対の係合部１２１ａ，１２１ｂが設けられ
る。またロッカ部材１２１およびクランクケース２２間
には、ロッカ部材１２１が備える両係合部１２１ａ，１
２１ｂのうち１２１ａを規制突部８８に係合させる方向
にロッカ部材１２１を回動付勢する戻しばね１２２が設
けられる。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００９０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００９０】図２９を併せて参照して、軸部材１４２に
は、クランクケース２２のケース本体２５に固定される
支持板１５１で支持されるダイヤフラム式のアクチュエ
ータ９７が連結される。このアクチュエータ９７が備え
る作動ロッド１０１は、軸部材１４２と平行な軸線まわ
りに回動可能として支持板１５１に支承される駆動アー
ム１５２に連結される。またクランクケース２２から突
出した軸部材１４２の他端には被動アーム１５３が固定
されており、駆動アーム１５２および被動アーム１５３
が連結ロッド１５４を介して連結される。また被動アー
ム１５３および支持板１５１間には、被動アーム１５３
を図２９の反時計方向に回動付勢するばね１５５が設け
られ、軸部材１４２はばね１５５のばね力で周方向一側
に回動付勢される。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１０３

【補正方法】変更

【補正内容】

【０１０３】また係合部１３８，１３９の１つと規制部
材１４３の規制突部１４３ａが接触する際に、回転軸１
３２の軸線と直交する方向に沿う方向で規制部材１４３
に作用する衝撃が作用するのであるが、規制部材１４３
および前記ケース本体２５の軸支持部１４５間にスラス
ト緩衝手段１４８が介装される簡単な構成で、前記衝撃
を緩和することができる。これにより規制部材１４３を
駆動するアクチュエータ９７への前記衝撃の作用を回避
することができるとともに、回転軸１３２および規制部
材１４３等の各部材の強度増大化を図ることによる肥大
化を回避しつつ耐久信頼性を向上することができ、しか
も係合部１３８，１３９の１つと規制部材１４３が接触
する際に生じる音も小さく抑えることができる。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【０１１３】前記ガイド部材１７０の両支持板１７０
ａ，１７０ｂ間で軸部材１４２には、たとえばピン１７
１によってピニオン１７２が固設される。また前記回転
軸１３２の係合部１３８，１３９，１４０，１４１に択
一的に係合し得る規制突部１７３ａを一体に有する規制
部材１７３が、回転軸１３２の軸線に沿う方向への移動
を可能として前記ガイド部材１７０に支承されており、
この規制部材１７３には、前記ピニオン１７２に噛合す
るラック１７４が設けられる。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】支軸の位相、排気量および圧縮比の関係を示す
図である。

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】リンク機構の作動状態を順次示す図である。

【手続補正１２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１５】

【手続補正１３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２０】

【手続補正１４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３５】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 篠田 明久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 倉田 眞秀 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA05 AA12 DD06 DF01 DG01 DG06 EA25 FA25 FA50 GA03 HA05Z HA11Z HA14X 3J033 AA04

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端部がピストンピン（６３）を介して
   ピストン（３８）に連結されるコンロッド（６４）の他
   端部が、クランクシャフト（２７）のクランクピン（６
   ５）半周に摺接するサブロッド（６８）の一端部に回動
   可能に連結され、前記クランクピン（６５）の残余の半
   周に摺接するクランクキャップ（７３）が前記サブロッ
   ド（６８）に締結され、前記サブロッド（６８）の他端
   部にコントロールロッド（６９）の一端部が回動可能に
   連結される圧縮比可変エンジンにおいて、一方向クラッ
   チ（８５，８６）を介してエンジン本体（２１）に回動
   可能に軸支される回転軸（８１，８２；１１３，１１
   ４）の偏心位置に設けられる支軸（６１）に前記コント
   ロールロッド（６９）の他端部が回動可能に連結され、
   エンジン本体（２１）に取付けられた気化器（３４）内
   の吸気路（４６）に通じる負圧室（１０２）ならびに大
   気に開放した大気圧室（１０３）に両面を臨ませるダイ
   ヤフラム（９９）の周縁部がケーシング（９８）に挟持
   されて成るダイヤフラム式のアクチュエータ（９７）が
   エンジン本体（２１）に支持され、前記回転軸（８１，
   ８２；１１３，１１４）にその周方向１箇所で半径方向
   外方に突出する規制突部（８８，１１５）が設けられ、
   前記回転軸（８１，８２；１１３，１１４）と直交する
   軸線を有してエンジン本体（２１）に設けられる軸部材
   （９２，１１６）に、前記規制突部（８８，１１５）に
   係合可能として位相をずらせた一対の係合部（９３ａ，
   ９３ｂ；１１９ａ，１１９ｂ；１２１ａ，１２１ｂ）を
   有するとともに両係合部（９３ａ，９３ｂ；１１９ａ，
   １１９ｂ；１２１ａ，１２１ｂ）の一方を前記規制突部
   （８８，１１５）に係合させる方向にばね付勢されたロ
   ッカ部材（９３，１１９，１２１）が，前記軸部材（９
   ２，１１６）の軸線まわりに揺動することを可能として
   装着され、前記アクチュエータ（９７）が、前記負圧室
   （１０２）の負圧増大に応じて前記ロッカ部材（９３，
   １１９，１２１）を前記ばね付勢方向とは逆方向に回動
   駆動するようにしてロッカ部材（９３，１１９，１２
   １）に連結されることを特徴とする圧縮比可変エンジ
   ン。
2. 【請求項２】 前記ロッカ部材（９３）の両係合部（９
   ３ａ，９３ｂ）に、前記回転軸（８１，８２）の周方向
   に並ぶ複数の段部（１１２ａ，１１２ｂ）が、回転軸
   （８１，８２）の回転に応じて各段部（１１２ａ，１１
   ２ｂ）を前記規制突部（８８）に順次係合させるように
   して形成されることを特徴とする請求項１記載の圧縮比
   可変エンジン。
3. 【請求項３】 一端部がピストンピン（６３）を介して
   ピストン（３８）に連結されるコンロッド（６４）の他
   端部が、クランクシャフト（２７）のクランクピン（６
   ５）半周に摺接するサブロッド（６８）の一端部に回動
   可能に連結され、前記クランクピン（６５）の残余の半
   周に摺接するクランクキャップ（７３）が前記サブロッ
   ド（６８）に締結され、前記サブロッド（６８）の他端
   部にコントロールロッド（６９）の一端部が回動可能に
   連結される圧縮比可変エンジンにおいて、一方向クラッ
   チ（１３７）を介してエンジン本体（２１）に回動可能
   に軸支される回転軸（１３２）の偏心位置に設けられる
   支軸（１３１）に前記コントロールロッド（６９）の他
   端部が回動可能に連結され、エンジン本体（２１）に取
   付けられた気化器（３４）内の吸気路（４６）に通じる
   負圧室（１０２）ならびに大気に開放した大気圧室（１
   ０３）に両面を臨ませるダイヤフラム（９９）の周縁部
   がケーシング（９８）に挟持されて成るダイヤフラム式
   のアクチュエータ（９７）がエンジン本体（２１）に支
   持され、前記回転軸（１３２）にその軸方向複数箇所で
   相互に位相をずらせた係合部（１３８，１３９；１３８
   〜１４０；１３８〜１４１）が設けられ、前記回転軸
   （１３２）と直交する軸線を有してエンジン本体（２
   １）に支承される軸部材（１４２）に、複数の前記係合
   部（１３８，１３９；１３８〜１４０；１３８〜１４
   １）に択一的に係合可能とした規制突部（１４３ａ，１
   ７３ａ）を有する規制部材（１４３，１７３）が、前記
   規制突部（１４３ａ，１７３）を前記軸部材（１４２）
   の軸線に直交する平面内で作動せしめることを可能とし
   て装着され、前記アクチュエータ（９７）が、前記規制
   部材（１４３，１７３）を前記平面内で駆動するように
   して該規制部材（１４３，１７３）に連結されることを
   特徴とする圧縮比可変エンジン。
4. 【請求項４】 前記アクチュエータ（９７）で回動駆動
   される前記軸部材（１４２）が軸線まわりの回動を可能
   として前記エンジン本体（２１）に支承され、前記回転
   軸（１３２）の軸線に沿う方向への移動を可能とした前
   記規制部材（１７３）に、前記軸部材（１４２）に固設
   されるピニオン（１７２）に噛合するラック（１７４）
   が設けられることを特徴とする請求項３記載の圧縮比可
   変エンジン。