JP2004251398A - 歯車伝動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】歯車伝動装置において、中間歯車のバックラッシュを除去すること。
【解決手段】駆動側歯車20から従動側歯車24へ複数の中間歯車21、22、23を介して動力が伝達される歯車伝動装置において、上記中間歯車21、22、23の支持軸21b、22b、23bの両端が、Oリング25のような弾性体によって保持されるとともに、樹脂製中間歯車21、23と金属製中間歯車22とが交互に配置されたことを特徴とする。
【選択図】 図2
【解決手段】駆動側歯車20から従動側歯車24へ複数の中間歯車21、22、23を介して動力が伝達される歯車伝動装置において、上記中間歯車21、22、23の支持軸21b、22b、23bの両端が、Oリング25のような弾性体によって保持されるとともに、樹脂製中間歯車21、23と金属製中間歯車22とが交互に配置されたことを特徴とする。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動側歯車から従動側歯車へ中間歯車を介して動力が伝達される歯車伝動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の中間歯車においては、バックラッシュを防止するために、中間歯車とその支持軸との間に弾性部材を介在させるものがあった(例えば特許文献1、特許文献2もしくは特許文献3参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開昭63−243566号公報
【特許文献2】
特開平2−217657号公報
【特許文献3】
実公平5−8367号公報
【0004】
【解決しようとする課題】
前記従来の中間歯車は支持軸との間に弾性部材が設けられているので、その弾性部材の変形に伴い歯車が傾きやすく、歯車噛み合い部がずれて、面圧が局所的に上昇するのを防ぐことが困難であった。
【0005】
【課題を解決するための手段および効果】
前記従来の課題を解決するために、請求項1記載の発明は、駆動側歯車から従動側歯車へ中間歯車を介して動力が伝達される歯車伝動装置において、上記中間歯車の支持軸の両端が歯車収納ケーシングに弾性体を介して保持されたことを特徴とするものである。
【0006】
請求項1記載の発明は上記のとおり構成され、中間歯車の支持軸の両端を弾性体を介して保持するので、歯車の傾き量が低減され、歯車噛み合い部のずれ(傾きによる局所的面圧上昇)を防止できる。
【0007】
次に請求項2記載の発明は、前記請求項1記載の発明において、上記支持軸の両端を保持する弾性体が同一寸法のOリングであることを特徴とするものである。したがって請求項2記載の発明によれば、簡単な構造でありながら、中間歯車の左右の傾き量を均一化し、大きな荷重変動が生じる正逆転時等においても、効果的に騒音を低減できる。
【0008】
また請求項3記載の発明は、前記請求項1または請求項2記載の発明において上記中間歯車が樹脂製であることを特徴とするものである。したがって請求項3記載の発明によれば、歯車の質量が小さくなって、弾性体に加わる負荷が低減され、弾性体の寿命が長くなる。更に金属製歯車に比べ低価格で製造でき、加えて振動吸収性能も向上する。
【0009】
次に請求項4記載の発明は、前記請求項1ないし請求項3いずれか記載の発明において、上記駆動側歯車と上記従動側歯車とがいずれも金属製であることを特徴とするものである。したがって請求項4記載の発明では、高精度が要求される駆動側歯車と従動側歯車が金属製なので、変形しにくく、寿命が長く保たれる。
【0010】
次に請求項5記載の発明は、前記請求項1ないし請求項4いずれか記載の発明において、上記中間歯車が複数設けられ、樹脂製中間歯車と金属製中間歯車とが交互に配置されたことを特徴とするものである。したがって請求項5記載の発明では、歯車を小型化して質量を更に減らしつつ、樹脂製歯車の熱膨張を低減できるので、弾性体への負荷を低減し、その寿命を長くすることができる。また、比較的変形しやすい樹脂製歯車同士が直接噛み合うことがないので、変形が加速されることはなく、中間歯車の寿命も長くなる。
【0011】
また請求項6記載の発明は、前記請求項1ないし請求項5いずれか記載の発明において、上記駆動側歯車が内燃機関のクランク軸に設けられるとともに、上記従動側歯車が上記内燃機関の吸・排気系カム軸に設けられたことを特徴とするものである。したがって請求項6記載の発明は、内燃機関の軽量化、騒音低減、寿命延長、低価格化に大きく寄与する。
【0012】
【発明の実施の形態】
図1および図2は車両用内燃機関の吸・排気系カム軸の駆動に本発明の歯車伝動装置を適用した一実施例を示し、図1は歯車軸に直交する平面で切断した断面図、図2は図1のII−II矢視断面図である。
【0013】
この内燃機関は、単気筒OHC4ストロークサイクル内燃機関であって、シリンダブロック1と、そのシリンダブロック1内に一体に設けられてシリンダ孔7を形成するシリンダライナ2と、上記シリンダブロック1の上端に着脱自在に装着されたシリンダヘッド3と、そのシリンダヘッド3の更に上端に着脱自在に装着されたヘッドカバー4と、上記シリンダブロック1の下端に着脱自在に取付けられたクランクケース5とを備えている。
【0014】
上記シリンダ孔7内にはピストン8が摺動自在に嵌装されている。このピストン8には、コネクティングロッド9の小径端がピストンピン10によって枢着されている。またシリンダブロック1とクランクケース5との合わせ面に沿って設けられた軸受11によって、クランク軸12が回動自在に支持されている。このクランク軸12は、図2に示されるように、左右に分割されているが、上記コネクティングロッド9の大径端に枢着されたクランクピン13に各クランクアーム部12aが嵌合され、左右一体になって回転するようになっている。
【0015】
上記シリンダヘッド3の中央部下面は凹んで燃焼室15を形成し、この燃焼室15内に点火栓16の先端が突出している。
【0016】
一方、シリンダヘッド3内には、カム軸17が図2の右方から挿入されて軸受18a、18bにより回転自在に支持されており、このカム軸17に従動側歯車24が取付けられている。また上記クランク軸12には、歯数が上記従動側歯車24の1/2の駆動側歯車20が取付けられている。そして、この駆動側歯車20と従動側歯車24との間には、図1に明示されるように、第1、第2、第3の中間歯車21、22、23が介在し、順次噛み合っている。こうしてクランク軸12の回転は、回転数が1/2になって、カム軸17に伝達されるようになっている。そしてこのカム軸17に形成されたカム17aの動きが、図示しないロッカーアームを介して、給・排気弁(図示せず)を作動させる。
【0017】
次に図3は、本実施例の第1の中間歯車21の支持構造を示す模式図である。中間歯車21は歯車本体21aと支持軸21bとから成り、その支持軸21bの両端部に同一寸法の周溝21cが形成されている。そしてそれら周溝21cに弾性体であるOリング25(同一寸法)が嵌入され、歯車収納ケーシングを形成するシリンダブロック1とケースカバー6とによって保持されている。第2、第3の中間歯車22、23の支持構造も、上記第1の中間歯車21と全く同様である。
【0018】
3つの中間歯車21、22、23のうち第2の中間歯車22と前記駆動側歯車20および従動側歯車24は、いずれも鉄系金属で製作される。一方、第1と第3の中間歯車21、23は、例えばナイロン樹脂等で製作される。すなわち、図1、図2に示される歯車列20、21、22、23、24においては、鉄系金属製の歯車と樹脂製の歯車とが交互に配置されることになる。
【0019】
この内燃機関を車両に搭載するに当っては、クランク軸の軸線を車両の進行方向に直交させるとともに、シリンダヘッドが前方を向くようシリンダ軸を進行方向に沿ってほぼ水平に配置する。すなわち、図1、図2中の符号fは車両進行方向(前方)を表わし、図2の左右は車両搭載時もそのまま左右となる。また図1の左右は、車両搭載にはそれぞれ上方、下方を向く。したがって、図1中の第2の中間歯車22は、他の歯車20、21、23、24よりも低い位置(下方)に来ることになる。
【0020】
このような内燃機関において、燃焼室15に供給された燃料・空気混合気に点火栓16で点火すると、燃料が爆発的に燃焼してピストン8を押下げる。図示しない給・排気弁を作動させ所定の順序・タイミングで給排気と点火を繰返すことにより、ピストン8が往復動する。ピストン8のこの動きはコネクティングロッド9を介してクランク軸12の回転となり、更に図示しない車輪に伝達される。クランク軸12の回転はまた、前記のようにの駆動側歯車20、中間歯車21、22、23、従動側歯車24を介してカム軸17に伝達される。
【0021】
本実施例の歯車伝動装置では、中間歯車21、22、23の支持軸(21b等)を弾性体であるOリング25を介して保持するので、Oリング25の弾性変形による軸間調整機構で歯車のバックラッシュが除去され、その結果、騒音・振動が低減する。
【0022】
その場合、支持軸(21b等)の両端を保持するので、二つの保持部間の距離を大きくとることができ、したがって歯車本体と支持軸との間に弾性部材が設けられた従来のものと比較して、歯車の傾き量が低減され、歯車噛み合い部のずれ(傾きによる局所的面圧上昇)を防止することができる。また、入手容易で安価なOリングを用いる簡単な構造でありながら、中間歯車の左右の傾きを均一化し、正逆転切換時のように大きな荷重変動が生じる場合においても、騒音を効果的に低減することができる。
【0023】
本実施例ではまた、樹脂製の中間歯車21、23を用いるので、歯車の質量が小さく、Oリング25に加わる負荷が軽減されて、Oリングの寿命が長くなる。また金属製歯車と比較して低価格で製造でき、加えて振動や騒音の吸収性能も良好である。
【0024】
更に本実施例では、高精度が要求される駆動側歯車20、従動側歯車24および中間歯車22は金属製としたので、変形しにくく、歯車伝動装置としての寿命が長く保たれる。
【0025】
本実施例ではまた、金属製歯車と樹脂製歯車とが交互に配置され、比較的変形しやすい樹脂製歯車同士が直接噛合うことがないので、変形が相乗して加速されることはなく、中間歯車の寿命が長くなる。
【0026】
また本実施例では、各中間歯車21、22、23の支持軸の一方の端部が、全て同一部材としてのシリンダブロック1によって保持されているので、軸間精度を更に一層向上させることができる。
【0027】
加えて本実施例では,中間歯車21、22、23のうち、重量の大きい金属製の中間歯車22が、樹脂製の中間歯車21、23よりも低い位置(下方)に配置されているので、長時間の運転停止中に、金属製歯車の重量が樹脂製中間歯車21、23の軸受Oリングに及ぼす負荷が低減され、したがってOリングの締め代を最適化して、騒音低減と寿命延長を更に促進することができる。
【0028】
こうして本実施例によれば、車両用内燃機関の軽量化、騒音・振動の低減、寿命延長、低価格化に大きく寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は内燃機関の吸・排気系カム軸の駆動に本発明を適用した一実施例を示し、歯車軸に直交する平面で切断した断面図である。
【図2】図2は図1のII−II矢視断面図である。
【図3】図3は図1、図2中の中間歯車21の支持構造を示す模式図である。
【符号の説明】
1…シリンダブロック、2…シリンダライナ、3…シリンダヘッド、4…ヘッドカバー、5…クランクケース、6…ケースカバー、7…シリンダ孔、8…ピストン、9…コネクティングロッド、10…ピストンピン、11…軸受、12…クランク軸、12a…クランクアーム部、13…クランクピン、15…燃焼室、16…点火栓、17…カム軸、17a…カム、18a,18b…軸受、20…駆動側歯車、21…中間歯車、21a…歯車本体、21b…支持軸、21c…周溝、22、23…中間歯車、24…従動側歯車、25…Oリング。
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動側歯車から従動側歯車へ中間歯車を介して動力が伝達される歯車伝動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の中間歯車においては、バックラッシュを防止するために、中間歯車とその支持軸との間に弾性部材を介在させるものがあった(例えば特許文献1、特許文献2もしくは特許文献3参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開昭63−243566号公報
【特許文献2】
特開平2−217657号公報
【特許文献3】
実公平5−8367号公報
【0004】
【解決しようとする課題】
前記従来の中間歯車は支持軸との間に弾性部材が設けられているので、その弾性部材の変形に伴い歯車が傾きやすく、歯車噛み合い部がずれて、面圧が局所的に上昇するのを防ぐことが困難であった。
【0005】
【課題を解決するための手段および効果】
前記従来の課題を解決するために、請求項1記載の発明は、駆動側歯車から従動側歯車へ中間歯車を介して動力が伝達される歯車伝動装置において、上記中間歯車の支持軸の両端が歯車収納ケーシングに弾性体を介して保持されたことを特徴とするものである。
【0006】
請求項1記載の発明は上記のとおり構成され、中間歯車の支持軸の両端を弾性体を介して保持するので、歯車の傾き量が低減され、歯車噛み合い部のずれ(傾きによる局所的面圧上昇)を防止できる。
【0007】
次に請求項2記載の発明は、前記請求項1記載の発明において、上記支持軸の両端を保持する弾性体が同一寸法のOリングであることを特徴とするものである。したがって請求項2記載の発明によれば、簡単な構造でありながら、中間歯車の左右の傾き量を均一化し、大きな荷重変動が生じる正逆転時等においても、効果的に騒音を低減できる。
【0008】
また請求項3記載の発明は、前記請求項1または請求項2記載の発明において上記中間歯車が樹脂製であることを特徴とするものである。したがって請求項3記載の発明によれば、歯車の質量が小さくなって、弾性体に加わる負荷が低減され、弾性体の寿命が長くなる。更に金属製歯車に比べ低価格で製造でき、加えて振動吸収性能も向上する。
【0009】
次に請求項4記載の発明は、前記請求項1ないし請求項3いずれか記載の発明において、上記駆動側歯車と上記従動側歯車とがいずれも金属製であることを特徴とするものである。したがって請求項4記載の発明では、高精度が要求される駆動側歯車と従動側歯車が金属製なので、変形しにくく、寿命が長く保たれる。
【0010】
次に請求項5記載の発明は、前記請求項1ないし請求項4いずれか記載の発明において、上記中間歯車が複数設けられ、樹脂製中間歯車と金属製中間歯車とが交互に配置されたことを特徴とするものである。したがって請求項5記載の発明では、歯車を小型化して質量を更に減らしつつ、樹脂製歯車の熱膨張を低減できるので、弾性体への負荷を低減し、その寿命を長くすることができる。また、比較的変形しやすい樹脂製歯車同士が直接噛み合うことがないので、変形が加速されることはなく、中間歯車の寿命も長くなる。
【0011】
また請求項6記載の発明は、前記請求項1ないし請求項5いずれか記載の発明において、上記駆動側歯車が内燃機関のクランク軸に設けられるとともに、上記従動側歯車が上記内燃機関の吸・排気系カム軸に設けられたことを特徴とするものである。したがって請求項6記載の発明は、内燃機関の軽量化、騒音低減、寿命延長、低価格化に大きく寄与する。
【0012】
【発明の実施の形態】
図1および図2は車両用内燃機関の吸・排気系カム軸の駆動に本発明の歯車伝動装置を適用した一実施例を示し、図1は歯車軸に直交する平面で切断した断面図、図2は図1のII−II矢視断面図である。
【0013】
この内燃機関は、単気筒OHC4ストロークサイクル内燃機関であって、シリンダブロック1と、そのシリンダブロック1内に一体に設けられてシリンダ孔7を形成するシリンダライナ2と、上記シリンダブロック1の上端に着脱自在に装着されたシリンダヘッド3と、そのシリンダヘッド3の更に上端に着脱自在に装着されたヘッドカバー4と、上記シリンダブロック1の下端に着脱自在に取付けられたクランクケース5とを備えている。
【0014】
上記シリンダ孔7内にはピストン8が摺動自在に嵌装されている。このピストン8には、コネクティングロッド9の小径端がピストンピン10によって枢着されている。またシリンダブロック1とクランクケース5との合わせ面に沿って設けられた軸受11によって、クランク軸12が回動自在に支持されている。このクランク軸12は、図2に示されるように、左右に分割されているが、上記コネクティングロッド9の大径端に枢着されたクランクピン13に各クランクアーム部12aが嵌合され、左右一体になって回転するようになっている。
【0015】
上記シリンダヘッド3の中央部下面は凹んで燃焼室15を形成し、この燃焼室15内に点火栓16の先端が突出している。
【0016】
一方、シリンダヘッド3内には、カム軸17が図2の右方から挿入されて軸受18a、18bにより回転自在に支持されており、このカム軸17に従動側歯車24が取付けられている。また上記クランク軸12には、歯数が上記従動側歯車24の1/2の駆動側歯車20が取付けられている。そして、この駆動側歯車20と従動側歯車24との間には、図1に明示されるように、第1、第2、第3の中間歯車21、22、23が介在し、順次噛み合っている。こうしてクランク軸12の回転は、回転数が1/2になって、カム軸17に伝達されるようになっている。そしてこのカム軸17に形成されたカム17aの動きが、図示しないロッカーアームを介して、給・排気弁(図示せず)を作動させる。
【0017】
次に図3は、本実施例の第1の中間歯車21の支持構造を示す模式図である。中間歯車21は歯車本体21aと支持軸21bとから成り、その支持軸21bの両端部に同一寸法の周溝21cが形成されている。そしてそれら周溝21cに弾性体であるOリング25(同一寸法)が嵌入され、歯車収納ケーシングを形成するシリンダブロック1とケースカバー6とによって保持されている。第2、第3の中間歯車22、23の支持構造も、上記第1の中間歯車21と全く同様である。
【0018】
3つの中間歯車21、22、23のうち第2の中間歯車22と前記駆動側歯車20および従動側歯車24は、いずれも鉄系金属で製作される。一方、第1と第3の中間歯車21、23は、例えばナイロン樹脂等で製作される。すなわち、図1、図2に示される歯車列20、21、22、23、24においては、鉄系金属製の歯車と樹脂製の歯車とが交互に配置されることになる。
【0019】
この内燃機関を車両に搭載するに当っては、クランク軸の軸線を車両の進行方向に直交させるとともに、シリンダヘッドが前方を向くようシリンダ軸を進行方向に沿ってほぼ水平に配置する。すなわち、図1、図2中の符号fは車両進行方向(前方)を表わし、図2の左右は車両搭載時もそのまま左右となる。また図1の左右は、車両搭載にはそれぞれ上方、下方を向く。したがって、図1中の第2の中間歯車22は、他の歯車20、21、23、24よりも低い位置(下方)に来ることになる。
【0020】
このような内燃機関において、燃焼室15に供給された燃料・空気混合気に点火栓16で点火すると、燃料が爆発的に燃焼してピストン8を押下げる。図示しない給・排気弁を作動させ所定の順序・タイミングで給排気と点火を繰返すことにより、ピストン8が往復動する。ピストン8のこの動きはコネクティングロッド9を介してクランク軸12の回転となり、更に図示しない車輪に伝達される。クランク軸12の回転はまた、前記のようにの駆動側歯車20、中間歯車21、22、23、従動側歯車24を介してカム軸17に伝達される。
【0021】
本実施例の歯車伝動装置では、中間歯車21、22、23の支持軸(21b等)を弾性体であるOリング25を介して保持するので、Oリング25の弾性変形による軸間調整機構で歯車のバックラッシュが除去され、その結果、騒音・振動が低減する。
【0022】
その場合、支持軸(21b等)の両端を保持するので、二つの保持部間の距離を大きくとることができ、したがって歯車本体と支持軸との間に弾性部材が設けられた従来のものと比較して、歯車の傾き量が低減され、歯車噛み合い部のずれ(傾きによる局所的面圧上昇)を防止することができる。また、入手容易で安価なOリングを用いる簡単な構造でありながら、中間歯車の左右の傾きを均一化し、正逆転切換時のように大きな荷重変動が生じる場合においても、騒音を効果的に低減することができる。
【0023】
本実施例ではまた、樹脂製の中間歯車21、23を用いるので、歯車の質量が小さく、Oリング25に加わる負荷が軽減されて、Oリングの寿命が長くなる。また金属製歯車と比較して低価格で製造でき、加えて振動や騒音の吸収性能も良好である。
【0024】
更に本実施例では、高精度が要求される駆動側歯車20、従動側歯車24および中間歯車22は金属製としたので、変形しにくく、歯車伝動装置としての寿命が長く保たれる。
【0025】
本実施例ではまた、金属製歯車と樹脂製歯車とが交互に配置され、比較的変形しやすい樹脂製歯車同士が直接噛合うことがないので、変形が相乗して加速されることはなく、中間歯車の寿命が長くなる。
【0026】
また本実施例では、各中間歯車21、22、23の支持軸の一方の端部が、全て同一部材としてのシリンダブロック1によって保持されているので、軸間精度を更に一層向上させることができる。
【0027】
加えて本実施例では,中間歯車21、22、23のうち、重量の大きい金属製の中間歯車22が、樹脂製の中間歯車21、23よりも低い位置(下方)に配置されているので、長時間の運転停止中に、金属製歯車の重量が樹脂製中間歯車21、23の軸受Oリングに及ぼす負荷が低減され、したがってOリングの締め代を最適化して、騒音低減と寿命延長を更に促進することができる。
【0028】
こうして本実施例によれば、車両用内燃機関の軽量化、騒音・振動の低減、寿命延長、低価格化に大きく寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は内燃機関の吸・排気系カム軸の駆動に本発明を適用した一実施例を示し、歯車軸に直交する平面で切断した断面図である。
【図2】図2は図1のII−II矢視断面図である。
【図3】図3は図1、図2中の中間歯車21の支持構造を示す模式図である。
【符号の説明】
1…シリンダブロック、2…シリンダライナ、3…シリンダヘッド、4…ヘッドカバー、5…クランクケース、6…ケースカバー、7…シリンダ孔、8…ピストン、9…コネクティングロッド、10…ピストンピン、11…軸受、12…クランク軸、12a…クランクアーム部、13…クランクピン、15…燃焼室、16…点火栓、17…カム軸、17a…カム、18a,18b…軸受、20…駆動側歯車、21…中間歯車、21a…歯車本体、21b…支持軸、21c…周溝、22、23…中間歯車、24…従動側歯車、25…Oリング。
Claims (6)
- 駆動側歯車から従動側歯車へ中間歯車を介して動力が伝達される歯車伝動装置において、上記中間歯車の支持軸の両端が歯車収納ケーシングに弾性体を介して保持されたことを特徴とする歯車伝動装置。
- 上記支持軸の両端を保持する弾性体が同一寸法のOリングであることを特徴とする請求項1記載の歯車伝動装置。
- 上記中間歯車が樹脂製であることを特徴とする請求項1または請求項2記載の歯車伝動装置。
- 上記駆動側歯車と上記従動側歯車とがいずれも金属製であることを特徴とする請求項1ないし請求項3いずれか記載の歯車伝動装置。
- 上記中間歯車が複数設けられ、樹脂製中間歯車と金属製中間歯車とが交互に配置されたことを特徴とする請求項1ないし請求項4いずれか記載の歯車伝動装置。
- 上記駆動側歯車が内燃機関のクランク軸に設けられるとともに、上記従動側歯車が上記内燃機関の吸・排気系カム軸に設けられたことを特徴とする請求項1ないし請求項5いずれか記載の歯車伝動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003043503A JP2004251398A (ja) | 2003-02-21 | 2003-02-21 | 歯車伝動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003043503A JP2004251398A (ja) | 2003-02-21 | 2003-02-21 | 歯車伝動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004251398A true JP2004251398A (ja) | 2004-09-09 |
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ID=33026473
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2003043503A Pending JP2004251398A (ja) | 2003-02-21 | 2003-02-21 | 歯車伝動装置 |
Country Status (1)
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---|---|
JP (1) | JP2004251398A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009180326A (ja) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Nidec Sankyo Corp | モータアクチュエータ |
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2003
- 2003-02-21 JP JP2003043503A patent/JP2004251398A/ja active Pending
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