JP2003341489A - 合成樹脂を成型加工して作製される、ゴルフカーおよび多目的車用ブレーキペダルおよびアクセルペダル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 構造を複雑にすることなく耐腐食性を向上さ
せるように改良されたブレーキペダルとアクセルペダル
とを備えるゴルフカーを提供する。 【解決手段】 ゴルフカーは、複数の車輪により支持さ
れるフレーム、ペダルシステム、およびゴルフカーのブ
レーキシステムあるいは駆動システムを作動させるペダ
ルシステムと連結して動作するペダルアームアセンブリ
を有する。ペダルアームアセンブリは、回転できるよう
に少なくとも間接的にフレームに結合されるアームとそ
のアームから展開するペダル部材を有する。ペダルアー
ムアセンブリは、アームとペダル部材から通常の耐腐食
性を示す単一の部材に一体に成形するように射出成形さ
れる。またペダルアームアセンブリは、構造剛性を高め
るために、その内部に内部補強部材を包含することもあ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はゴルフカーに関す
る。特に、本発明は構造を複雑にすることなく耐腐食性
を向上させるように改良されたブレーキペダルとアクセ
ルペダルとを備えるゴルフカーに関する。

【０００２】

【従来の技術】ゴルフカーの大部分および他の小型多目
的車には、種々の形態のブレーキシステムが備わってい
る（例えば、特許文献１〜４参照）。特許文献１〜４お
よび他の文献にゴルフカーおよび多目的車にブレーキを
つけることが記載されているが、ゴルフカーおよび小型
車用ブレーキシステムには、なお、使い易さ、ふみごた
え、性能、保守性など、改良する余地があるであろう。

【０００３】

【特許文献１】米国特許第４，８６７，２８９号明細書

【特許文献２】米国特許第５，１５８，４１５号明細書

【特許文献３】米国特許第５，７１３，１８９号明細書

【特許文献４】米国特許第６，２２３，８６５ Ｂ１号
明細書

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ゴルフカーのブレーキ
システムは、通常、ブレーキペダルおよびこれと相互に
連結したアクセルペダルを有する。ブレーキペダルが所
定量押し下げられると、ブレーキシステムは通常（すな
わち作動）モードで動作する。ブレーキペダルがさらに
押し下げられ、つま先位置により動かされる２次レバー
がブレーキペダルとかみ合って押し下げられると駐車モ
ードとなり、ゴルフカーは静止する。ブレーキペダルと
アクセルペダルの各々は、相互に連結される個別の複数
部品から構成されている。ブレーキシステムの組み立て
に最終的に必要な個別部品の数が絶対的に多いことによ
り、最終組み立て工程が複雑になり過ぎて、組み立てに
過度の負担がかかり、公差が累積しやすくなる。

【０００５】したがって、ゴルフカーのブレーキシステ
ムの簡素化が必要である。また、ゴルフカーのブレーキ
システムの個別部品を結合して、組み立ての複雑さおよ
び負担を軽減する必要がある。また、製造コスト、重量
およびブレーキシステムの複雑さを軽減し、かつ耐腐食
性および質感の良さを向上させることができるゴルフカ
ーのためのペダルアセンブリが必要である。さらに、従
来技術の不利な点を克服する合成樹脂（プラスチック
ス）製ペダルシステムが必要である。

【０００６】

【課題を解決するための方法】本発明は、ゴルフカーの
ための優れた構造を有するペダルアームシステムを提供
する。ゴルフカーは、複数の車輪により支持されるフレ
ーム、ペダルシステム、およびゴルフカーのブレーキシ
ステムあるいは駆動システムを作動させるペダルシステ
ムと連結して動作するペダルアームアセンブリを有す
る。ペダルアームアセンブリは、回転できるように少な
くとも間接的にフレームに結合されるアームとそのアー
ムから展開するペダル部材を有する。ペダルアームアセ
ンブリは、アームとペダル部材から通常の耐腐食性を示
す単一の部材に一体に成形するように射出成形される。
またペダルアームアセンブリは、構造剛性を高めるため
に、その内部に内部補強部材を包含することもある。

【０００７】本発明の適用分野はさらに明細書の詳細な
説明により明らかとなるであろう。しかし、明細書の詳
細な説明および特定の例は発明の好適な実施形態を示し
ているだけであり、これらは発明の範囲を制限するもの
ではない。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明は、詳細な以下の説明およ
び添付の図面を参照することにより、さらに理解するこ
とができる。図１は、本発明の原理に従って構成された
ブレーキシステムを有するゴルフカー１０を示す。ゴル
フカー１０は、１組の前輪１２および１組の後輪１４を
有する。前輪１２は、ゴルフカー１０が移動する方向を
制御する操舵輪として動作することが好ましい。後輪１
４は、ゴルフカー１０を推進する駆動輪として動作する
ことが好ましい。

【０００９】ゴルフカー１０は、運転者と乗客を収容で
きる座席１６を有する。ゴルフカー１０は、前輪１２の
方向を制御するハンドル１８を有する。運転者は、アク
セルペダル８２およびブレーキペダル８０により、ゴル
フカー１０の加速および減速を制御することができる。
アクセルペダル８２およびブレーキペダル８０は支持部
材から吊り下げられることが好ましく、通常、フロント
カウル２４の下から下方に垂れ下がっている。これにつ
いては後述する。

【００１０】図１を参照して以下さらに説明する。ブレ
ーキ駆動／解除アセンブリ５０（ブレーキシステム）全
体はモジュラーユニットとして構成され、床板２６より
も上に、少なくとも一部がフロントカウル２４よりも下
となるように取り付けられる。したがって、床板２６よ
りも下にまで伸びるようにぶら下がっている部品はな
い。この構成が有利なことには様々な理由がある。たと
えば、このブレーキシステム５０の部品には、ゴルフカ
ー１０が通るところにある障害物により損傷を受けるリ
スクがないからである。また、このブレーキシステム５
０の部品がゴルフカー１０の通るところにある水や肥料
等の腐食性物質から隔離されているからである。

【００１１】図２は、ゴルフカー１０の特徴である、ブ
レーキシステム５０を示している。図面の参照番号のう
ちいくつかはＲまたはＬの添字を有していて、それぞれ
ゴルフカー１０の左（運転者）側、右（乗客）側の部品
であることを示している。アクセルペダル８２は、（図
示されていない）電気エネルギー源からエネルギーの供
給を受ける電動モータ３２の動作を制御する。電動モー
タ３２は、ハブ３８の駆動を各々制御する１つあるいは
１組の駆動シャフト３４を有する。ハブ３８は各々、後
輪１４を駆動してゴルフカー１０を推進させる。ここで
はモータ３２が電動モータである場合について述べた
が、当業者であれば、後輪１４を、ガソリンエンジンと
変速機あるいは他の適切な動力源によって推進すること
ができるであろう。

【００１２】本実施形態では、ブレーキシステム５０は
通常の油圧駆動ブレーキシステムである。ブレーキペダ
ル８０の変位により生じる油圧の力によって、ディスク
ブレーキ、ドラムブレーキおよびバンドブレーキシステ
ム等のブレーキ部材が動作する。これについては後述す
る。ブレーキシステム５０はブレーキペダル８０を有
し、ブレーキペダル８０はリンク４２と連結していてそ
のリンク４２を変位させる。リンク４２によりマスター
シリンダ６０にこの変位入力が与えられる。マスターシ
リンダ６０は、通常のマスターシリンダとして動作し、
ブレーキペダル８０が押し下げられると、マスターシリ
ンダ６０にこの変位入力があたえられ、油圧制御ライン
４６に出力される作動液（油圧油）の圧力を上昇させ
る。

【００１３】油圧制御ライン４６は、キャリパアセンブ
リ４８に作動液を介して圧力を与える。キャリパアセン
ブリ４８の各々は、対向するパッド４４を有する。ブレ
ーキロータ４０はハブ３８と一致して回転する。パッド
４４は、ブレーキロータ４０の回転速度を遅くするよう
に摩擦力をブレーキロータ４０に加える。このようにキ
ャリパアセンブリ４８は、当業者にとって一般的な動作
をしている。ブレーキ力を最大とするために、ブレーキ
ロータ４０に減速のための力を付加する第２のキャリパ
アセンブリ５４の組が必要に応じて用意されることもあ
る。一つのブレーキディスクに２個のキャリパアセンブ
リを使用することは、ゴルフカー１０によくある一般に
小径の車輪１４に固有の空間的制限を打ち消すために特
に好ましい特徴である。

【００１４】これまでに述べてきたように、ブレーキペ
ダル８０が押し下げられると、マスターシリンダ６０が
作動液を介して圧力を生成し油圧制御ライン４６に出力
し、その圧力がキャリパアセンブリ４８（および、もし
存在すれば、キャリパアセンブリ５４）に作用する。作
動液の圧力が増加すると、ブレーキパッド４４はブレー
キロータ４０に向かって移動し、摩擦力を発生させて車
輪１４の回転を遅くする。

【００１５】ブレーキシステム５０には２つの動作モー
ドがある。ブレーキシステム５０の第１の動作モード
（作動モード）では、ゴルフカー１０はより低速に減速
され、減速されて停止し、あるいは丘を下る時に不要に
加速されないように防止される。ブレーキシステム５０
の第２の動作モード（駐車モード）では、ゴルフカー１
０は駐車モードが解除されるまで停止した位置にとどま
る。

【００１６】ブレーキペダル８０には可動範囲があり、
マスターシリンダ６０はこれに応じてゴルフカー１０を
停止させることに適切な、あるいはゴルフカー１０を停
止位置にとどめることに適切な圧力を作動液を介して出
力する。ブレーキペダル８０の可動範囲のうち第１の部
分は、ゴルフカー１０を減速、あるいは丘を下る時に不
要に加速されないように防止する、作動モードに影響を
及ぼす。ブレーキペダルをさらに押し下げると、ブレー
キシステム５０の動作モードは駐車モードになる。リン
ク４２は、駐車モードである間、ブレーキペダル８０を
所定の位置にかみ合わせて保持する戻り止め（デテン
ト）機構を有する。蓄圧器６２は、駐車モードである
間、マスターシリンダ６０に圧力を補充して、シールか
らの漏れ等により生じた作動液の圧力低下を補う。蓄圧
器６２は作動液の圧力を維持して、キャリパアセンブリ
４８により駐車に適切なブレーキ力がブレーキロータ４
０およびブレーキロータ４０に対応する車輪１４に加わ
るようにする。

【００１７】ブレーキペダル８０およびリンク４２は、
ブレーキペダル８０が所定の距離移動した場合にブレー
キペダル８０とかみ合う、一つの戻り止めを共有する。
この時、マスターシリンダ６０は作動液を介して圧力を
十分に出力して、車輪１４が動きださないようにしてい
る。ブレーキペダル８０が、動作モードが駐車モードで
あることを規定する、戻り止め位置にかみ合っている場
合に、ブレーキシステム５０はブレーキペダル８０ある
いはアクセルペダル８２を押し込むことにより、駐車モ
ードから外れることができる。アクセルペダル８２は、
機械的にブレーキペダル８０と連結していて、ブレーキ
システム５０を駐車モードから解除することができる。

【００１８】以下、図３を特に参照して説明を続ける。
ゴルフカー１０は車輌フレーム５６を有する。フレーム
５６は、フレーム５６に連結するブレーキペダル／アク
セルペダルアセンブリ５８を支持する。後輪車軸アセン
ブリ６４は、フレーム５６の後部を（図示しない）懸架
装置を介して支持する。図３に示すように、ブレーキペ
ダル／アクセルペダルアセンブリ５８はフレーム５６の
前面パネル５２に取り付けられる。この結果、ブレーキ
ペダル８０はレバーアーム８８の下方に吊り下げられ、
アクセルペダル８２はアクセルアーム１７２の下方に吊
り下げられる。

【００１９】以下、ブレーキシステム５０の様々な特徴
について説明する。駐車モードに設定される時、ブレー
キシステム５０は単一の耳に聞こえるカチッという音あ
るいはポンという音を立てる。この音は、運転者が適切
に駐車モードに設定したことを知らせる。単一の耳に聞
こえる音の利点は、適切に駐車モードに設定されたこと
が明瞭に示されることである。この特徴が、パーキング
モードに設定した時に複数の耳に聞こえる音が生成され
ることのある従来のブレーキシステムに対して改良され
ている点である。なぜなら、このような従来のブレーキ
システムでは、十分なブレーキ力を生成する位置にブレ
ーキペダルがロックされているにもかかわらず、運転者
が駐車のためにはブレーキ力が不十分だと誤認する可能
性があったからである。

【００２０】ブレーキシステム５０には、スティクショ
ンに関連したヒステリシスが従来の機械部品を利用する
ブレーキシステムよりも少ないという本来の特徴があ
る。特に、コンタクトポイントの上に張りめぐらされた
ケーブルによって生じるヒステリシスが少ないという特
徴がある。このヒステリシスが減少していることによ
り、ブレーキシステム５０を作動モードあるいは駐車モ
ードに選択するために必要な力は少なくてすみ、一方、
機械式のブレーキシステムを作動モードあるいは駐車モ
ードに適切に設定するためにはより多くの力を必要とす
る。機械式システムには時間につれてヒステリシスが増
大するという一般的な傾向がある一方、油圧システムに
はヒステリシスが少ないという本来の特徴があるので、
油圧ブレーキシステム５０は、ヒステリシスと関係する
問題をゴルフカー１０の耐用年数にわたってかなり減少
させる。

【００２１】油圧ブレーキシステム５０は、ブレーキパ
ッド４４の磨耗を補う自己調整システムを有する。自己
調整が起こる理由は、マスターシリンダ６０の作動液溜
め（リザバー）から余分な作動液がブレーキシステムに
加わることが許容されているからである。特性が良く知
られた設計のキャリパを使用しているので、ブレーキキ
ャリパの油圧シリンダが密封（シール）されていること
により、ブレーキパッド４４は確実にブレーキロータ４
０から等距離はなれた位置まで均等に戻る。さまざまな
利点を有する袋（ブラッダー）型作動液溜めを利用する
ことにより、さらに油圧ブレーキシステム５０の利点が
わかるであろう。袋型作動液溜めにより、確実に、作動
液溜めの上部からの作動液の損失が最小となる。袋型作
動液溜めにより、水、塵等の作動液を汚染する物質や大
気の、起こりうる混入を避けることができる。

【００２２】油圧ブレーキシステム５０は、吸湿性を示
さない合成液を利用する。吸湿性を示さない液体とはい
かなる液体も吸収しない液体である。一方、従来のブレ
ーキ液はゴムホース、封止部（シール）および従来のブ
レーキシステムで大気に曝されている他の場所（作動液
溜めを含む）を通して直接水分を吸収する。この混入は
まさに水蒸気を透過することができる封止部を通して起
こる。このように、多くの封止部は水分が液体であるな
らば封止するが、水分が気体になると封止しない。ま
た、吸湿性のあるブレーキ液はブレーキシステムの金属
部品の内部破損を加速させることがよくある。一方、吸
湿性を示さない合成液はブレーキシステムの金属部品の
内部破損を著しく減少させる。吸湿性を示さない液体は
極性がなく、この液体から環境にやさしいブレーキ液を
得ることができる。大部分の草木は吸湿性を示さない合
成液を吸収しない。一方、従来のブレーキ液は大部分の
草木に吸収され、これらの生命に損傷を与える。

【００２３】従来のブレーキ液は、可能な限り水の吸収
を避けている一方、空気も吸収する。ブレーキ液に空気
が吸収されると、ふにゃふにゃしたブレーキのふみごた
えを生じる。また、キャビテーションやガス放出（アウ
トガス）等の、他の問題も起こすことがある。ガス放出
は、高度が高い状況にかなり長い間、車輌が曝されてい
ると起きる。ゴルフカーがより低いところに移動される
と、より高圧の大気圧によって空気がブレーキ液に取り
込まれ、より高いところに移動されると沸騰する。空気
の吸収により油圧システムに変動が生じる。

【００２４】油圧ブレーキシステム５０は、正圧封止で
加圧された油圧ブレーキシステムを提供する。駐車モー
ド時、油圧ブレーキシステム５０は少なくとも約５ＭＰ
ａ（７５０ｐｓｉ）の圧力を生成している。この圧力
は、従来の油圧ブレーキシステムで良く利用されている
内部作動液の圧力（特に静止時の圧力）よりもはるかに
大きい。従来の油圧ブレーキシステムでは、駐車モード
は機械式非常ブレーキあるいは変速機におけるロックに
よって設定される。ブレーキシステム５０では、ゴルフ
カーが使用されていなくてかつブレーキシステムが駐車
モードに設定されている時に、常に加圧されている油圧
システムが利用されている。ブレーキシステム５０にお
ける比較的高い静止油圧に応じた正圧封止を実現するた
めに、すべての封止面（キャリパアセンブリ４８に見ら
れる空気袋の弁も含む）で金属−金属接触を弾性体封止
材料で置き換えている。

【００２５】また、油圧ブレーキシステム５０は、ブレ
ーキペダル８０の戻りを制御する制振（ダンピング）シ
ステムを有す。制振システムは、制振した作動液の流れ
を利用してブレーキペダル８０を制御してブレーキが動
作しない位置まで戻す。従来のブレーキシステムにつき
ものの、ブレーキペダルが移動して最も上のところで停
止する時に生じるノイズを最小とするように、油圧ブレ
ーキシステム５０ではブレーキペダルが上昇する速度が
制御される。

【００２６】作動液は、ペダルが戻る間、らせん状に溝
切られた作動液の流れを限定する帰還経路を通って移動
する。この作動液制振経路によって、ブレーキペダルを
上方に動かす作動液の戻りの流速は、運転者が足を上げ
る間、ブレーキペダルと運転者の足とが接触を維持する
適切な速度になる。したがって、運転者は自身の足の下
にしっかりとブレーキペダルを感じ取る。一方、ブレー
キペダルの戻る速度は十分にゆっくりであり、ブレーキ
ペダルが最も上のところまで移動した時にドンとなるこ
とが避けられる。

【００２７】以下、図４〜８を参照して本発明の好適実
施形態を説明する。ブレーキ駆動／解除装置５０は、主
要な部品として、１）マスターシリンダ６０、２）作動
液蓄圧器６２、および３）ブレーキペダル／アクセルペ
ダル一体型アセンブリ５８を有する。これらすべての部
品は共通の支持金具６６に取り付けられている。支持金
具６６は１枚の型抜きされた金属板から形成されてい
る。図４〜８で最も良く分かるように、支持金具６６
は、後ろ側に開放端を有し、内側の側板６８と外側の側
板７０およびこれらの側板の間を連結する前板７２とを
有する。取付フランジ７４、７６、７８は、それぞれ運
転席の前面パネル５２等の支持部材に連結するために、
側板６８、７０および前面板７２から外に向かって展開
している。

【００２８】ブレーキペダル／アクセルペダル一体型ア
センブリ５８および作動液蓄圧器６２は、互いに独立し
て、あるいは組合わせて使用することができ、図に示し
たブレーキシステム５０および他の様々なシステムに適
用することができる。これらの部品の各々について順番
に説明する。

【００２９】ブレーキペダル／アクセルペダル一体型ア
センブリ５８は、油圧ブレーキシステム５０および従来
からあるケーブル駆動の機械式ブレーキシステムに使用
することができる。この一体型アセンブリ５８は、ブレ
ーキペダル８０、アクセルペダル８２、およびロック機
構８４を有する。この一体型アセンブリ５８は異なる数
種の機能を実行することができる。第１に、ブレーキペ
ダル８０を作動させて、ブレーキ動作（動作モード）を
実行することができる。第２に、ロック機構８４がブレ
ーキペダル８０をロック位置に留め（ラッチ）ることに
より、ブレーキペダル８０をかみ合った位置に保持する
ことができる。第３に、ブレーキペダル８０は、蓄圧器
６２と連携して動作することによりブレーキペダルを留
めることが容易になり、時間とともに徐々に動いてしま
う（クリープする）ブレーキペダル８０をロック位置に
確実に保持するためのエネルギーを貯蔵することができ
る。第４に、他の第２のブレーキ解除機構を作動などさ
せることなく、ブレーキペダル８０あるいはアクセルペ
ダル８２のいずれによってもロック機構８４を解除する
ことができる。

【００３０】ブレーキペダル８０は、回転軸８６、回転
軸８６から下方に伸びるレバーアーム８８、およびレバ
ーアーム８８の下端に取り付けられるパッド９０を有す
る。図３〜５から最も良く分かるように、回転軸８６は
合成樹脂スリーブ９２に回転できるように取り付けら
れ、合成樹脂スリーブ９２は主回転軸９４に取り付けら
れている。回転軸９４は、支持金具６６に回転できるよ
うに取り付けられ、（後述するが、）アクセルペダル８
２の回転軸にもなっている。レバーアーム８８を構成し
ている鋼には、鋼が腐食しないように（図示されていな
い）合成樹脂スリーブを被せることが好ましい。パッド
９０として、任意の適切な足踏みパッドをレバーアーム
８８の末端に取り付けることができる。ねじりコイルば
ね（戻しばね）９６はブレーキペダルを戻すばねとして
働き、回転軸８６とレバーアーム８８の片側に取り付け
られている。また、合成樹脂ブロック９８は、レバーア
ーム８８の上面に取り付けられていて、後述するロック
機構８４の一部を構成している。

【００３１】以下、特に図５を参照して説明を続ける。
マスターシリンダ駆動ピン支持アーム１００は、レバー
アーム８８の内側に隣接して回転軸８６に取り付けら
れ、レバーアーム８８と共に回転する。駆動ピン１０２
は、支持アーム１００に取り付けられ、回転軸８６と共
に回転する。駆動ピン１０２は、ローラ１０３およびベ
ルト１０５を介して、マスターシリンダ６０のメインピ
ストン１０４と連結しているので、ブレーキペダル８０
とマスターシリンダピストン１０４は常に連動する。駆
動ピン１０２は偏心ピンを有し、横方向にブレーキレバ
ーアーム８８の方に伸びるよう、支持アーム１００の穴
１０６に取り付けられている。ピン１０２のヘッド１０
８を回転させることにより、偏心ピンの太さが中間の部
分がマスターシリンダメインピストン１０４に近づいた
り遠のいたりしながら回転させることができる。このよ
うにして、全部品の組立て後に、ブレーキペダル８０と
マスターシリンダメインピストン１０４との間のあそび
や利用できない空間（デッドスペース）を取り除くこと
ができる。

【００３２】ロック機構８４は、ブレーキペダル８０が
ラッチポイントまで押し下げられると自動的にブレーキ
ペダル８０をロック位置に留め、ブレーキペダル８０が
ラッチポイントから先に動くと自動的にブレーキペダル
８０をロック位置からはずしてブレーキを解除するよう
に動作する。ロック機構８４はアクセルペダル８２によ
っても解除されるように構成されている。ロック機構８
４は、１）一点に留める（シングルポイントラッチ）能
力、２）ブレーキペダルがラッチされているポイントか
ら先に動くとブレーキを解除する能力、３）アクセルペ
ダルによりブレーキペダル８０がはずれることが可能な
キックオフ機構の少なくとも一つを備える任意の構造を
有することもある。図に示されているロック機構８４
は、ブレーキペダルレバーアーム８８の上のブロック９
８、ブレーキペダル８０に回転できるように取り付けら
れた制御アーム１１０、支持金具６６に回転できるよう
に取り付けられたスイングアーム１１２、ならびにオー
バセンタばね１１４を有する。オーバセンタばねは、制
御アーム１１０およびスイングアーム１１２のそれぞれ
と結合し、ブレーキ動作の間スイングアーム１１２を下
方に傾け、ブレーキが保持−解除を繰り返している間ス
イングルアーム１１２を上方に傾ける。

【００３３】制御アーム１１０は、ブレーキペダルの上
のブロック９８に回転ピンを介して回転できるように取
り付けられた１枚の金属板を有する。制御アーム１１０
には内側面と外側面ならびに前端と後端がある。制御ア
ームの後端には戻り止め１１８と１２０があり、外側面
の回転ピンの軸近傍かつ後端近傍に突起１２２が取り付
けられている。ブレーキがロックと解除を繰り返してい
る間、戻り止め１１８および１２０はスイングアーム１
１２の鉤爪１２４と協調動作する。制御アーム１１０の
内側面の回転ピンの正面に緩衝性のある停止部材（スト
ップ）が取り付けられている。停止部材は第１および第
２の弧状面を有し、ブレーキがロックと解除を繰り返す
間、各々選択的に、ブロック９８の上の対応する第１お
よび第２の緩衝性のあるポストとかみ合う。詳細は後述
する。オーバセンタばね１１４の前端に連結するための
ポスト１３６は、制御アーム１１０の外側面の前端部か
ら外側に伸びている。

【００３４】スイングアーム１１２は、鉤爪１２４とカ
ム１２５を支持する。スイングアーム１１２は、ブロッ
ク９８の上のカム面１４０に沿って進むカムフォロア１
３８を支持する。スイングアーム１１２全体が回転チュ
ーブ１４２に取り付けられている。回転チューブ１４２
は、支持金具６６の間に横方向に差し渡され、支持ピン
１４６に回転できるように支持されている。支持ピン１
４６は、支持金具６６の対向する側板６８と７０の穴に
取り付けられている。一組のカムフォロア支持アーム１
４４は、空間的に離れた関係を維持しながら回転チュー
ブ１４２から前方に伸びている。カムフォロア１３８は
支持アーム１４４の前端に回転できるように取り付けら
れている。緩衝性のある弾性緩衝体（バンパ）１４８が
支持アーム１４４の後端に取り付けられている。カムフ
ォロア１３８は、支持アーム１４４にロールピンによっ
て取り付けられたローラを有する。緩衝体１４８は、図
７で示すようにブレーキペダル８０が休止位置（すなわ
ち戻り切っている位置）にある時に、ブレーキペダルの
ための停止部材として働く。鉤爪１２４は外側のカムフ
ォロア支持アーム１４４の外側に横向きに位置し、制御
アーム１１０の戻り止め１１８、１２０と協調動作する
ように配置されている。カム１２５は、鉤爪１２４と共
通する段付突起として構成され、ラッチ動作の間、制御
アーム１１０の突起１２２と噛み合う。ばね支持金具１
５０は、鉤爪１２４の外側に配置され、オーバセンタば
ね１１４が接続されるポスト１５２を支持している。ス
イングアーム１１２のポスト１３６の位置および制御ア
ーム１１０のポスト１５２の位置は、１）相互に、２）
カムフォロアの回転軸、３）ブレーキペダル８０の回転
軸、および４）スイングアーム１１２の回転軸に対して
選択され、ばね１１４は、ブレーキペダルの押し下げ過
程のおよび戻す過程の選択された位相で、それぞれブレ
ーキペダルのロックと解除を補助するようにスイングア
ーム１１２の回転軸の周りで動く。図に示した実施形態
では、第１のオーバセンタ位置にある時にオーバセンタ
ばねは水平よりも３０〜４０度下向きにあり、第２のオ
ーバセンタ位置にある時にオーバセンタばねは水平より
も３０〜４０度上向きにある。

【００３５】ブロック９８は、ブレーキペダルレバーア
ーム８８の上面に直接取り付けられ、ロック機構８４の
他の部品を数個支持する構造体として機能している。カ
ム面１４０は、ブロック９８の上面あるいは背面に直接
形成されている。カム面１４０は、その長さ方向に沿っ
た大部分は直線的であるが、その面の下端側にブロック
９８の切欠として構成される弧状部分１５４を有する。
弧状部分１５４の寸法は、ブレーキペダル８０がロック
位置にある時にカムフォロア１３８が静止することがで
きるように決められる。

【００３６】Ｌ型が一般的なトグルアーム１５６は、ス
イングアーム１１２と隣接するブロック９８の内側面に
回転できるように取り付けられる。トグルアーム１５６
は１）第１の脚１５８と２）第２の脚１６０を有し、第
２の脚は通常第１の脚１５８と直角となるように伸びて
いる。第１の脚１５８は、戻りばね１６４によって、ブ
ロック９８のポスト１６２と接触するように傾けられて
いる。第２の脚１６０はスイングアーム１１２の爪１６
６と選択的に協調動作し、ブレーキペダルの踏み込みの
初期段階の間スイングアームが回転しないようにし、そ
の後、爪１６６が第２の脚１６０にあたると、スイング
アーム１１２が落ちてロック位置に収まる。こうして、
接触音が一度だけしか聞こえないようにできる。

【００３７】キックオフアーム１７０は、内側カムフォ
ロア支持アーム１４４の向こう側、回転チューブ１４２
の内側端に取り付けられている。キックオフアーム１７
０は、回転チューブ１４２から前方および外側に伸びて
いて、アクセルペダル８２の初期押し下げの時にアクセ
ルペダル８２とかみ合う。

【００３８】アクセルペダル８２は、回転軸９４の遠い
端（内側端）、支持金具６６の内側板７０の外側に取り
付けられている。アクセルペダル８２は、１）回転軸９
４から下方に伸びているレバーアーム１７２、および
２）レバーアーム１７２の遠い端に取り付けられたパッ
ド１７４を有する。レバーアーム１７２の一部はキック
オフアーム１７０に密接して取り付けられ、アクセルペ
ダルの初期押し下げの時にキックオフアーム１７０とか
み合う。また、アクセルペダルの駆動を検知するため
に、非接触式アクセルペダル位置センサ１７８がレバー
アーム１７２の内側に取り付けられている。アクセルペ
ダル８２は、戻しばね１８０によって非作動位置に傾け
られている。

【００３９】本実施形態の動作において、ブレーキが掛
かっていない時に、ブレーキペダル／アクセルペダル一
体型アセンブリ５８は、図５、６に示される位置にある
ことを想定している。同時に、ブレーキペダル８０は休
止位置（すなわち戻り切っている位置）にあり、ブロッ
ク９８の前面がスイングアーム１１２の停止部材１４８
とかみ合うまで最も後ろまで回り切っていることを想定
している。スイングアーム１１２のカムローラ１３８
は、カム面１４０の弧状部分１５４から最大限離れたと
ころに取り付けられる。また、オーバセンタばね１１４
は第１のオーバセンタ位置にあり、制御アーム１１０の
中心線がスイングアーム１１２の回転軸よりも下となる
ように制御アーム１１０を傾けている。したがって、オ
ーバセンタばね１１４はスイングアーム１１２を下方に
傾けている。

【００４０】運転者は、パッド９０を下方に押してブレ
ーキペダル８０を時計回りにブレーキ作動区間に回転さ
せることによって、ブレーキを効かせる。この回転動作
により、マスターシリンダ駆動ピン１０２がローラ１０
３およびマスターシリンダメインピストン１０４を前方
に動かして、ブレーキを効かせている。ブレーキペダル
８０が、ブレーキ作動区間を過ぎてラッチポイントに到
るまでの間、スイングアーム１１２の爪１６６はトグル
アーム１５６の第２の脚１６０に沿って移動し、カムフ
ォロワ（カムローラ）１３８をカム面１４０から離すよ
うに保持し、スイングアーム１１２の鉤爪１２４および
カム１２５を制御アーム１１０から離すように保持す
る。このようにブレーキが働いて、引き続いてブレーキ
ペダルがラッチポイントまで押し下げられるが、その
間、ロック機構８４のラッチ部品は互いに接触しないの
で、ブレーキペダルがロックしたと音で誤らせるかもし
れない接触音を生じないようにできる。オーバセンタば
ね１１４は、この間、第１のオーバセンタ位置にとどま
っている。したがって、制御アーム１１０は、スイング
アーム１１２をラッチすることができない位置にとどま
っている。このようになっているので、ブレーキペダル
をさらに押し下げることなく運転者がパッド９０から足
を離すと、ブレーキペダル８０は解放位置に戻る。

【００４１】ブレーキ作動区間を十分に過ぎると、スイ
ングアーム１１２の爪１６６はトグルアーム１５６の第
２の脚にあたって、スイングアーム１１２が弧を描いて
カム１２５が制御アーム１１０の突起１２２とかみ合う
位置まで落下する。このようにスイングアーム１１２が
遅延して落下することにはいくつかの利点がある。たと
えば、このようして、スイングアーム１１２の鉤爪１２
４およびカム１２５が制御アーム１１０の戻り止め１１
８、１２０、および突起１２２に当たることはない。し
たがって、すでに述べたように、ブレーキペダルがロッ
クしたと誤らせる音を生じないようにできる。またこの
ようにして、オーバセンタばね１１４に十分なポテンシ
ャルエネルギーを蓄積してそのエネルギーでスイングア
ーム１１２を効果的にそのロック位置に動かすことがで
きるようになるまで、スイングアーム１１２をそのロッ
ク位置の方に動かないようにすることができる。またこ
のようにして、スイングアーム１１２が所定の位置に落
下する時にカム１２５と突起１２２との間で固体同士の
接触が生じると、独特の”クリック”音が生じるので、
運転者は音でブレーキペダル８０がロックされる位置に
移動したことを知ることができる。

【００４２】運転者がブレーキペダル８０をロック位置
まで押し込んだ後に、ブレーキペダル８０から足をはず
すと、ブレーキペダルはごくわずかに戻り、スイングア
ームカム１２５が制御アーム突起１２２を押すことによ
って、オーバセンタばね１１４が第１のオーバセンタ位
置から第２のオーバセンタ位置に動く。この動きによ
り、制御アーム１１０はこの位置からラッチされる位置
まで素早く回転する。突起１２２が制御アームの回転軸
のごく近傍に位置している結果、ごくわずかな（１００
分の１ミリメートル程度の）ブレーキペダルの回転移動
によって、制御アームが６０度以上回転移動する。この
関係があることにより、ラッチ動作の間オーバセンタば
ね１１４に必要とされる仕事量が減少している。停止部
材１２６の第２の面１３０はブロック９８の第２のポス
ト１３４とかみ合い、制御アーム１１０の第１（下側）
戻り止め１１８はスイングアーム１１２の鉤爪１２４と
かみ合ってスイングアーム１１２を所定の位置にロック
する。この動きにより、運転者にブレーキペダル８０が
ロックされたことを音で知らせる独特のクリック音が生
じる。この後運転者がブレーキペダルを解除するまで、
ブレーキペダル８０は制御アーム１１０がラッチする力
によりロック位置に保持される。しかし、ばね１１４は
その中心線が制御アーム１１０の回転軸よりも上である
第２のオーバセンタ位置にあるので、ばね１１４は、制
御アーム１１０を下方ではなく上方に傾ける。このよう
に、後の解除のために前もって制御アーム１１０を用意
してある。

【００４３】この時点でオーバセンタばね１１４が制御
アーム１１０を保持している力は十分に大きく、輸送中
に押し合いへし合いされる車輌のせいで不注意で加えら
れる力や粗暴な運転者による乱暴な取扱いによりアクセ
ルペダル８２により生じる力等の力により動くことはな
い。しかし、この保持力はそれほど強くする必要はな
い。なぜなら、スイングアーム１１２をロック位置から
はずすように回転させようとする、どのアームの力のモ
ーメントも非常に小さいからである。こうして、比較的
弱いばね（ばね荷重が３５〜５０Ｎ＝８〜１２Ｌｂ程
度）をオーバーセンタばねとして利用できる。

【００４４】ブレーキペダル８０あるいはアクセルペダ
ル８２のいずれかを動かすことにより、ブレーキペダル
８０がロック位置から外れてブレーキが解除される。ブ
レーキペダル８０を利用してブレーキを解除するには、
運転者はブレーキペダルをそのロック位置の先までブレ
ーキペダルを押し込むだけでよい。このブレーキペダル
の移動およびその帰結としてのスイングアーム１１２の
移動により、スイングアーム１１２の鉤爪１２４が制御
アーム１１０の第１の戻り止め１１８から外れ、オーバ
センタばね１１４がスイングアーム１１２を上方に引き
上げ、鉤爪１２４が第２の戻り止め１２０にはまる。こ
の鉤爪１２４が戻り止め１２０にはまる動作により独特
のクリック音が生じるので、運転者はブレーキペダル８
０がそのロック位置からはずれたことを知ることができ
る。こうして、運転者がブレーキペダル８０を解除する
と、戻しばね９６および蓄圧器ばね２４６のバイアス力
を受けてブレーキペダル８０はその休止位置に戻る。

【００４５】ブレーキペダル８０が戻る行程の間、スイ
ングアーム１１２はブレーキペダル８０によりかなりの
モーメントが加えられている。スイングアーム１１２の
鉤爪１２４は、戻り止め１２０の表面に十分なモーメン
トを生じさせて、制御アーム１１０を反時計回りに回転
させる。こうしてオーバセンタばね１１４は第１のオー
バセンタ位置に戻り、再びスイングアーム１１２を下方
に傾ける。また、この戻り行程の間、スイングアーム１
１２の内側面の爪１６６は、トグルアーム１５６の第２
の脚１６０とかみ合ってトグルアーム１５６を時計方向
に回転させ、爪１６６がトグルアーム１５６に妨げられ
ることなく移動できるようにする。トグルアーム１５６
は、それから、ばね１６４のバイアス力を受けて初期位
置に戻り、次のブレーキの作動サイクルに備える。

【００４６】アクセルペダル８２を利用したブレーキペ
ダルの解除も同様の手順で進行する。運転者がアクセル
ペダル８２を押し下げると、レバーアーム１７２がキッ
クオフアーム１７０とかみ合う。これらがかみ合うこと
により、スイングアーム１１２は回転チューブ１４２の
回りを時計回りに回り、上述のように制御アーム１１０
を回転させる。上述のように、この動きによりスイング
アーム１１２が制御アーム１１０からはずれ、ブレーキ
ペダル戻しばね９６および蓄圧器ばね２４６の力を受け
てブレーキペダル８０がその静止位置に戻る。また、上
述のように、この動きにより制御アーム１１０およびオ
ーバセンタばね１１４は初期位置に戻る。カム面１４０
の切欠１５４がスイングアームの回転弧に沿っているの
で、カムフォロア１３８は、ブレーキをはずすためのア
クセルペダルの踏み込みの初期過程の間、ブレーキペダ
ル戻しばね９６および蓄圧器ばね２４６がブレーキペダ
ル８０を戻す比較的強い力から抵抗を受けることなく、
カム面１４０に沿って円周方向にただ移動する。したが
って、アクセルペダルの動きにほとんど抵抗を与えるこ
となくブレーキペダルがそのロック位置からはずれ、運
転者の最小限の力によりアクセルペダルがその行程の最
初の２〜８ｃｍ動くとブレーキが外れる。こうして、運
転者がそっと触れるだけでアクセルペダルを動かすこと
ができ、アクセルペダル８２を踏みすぎることなくブレ
ーキをはずすことができる。このことによって、ゴルフ
カートおよび他の軽荷重用車輌によくあるガクガクした
動きや急発進が解消されている。

【００４７】マスターシリンダ６０および作動液蓄圧器
６２は、ブレーキペダル押し下げによって生じる機械的
駆動力を作動液の圧力に変換するように構成されてい
る。その圧力により、まずブレーキが働き、続いてブレ
ーキが働いている状態にブレーキを保持するためのエネ
ルギーを余分に蓄積する。このようにエネルギーを蓄積
することにはいくつかの利点がある。たとえば、この蓄
積されたエネルギーにより、ブレーキシステム５０はシ
ステムの弾性部品の緩和等により生じるクリープ（作動
液の圧力損失）を取り戻すことができる。また、この蓄
積されたエネルギーにより、ロックされたブレーキペダ
ルが解除された後、ブレーキペダル８０がその休止位置
まで戻ることが支援される。

【００４８】図４、５、７、８を参照して説明を続け
る。マスターシリンダ６０は、従来からある一般的なも
のであり、その内部に水平ボア２０２が形成された筐体
２００を有する。リザバー２０４は、作動液を溜めるた
めにボア２０２より上に形成されている。ボア２０２は
上部注入口２０６および後部吐出口２０８を有する。注
入口２０６はリザバー２０４と協調動作する。後部吐出
口２０８は、蓄圧室２１０に開いている。詳細は後述す
る。マスターシリンダメインピストン１０４は、ボア２
０２内を摺動できるように取り付けられ、ボア２０２の
後端から後方に伸びてローラ１０３と接触している。こ
のように配置されているので、１）ブレーキペダル８０
が押し下げられその帰結として駆動ピン１０２およびロ
ーラ１０３が回ると、メインピストン１０４がボア２０
２に沿って前方に押され、吐出口２０８が加圧され、
２）ブレーキペダル８０から足がはずされると、メイン
ピストン１０４がボア２０２に沿って後方に動かされ、
吐出口２０８が減圧される。

【００４９】図７を参照して説明を続ける。蓄圧室２１
０、および蓄圧器６２の残りの部分、はブレーキシステ
ム５０の任意の加圧ポイントに設置できる。図に示す実
施形態では、蓄圧室２１０は、蓄圧器６２の部品点数を
削減し組み立て易くするために、ボア２０２とほぼ同一
の直線状にあるように拡張されたマスターシリンダ筐体
２００の拡張部２１２に形成されている。蓄圧室２１０
は、その後壁にマスターシリンダ吐出口２０８に直に開
いている第１のオリフィス２１８を、その上部壁にガス
抜き口２２２と連絡している第２のオリフィス２２０、
およびマスターシリンダ筐体拡張部２１２にブレーキ供
給オリフィス２２４を有する。ブレーキ供給オリフィス
２２４は、図２に示す対応するブレーキライン４６を介
して前輪／後輪の車輌ブレーキと接続している。

【００５０】蓄圧器駆動ピストン２１４および逆流防止
弁２１６は、蓄圧室２１０に取り付けられている。蓄圧
器駆動ピストン２１４は、蓄圧室２１０に摺動できるよ
うに取り付けられ、マスターシリンダ拡張部２１２の後
端を越えて蓄圧器ばねアセンブリと接触している。逆流
防止弁２１６は、蓄圧器駆動ピストン２１４の前方に取
り付けられ、蓄圧器駆動ピストン２１４の後端とと逆流
防止弁２１６の前端との間に取り付けられた戻しばねに
よって蓄圧室２１０の前までずらされている。

【００５１】逆流防止弁２１６は、ブレーキがはずされ
た時に、液が蓄圧室２１０からマスターシリンダ６０に
戻る流れを止め（ダンプし）て、この型の駐車／停車ブ
レーキシステムの大部分に見られるブレーキペダルのス
ナップバック効果（ブレーキが解放された状態から助力
無く自動で戻ること）を抑止するために用いられる。ブ
レーキの代わりに蓄圧器６２に蓄積されたエネルギーは
徐々に解放されるので、ブレーキペダルは非常にゆっく
りと戻る。

【００５２】作動液蓄圧器６２が実行する有効な機能に
は、たとえば、運転者がブレーキペダル８０をそのロッ
ク位置まで押し下げるのに必要な労力を減少することが
ある。また、作動液蓄圧器６２は人が作動液を加圧する
ことにより生じるエネルギーを、ブレーキペダル８０が
ロックされた後にブレーキが利く位置にブレーキペダル
を保持するために利用できる形式で蓄積することができ
る。また、作動液蓄圧器６２は、ブレーキペダルがはず
された時にブレーキペダルがその解放位置までもどるこ
とを支援する。蓄圧器に好ましい構成とは、部品点数が
最小限であり、単品として工場で組み立てられ、習れて
いない作業者でもブレーキシステム５０の残りの部分に
容易に取り付けることができるものである。そのため
に、作動液蓄圧器６２をばね型蓄圧器とした。図７に、
ばね型蓄圧器の形態が最も良く分かるように示されてい
る。作動液蓄圧器６２は、リテイナ２４０、リテイナ２
４０の後端に配置され動くことができる圧縮板２４２、
リテイナ２４０の前端に固定されたキャップ２４４、お
よび圧縮板２４２とキャップ２４４との間に取り付けら
れた蓄圧器ばね２４６とを有する。

【００５３】リテイナ２４０は、前面取付板２４８およ
び前面取付板２４８から後方に伸びる複数の（好ましく
は２本の）ベルト２５０とを有する。取付板２４８は、
内ねじ切りされたポスト２５２と径方向外側でポスト２
５２とは逆方向に曲げられた一組の爪２５４とを有す
る。ねじ切りされたセンターポスト２５２は、マスター
シリンダ筐体拡張部２１２の外部ねじ２５６にねじこま
れ、ポスト２５２がマスターシリンダ筐体各兆部に完全
に締結される時、爪２５４が支持金具６６の前板７２の
溝穴２５８にロックされる。こうした後には、爪２５４
を溝穴２５８から解放するために反時計回り方向に過大
なトルクをかけない限り、蓄圧器６２をマスターシリン
ダ筐体拡張部２１２から取り外すことはできない。ベル
ト２５０はキャップ２４４を支持し、蓄圧器ばね２４６
および圧縮板２４２の双方を案内および支持するように
構成されている。各ベルト２５０は取付板２４８から後
方に伸び、ベルトの先はフック２６０で終わっている。
ベルト２５０本体は圧縮板２４２および蓄圧器ばね２４
６を支持および案内している。フック２６０はキャップ
２４４に引掛かっていて、キャップ２４４を所定の位置
に固定している。詳細は後述する。

【００５４】圧縮板２４２は、環状の後部ばね支持部２
６２およびカップ部２６４を有する。カップ部２６４
は、後部ばね支持環状部２６２の中心から前方に軸に沿
ってフロントナット部２６６まで伸びている。ばね支持
部２６２は蓄圧器ばね２４６の後端の取り付位置として
機能する。カップ部２６４はマスターシリンダ筐体拡張
部２１２の端を囲み、蓄圧器駆動ピストン２１４の前端
に接するように構成されている。穴２６８は、ベルト２
５０の通り道としてばね支持部２６２に形成されてい
る。組み立てられると、リテイナ２４０のベルト２５０
と圧縮板２４２の穴２６８との間にこの関係があるか
ら、圧縮板２４２はリテイナ２４０の軸方向に移動し、
圧縮板２４２とリテイナ２４０との間の相対的な回転運
動は防止されている。

【００５５】キャップ２４４は、軸方向の円形前端部２
７０と内側および外側のフランジ面２７２、２７４を有
する金属製円環を有する。フランジ２７２と２７４は前
端部２７０から後方に伸びて、蓄圧器ばね２４６の第２
の取付位置として機能する溝を形成している。フックを
受け入れる一組の穴が、前端部２７０の対応するノッチ
２７８の近傍に形成される。ノッチ２７８は、リテイナ
２４０のベルト２５０およびフック２６０を受け入れて
キャップ２４４がリテイナ２４０に固定されるように構
成されている。

【００５６】蓄圧器ばね２４６は、予備組み立て工程に
おいてかなり予圧縮されている。以下、詳細に説明する
ように、このばねの予圧縮により圧力の閾値が設定さ
れ、この閾値にマスターシリンダ６０内の圧力が満たな
いときはマスターシリンダ６０におけるほぼすべての仕
事は作動液の加圧に使われ、マスターシリンダ６０内の
圧力がこの閾値を超えるとマスターシリンダ６０におけ
るほぼすべての仕事は蓄圧器６２内へのエネルギーの蓄
積に使われる。特定の閾値となるように加圧するために
必要な予圧縮量は、蓄圧器ばね２４６のばね定数および
自由長に応じて変化する。図に示す実施形態では、蓄圧
器ばね２４６の自由長は約２３０ミリメートル、ばね定
数は約４．４ｋＮ／ｍ（２５Ｌｂｓ／ｉｎｃｈ）であ
る。圧力の閾値がほぼ５．５〜５．９ＭＰａ（８００〜
８５０ｐｓｉ）となるように、蓄圧器ばね２４６は組立
工程において約１２０ミリメートルの長さに予圧縮され
て組み込まれている。

【００５７】蓄圧器ばね２４６の予圧縮は、圧力の閾値
をブレーキをロックさせる圧力よりも十分高く、かつブ
レーキペダル８０の単一ラッチポイントよりも十分低く
設定するように選択される。ブレーキペダルが２００ミ
リメートル押し込まれるとブレーキペダルがラッチされ
るブレーキシステムでは、ブレーキペダルが最初の５０
〜８０ミリメートル押し込まれる間は、たとえ急ブレー
キをかけた時であっても、ブレーキとして動作する。通
常の場合、実際には、ブレーキペダルを約６０ミリメー
トル押し込むだけでブレーキがロックする。図９に、十
分スムーズなブレーキ動作時とスムーズでない（ガクガ
クした）ブレーキ動作時の各々でブレーキにロックが発
生する代表的なポイントが示されている。

【００５８】ブレーキペダルを閾値に相当するポイント
２８６を超えてさらに踏みこむと、蓄圧器ばね２４６が
圧縮される。このようにして、蓄圧器ばね２４６に、マ
スターシリンダを作動させるエネルギーがポテンシャル
エネルギーとして蓄積される。このペダル駆動段階の
間、折線２８２の傾きの小さな部分２８８によって示さ
れているように、システム圧力はとてもゆっくりと上昇
する。この効果は、蓄圧器ばね２４６を圧縮するために
入力が必要な力の増分が、作動液を加圧するために入力
が必要な力の増分よりもかなり小さいという事実の帰結
である。こうして、このペダル駆動の第２の段階の間で
はブレーキペダルの移動に対する抵抗は、第１の段階の
間よりも、もっとゆっくりと増加する。

【００５９】図に示した実施形態では、ブレーキペダル
駆動の第１段階と第２段階との間の遷移は作動液圧力が
おおよそ５．５〜５．９ＭＰａの遷移ポイント２８６で
起こる。その後圧力は徐々に増加し、ブレーキペダル駆
動の第２段階が終わりブレーキペダル８０がそのロック
位置に保持されるところでは、ほぼ６．２〜６．６ＭＰ
ａとなる。この時、蓄圧器ばね２４６の長さは、ほぼ１
３ミリメートルである。ブレーキペダル駆動の第２の段
階は、ブレーキペダル８０をそのロック位置にラッチす
るために必要なペダルの全行程の最低でも５０％、おそ
らくは少なくとも６５％以上を占めている。こうしてこ
の段階を終えるまでに、ブレーキを保持し、ブレーキペ
ダルを戻す時に運転者のわずかな力とともに使用される
エネルギーが蓄圧器６２に十二分に蓄積される（蓄圧器
６２に蓄積されたエネルギーの量は、折線２８２の下の
網掛けした領域２９２として図９に示されている）。

【００６０】ブレーキ駆動行程の第２段階のかなり長い
距離にわたって多大な仕事が行われているが、行程を短
くする場合に比べても同じ量の仕事をする（したがって
同じ量のエネルギーを蓄積する）のに入力が必要な力は
ずっと小さい。実際、ブレーキペダル８０を遷移ポイン
ト２８６まで到達させるには、運転者は約１６０Ｎ（３
５Ｌｂｓ）の力を加え、さらに１１０Ｎ（２５Ｌｂｓ）
の力を追加してブレーキペダル８０をラッチポイントま
で押し下げることができる。これとは対照的に、もし蓄
圧器がないブレーキシステムで運転者がブレーキペダル
８０をそのラッチポイントまで押し下げなければならな
いとしたら、より高い圧力まで作動液を加圧するために
入力が必要な力は劇的に大きくなる（図９の破線２９０
を参照）。このように蓄圧器６２により、ブレーキペダ
ルのラッチ動作が大幅に容易となり、運転者がペダルを
容易に長い距離動かせるのでラッチポイントに到達する
ために必要な精度が減少している。

【００６１】ブレーキペダルから足がはずされると、逆
流防止弁２１６は即座に、戻しばね２３０の力を受けて
蓄圧室２１０の前端にぴったりとはまり、蓄圧室２１０
の急激な減圧を防止する。この逆流防止弁による抑制効
果により、ブレーキペダル８０は、続くしばらくの間、
比較的ゆっくりと戻る。こうして、ブレーキペダル８０
は，好ましくない急激なスナップバックを起こすことな
く、その初期位置に戻る。急激なスナップバックは、シ
ステムに重大な磨耗や破断を生じさせ、運転手に怪我を
負わせる危険さえ生じさせるので好ましくない。さらに
この時点でブレーキペダル回転軸８６と固定スリーブ９
２の間の消音グリスがブレーキペダルが戻る動きを抑制
する。しかし、逆流防止弁２１６と消音グリスの抑制効
果が組合わさって、過度にブレーキペダルの戻りが抑制
されることはない。その代わり、戻しばね９６および蓄
圧器ばね２４６の力を受けてブレーキペダル８０は、運
転者の足の動きにしたがって運転者の足を速すぎない速
度で押し上げる。このように戻る速度が抑制された結
果、ブレーキペダルがその休止位置（完全に解放された
位置）に到達した時に生じるわずかに残るスナップバッ
ク衝撃力はスイングアーム１１２の弾性緩衝体１４８に
よって吸収される。こうしてペダルは音も振動もほとん
ど生じることなく戻る。

【００６２】図１０は、油圧ブレーキシステム５０（図
１〜３）と同様に構成された油圧ブレーキシステム３１
０を示す。油圧ブレーキシステム３１０は、ディスクブ
レーキシステムではなく、ドラムブレーキシステムを利
用して車輪にブレーキ力を伝達している。油圧ブレーキ
システム３１０の部品は図１〜３に記載の部品と同様で
あり、同一の参照番号を用いて参照する。

【００６３】図１０に実施形態が示されているブレーキ
システム３１０はドラムブレーキシステムであり、油圧
制御ライン４６によって加えられる作動液の圧力に応じ
て動作するブレーキシリンダ／シューアセンブリ３１２
を有する。ブレーキシリンダ／シューアセンブリ３１２
は、ブレーキドラム３１４に対して径方向外側にブレー
キシューを押し付けるブレーキシリンダを有する。ブレ
ーキドラム３１４の外側と車輪１４は連結している。油
圧制御ライン４６を介して作動液に圧力を加えると、ブ
レーキシリンダ／シューアセンブリ３１２がブレーキド
ラム３１４に対してブレーキシューを押し付けて、摩擦
力を発生させ、車輪１４の回転を減速する。こうして、
油圧ブレーキシステム３１０は、ディスクブレーキシス
テムではなくドラムブレーキシステムによりブレーキ力
が加わること以外は、すでに述べてきたように動作す
る。

【００６４】図１１に、本発明の別の実施形態として、
バンドブレーキシステムを使用して駆動シャフト３４の
回転を減速する油圧ブレーキシステム３２０が示されて
いる。図１１には、すでに図１〜３、１０について述べ
てきた一般的な構成が記載されているが、バンドブレー
キがブレーキシステムとして記載され、ディスクブレー
キあるいはドラムブレーキは記載されていない。したが
って、図１１の部品の記載に図１〜３、１０の同様な部
品の参照番号を使用する。

【００６５】油圧ブレーキシステム３２０は、ブレーキ
ペダル８０とリンク４２の変位を利用してマスターシリ
ンダ６０から油圧制御ライン４６に作動液圧力を発生さ
せる。油圧制御ライン４６はバンドブレーキアセンブリ
３２２を動かす。バンドブレーキアセンブリ３２２は駆
動シャフト３４と固く連結されたブレーキシリンダ３２
４を有する。ブレーキシリンダ３２４にはブレーキバン
ド３２６が巻かれている。作動液の圧力に応じて、ブレ
ーキバンド３２６はブレーキシリンダ３２４を外周から
締め付けて摩擦力を生じさせる。摩擦力により、駆動シ
ャフト３４の回転が減速され、対応する車輪１４の回転
が減速される。このようにブレーキ力が発生する。油圧
制御ライン４６の作動液圧力が減少すると、ブレーキバ
ンド３２６は外周からの締め付けを弱め、こうしてブレ
ーキ力が減少する。

【００６６】図１２〜１７は、キャリパアセンブリ４８
の好適実施形態およびゴルフカー１０との接続を示して
いる。図１２は左ブレーキアセンブリ５００Ｌを示して
いる。左ブレーキアセンブリ５００Ｌは、ロータ部５０
４と車輪ハブ部５０５を有すハブ／ロータ一体型アセン
ブリ５０２を有する。左ブレーキアセンブリ５００Ｌは
さらにキャリパアセンブリ５０６を有し、キャリパアセ
ンブリ５０６は２つの貫通ボルト５０８によって、後軸
筐体５１１に固く取り付けられている固定フランジ５１
０に取り付けられている。

【００６７】キャリパアセンブリ５０６は、外側部分
（外側キャリパハーフサブアセンブリ）５１２と内側部
分（内側キャリパハーフサブアセンブリ）５１４を有す
る。内側部分５１４は、油圧ブレーキライン５２１から
作動液を受け取る液注入口５１６および右ブレーキアセ
ンブリ５００Ｒに作動液を与える液出口５１７とを有す
る（図１３参照）。内側部分５１４は、修理あるいは取
付の間ブレーキライン５２１から空気を抜くガス抜き弁
を有する。

【００６８】図１３は、左ブレーキアセンブリ５００Ｌ
（図１２）と同一の部品から左ブレーキアセンブリと鏡
像となる形に構成される右ブレーキアセンブリ５００Ｒ
を示している。キャリパアセンブリ５０６は内部ハブ／
ロータアセンブリ５０２のロータ５０４に隣接して一組
のブレーキパッド５１８、５１９を保持する。ブレーキ
パッド５１８と５１９は、注入口５１６Ｒから加圧され
た作動液によって生じる油圧力に応じて動く。ハブ／ロ
ータ一体型アセンブリ５０２は溝付き六角ナット５４８
およびコッターピン５４０によって回転軸５３６の上に
保持される。

【００６９】図１４はキャリパアセンブリ５０６の分解
組立図を示している。図よりキャリパ−の内側部分５１
４とキャリパの外側部分５１２の各々が一組のピストン
駆動子５２０を有することがわかる。各駆動装置は通常
の外側弾性シール５２２を有する。ピストンが前方に動
いてブレーキパッド５１８、５１９を押すと弾性シール
５２２が弾性的に変形する。作動液圧がなくなると、弾
性シール５２２はピストンをロータ部５０４から遠去け
るように引き戻して元の形に戻る。キャリパアセンブリ
５０６の内側部分と外側部分の間に、この内側部分５１
４と外側部分５１２の各々の内部通路および内側部分５
１４と外側部分５１２との間を通る作動液が漏れるのを
防ぐ通常の弾性オーリング５２５が一組取り付けられて
いる。オーリング５２５の直ぐ隣に図に示されていない
貫通取付ボルト５３０を受け入れる一組の貫通穴５２８
が配置される（図１４）。また、同図には、ブレーキパ
ッド５１８と５１９をロータ部５０４に適切なアライン
メントをとって固定する貫通ボルト５３２が示されてい
る。また、ブレーキパッドを所定の位置に保持するため
に通常線ばねクリップが備わっている。

【００７０】図１５は、本発明のキャリパアセンブリ５
０６の透視図である。図には、キャリパ内側部分５１４
とキャリパ外側部分５１２とを連結保持する貫通ボルト
５３０が示されている。ブレーキパッド５１８、５１９
をピストン駆動子５２０の間の適切な位置に保持する貫
通ボルト５３２が示されている。

【００７１】図１６は、ブレーキキャリパアセンブリ５
０６の底面図を示す。図には、ブレーキパッド５１８お
よび５１９と駆動ピストン５２０との関係が示されてい
る。図から分かるように、パッド５１８および５１９に
より、ロータ部５０４が位置する空間が定められてい
る。

【００７２】図１７は、車輪ハブ／ロータ一体型アセン
ブリおよびキャリパがゴルフカーの小径車輪５４２の内
部に配置されている図面である。図から分かるように、
薄型キャリパ５０６はゴルフカーの小径の車輪の内部に
納まっている。キャリパ５０６が薄型なので、ディスク
ブレーキシステムをゴルフカーに装着することができ
る。

【００７３】ブレーキキャリパアセンブリ５０６の詳細
についてさらに説明する。外側部分５１２は金属製キャ
リパ筐体（鉄あるいはアルミニウム合金の鋳造によって
作成されることが好ましい）を有し、内側部分５１４は
同様に作られた金属製キャリパ筐体を有する。キャリパ
筐体の各々は、平滑な外部接合面、貫通穴、およびブレ
ーキピストンを受け入れるほぼ円柱状の受けが、図１２
〜１５に示す適切な大きさとなるように通常の精度で精
密加工される。キャリパ筐体に、通常の技術を利用し
て、作動液を注入口から各ブレーキピストン受けの背面
に供給する作動液内部通路が形成される。キャリパアセ
ンブリ５０６全体を固定する固定フランジ５１０に２本
の取付ボルト５３０により固く締め付けることにより、
外側部分５１２にあるキャリパ筐体の端部の平滑加工面
が対応する内側部分５１４にあるキャリパ筐体の平滑加
工面と組合って固着する。外側部分５１２にあるキャリ
パ筐体のすぐ横に接触している固定フランジ５１０の側
面とロータ５０４は並行となっている。キャリパ筐体に
ある取付ボルト５３０のための貫通穴が両加工面と垂直
に配置されているので、ブレーキキャリパピストンの面
はロータ５０４の平行対向面とほぼ平行となり、ブレー
キパッド５１８、５１９はほぼ均一に磨耗するようにな
る。

【００７４】各貫通ボルトは、キャリパの外側／内側部
分５１２、５１４のキャリパ筐体の端部の対向する平滑
機械加工面からほぼ中央に位置している。このように、
ボルト５３０を締めることによりオーリング５２５がわ
ずかに圧縮され、隣り合う筐体の間から作動液の漏れが
解消される。ブレーキキャリパアセンブリ５０６をフラ
ンジ５１０に取り付けるのに必要なボルトが２本だけな
ので、最終的に車軸に組み込む時に必要な労力は最小限
で済む。すなわち、ブレーキキャリパアセンブリ５０６
は最終組立工場から離れた場所で完全に組み立て、機能
試験を行い、それから所望に応じて作動液を充填して出
荷することができる。

【００７５】キャリパアセンブリ５０６は、側面から見
ると、薄くかつ小型である。図１７でよく分かるよう
に、内側／外側部分５１４／５１２のキャリパ筐体の径
方向の最も外側のポイントと車輪の内側リム面（通常は
円柱状）との間の遊び（クリアランス）は、およそ３〜
２０ｍｍの範囲であることが好ましく、５〜１２ｍｍの
範囲であることがさらに好ましい。このような狭い遊び
は、十分に厚く堅いキャリパ筐体を使用していることに
より可能となっている。さらに、キャリパ筐体を２本の
高品質ボルトおよび十分に堅い固定フランジを使用して
堅く固定することにより、強力なブレ−キ動作（ロータ
／車輪のロックに到るまで）中にキャリパアセンブリが
横方向あるいは径方向へ顕著に緩和あるいは変形しない
ようにされている。この点、キャリパ筐体の貫通ボルト
５３０が通る外端部は、図に示すように、その高さ（す
なわち、車輌の後軸から径方向外側の高さ）よりも厚く
（すなわち、車輌の後軸の軸方向に厚く）なっているこ
とが普通である。

【００７６】２組の対向するピストンを、対向する内側
／外側部分５１４／５１２内で使用することには、さら
に有利な点がある。まず、対抗するピストン配置により
ロータの両側から向いあう力が釣り合っているから、強
い油圧ブレーキ力を加えることができる。次に、２つの
ピストン駆動子５２０は、外側部分５１２内に少し角度
を付けて互いに距離を離して取り付けられている。キャ
リパアセンブリ部分の各々の内部に２つブレーキピスト
ンを離して取り付けていることにより、図に示すよう
に、通常の長い腎臓形状で比較的厚いブレーキパッドを
使用することができるから、ブレーキパッドの表面積を
最大とすることができる。表面積が大きいことにより、
長期間にわたり繰り返されるブレーキ動作の間にブレー
キパッド表面が磨耗する速度が遅くなる。この長い形状
のブレーキパッドは、２つのブレーキピストンの間にあ
たるブレーキパッドの中央部分でも、たわみが最小限と
なるようにしてロータ面とブレーキパッド面との間が良
く接触するように、図に示す裏板部で補強されて作製さ
れていることが好ましい。この作製には任意の従来技術
あるいは適切な技術を使用できる。より大型で空間利用
効率の劣る従来の２ピストン型および４ピストン型ブレ
ーキキャリパアセンブリの設計および構成は良く知られ
ていて、かつ、取付空間や小型であることが問題となら
ないこれらの設計および構成の詳細な技術は用にに本発
明に適用できるから、以上の開示内容を使って、長寿命
ブレーキパッドを備えた薄くて小型の２ピストン型ブレ
ーキキャリパアセンブリについての本発明の設計および
構成については説明をこれ以上行わない。

【００７７】次に図１８を参照して、本発明の別の実施
形態に係るブレーキペダルシステム６００を説明する。
ブレーキペダルシステム６００は、ここまでに説明して
きたブレーキシステム５０と共に使用されることを想定
されている。ブレーキペダルシステム６００は、通常、
一体の部材として射出成形され、この部材に多数のシス
テム部品が組み込まれて単一の部材となっている。

【００７８】ブレーキペダルシステム６００は、回転軸
６８６、回転軸６８６から下方に伸びるレバーアーム６
８８、パッド６９０を有し、これらの全てが単一部材と
して一体に成形されている。さらに、ブレーキペダルシ
ステム６００は、必要に応じて、外部合成樹脂カバー６
０４に包まれた補強部材６０２を図１９に示すように含
んでいることが好ましい。補強部材６０２は、ブレーキ
ペダルシステム６００の最終形状に近い外形に予め成形
された鋼製線状部材（ワイヤーフォーム）の挿入物であ
ることが好ましい。

【００７９】補強部材６０２は、射出成形中、補強部材
６０２が適切に包まれて金属が外界に露出しないよう
に、成形金型内に配置される。補強部材６０２は、射出
成形工程の管理が容易にできるガラス繊維強化ナイロン
で包まれていることが好ましい。このように構成されて
いるので、ブレーキペダルシステム６００は耐腐食性を
示す。

【００８０】補強部材６０２により、ブレーキペダルシ
ステム６００はさらに構造的に強固となり、また、成形
中に変形が起きないようにブレーキペダルシステム６０
０を補強することができる。ゴルフカーのブレーキペダ
ルは、足による力およびこれに抵抗する作動液の力（油
圧ブレーキシステムの場合）から与えられる極端に大き
な負荷をしばしば受けることがわかってきた。補強部材
６０２により、このような極端に大きな負荷にも容易に
対応できる。しかし、成形補強部材を追加して使用する
場合や負荷を減らすためにモーメントを受けるアームの
長さを短くした場合には、補強部材６０２は必要ないか
もしれない。

【００８１】また、ここで述べた効果はブレーキペダル
システム６００に限定されない。すなわち、図２０およ
び図２１からわかるように、アクセルペダルシステム６
８２はガラス繊維強化ナイロンを使用して射出成形され
ると想定されている。ブレーキペダルシステム６００と
同様に、射出成形されたアクセルペダルシステム６８２
は、必要に応じて、外部構成樹脂ケースに包まれた内部
補強部材６０６を有する。しかし、アクセルペダルシス
テム６８２は極端に大きな負荷（ブレーキペダルシステ
ム６００では普通だが）を通常は受けないので、内部補
強部材６０６は欠かせない部材ではない。けれども、内
部補強部材６８２によりアクセルペダルシステム６８２
の成形中の変形を最小限にできることははっきりしてい
る。したがって、内部補強部材６０６が挿入されている
ことが好ましい。

【００８２】図１８〜２１からわかるように、ブレーキ
ペダルシステム６００およびアクセルペダルシステム６
８２には、複数の単独部品（スリーブ９２、ピン支持ア
ーム１００、制御アーム１１０、対応する締結具等、こ
れらに限定されない単独部品）および組立工程を解消す
ることができるという利点がある。また、ブレーキペダ
ルシステム６００およびアクセルペダルシステム６８２
の主な利点には、複雑な一連の部品を単一の部材として
低コストに製造でき、対応するシステムを軽量化でき、
車輌の概観上の質を高め、耐腐食性を最大とし、公差管
理を容易とし、ペダル組立時に必要な複雑な塗装／被覆
／鍍金を解消できるということがある。

【００８３】以上の記載は、本発明の態様を例示のみを
目的としていて、本発明の範囲を逸脱しない任意の変形
が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の効果を示すように構成されたブレー
キシステムを有するゴルフカーを示す部分切取側面図で
ある。

【図２】 本発明の効果を示すように構成されたブレー
キシステムのブロック図である。

【図３】 ゴルフカー支持フレームおよびブレーキシス
テムの部品を示す透視図である。

【図４】 ブレーキペダル／アクセルペダルアセンブリ
の組立図である。

【図５】 ブレーキペダル／アクセルペダルアセンブリ
の分解組立図である。

【図６】 ブレーキペダル／アクセルペダルアセンブリ
の上面図である。

【図７】 ブレーキペダル／アクセルペダルアセンブリ
の部分垂直断面図である。

【図８】 ブレーキペダル／アクセルペダルアセンブリ
の部分垂直断面図である。

【図９】 ブレーキペダルの変位に対する作動液圧力を
示すグラフである。

【図１０】 ドラムブレーキシステムを利用する本発明
のブレーキシステムを示すブロック図である。

【図１１】 バンドブレーキシステムを利用する本発明
のブレーキシステムを示すブロック図である。

【図１２】 ハブ／キャリパアセンブリの内部透視図で
ある。

【図１３】 ハブ／キャリパアセンブリの外部透視図で
ある。

【図１４】 図１２に示すキャリパアセンブリの分解組
立図である。

【図１５】 キャリパアセンブリの外部透視図である。

【図１６】 キャリパアセンブリの底面図である。

【図１７】 車輪／ハブ／ロータ一体型アセンブリの側
面図である。

【図１８】 本発明の別の実施形態に係るブレーキペダ
ルアセンブリの透視図である。

【図１９】 図１８に示すブレーキペダルアセンブリ
（本図に陰影として示す）に必要に応じて含まれる内部
部材を示す透視図である。

【図２０】 本発明の別の実施形態に係るアクセルペダ
ルアセンブリの透視図である。

【図２１】 図２０に示すアクセルペダルアセンブリ
（本図に陰影として示す）に必要に応じて含まれる内部
部材を示す透視図である。

【符号の説明】

１０…ゴルフカー、１２、１４…車輪、１６…座席、１
８…ハンドル、２４…フロントカウル、２６…床板、３
２…電動モータ、３４…駆動シャフト、３８…ハブ、４
０…ブレーキロータ、４２…リンク、４４…ブレーキパ
ッド、４６…油圧制御ライン、４８…キャリパアセンブ
リ、５０…ブレーキシステム、５２…前面パネル、５４
…第２のキャリパアセンブリ、５６…フレーム、５８…
ブレーキペダル／アクセルペダルアセンブリ ６０…マスターシリンダ、６２…蓄圧器、６４…後輪車
軸アセンブリ、８０…ブレーキペダル、８２…アクセル
ペダル、８８…レバーアーム、９０…パッド、１７２…
アクセルアーム、、１７４…パッド、３１０…ブレーキ
システム、３１２…ブレーキシリンダ／シューアセンブ
リ、３１４…ブレーキドラム、３２０…ブレーキシステ
ム、３２２…バンドブレーキアセンブリ、３２４…ブレ
ーキシリンダ、３２６…ブレーキバンド、５００…ブレ
ーキアセンブリ、５０２…ハブ／ロータアセンブリ、５
０４…ロータ部、５０６…キャリパアセンブリ、５１２
…外側部分（外側キャリパハーフサブアセンブリ）、５
１４…内側部分（内側キャリパハーフサブアセンブ
リ）、５１６…液注入口、５１７…液出口、５１８・５
１９…ブレーキパッド、５２０…ピストン駆動子、５２
１…油圧ブレーキライン、５２２…弾性シール、５２５
…オーリング、５３６…回転軸、５４０…コッターピ
ン、５４２…小径車輪、６００…ブレーキペダルシステ
ム、６８２…アクセルペダルシステム、

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 スコット エー ウォーターマン アメリカ合衆国、ウィスコンシン州 53211、ミルウォーキー、ノース ハケッ ト アベニュー 2748 Ｆターム(参考） 3D037 EA01 EB02 EC07 3J070 AA32 BA66 BA76 BA77 CA53 DA01

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪により支持されるフレーム、 ブレーキシステム、および前記ブレーキシステムを操作
   可能なように前記ブレーキシステムに連結されたブレー
   キペダルとを有するゴルフカーにおいて、 前記ブレーキペダルは、回転できるように少なくとも間
   接的にフレームに結合されるアームとそのアームから展
   開するペダル部材とを有し、 前記ブレーキペダルは、前記アームと前記ペダル部材と
   を通常の耐腐食性を示す単一の部材に一体に成形するよ
   うに成形されることを特徴とするゴルフカー。
2. 【請求項２】 前記複数の車輪の少なくとも一輪を駆動
   する駆動システムおよび前記駆動システムと動くように
   連結された、前記駆動システムを作動させる、アクセル
   ペダルとをさらに有する請求項１に記載のゴルフカーに
   おいて、 前記アクセルペダルは、回転できるように少なくとも間
   接的にフレームに結合されるアームとそのアームから展
   開するペダル部材とを有し、 前記アクセルペダルは、前記アームと前記ペダル部材と
   を通常の耐腐食性を示す単一の部材に一体に成形するよ
   うに成形されることを特徴とするゴルフカー。
3. 【請求項３】 前記アクセルペダルの前記アームおよび
   前記ペダル部材の少なくともいずれかに、内部補強部部
   材が埋め込まれていることを特徴とする請求項２に記載
   のゴルフカー。
4. 【請求項４】 前記内部補強部材が鋼製線状部材である
   ことを特徴とする請求項３に記載のゴルフカー
5. 【請求項５】 前記ブレーキペダルの前記アームおよび
   前記ペダル部材の少なくともいずれかに、内部補強部材
   が埋め込まれていることを特徴とする請求項１に記載の
   ゴルフカー。
6. 【請求項６】 前記内部補強部材が鋼製線状部材である
   ことを特徴とする請求項５に記載のゴルフカー
7. 【請求項７】 複数の車輪により支持されるフレーム、 ブレーキシステム、 前記ブレーキシステムを操作可能なように前記ブレーキ
   システムに連結されたブレーキペダルと前記複数の車輪
   の少なくとも一輪を駆動する駆動システムおよび前記駆
   動システムと動くように連結された、前記駆動システム
   を作動させる、アクセルペダルとを有するゴルフカーに
   おいて、 前記ブレーキペダルは、回転できるように少なくとも間
   接的にフレームに結合される第１のアームと前記第１の
   アームから展開する第１のペダル部材とを有し、 前記ブレーキペダルは、前記第１のアームと前記第１の
   ペダル部材とを通常の耐腐食性を示す単一の部材に一体
   に成形するように成形され、 前記アクセルペダルは、回転できるように少なくとも間
   接的にフレームに結合される第２のアームと前記第２の
   アームから展開する第２のペダル部材とを有し、 前記アクセルペダルは、前記第２のアームと前記第２の
   ペダル部材とを通常の耐腐食性を示す単一の部材に一体
   に成形するように成形されることを特徴とするゴルフカ
   ー。
8. 【請求項８】 前記ブレーキペダルおよび前記アクセル
   ペダルの少なくとも一つの内部に、内部補強部材が埋め
   込まれていることを特徴とする請求項７に記載のゴルフ
   カー。
9. 【請求項９】 前記内部補強部材が鋼製線状部材である
   ことを特徴とする請求項８に記載のゴルフカー
10. 【請求項１０】 複数の車輪により支持されるフレー
    ム、 ブレーキシステム、 前記ブレーキシステムを操作可能なように前記ブレーキ
    システムに連結されたブレーキペダルと前記複数の車輪
    の少なくとも一輪を駆動する駆動システムおよび前記駆
    動システムと動くように連結された、前記駆動システム
    を作動させる、アクセルペダルとを有するゴルフカーに
    おいて、 前記ブレーキペダルは、回転できるように少なくとも間
    接的にフレームに結合される第１のアームと前記第１の
    アームから展開する第１のペダル部材とを有し、 前記ブレーキペダルは、前記第１のアームと前記第１の
    ペダル部材とを通常の耐腐食性を示す単一の部材に一体
    に成形するように成形され、 前記ブレーキペダルはその内部に、第１の内部補強部材
    が埋め込まれていて、 前記アクセルペダルは、回転できるように少なくとも間
    接的にフレームに結合される第２のアームと前記第２の
    アームから展開する第２のペダル部材とを有し、 前記アクセルペダルは、前記第２のアームと前記第２の
    ペダル部材とを通常の耐腐食性を示す単一の部材に一体
    に成形するように成形され、 前記アクセルペダルはその内部に、第２の内部補強部材
    が埋め込まれていることを特徴とするゴルフカー。