JP2003341332A - 自動車の減衰力可変式サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の前輪２を支持する減衰力可変式のサ
スペンション装置３において、簡単な構造でコストの増
加を招くことなく、良好な乗り心地を確保しながら様々
な走行状態で十分に高い操縦安定性を得る。 【解決手段】 ストラットダンパー７のピストンロッド
１３を車体にボールベアリング２０を介して支持する一
方、ダンパー本体１１をホイルサポート５に固定する。
ピストン３４に伸び側の減衰力を発生させる第１オリフ
ィス３７を形成する。ピストンロッド１３を軸線方向に
貫通するコントロールロッド２６を設け、該コントロー
ルロッド２６の上端部をホイルエプロン８に固定し、下
端部に第１オリフィス３７の絞り量を可変とする減衰力
調整バルブ２５を固定する。減衰力調整バルブ２５に
は、前輪２が所定舵角となったときに第１オリフィス３
７の絞り量を増加させるスリット２５ａ，２５ｂを形成
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の操舵輪を
支持するサスペンション装置に関し、特に、ダンパーの
減衰力を変化させる構造の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車のサスペンション装置
においては、高い操縦安定性を得るためにダンパーの減
衰力を伸び側及び縮み側の両方で比較的高く設定するこ
とが行われている。すなわち、ダンパーの縮み側の減衰
力を高めることで旋回時の外輪のストローク速度を遅く
するとともに、そのときの内輪のストローク速度が外輪
のストローク速度とバランスするように伸び側の減衰力
も高める。

【０００３】一方で、そのようにダンパーの減衰力が高
いと上下振動の吸収性が悪く乗り心地の悪化は避けられ
ない。そこで、例えば、特開平１０−２１７７３２号公
報に開示されるように、自動車の走行状態に応じてダン
パーの減衰力を変化させるようにしたサスペンション装
置がある。このものでは、車体に加速度センサや舵角セ
ンサ等を配設し、該各センサからの信号を制御ユニット
で演算処理し、その結果に基づいてダンパーの減衰力調
整用のアクチュエータを作動させるようにしており、例
えば直進時に減衰力を比較的低くして乗り心地を良好に
し、旋回時には減衰力を比較的高くして高い操縦安定性
を得ることができる。

【０００４】ところで、前記従来例（特開平１０−２１
７７３２号）のサスペンション装置では、良好な乗り心
地と高い操縦安定性とを両立させるためにセンサやアク
チュエータが必要となるのでコストが大幅に増加し、搭
載できる車両は限定される。従って、そのようなサスペ
ンション装置が搭載されない車両では、まず、狙いとす
る操縦安定性を確保するためにダンパーの伸び側及び縮
み側の減衰力を前記したように比較的高めに設定し、そ
の状態から伸び側の減衰力のみを低くして上下振動の吸
収性を確保するようにしている。すなわち、操縦安定性
に関しては縮み側の減衰力を比較的高めに設定しておく
ことで、旋回時の外輪のストローク速度を規制して効果
的に略狙いとする性能を得ることができる一方、乗り心
地に関してはダンパーの伸び側及び縮み側の一方の減衰
力を低くすることで上下振動の吸収性を高めることがで
きるので、伸び側の減衰力のみを前記操縦安定性により
決定した減衰力よりも低くするようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、そのよ
うに操縦安定性により決定した減衰力を伸び側のみ低く
すると、前記した旋回時の外輪のストローク速度と内輪
のストローク速度とのバランスが崩れてしまい、スラロ
ーム走行のように車両の旋回方向が急に変わるような場
合では車両の挙動が不安定になる。つまり、様々な走行
状態において十分に高い操縦安定性を得ることができな
い。

【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、狙いとする操縦安定性
を確保するために設定したダンパーの伸び側及び縮み側
の減衰力のうち、伸び側の減衰力のみを低めにして良好
な乗り心地を得るようにする場合に、操舵輪を支持する
ストラット式サスペンションでは操舵時にダンパーが車
体に対して変位することに着目して、簡単な構造でコス
トの増加を招くことなく、様々な走行状態において十分
に高い操縦安定性を得ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、ピストンロッドを貫通して
車体に固定されたコントロールロッドを設け、そのピス
トンロッドとコントロールロッドとの相対変位により伸
び側の減衰力のみを変化させるようにした。

【０００８】具体的には、請求項１の発明では、減衰力
可変式のストラットダンパーを備え、該ストラットダン
パーのピストンロッドの上端側を車体に支持し、ダンパ
ー本体を操舵輪のホイルサポートに固定した自動車の減
衰力可変式サスペンション装置を前提とする。そして、
前記ピストンロッドの上端側を軸受を介して車体に回転
可能に支持し、前記ピストンロッドを軸線方向に貫通し
て上端側が車体に回転不能に固定されたコントロールロ
ッドを設け、該コントロールロッドには、前記操舵輪の
舵角が所定舵角以上となったときに前記ストラットダン
パーの伸び側の減衰力のみを変化させる減衰力調整バル
ブを設ける構成とする。

【０００９】この構成によれば、操舵輪が操舵されると
ストラットダンパーのピストンロッドが車体に固定され
たコントロールロッドに対して変位する。このときの操
舵輪の舵角が所定舵角以上となるとコントロールロッド
に設けられた減衰力調整バルブにより伸び側の減衰力の
みが変化する。

【００１０】このことで、操縦安定性を確保するために
ダンパーの縮み側の減衰力を比較的高めに設定する一
方、伸び側の減衰力は比較的低めに設定することで良好
な乗り心地を得るようにする場合に、アクチュエータ等
を用いることなく、即ちコストの増加を招くことなく車
両の旋回時に伸び側の減衰力のみを高くすることがで
き、これにより旋回時の左右両輪のストローク速度をバ
ランスさせて十分に高い操縦安定性を得ることができ
る。

【００１１】請求項２の発明では、請求項１の発明にお
いて、減衰力調整バルブを、略円盤状に形成してピスト
ンのオリフィスの開口に近接して配置するとともに、コ
ントロールロッドの下端側に固定し、この減衰力調整バ
ルブには、オリフィスの開口面積を可変とするスリット
を形成するものとする。このことで、操舵輪が操舵され
ると、減衰力調整バルブとピストンとが相対回動してピ
ストンのオリフィスが減衰力調整バルブにより絞られる
ので、簡単な構造で減衰力を可変とすることができる。

【００１２】請求項３の発明では、請求項１または２の
いずれかの発明において、減衰力調整バルブを、操舵輪
の舵角に応じて減衰力が段階的に変化するように構成す
るものとする。このことで、自動車の走行状態に対応し
た減衰力を得ることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１４】図１は、本発明に係る減衰力可変式サスペ
ンション装置を乗用車のフロントサスペンションに適用
した実施形態を示す。この乗用車の車体前部の下端には
サスペンションクロスメンバ１が取り付けられており、
このサスペンションクロスメンバ１の左右両側（車幅方
向両側）には、それぞれ左右の前輪２を支持するストラ
ット式のサスペンション装置３が配設されている。尚、
このストラット式サスペンション装置３は左右ともに略
同じ構造であるので、以下、左側のものについて説明す
る。

【００１５】前記サスペンションクロスメンバ１の左端
部には、サスペンションアーム４の車体内方側が車体前
後方向に延びる揺動軸を有するように取り付けられてい
る。このサスペンションアーム４の車体外方側にはホイ
ルサポート５が連結されている。該ホイルサポート５に
は前輪２が締結固定されており、その下端部に設けられ
たボールジョイント６が前記サスペンションアーム４に
連結される一方、上端部はストラットダンパー７を介し
て車体のホイルエプロン８（図２に示す）上部に支持さ
れるようになっている。また、図示しないが、前記ホイ
ルサポート５はタイロッドによりステアリングギアボッ
クスに連結されている。

【００１６】前記ストラットダンパー７は、その外周を
囲むように形成されたコイルスプリング１０を有してい
る。該コイルスプリング１０は下端部がストラットダン
パー７のダンパー本体１１の上下方向略中央部に固定さ
れたロアブラケット１２により支持される一方、上端部
はストラットダンパー７のピストンロッド１３上端側に
固定されたアッパブラケット１５により支持されてい
る。

【００１７】前記アッパブラケット１５の略中心部に
は、図２に示すように、前記ストラットダンパー７のピ
ストンロッド１３が貫通して嵌合する孔部１５ａが形成
されており、これによりピストンロッド１３とアッパブ
ラケット１５とは相対回動しないように固定される。ま
た、前記アッパブラケット１５及びロアブラケット１２
はそれぞれコイルスプリング１０の端部の形状に合致す
る形状とされ、コイルスプリング１０を組み付けると該
コイルスプリング１０によりアッパブラケット１５及び
ロアブラケット１２がピストンロッド１３の軸線Ｘ周り
に一体的に回動するようになる。

【００１８】前記ピストンロッド１３におけるアッパブ
ラケット１５よりも上側にはストラットマウント１７が
取り付けられている。該ストラットマウント１７は、前
記ピストンロッド１３の軸線Ｘ方向に延びかつホイルエ
プロン８に固定される外筒部材１８と、該外筒部材１８
の内周側で同軸方向に延びかつ外筒部材１８の内周面に
防振ゴムＧを介して固着される内筒部材１９とを有して
おり、該内筒部材１９にピストンロッド１３が支持され
るようになっている。前記外筒部材１８は上側ほど縮径
するテーパ状に形成され、その下端部には外方へ延びる
フランジ１８ａが設けられており、このフランジ１８ａ
がホイルエプロン８に締結固定されるようになってい
る。前記内筒部材１９の下端側には、該内筒部材１９と
同軸上に位置するようにボールベアリング（軸受）２０
が嵌入されており、該ボールベアリング２０の内周面に
よりピストンロッド１３の外周面が支持されていて、該
ピストンロッド１３は車体に対して回転可能とされてい
る。

【００１９】前記ボールベアリング２０の内周側部材２
０ａとアッパブラケット１５との間にはカラー部材２１
が配設されている。そして、前記ピストンロッド１３は
ボールベアリング２０よりも上方に突出しており、その
突出部分にナット２２を螺合させることで、ピストンロ
ッド１３、ボールベアリング２０の内周側部材２０ａ、
カラー部材２１及びアッパブラケット１５が一体的に締
結固定されるようになっている。

【００２０】前記ピストンロッド１３には、軸線Ｘ方向
に貫通する貫通孔１３ａが形成されており、この貫通孔
１３ａには後述する減衰力調整バルブ２５を備えたコン
トロールロッド２６が挿通するようになっている。該コ
ントロールロッド２６は、前記ピストンロッド１３に対
して軸線Ｘ周りに回動可能に構成されており、その上端
側はピストンロッド１３の上端部よりも上方へ突出して
いて該突出部分が前記内筒部材１９に固定されている。
このコントロールロッド２６の固定構造について詳しく
は、前記内筒部材１９の上端部には、該内筒部材１９の
上端開口を覆うように形成された略円盤状の固定部材２
７が固定されており、コントロールロッド２６は固定部
材２７の略中心部を貫通して上方へ突出するとともに、
その突出部分にナット２８が螺合されて前記固定部材２
７に締結固定されており、このことで、コントロールロ
ッド２６は車体に対して回転不能とされている。

【００２１】すなわち、この車両のフロントサスペンシ
ョンでは、前輪が操舵されるとそれに伴って前記ホイル
サポート５に固定されたストラットダンパー７のダンパ
ー本体１１が回動し、前記コイルスプリング１０により
ダンパー本体１１のロアブラケット１２と一体的に連結
されたアッパブラケット１５及びピストンロッド１３が
回動する。このとき、コントロールロッド２６は固定部
材２７によりホイルエプロン８に固定されているので、
前記ピストンロッド１３がコントロールロッド２６に対
して軸線Ｘ周りに相対回動することとなる。

【００２２】前記アッパブラケット１５の下方には、ピ
ストンロッド１３が貫通する筒状のバンプストッパ２９
が配設されている。該バンプストッパ２９は、アッパブ
ラケット１５の下面に接合された取付部材３０に固定さ
れており、該取付部材３０には、バンプストッパ２９の
外周側でピストンロッド１３の略全体を囲むように形成
されたカバー部材３１が取り付けられている。

【００２３】前記ストラットダンパー７の内部構造につ
いて、図３及び図４に基づいて詳しく説明すると、該ス
トラットダンパー７のダンパー本体１１の上端はキャッ
プ部材３３により閉塞されており、このダンパー本体１
１及びキャップ部材３３により形成される空間内にはオ
イルが充填されている。前記ピストンロッド１３は前記
キャップ部材３３を上下に貫通していて、該ピストンロ
ッド１３の下端部にはダンパー本体１１に嵌挿されるピ
ストン３４が固定されている。このピストン３４により
前記ダンパー本体１１内の空間は上部室３５と下部室３
６との２つに区画されている。

【００２４】前記ピストン３４には、上部室３５と下部
室３６とを連通させる第１オリフィス３７及び第２オリ
フィス３８が上下方向に貫通するように形成されてい
る。第１オリフィス３７は、ピストン３４の中心から径
方向一側でその径方向に互いに離れて３つ（径方向外方
から内方へ順に３７ａ，３７ｂ，３７ｃとする）形成さ
れる一方、第２オリフィス３８はその反対側でピストン
３４の径方向外側寄りに１つ形成されている。

【００２５】前記コントロールロッド２６の下端側は、
前記ピストン３４を貫通して下方へ突出しており、その
下端部には前記第１オリフィス３７の絞り量を変化させ
るための減衰力調整バルブ２５が設けられている。該減
衰力調整バルブ２５は、ピストン３４の下面形状に略対
応した円形板状のもので、その上面がピストン３４の下
面に近接した状態で配置されて中心部がナット３９によ
りコントロールロッド２６の下端部に締結固定されるよ
うになっている。

【００２６】前記減衰力調整バルブ２５には、図４に示
すように、前記ピストンロッド１３の軸線Ｘ方向に見
て、第１オリフィス３７ａ，３７ｂ，３７ｃの下端開口
にそれぞれ重なるように３つのスリット２５ａ，２５
ｂ，２５ｃが形成されている。該３つのスリット２５
ａ，２５ｂ，２５ｃは、それぞれ、ピストン３４を減衰
力調整バルブ２５に対して軸線Ｘ周りに回動させたとき
の第１オリフィス３７ａ，３７ｂ，３７ｃの開口の軌跡
に沿って円弧状に形成されている。３つのスリット２５
ａ，２５ｂ，２５ｃの長さは、詳しくは後述するが、前
記減衰力調整バルブ２５の最も内方に位置するスリット
２５ｃが最も長く形成されており、外方に位置するもの
ほど短くされている。また、減衰力調整バルブ２５にお
けるスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃと反対側には、そ
れらと同様に前記第２オリフィス３８の開口と重なるよ
うにスリット２５ｄが形成されている。これらスリット
２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄの幅は、対応するオリ
フィス３７，３８の開口寸法と略同じとされている。

【００２７】また、図３に示すように、前記第１オリフ
ィス３７に対応するスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃか
ら下方へ所定距離離間した位置には下部室３６のオイル
がスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃを通って第１オリフ
ィス３７へ流入することを阻止する下側閉止板４０が設
けられている。一方、前記第２オリフィス３８の上端開
口から上方へ所定距離離間した位置には、前記第１オリ
フィス３７の下側閉止板４０と同様な上側閉止板４１が
設けられており、これにより上部室３５のオイルが第２
オリフィス３８へ流入することを阻止している。

【００２８】すなわち、前記ピストンロッド１３が伸び
側にストロークすると、前記上側閉止板４１が下方へ撓
んで第２オリフィス３８の開口を閉止する一方、上部室
３５のオイルが第１オリフィス３７のみから下部室３６
へ流れ、このときの抵抗により伸び側の減衰力が発生す
る。反対に前記ピストンロッド１３が縮み側にストロー
クすると、前記下側閉止板４０がスリット２５ａ，２５
ｂ，２５ｃの開口を閉止する一方、下部室３６のオイル
が第２オリフィス３８のみから上部室３５へ流れ、この
ときに縮み側の減衰力が発生する。つまり、このストラ
ットダンパー７は、第１オリフィス３７及び第２オリフ
ィス３８の絞り量をそれぞれ変更すれば伸び側及び縮み
側の減衰力を独立して変えることができる。

【００２９】前記ピストン３４の第１及び第２オリフィ
ス３７，３８と減衰力調整バルブ２５との位置関係につ
いて説明する。前記ストラットダンパー７が車体に取り
付けられて前輪２の舵角が略０゜（車両が略直進状態と
なる角度）にあるときには、図４（ａ）に示すようにピ
ストンロッド１３の軸線Ｘ方向に見て、前記第１オリフ
ィス３７及び第２オリフィス３８がそれぞれ対応するス
リット２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄの長さ方向略中
央部に位置するように、ピストン３４と減衰力調整バル
ブ２５との相対位置が設定されている。このときの伸び
側の減衰力特性は、図５に示すようにＴ０となり、縮み
側の減衰力特性がＣ１となる。

【００３０】前記した舵角０゜の状態の前輪２が左右い
ずれかに所定角度操舵されると、第１オリフィス３７の
外側オリフィス３７ａの開口が減衰力調整バルブ２５の
外側スリット２５ａからずれてオイルが流通する開口の
面積が縮小され、このことで減衰力が高まる。この状態
から舵角が増えて、図４（ｂ）に示すようにピストンロ
ッド１３の回動角度がαとなると、外側オリフィス３７
ａは略完全に閉止されて、伸び側の減衰力特性は、図５
に符号Ｔ１で示すように高くなる。さらに舵角が増え
て、図４（ｃ）に示すように、ピストンロッド１３の回
動角度がβとなると、中間オリフィス３７ｂが絞られて
外側オリフィス３７ａ及び中間オリフィス３７ｂの両方
が減衰力調整バルブ２５により閉止される。この外側オ
リフィス３７ａ及び中間オリフィス３７ｂが閉止される
と、伸び側の減衰力特性は図５にＴ２で示すようにな
る。

【００３１】また、前記内側スリット２５ｃの長さは、
前輪２が左側の最大舵角から右側の最大舵角の間のどの
舵角にあるときも内側オリフィス３７ｃの開口を閉止し
ないように長く設定されている。また、前記第２オリフ
ィス３８に対応するスリット２５ｄの長さも前記内側ス
リット２５ｃと同様に前輪２がどの舵角にあるときもオ
イルが第２オリフィス３８の開口全体から流通するよう
に設定されている。つまり、このストラットダンパー７
は、前輪２の舵角が増大することによって伸び側の減衰
力のみが高くなる一方、縮み側の減衰力は変化しないよ
うに構成されている。

【００３２】前記ストラットダンパー７の減衰力の設定
について具体的に説明する。

【００３３】一般に、ストラットダンパーの伸び側及び
縮み側の減衰力は、旋回時の外輪のストローク速度と内
輪のストローク速度とが略等しくなるように、それぞれ
設定することが好ましい。例えば、図５に示すように、
伸び側の減衰力特性を減衰力が比較的低いＴ０（乗り心
地重視）とした場合には、縮み側の減衰力特性もそれに
バランスする比較的低い減衰力特性のＣ０とすること
で、旋回方向が急に変わるようなスラローム走行にある
ときの左右両輪のストローク速度を略同じにして車両の
挙動を安定させることができる。しかしながら、そのよ
うに伸び側及び縮み側の減衰力特性を旋回時の左右両輪
のストローク速度がバランスするように設定すると、車
両の特性は乗り心地重視と操縦安定性重視とのいずれか
に偏った特性となる。

【００３４】そこで、この実施形態では、伸び側の減衰
力特性は前輪２の舵角が略０゜の状態では、乗り心地を
重視した特性Ｔ０に設定して上下振動の吸収性を確保し
ている。一方、そのときの縮み側の減衰力特性は、減衰
力の比較的高いＣ１（操縦安定性重視）に設定にしてお
き、このことで、旋回時の外輪のストローク速度を規制
して操縦安定性を確保するようにしている。このように
設定すると旋回時には左右両輪のストローク速度がバラ
ンスしないので、スラローム走行では安定性を十分に確
保できないことが考えられる。このことに対して、この
実施形態では前輪２の操舵に伴って伸び側の減衰力のみ
を高めて、旋回時には左右両輪のストローク速度をバラ
ンスさせるようにしている。

【００３５】詳しくは、前輪２が直進状態から例えば左
側に操舵されると、前記ストラットダンパー７の減衰力
調整バルブ２５により外側オリフィス３７ａが閉止され
るとともに、車両が旋回状態となり、右前輪２のストラ
ットダンパー７は縮み側にストロークする一方、左前輪
２のストラットダンパー７は伸び側にストロークする。
このストラットダンパー７のストローク時には、伸び側
の減衰力特性がＴ１となっており縮み側の減衰力特性Ｃ
１と略バランスするようになるので、右前輪２のストロ
ーク速度と左前輪２のストローク速度との差は小さくな
る。また、前輪２がさらに大きく左側へ操舵されると、
減衰力調整バルブ２５により中間オリフィス３７ｂが閉
止されて伸び側の減衰力特性がＴ２となり、右前輪２の
ストローク速度と左前輪２のストローク速度とが略同じ
となる。

【００３６】すなわち、前輪２が直進状態から操舵され
ると、伸び側の減衰力のみが高くなり、左右両輪２，２
のストローク速度がバランスするようになるので、車両
の旋回方向が急に変わるような走行状態であっても車両
の挙動が安定する。また、このとき、縮み側の減衰力は
舵角によって変化しないので、旋回方向が変わる間もス
トローク速度を連続的に同じように規制できる。

【００３７】さらに、前輪２の舵角に応じて減衰力特性
が段階的に変化するので、自動車の走行状態に応じて適
切な減衰力を得ることができる。

【００３８】以上説明したように、ストラットダンパー
７のダンパー本体１１を前輪２のホイルサポート５に固
定し、ピストンロッド１３をストラットマウント１７に
より車体に支持するようにした減衰力可変式のサスペン
ション装置３において、ピストンロッド１３の上端部を
ボールベアリング２０により車体に対して回転可能に支
持し、そのピストンロッド１３を軸線Ｘ方向に貫通する
コントロールロッド２６の上端部をホイルエプロン８に
回転不能に固定し、このコントロールロッド２６の下端
部に減衰力調整バルブ２５を設けて、前輪２の操舵によ
りピストン３４の第１オリフィス３７の絞り量を増加さ
せるようにしたので、アクチュエータ等を用いることな
く、簡単な構造で前輪２の舵角に応じてストラットダン
パー７の減衰力を可変とすることができる。

【００３９】また、前記ストラットダンパー７の縮み側
の減衰力を操縦安定性を重視した高めの値とし、伸び側
の減衰力を乗り心地を重視した低めの値としたので、操
縦安定性を効果的に高めながら、良好な乗り心地を確保
できる。そして、前輪２の舵角が略０゜から所定角度操
舵されたときに、減衰力調整バルブ２５によって伸び側
の減衰力のみを高めて左右両輪のストローク速度をバラ
ンスさせるようにしたので、様々な走行状態で十分に高
い操縦安定性を得ることができる。

【００４０】尚、この実施形態では、減衰力調整バルブ
２５をピストン３４の下方に配置しているが、ピストン
３４の上方に配置するようにしてもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係る自動車の減衰力可変式サスペンション装置による
と、減衰力可変式ストラットダンパーのピストンロッド
上端側を車体に支持し、ダンパー本体を操舵輪のホイル
サポートに固定したものにおいて、前記ピストンロッド
の上端側を車体に回転可能に支持し、このピストンロッ
ドを軸線方向に貫通して上端側が車体に回転不能に固定
されたコントロールロッドを設け、該コントロールロッ
ドには、操舵輪の舵角が所定舵角以上となったときに伸
び側の減衰力のみを変化させる減衰力調整バルブを設け
たので、低コストでストラットダンパーの減衰力を変化
させることができる。さらに、ストラットダンパーの縮
み側の減衰力を比較的高めに設定して操縦安定性を確保
しつつ、伸び側の減衰力を低めにして良好な乗り心地を
得るようにする場合に、減衰力調整バルブにより伸び側
の減衰力のみを高めることができ、これにより、旋回時
の左右両輪のストローク速度をバランスさせて十分に高
い操縦安定性を得ることができる。

【００４２】請求項２記載の発明によると、減衰力調整
バルブをピストンのオリフィスの開口に近接して配置さ
れた円盤状に形成するとともに、コントロールロッドの
下端側に固定し、その減衰力調整バルブには、オリフィ
スの開口面積を可変とするスリットを形成したので、簡
単な構造で舵角に対応した減衰力を得ることができる。

【００４３】請求項３記載の発明によると、操舵輪の舵
角に応じて減衰力が段階的に変化するので、自動車の走
行状態に対応した減衰力を得ることができる

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る減衰力可変式サスペン
ション装置を車体前方から見た斜視図である。

【図２】ストラットダンパーの上部断面図である。

【図３】ストラットダンパーの内部構造を示す断面図で
ある。

【図４】減衰力調整バルブ及びピストンの位置関係を示
す下面図であり、（ａ）は車両が略直進状態にあるとき
を示し、（ｂ）は前輪の舵角が比較的小さい状態にある
ときを示し、（ｃ）は比較的大きい状態にあるときを示
す図である。

【図５】ストラットダンパーの減衰力特性を示す図であ
る。

【符号の説明】

２ 前輪（操舵輪） ３ サスペンション装置 ５ ホイルサポート ７ ストラットダンパー ８ ホイルエプロン（車体） １１ ダンパー本体 １３ ピストンロッド ２０ ボールベアリング（軸受） ２５ 減衰力調整バルブ ２５ａ，２５ｂ スリット ２６ コントロールロッド ３４ ピストン ３７ 第１オリフィス

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減衰力可変式のストラットダンパーを備
   え、該ストラットダンパーのピストンロッドの上端側を
   車体に支持し、ダンパー本体を操舵輪のホイルサポート
   に固定した自動車の減衰力可変式サスペンション装置に
   おいて、 前記ピストンロッドの上端側は軸受を介して車体に回転
   可能に支持され、 前記ピストンロッドを軸線方向に貫通して上端側が車体
   に回転不能に固定されたコントロールロッドが設けら
   れ、 前記コントロールロッドには、前記操舵輪の舵角が所定
   舵角以上となったときに前記ストラットダンパーの伸び
   側の減衰力のみを変化させる減衰力調整バルブが設けら
   れていることを特徴とする自動車の減衰力可変式サスペ
   ンション装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 減衰力調整バルブは、略円盤状に形成されてピストンの
   オリフィスの開口に近接して配置されるとともに、コン
   トロールロッドの下端側に固定され、 前記減衰力調整バルブには、オリフィスの開口面積を可
   変とするスリットが形成されていることを特徴とする自
   動車の減衰力可変式サスペンション装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２のいずれかにおいて、 減衰力調整バルブは、操舵輪の舵角に応じて減衰力が段
   階的に変化するように構成されていることを特徴とする
   自動車の減衰力可変式サスペンション装置。