JP2003293837A - 内燃機関、とくに共通レール噴射システムを有するディーゼル機関における噴射の制御のための方法および装置 - Google Patents

内燃機関、とくに共通レール噴射システムを有するディーゼル機関における噴射の制御のための方法および装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 公称上の燃料量と実際に噴射される燃料量と
の差となるすべての因子を完全に補償する、内燃機関の
噴射のための方法および装置を提供する。 【解決手段】 空気流入量（ＡＩＲMEAS）と排気ガス量
（λUEGO）が内燃機関（１）に実際に噴射された燃料の
量（ＱEST）を評価し、閉ループ制御を実行し、これに
よって当該評価された燃料の量（ＱEST）が、ユーザの
要求を満足するために算出される燃料の公称量
（ＱLOAD）と実質的に等しくなるようにされる車両用の
内燃機関の燃料噴射を制御する方法である。より詳しく
は、燃料の公称量（ＱLOAD）と評価された燃料の量（Ｑ
EST）との差が補正係数を算出するために使用され、こ
れによって当該燃料の公称量（ＱLOAD）を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関における噴
射制御のための方法およびデバイスに関する。
【０００２】より具体的には、本発明は共通レール噴射
システムを特徴とする直接噴射式ディーゼル機関におけ
る利点に使用されるであろう。本発明はこれに限るもの
ではなく、本発明に対し、以下の説明は単に例として述
べるものである。
【０００３】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】周知
のように、従来の内燃機関（エンジン）において、各噴
射時にそれぞれのシリンダへ実際に噴射される燃料の量
は、使用者の要求にしたがって噴射を制御している電子
中央制御ユニットによって計算される燃料の公称量と
は、相当に違う。そして、この燃料の量は、噴射器（in
jector）の作動時間を決定するために現在使用されてい
る。かかる従来の内燃機関における燃料噴射システムの
詳細はたとえば、特許文献１に記載されている。
【０００４】さまざまな要因が、公称燃料噴射量と実際
の燃料噴射量との差異の原因となる。そのうちもっとも
重要な因子には、噴射器特性における製造工程のばらつ
き、時間ドリフト（time-drift）変化、噴射システムの
エージング（aging）、いわゆる圧力波の噴射への影響
などがある。
【０００５】この理論的および実際上の燃料噴射量の差
異は、設計混合比と異なる条件でエンジンが作動するた
めに、とくに排気ガス放出レベルに、著しい負の効果を
有し、さらにいずれにしてもこのタイプの噴射システム
を備えるエンジンの性能のばらつきを悪化することに寄
与している。
【０００６】本発明は、前記の欠点を排除するために設
計される噴射制御装置および方法を提供することを目的
とする。
【０００７】
【特許文献１】欧州特許出願公開第１０３５３１４号明
細書（第２〜４頁、第１〜２図）
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の態様によ
れば、ユーザの要求の関数として内燃機関への噴射のた
めの燃料の公称量（ＱLOAD）を決定する工程を含む、内
燃機関の燃料噴射を制御する方法であって、流入空気流
量（ＡＩＲMEAS）と排気率（λUEGO）の関数として前記
内燃機関に実際に噴射された燃料の量（ＱEST）を評価
する工程と、前記工程において評価された燃料の量（Ｑ
EST）が前記燃料の公称量（ＱLOAD）と実質的に等しく
なるように内燃機関への燃料噴射を制御する工程とを含
んでなることを特徴とする方法が提供される。
【０００９】本発明の第２の態様によれば、ユーザの要
求の関数として内燃機関への燃料噴射の公称量
（ＱLOAD）を決定するための第１の算出手段を備えた、
内燃機関の燃料噴射を制御するための装置であって、流
入空気流量（ＡＩＲMEAS）と排気率（λUEGO）の関数と
して前記内燃機関に実際に噴射された燃料の量
（ＱEST）を評価するための評価手段と、前記評価され
た燃料の量（ＱEST）が前記燃料の公称量（ＱLOAD）と
実質的に等しくなるように内燃機関への燃料噴射を制御
するための第１の制御手段とを備えてなる装置が提供さ
れる。
【００１０】
【発明の実施の形態】好ましい本発明の実施の形態が、
添付した図面を参照しつつ説明されるが、これによって
制限されるものではない。
【００１１】図１における符号１は、幾何学的配置が可
変のターボ過給器２、共通レール噴射システム３、燃焼
ガス排気システム４、排気ガス再循環（ＥＧＲ）システ
ム５および噴射と噴射システムの洩れを診断する電子制
御システム６を備える過給器搭載型直接噴射ディーゼル
機関（エンジン）を示す。より具体的には、前記システ
ムおよび電子制御システムのうち、図１は、本発明を明
確に理解するために厳密に関係する部品のみを図示して
いる。
【００１２】とくに共通レールシステム３は、吸気マニ
ホールド７、複数の噴射器８（１つのみ図示してい
る）、噴射器８に高圧の燃料を供給する高圧供給回路
（図示せず）および高圧供給回路に低圧燃料を供給する
低圧供給回路（図示せず）を備える。吸気マニホールド
７は、マニホールドに沿って、周知のように通常は電子
的に制御されたスロットル弁（図示せず）が適合する。
噴射器８は、エンジン１のシリンダ９に高圧の燃料を供
給するためのもので、エンジン１の各シリンダ９に１つ
ずつ備えられる。
【００１３】エンジン１の各エンジンサイクル、および
各シリンダ９において、共通レールシステム３は、圧縮
行程の終端の上死点（top dead center position）付近
で実行される主噴射、主噴射に先立ち圧縮ストローク時
に実行される第１の事前噴射、主噴射に先立ち第１の事
前噴射に続く第２の事前噴射、主噴射に続く第１の事後
噴射、および第１の事後噴射に続いて排気ストローク時
に実行される第２の事後噴射からなる連続的な噴射を含
んだ燃料噴射方法を実行する。第２の事前噴射および第
１の事後噴射は主噴射に充分近接して実行され、実際の
燃料燃焼時に加勢する。
【００１４】前記多重噴射については、前述の特許文献
１に詳しく記載されている。
【００１５】排気システム４は、ターボ過給器２が縦列
接続される（cascaded）排気マニホールド１０、ターボ
過給器２に近接される酸化触媒事前変換器（preconvert
er）１１、粒子フィルタ（図示せず）、粒子フィルター
の上流に取り付けられる実際の酸化触媒変換器（図示せ
ず）を備える。
【００１６】エンジン１で発生する排気ガスの一部を吸
気マニホールド７に、逆向きに供給し、燃焼温度を低下
させ、チッ素酸化物（ＮＯｘ）の生成を抑制する。概略
示された排気ガス再循環システム５では、排気ガス再循
環用導管あるいはコンジット（conduit）１２が、排気
マニホールド１０を、ターボ過給器２の上流位置で、吸
気マニホールド７に接続し、さらに、スロットル弁の下
流位置で、排気ガス再循環用コンジット１２の端部に位
置する制御用またはいわゆるＥＧＲ電磁弁１３とも接続
する。この位置で、排気ガスは、吸気マニホールド７の
内側へ排出される。
【００１７】電子制御システム６は、とりわけ、吸気マ
ニホールド７に沿ってスロットル弁の上流に配置され、
流入空気流量ＡＩＲMEASを示す電気信号を供給する空気
流量計（debimeter）１４、排気マニホールド１０に沿
ってターボ過給器２と酸化触媒事前変換器１１のあいだ
に配置され、排気ガス中の酸素濃度、より具体的には、
排気ガス比（空燃比：exhaust ratio）すなわち燃焼し
た混合ガス中の空気／燃料比（Ａ／Ｆ）、を示す電気信
号を供給する比例酸素濃度センサすなわちいわゆるＵＥ
ＧＯプローブ１５、および空気流量計１４と酸素濃度セ
ンサ１５に接続され、とくに噴射器８を駆動させるため
の信号およびＥＧＲ電磁弁１３を駆動させるための信号
を供給する電子中央制御ユニット１６を備える。
【００１８】酸素濃度センサ１５により供給される情報
については、以下の説明においては簡単のため、排ガス
比（Ａ／Ｆ）ではなくエンジン工学で「排気率」（また
は「排気過剰空気値」）として知られている量を参照
し、λUEGOで表す。これは、排気ガス比（Ａ／Ｆ）を化
学量論比（stoichiometric ratio）（ディーゼル燃料の
場合は、１４．５６）で規格化した、すなわち排気ガス
比（Ａ／Ｆ）EXHAUSTと化学量論比（Ａ／Ｆ）
STOICHIOMETRICのあいだの比で定義されるもの、すなわ
ちλUEGO＝（Ａ／Ｆ）EXHAUST／（Ａ／Ｆ）
STOICHIOMETRICに他ならない。
【００１９】電子中央制御ユニット１６は、図１の電子
中央制御ユニット１６に示される操作ブロック図を参照
し、以下に説明する操作を実行することにより、排気率
λUE GOにもとづいて噴射される燃料量の閉ループ制御、
および流入空気流量ＡＩＲME ASにもとづいて再循環され
る排気ガス量の閉ループ制御を実行する。
【００２０】より具体的には、電子中央制御ユニット１
６は、排気率λUEGOおよび流入空気流量ＡＩＲMEASを受
信し、排気率λUEGOおよび流入空気流量ＡＩＲMEASの比
として計算された評価された燃料の量ＱESTを提供する
第１の計算ブロック１７を実行し、各エンジンサイクル
でエンジン内に実際に噴射された燃料の総量を表示す
る。
【００２１】電子中央制御ユニット１６はまた第２の計
算ブロック１８を実行する。第２の計算ブロック１８で
は、エンジンの動作ポイントの関数としてマップ中に格
納されて、汚染物質の放出、とくにＮＯｘを抑制するた
めの最適値を表す基準排気率λREF、および使用者の要
求に応えるため各サイクルでエンジン内で噴射されるべ
き燃料の総量を示し、、加速ペダル位置にもとづいて電
子中央制御ユニット１６により計算される燃料の公称量
ＱLOADを受信し、基準排気率λREFおよび燃料の公称量
ＱLOADの積として計算される基準流入空気流量ＡＩＲ
REFを提供し基準排気率λREFを得るために吸気マニホー
ルド７において要求される空気流量を表示する。
【００２２】電子中央制御ユニット１６はまた、排気ガ
ス再循環の量の閉ループ制御のためのＥＧＲ制御ブロッ
ク１９、および燃料噴射量の閉ループ制御のための噴射
制御ブロック２０を実行する。
【００２３】より具体的には、ＥＧＲ制御ブロック１９
は、流入空気流量ＡＩＲMEASおよび基準流入空気流量Ａ
ＩＲREFを受信し、実際の流入空気流量ＡＩＲMEASと基
準流入空気流量ＡＩＲREFのあいだの誤差の関数として
生成されるＥＧＲ電磁弁駆動信号を提供し、両者が等し
い値になる、すなわち、吸気マニホールド７中の実際の
流入空気流量ＡＩＲMEASが、基準排気率λREFの関数で
ある基準流入空気流量ＡＩＲREFと等しい値になるよう
にする。さらに具体的には、ＥＧＲ電磁弁制御信号は、
詳しくは説明しないが、周知のＰＩＤ制御（比例制御、
積分制御、微分制御）を実行することによって実際の流
入空気流量ＡＩＲMEASと基準流入空気流量ＡＩＲREFと
のあいだの誤差の関数として生成される。
【００２４】一方、噴射制御ブロック２０は、燃料の公
称量ＱLOADおよび評価された燃料の量ＱESTを受信し、
燃料の公称量ＱLOADおよび評価された燃料の量ＱESTの
あいだの誤差の関数として生成される噴射器８のための
駆動信号を提供し、両者が等しい値となる、すなわち、
各エンジンサイクルでエンジン１内で噴射される燃料の
総量が電子中央制御ユニット１６で計算される燃料の公
称量に等しくなるようにされる。
【００２５】より具体的には、図２を参照して以下によ
り詳しく説明するとおり、燃料の公称量ＱLOADおよび評
価された燃料の量ＱESTのあいだの誤差は、定常状態
で、燃料の公称量ＱLOADを補正する補正係数を算出する
ために用いられる。噴射器８の駆動信号は、計算された
燃料の補正総量にもとづいて生成され、確実に燃料の補
正総量が噴射されるようにする。この方法で、実際に噴
射された燃料総量は、車両使用者の要求に応えるため電
子中央制御ユニット１６によって計算された燃料の公称
量ＱLOADと等しくなるようにされる。
【００２６】噴射とＥＧＲ制御方針を組み合わせた第１
の成果は、ＵＥＧＯプローブで計測された排気率が、格
納されている基準排気率に等しくなることである。数学
的観点においては、事実、ＵＥＧＯプローブにもとづく
閉ループの噴射制御は、ＱLO AD＝ＱEST（１）を与える
一方、閉ループＥＧＲ制御は、ＡＩＲMEAS＝ＡＩＲREF
（２）を与える。しかしＱEST＝ＡＩＲMEAS／λ
UEGO（３）であり、ＡＩＲREF＝ＱLOAD＊λREF（４）で
あるので、（１）を（４）、（２）、および（３）で順
に置換することにより、λUEGO＝λREF得る。
【００２７】図２は、本発明の燃料噴射量の閉ループ制
御を、電子中央制御ユニット１６が実行する方法につい
て、より詳細なブロック図を示している。
【００２８】図２に示されるように、電子中央制御ユニ
ット１６は、燃料の公称量ＱLOADおよび評価された燃料
の量ＱESTを受信し、燃料の公称量ＱLOADおよび評価さ
れた燃料の量ＱESTのあいだの差異に等しい噴射誤差Ｅ
ＲＲを提供する減算ブロック２１を実行する。
【００２９】電子中央制御ユニット１６はまた、噴射誤
差ＥＲＲを受信し、詳しい説明は行わないが、周知の直
接的積分制御を実行し、噴射誤差ＥＲＲを時間で積分す
ることによって得られる補償補正係数（compensating c
orrection factor）を提供する積分制御ブロック２２を
実行する。
【００３０】より具体的には、積分制御ブロック２２に
よって実行される噴射制御は、採用しているセンサ、と
くにＵＥＧＯプローブの読み取り遅延に支配されている
ことによって比較的ゆっくりせざるを得ない応答速度を
有する。しかし、とりわけ、なぜなら決して車両の使用
者に感知されたり、アイドリング速度制御、車両の操
舵、他の車両の制御装置（ＡＳＲ、ＭＳＲ、ＥＳＰな
ど）と干渉することはできない。
【００３１】積分制御ブロック２２による制御はＵＥＧ
Ｏプローブが熱的に安定であるときにのみ可能である。
エンジン１の温度の関数としての制御が不可能であるよ
うないかなる条件も存在しない。
【００３２】電子中央制御ユニット１６はまた、補償補
正係数ＣＣＦおよび以下に述べる自己調節補正係数（se
lf-adapting correction factor：ＡＣＦ）を受信し、
補償補正係数ＣＣＦおよび自己調節補正係数ＡＣＦの積
に等しい総合補正係数（total correction factor）を
提供する乗算ブロック２３を実行する。
【００３３】電子中央制御ユニット１６はまた、各エン
ジンサイクルでそれぞれのエンジンシリンダにおいて実
行される多重噴射のそれぞれで噴射される燃料の量の、
総合補正係数ＴＣＦの関数として、比例または乗算補正
を行うための噴射補正ブロック２４を実行する。
【００３４】より具体的には、噴射補正ブロックは、各
エンジンサイクルでそれぞれのエンジンシリンダにおい
て実行される多重噴射のそれぞれに１つずつの複数の乗
算ブロック２５を備える。乗算ブロック２５のそれぞれ
は、総合補正係数ＴＣＦ、および相対的に多重の噴射で
噴射される燃料の量を表示するそれぞれの単独の燃料公
称量ＱINJiを受信し、単独の燃料公称量ＱINJiおよび総
合補正係数ＴＣＦの積に等しい補正燃料量ＱCORiを提供
する。
【００３５】噴射補正ブロック２４はまた、多重噴射の
すべてを補正するか、いくつかだけを補正するかを選択
するようにする。
【００３６】噴射補正ブロック２４に提供される単独の
燃料公称量ＱINJiは、燃料の公称量ＱLOADの関数とし
て、また所望の噴射の方針に依存するとして噴射分割ブ
ロック２６により計算される。それぞれの例において、
単独の燃料公称量ＱINJiの合計は、使用者の要求に応え
るため電子中央制御ユニット１６によって算出される燃
料の公称量ＱLOADに等しいはずである。
【００３７】補正燃料量ＱCORiは、作動ブロック２７に
提供され、噴射システム共通レールにおける燃料圧力Ｐ
RAILの関数として、各多重噴射および各噴射器８のため
の噴射器の作動時間が計算され、補正された燃料量Ｑ
CORiが確実に噴射されるようにする。より具体的には、
作動ブロック２７において、公称作動マップが格納さ
れ、共通レールにおける燃料圧力ＰRAILの関数として噴
射器作動時間−噴射量特性（それぞれの補正された燃料
量ＱCORi値およびそれぞれの共通レール燃料圧力値に対
する、それぞれの噴射器作動時間値を含む）を規定して
いる。適切な噴射器駆動信号ＥＴは、算出された作動時
間にもとづいて生成されるであろう。
【００３８】電子中央制御ユニット１６はまた、計算ブ
ロック２８を実行する。計算ブロック２８では、排気率
λUEGOおよび流入空気流量ＡＩＲMEASを受信し、排気率
λUE GOおよび流入空気流量ＡＩＲMEASのあいだの比とし
て、評価された燃料の量ＱES Tを提供し、噴射誤差値Ｅ
ＲＲを計算するために減算ブロック２１へ供給される、
自己調節補正係数ＡＣＦは、速度と負荷、すなわち、エ
ンジン速度ＲＰＭおよび燃料の公称量ＱLOADにより規定
されるエンジンの操作ポイントの関数として、自己調節
ブロック２９によって提供される。
【００３９】より具体的には、自己調節ブロック２９に
おいて、自己調節マップが、エンジンの速度ＲＰＭおよ
び燃料の公称量ＱLOAD値のそれぞれの組み合わせに対し
てそれぞれの自己調節補正係数（ＡＣＦ）の値を含んで
格納される。
【００４０】もし異なる噴射マップ（エンジンサイクル
あたり噴射の数、噴射の指示、噴射される燃料量、噴射
圧力）が存在すれば、自己調節マップは区別されなけれ
ばならない。すなわち、複数の自己調節マップが自己調
節ブロックに格納され、それぞれが対応する噴射マップ
に関連し、噴射マップは、今度は各エンジンまたは車両
操作条件に関連する。
【００４１】当該例において、もし定常温度、通常の操
作条件下にあるエンジンで使用のための噴射マップの供
給がなされた場合、エンジンが冷たいときの使用のため
の噴射マップ、粒子（particulate）フィルター（ＤＰ
Ｆ−ディーゼル粒子フィルター）、または脱ＮＯｘ触媒
（ＮＯｘ吸収体）を再生するときの使用のための噴射マ
ップ、の３つの自己調節マップが自己調節ブロック中に
格納され、それぞれが、前記の条件の１つと関連し、使
用される。
【００４２】前記条件の１つにおいて、対応する自己調
節マップが使用可能で、エンジンの操作ポイントの関数
として、速度と負荷によって規定されるように自己調節
補正係数ＡＣＦを提供する。噴射システムが正しく操作
するとき、自己調節補正係数ＡＣＦは、１近くの範囲の
値（たとえば、０．８〜１．２のあいだの範囲）を想定
しなければならない。
【００４３】前記条件に加えて、定常条件に遭遇した
（すなわち、速度と負荷が所定の時間長さのあいだおお
よそ一定にとどまっている）ときはいつでも、そのとき
使用される自己調整マップは書き込みされるか更新され
る。
【００４４】より具体的には、積分制御ブロックで算出
される補償補正係数ＣＣＦが、現在のエンジン動作ポイ
ントに関連するボックス（box）の中で、自己調節マッ
プに入り、そのボックスの値によって乗算される。
【００４５】自己調節マップを不必要に頻繁に書き換え
るのを避けるため、上記の操作は、補償補正係数ＣＣＦ
が、はっきり１から外れた（たとえば、０．９９未満、
または１．０１超）ときにのみ実行される。それぞれの
場合に、自己調節マップに格納された自己調節補正係数
ＡＣＦ値は、許容される補償補正係数の範囲（たとえ
ば、０．７〜１．３）に等しい範囲かわずかに高い範囲
に限定される。
【００４６】更新された値を含むボックスに隣接した自
己調節マップボックスに格納された補償補正係数ＣＣＦ
値は、こんどは、適切な更新の方針によって更新される
であろう。同じ瞬間、自己調節マップは更新され、積分
制御ブロックはリセット（補償補正係数ＣＣＦは１に等
しい）され、連続するトルクの提供が確実となる。
【００４７】補償補正係数ＣＣＦと自己調節補正係数Ａ
ＣＦの積に等しい総合補正係数ＴＣＦは、さまざまな多
重噴射の単独の燃料公称量ＱINJiを個々に修正し、修正
された燃料量ＱCORiを得るために使用される。作動マッ
プ２７（変更されず維持される）を用いて、噴射器に提
供される駆動信号ＥＴが得られ、所望の燃料量が実際に
噴射されることを確実にする。
【００４８】もし、電子中央制御ユニット１６の電源が
切られたとき自己調節マップが修正されると、新しい自
己調節マップが保存され（典型的にはＥＥＰＲＯＭに存
在する）、つぎにユニットに電源が入るとき、再ロード
される。
【００４９】よりよい制御更新の進行（propagation）
に対し、それぞれの自己調節マップは、対応する更新マ
ップを設けられ、関連のある自己調節マップにおけるど
のボックスが直接的に更新されたかを記憶する。図２に
おいて、制御構造、自己調節マップによって提供される
自己調節補正係数は、主として所定の動作点で所定の操
作条件（噴射圧力、エンジン温度など）において噴射さ
れる燃料量を補正することに責任を有する一方、積分制
御ブロックによって提供される補償補正係数は、自己調
節マップが更新されたものと異なる現在の動作条件によ
ってもたらされる補償変数（compensating variation
s）のために単に提供される。事実、現在の動作条件
が、自己調節マップのそれと一致するとき、補償補正係
数は１に等しい。
【００５０】明らかに、ここにおいて説明されたような
方法および装置は、請求の範囲に記載する本発明の範囲
から逸脱することなしに修正することが可能である。
【００５１】たとえば、流量計によって直接計測される
のに対して、吸気マニホールドにおける空気流量は、他
のセンサにより与えられる情報から間接的に決定されて
もよい。
【００５２】また、補償補正因子および自己調節補正因
子の積としてではなく、総合補正因子は単に自己調節補
正因子と一致しても、補償補正因子は単に自己調節マッ
プを更新するためのにのみ使用されてもよい。
【００５３】
【発明の効果】本発明の利点は叙上の説明により明らか
である。
【００５４】とくに、本発明は、公称上と実際の噴射さ
れる燃料量の差の原因となるすべての因子（噴射器特性
ばらつき、時間ドリフト、噴射システムの経年変化、圧
力波など）を完全に補償するためになされる。このよう
にして、排気ガス放出のレベルおよびエンジン特性のば
らつきの点で相当の改善を可能にする。
【００５５】さらに、単独の補正係数とは対照的に、現
在のエンジンの動作ポイントに関係する補正係数を規定
し、さらに放出のレベルおよびエンジン特性のばらつき
の低減に寄与する。
【００５６】もう一つの重要な銘記すべき点は、現在製
造される中央制御ユニットのように、前記の方針は、再
循環する排気ガス流を制御するための空気流センサ（de
bimeter）を採用することで、したがってエンジンが実
際に作動する排気率を制御することである。いかなる他
のセンサと同様に、流量計もまた誤差、読み取りのばら
つき、特性上の経時的ドリフトに左右される。現在使用
される方針においては、取り込み空気流量読み取り手段
における誤差は、排気率の操作における誤差を意味して
おり、汚染物質の放出に重大な効果を有する。しかし、
前記の本発明の方法では、取り込み空気量の読み取り誤
差がたとえ生じても、エンジンが所望の排気率
（λREF）で動作することを可能とし、汚染物質のレベ
ルの悪化を避けることが可能である。これは、ＥＧＲお
よび噴射量の２つの制御の組み合わせ効果、λUEGO＝λ
REFを与える最終の成果すなわち、（エンジンが実際に
動作しているとき）ＵＥＧＯプローブで計測される排気
率が、正確に中央制御ユニットにより要求されるものに
等しいことによっている（等式（１）〜（４）を参照し
て前記の実証を参照のこと。この等式は、取り込み空気
流量エラーの事態においても適用される）。
【００５７】最後に修正係数は積分制御ブロックおよび
自己調節マップによって与えられ、診断の目的のために
利点を有し、ドリフトの程度や早さを決定し、噴射シス
テムの操作を修正する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明における噴射の制御について、
概略を示す図である。
【図２】図２は、本発明における噴射の制御について、
より詳細を示す図である。
【符号の説明】
１ ディーゼルエンジン ２ ターボ過給器 ３ 共通レール噴射システム ４ 燃焼ガス排気システム ５ ＥＧＲシステム ６ 電子制御システム ７ 吸気マニホールド ８ 噴射器 ９ シリンダ １０ 排気マニホールド １１ 酸化触媒事前変換器 １２ ＥＧＲ導管 １３ ＥＧＲ電磁弁 １４ 空気流量計 １５ ＵＥＧＯプローブ １６ 電子中央制御ユニット １７ 第１の計算ブロック １８ 第２の計算ブロック １９ ＥＧＲ制御ブロック ２０ 噴射制御ブロック ２１ 減算ブロック ２２ 積分制御ブロック ２３ 乗算ブロック ２４ 噴射補正ブロック ２５ 乗算ブロック ２６ 噴射分割ブロック ２７ 作動ブロック ２８ 計算ブロック ２９ 自己調節ブロック
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 47/02 Ｆ０２Ｍ 47/02 51/00 51/00 Ａ (72)発明者 アンドレア ルッジエロ イタリア共和国、10094 ジャベノ、ピア ッツァ サン ロッコ、６ Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AB02 AC09 BA51 CD26 DA01 3G084 AA01 BA04 BA13 BA20 DA10 DA21 DA22 DA23 EB08 EB11 EB12 FA07 FA29 FA33 FA37 3G092 AA02 AA17 AA18 BB01 BB13 DC08 DE01S EC01 EC05 EC10 FA17 FA18 FA36 FA48 HA01Z HB01X HD05X HD05Z HE01Z 3G301 HA02 HA11 HA13 JA15 JA17 JA25 JA26 LB11 MA01 MA11 MA23 MA26 NA03 NA04 NA05 NC02 NC04 ND01 ND02 ND21 PA01Z PD02A PD02Z PE01Z

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ユーザの要求の関数として内燃機関
    （１）への噴射のための燃料の公称量（ＱLOAD）を決定
    する工程を含む、内燃機関（１）の燃料噴射を制御する
    方法であって、流入空気流量（ＡＩＲMEAS）と排気率
    （λUEGO）の関数として前記内燃機関に実際に噴射され
    た燃料の量（ＱEST）を評価する工程と、前記工程にお
    いて評価された燃料の量（ＱEST）が前記燃料の公称量
    （ＱLOAD）と実質的に等しくなるように内燃機関への燃
    料噴射を制御する工程とを含んでなることを特徴とする
    方法。
  2. 【請求項２】 前記内燃機関への燃料噴射を制御する工
    程が、それぞれが、速度および負荷によって定められる
    内燃機関の動作ポイントにかかわる複数の自己調節補正
    係数（ＡＣＦ）を格納するための自己調節マップ（２
    ９）を発生する工程と、前記内燃機関の動作ポイントに
    かかわる自己調節補正係数（ＡＣＦ）の関数として、内
    燃機関の既知の動作ポイントにおいて前記燃料の公称量
    （ＱLOAD）を補正する工程と、前記内燃機関へ補正され
    た量の燃料（ＱCOR）を噴射する工程とをさらに含んで
    なることを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記燃料の公称量（ＱLOAD）を補正する
    工程が、前記自己調節補正係数（ＡＣＦ）の関数として
    前記燃料の公称量（ＱLOAD）の比例補正を作成する工程
    を含んでなることを特徴とする請求項２記載の方法。
  4. 【請求項４】 前記比例補正を作成する工程が、前記燃
    料の公称量（ＱLOAD）に前記自己調節補正係数（ＡＣ
    Ｆ）を乗じる工程を含んでなることを特徴とする請求項
    ３記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記内燃機関への燃料噴射を制御する工
    程が、前記評価された燃料の量（ＱEST）と前記燃料の
    公称量（ＱLOAD）との差の関数として補償補正係数（Ｃ
    ＣＦ）を決定する工程と、前記補償補正係数（ＣＣＦ）
    の関数として前記燃料の公称量（ＱLOAD）を補正する工
    程とを含んでなる請求項１、２、３または４記載の方
    法。
  6. 【請求項６】 前記補償補正係数（ＣＣＦ）を決定する
    工程が、前記評価された燃料の量（ＱEST）と前記燃料
    の公称量（ＱLOAD）との差にかかわる噴射誤差（ＥＲ
    Ｒ）を決定する工程と、該噴射誤差（ＥＲＲ）の積分の
    関数として前記補償補正係数（ＣＣＦ）を決定する工程
    とを含んでなる請求項５記載の方法。
  7. 【請求項７】 前記補償補正係数（ＣＣＦ）の関数とし
    て前記燃料の公称量（ＱLOAD）を補正する工程が、前記
    燃料の公称量（ＱLOAD）に前記自己調節補正係数（ＡＣ
    Ｆ）と補償補正係数（ＣＣＦ）とを乗じる工程を含んで
    なることを特徴とする請求項５または６記載の方法。
  8. 【請求項８】 前記補償補正係数（ＣＣＦ）の関数とし
    ての前記自己調節マップ（２９）を更新する工程を含ん
    でなることを特徴とする請求項５、６または７記載の方
    法。
  9. 【請求項９】 前記自己調節マップ（２９）を更新する
    工程が、前記内燃機関の既知の動作ポイントに対して、
    前記内燃機関の動作ポイントに対する自己調節補正係数
    （ＡＣＦ）を、内燃機関の同一の動作ポイントに対して
    算出された前記自己調節補正係数（ＡＣＦ）と補償補正
    係数（ＣＣＦ）との積に置き換える工程を含んでなるこ
    とを特徴とする請求項８記載の方法。
  10. 【請求項１０】 前記流入空気流量（ＡＩＲMEAS）が前
    記燃料の公称量（Ｑ LOAD）および基準排気率（λREF）
    の関数として算出された基準流入空気流量（ＡＩ
    ＲREF）と実質的に等しくなるように、内燃機関（１）
    に再循環される排気ガス量を制御する工程を含んでなる
    ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７、
    ８または９記載の方法。
  11. 【請求項１１】 ユーザの要求の関数として内燃機関
    （１）への燃料噴射の公称量（ＱLOAD）を決定するため
    の第１の算出手段（１６）を備えた、内燃機関（１）の
    燃料噴射を制御するための装置であって、流入空気流量
    （ＡＩＲMEAS）と排気率（λUEGO）の関数として前記内
    燃機関（１）に実際に噴射された燃料の量（ＱEST）を
    評価するための評価手段（２８）と、前記評価された燃
    料の量（ＱEST）が前記燃料の公称量（ＱLOAD）と実質
    的に等しくなるように内燃機関（１）への燃料噴射を制
    御するための第１の制御手段（２０）とを備えてなる装
    置。
  12. 【請求項１２】 前記第１の制御手段（２０）が、それ
    ぞれが、速度および負荷によって定められる内燃機関の
    動作ポイントにかかわる複数の自己調節補正係数（ＡＣ
    Ｆ）を格納する自己調節マップ（２９）と、前記内燃機
    関の動作ポイントにかかわる自己調節補正係数（ＡＣ
    Ｆ）の関数として、内燃機関の既知の動作ポイントにお
    いて前記燃料の公称量（ＱLOAD）を補正するための第１
    の補正手段（２３、２４）と、前記内燃機関（１）に補
    正された量の燃料（ＱCOR）を噴射するための第１の燃
    料噴射手段（８）とを備えてなることを特徴とする請求
    項１１記載の装置。
  13. 【請求項１３】 前記第１の補正手段（２３、２４）
    が、前記自己調節補正係数（ＡＣＦ）の関数として前記
    燃料の公称量（ＱLOAD）の比例補正を作成することを特
    徴とする請求項１２記載の装置。
  14. 【請求項１４】 前記第１の補正手段（２３、２４）
    が、前記燃料の公称量（ＱLOAD）に前記自己調節補正係
    数（ＡＣＦ）を乗じるための第１の乗算手段（２３、２
    ４）を備えてなることを特徴とする請求項１３記載の装
    置。
  15. 【請求項１５】 前記第１の制御手段（２０）が、前記
    評価された燃料の量（ＱEST）と前記燃料の公称量（Ｑ
    LOAD）との差の関数として補償補正係数（ＣＣＦ）を算
    出するための第２の算出手段（２１、２２）と、前記補
    償補正係数（ＣＣＦ）の関数として前記燃料の公称量
    （ＱLOAD）を補正するための第２の補正手段（２３、２
    ４）とを備えてなる請求項１１、１２、１３または１４
    記載の装置。
  16. 【請求項１６】 前記第２の算出手段（２１、２２）
    が、前記評価された燃料の量（ＱEST）と前記燃料の公
    称量（ＱLOAD）との差にかかわる燃料噴射誤差（ＥＲ
    Ｒ）を算出するための第３の算出手段（２１）と、当該
    燃料噴射誤差（ＥＲＲ）の積分の関数として前記補償補
    正係数（ＣＣＦ）を算出するための第４の算出手段（２
    ２）とを備えてなることを特徴とする請求１５記載の装
    置。
  17. 【請求項１７】 前記第２の補正手段（２３、２４）
    が、前記燃料の公称量（ＱLOAD）に前記自己調節補正係
    数（ＡＣＦ）および補償補正係数（ＣＣＦ）を乗じるた
    めの第２の乗算手段（２３、２４）を備えてなることを
    特徴とする請求項１５または１６記載の装置。
  18. 【請求項１８】 前記補償補正係数（ＣＣＦ）の関数と
    しての自己調節マップ（２９）を更新するための更新手
    段（２９、３０）を備えてなることを特徴とする請求項
    １５、１６または１７記載の装置。
  19. 【請求項１９】 前記内燃機関の既知の動作ポイントに
    対して、前記更新手段（２９、３０）が、前記内燃機関
    の動作ポイントに対する自己調節補正係数（ＡＣＦ）
    を、内燃機関の同一の動作ポイントに対して算出された
    自己調節補正係数（ＡＣＦ）自体と補償補正係数との積
    に置き換えることを特徴とする請求項１８記載の装置。
  20. 【請求項２０】 前記流入空気流量（ＡＩＲMEAS）が、
    前記燃料の公称量（ＱLOAD）と基準排気率（λREF）の
    関数として算出された基準流入空気流量（ＡＩＲREF）
    に実質的に等しくなるように、前記内燃機関（１）に再
    循環される排気ガス量を制御するための第２の制御手段
    （１９）を備えてなることを特徴とする請求項１１、１
    ２、１３、１４、１５、１６、１７、１８または１９記
    載の装置。
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