DE112007000322B4 - Abgassystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

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Abstract

Abgassystem (1) für eine Brennkraftmaschine (2), insbesondere für eine Dieselbrennkraftmaschine, mit einem Abgasstrang (3), in welchem zumindest eine Abgasnachbehandlungseinrichtung angeordnet ist, mit zumindest einer stromabwärts eines ersten Oxidationskatalysators (4) angeordneten Denox-Einheit, wobei stromaufwärts der Denox-Einheit ein zweiter Oxidationskatalysator (5) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass erster und zweiter Oxidationskatalysator (4, 5) unterschiedliche Edelmetallmassen aufweisen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Abgassystem für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für eine Dieselbrennkraftmaschine, mit einem Abgasstrang, in welchem zumindest eine Abgasnachbehandlungseinrichtung angeordnet ist, mit zumindest einer stromabwärts eines ersten Oxidationskatalysators angeordneten Denox-Einheit, wobei stromaufwärts der Denox-Einheit ein zweiter Oxidationskatalysator angeordnet ist.
  • NO2 und NO sind Bestandteile des Rohabgases von Dieselbrennkraftmaschinen. Im Oxidationskatalysator, dessen primäre Aufgabe die Verbrennung von CO und HC-Resten ist, wird NO teilweise in NO2 umgewandelt. Das sich so ergebende Verhältnis von NO2 zu NO ist eine Funktion der Edelmetallkonzentration im Oxidationskatalysator, der Raumgeschwindigkeit, des Partialdrucks der NOx, sowie der Temperatur im Oxidationskatalysator. NO2 dient im Dieselpartikelfilter, der typischerweise nach dem Oxidationskatalysator durchströmt wird, als Oxidationsmittel zur permanenten Oxidation des darauf gelagerten Rußes. Als weiterer Bestandteil eines Diesel-Abgassystems kann zur Verringerung der NOx-Emissionen eine beispielsweise durch einen SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction) gebildete Denox-Einheit verwendet werden, in welchem NOx mit Hilfe von zudosierten NH3 reduziert wird. Sowohl die NO-, wie auch die NO2-Bestandteile des Abgases sollten in dieser Stufe möglichst vollständig zu N2 reduziert werden.
  • Aus folgenden Gründen ist eine möglichst hohe Aktivität (entspricht hoher Edelmetallmasse) des Oxidationskatalysators wünschenswert:
    • - Light-off setzt früher ein;
    • - vollständiger Umsatz von CO und HC, auch wenn stromaufwärts zusätzlich HC zur Verbrennung im Oxidationskatalysator dosiert wird (zur Temperaturerhöhung des Abgases);
    • - vollständiger Umsatz auch bei Alterung des Oxidationskatalysators;
    • - hoher NO2-Partialdruck nach dem Oxidationskatalysator, um die Rußverbrennung im Dieselpartikelfilter zu verbessern;
  • Dem entgegen steht jedoch, dass für die katalytische Aktivität bzw. den vollständigen Umsatz der NOx in der Denox-Einheit ein molares Verhältnis NO2/NO von 1 vorteilhaft ist. Darüber hinaus kann ein Verhältnis NO2/NO > 1 zur Entstehung von Lachgas (N2O) in der Denox-Einheit führen. Bei einer hohen Katalysatormasse wird NO2/NO = 1 aber in wesentlichen Betriebspunkten überschritten, das heißt, im Oxidationskatalysator wird zuviel NO in NO2 umgewandelt.
  • Die JP 2005-002968 A offenbart eine Brennkraftmaschine mit einem Abgasstrang, in welchen ein leistungsfähiger Oxidationskatalysator und ein SCR-Katalysator angeordnet sind. Der Oxidationskatalysator ist über eine Bypassleitung umgehbar. Sobald die Abgastemperatur einen Wert erreicht, in welchem die Invertierungsrate des Oxidationskatalysators mindestens 50% beträgt, werden die Abgase am Oxidationskatalysator vorbeigeleitet, um exzessive Erzeugung von NO2 zu vermeiden, welche die NOx-Umsetzrate im SCR-Katalysator vermindern würde.
  • Die EP 1 357 267 A2 beschreibt eine Abgasanlage für einen Dieselmotor mit einem SCR-Katalysator im Abgasstrang, stromaufwärts von welchem ein Oxidationskatalysator und ein Hydrolysekatalysator in parallelen Strömungswegen angeordnet sind. Hydrolysekatalysator und Oxidationskatalysator werden gleichzeitig von getrennten Teilabgasströmen durchströmt. Dies ermöglicht einen kompakten Aufbau und reduzierten Abgasgegendruck.
  • Ein Abgasnachbehandlungssystem der genannten Art ist aus der DE 600 01 421 T2 bekannt.
  • Aus der DE 602 00 714 T2 ist ein Abgassystem für eine Brennkraftmaschine mit einem stromabwärts eines Oxidationskatalysators angeordneten SCR-Katalysator bekannt. Die EP 1 495 796 A1 offenbart ein Abgassystem mit einem stromabwärts eines Oxidationskatalysators angeordneten Partikelfilter.
  • Bei ausreichender Temperatur des SCR-Katalysators (Selective Catalytic Reduction) muss das Reduktionsmittel in einem geeigneten, beispielsweise im stöchiometrischen Verhältnis zu den NOx-Emissionen der Brennkraftmaschine in das Abgas dosiert werden. Die NOx-Emissionen der Brennkraftmaschine werden dabei üblicherweise durch ein Kennfeld oder ein Abgasmodell abgeschätzt. Abweichungen im realen Motorbetrieb von diesem Kennfeld oder Abgasmodell führen allerdings zu erhöhten NOx- oder NH3-Emissionen nach dem SCR-Katalysator. Insbesondere führt eine gegenüber dem Kennfeld oder Modell erhöhte NOx-Emission der Brennkraftmaschine bei herkömmlichen Verfahren zur Steuerung des SCR-Katalysators zur Dosierung einer nicht ausreichenden Menge an Reduktionsmittel in das Abgas und damit zu erhöhten NOx-Emissionen nach dem SCR-Katalysator. Eine gegenüber dem Kennfeld oder Modell verminderte NOx-Emission führt dagegen bei herkömmlichen Verfahren zur Dosierung einer großen Menge an Reduktionsmittel, was zu schädlichen Emissionen von NH3 nach dem SCR-Katalysator führt. Durch einen weiteren NOx-Sensor im Abgasstrang stromaufwärts des SCR-Katalysators ließe sich die Genauigkeit zwar verbessern, aber diese NOx-Sensoren sind kostenintensiv.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, sowohl beim Oxidationskatalysator, als auch beim SCR-Katalysator eine hohe katalytische Aktivität zu erreichen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, die katalytische Verminderung der NOx-Emissionen zu verbessern.
  • Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass die Oxidationskatalysatoren unterschiedliche Edelmetallmassen aufweisen, wobei vorzugsweise erster und zweiter Oxidationskatalysator für verschiedene katalytische Aktivitäten und/ oder für verschiedene Temperaturbereiche ausgelegt sind.
  • In einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass erster und zweiter Oxidationskatalysator strömungsmäßig im Abgasstrang parallel zueinander angeordnet sind, wobei vorzugsweise der Durchfluss zumindest eines Oxidationskatalysator mittels eines Stellorganes verstellbar ist. Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass erster und zweiter Oxidationskatalysator strömungsmäßig in Serie im Abgasstrang angeordnet sind, wobei zumindest ein Oxidationskatalysator über eine Bypassleitung umgehbar ist. Vorzugsweise ist in der Bypassleitung ein Stellorgan angeordnet. Der Katalysator mit der höheren Aktivität kann im Bedarfsfall zu- oder weggeschalten oder nur mit einer Teilmenge an Abgas durchströmt werden.
  • Die beiden Oxidationskatalysatoren können in getrennten oder in einem einzigen gemeinsamen Gehäuse untergebracht werden.
  • In weiterer Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Partikelfilter stromaufwärts der Denox-Einheit, vorzugsweise stromabwärts einer Zumesseinrichtung, für Reduktionsmittel angeordnet ist. Dadurch kann das Reduktionsmittel in heißeres Abgas eingesprüht und eine komplexere Mischstrecke realisiert werden.
  • Eine besonders genaue Kontrolle der katalytischen Aktivität kann erreicht werden, wenn das Stellorgan in Abhängigkeit des NOx-Gehaltes im Abgas, der Temperatur des Abgases, dem Druckverlust des Dieselpartikelfilters, dem Luftmassenstrom, dem Kraftstoffmassenstrom, der Kurbelwellendrehzahl oder dergleichen modellbasiert verstellbar ist, wobei vorzugsweise stromabwärts der Denox-Einheit zumindest ein NOx-Sensor angeordnet ist.
  • Zur Verbesserung der katalytischen Verminderung der NOx-Emissionen ist vorgesehen, dass unterhalb der Mindesttemperatur des Abgases und/oder in Betriebsphasen, in denen kein Reduktionsmittel zugegeben wird, stromabwärts des Abgasnachbehandlungssystems mit dem Sensor die NOx-Emissionen gemessen und mit den kennfeld- oder modellbasierten Werten verglichen werden, und dass bei Abweichung zwischen gemessenen und kennfeld- oder modellbasierten Werten eine Korrektur des Kennfeldes oder des Emissionsmodells durchgeführt wird, wobei vorzugsweise beim Vergleich der gemessenen mit den kennfeld- oder modellbasierten Werten der NOx-Emissionen die Abgastransportzeit zwischen der Brennkraftmaschine und dem Sensor berücksichtigt wird.
  • Das Verfahren nutzt aus, dass bei Temperaturen des SCR-Katalysators unterhalb von circa 200°C kein Reduktionsmittel zugegeben werden kann, da keine Hydrolyse und keine Reduktion erfolgt. In diesen Betriebspunkten entsprechen also die NOx-Emissionen nach dem SCR-Katalysator den Rohemissionen, wenn die Zeitdauer des Transports berücksichtigt wird. Konkret setzt das Verfahren auf ein Rohemissions-Kennfeld der Brennkraftmaschine. Es wertet aus, ob der Gradient in Drehzahl und Drehmoment gering, d.h. kleiner als ein definierter Schwellwert, ist. Wenn ja, wird bestimmt, in welchem Bereich des Kennfeldes sich der Motor aufhält und dieser Wert sowie die dort abgespeicherten Rohemissionen werden in einem Ringspeicher gespeichert. Wird vom Abgasnachbehandlungssystem kein Reduktionsmittel eingedüst, werden die aktuell gemessenen Emissionen unter Berücksichtigung der Transportzeit des Abgases mit den gespeicherten Werten verglichen. Bei Abweichungen wird der entsprechende Bereich des Kennfeldes oder des Abgasmodells korrigiert, wobei in jedem Änderungsschritt nur eine kleine Änderung zulässig ist.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 ein erfindungsgemäßes Abgassystem in einer ersten Ausführungsvariante;
    • 2 ein erfindungsgemäßes Abgassystem in einer zweiten Ausführungsvariante;
    • 3 die Stickoxidumsatzrate über der Temperatur aufgetragen; und
    • 4 schematisch eine Brennkraftmaschine zur Durchführung des Verfahrens.
  • 1 zeigt ein Abgassystem 1 einer Dieselbrennkraftmaschine 2 mit einem Abgasstrang 3 in welchen ein erster Oxidationskatalysator 4 und ein zweiter Oxidationskatalysator 5 angeordnet sind. Stromabwärts der beiden Oxidationskatalysatoren 4, 5 ist eine als SCR-Katalysator 6 ausgebildete Denox-Einheit zur selektiven katalytischen Reduktion der NOx mit Hilfe eines zudosierten Reduktionsmittels, wie Harnstoff oder NH3, angeordnet. Zwischen Zumesseinrichtung 10 und SCR-Katalysator 6 kann ein Partikelfilter 9 angeordnet sein. Der erste Oxidationskatalysator 4 weist eine geringere katalytische Aktivität auf als der zweite Oxidationskatalysator 5. Der zweite Oxidationskatalysator 5 kann bei Bedarf mittels eines Stellorgans 7 aktiviert bzw. deaktiviert werden.
  • Das in 2 dargestellte Abgassystem 1 unterscheidet sich von diesem dadurch, dass die ersten und zweiten Oxidationskatalysatoren 4, 5 strömungsmäßig hintereinander geschalten sind, wobei der zweite Oxidationskatalysator 5 über eine Bypassleitung 8 umgehbar ist, in welcher das Stellorgan 7 angeordnet ist.
  • Bei beiden Oxidationskatalysatoren 4, 5 können voneinander getrennt oder aber in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein.
  • Liegt ein erhöhter Bedarf an katalytischer Aktivität vor, so wird der zweite Oxidationskatalysator 5 mittels des Stellorgans 7 aktiviert, wodurch Abgas durch diesen hindurchgeleitet wird. Gegebenenfalls können auch mehrere Stellorgane vorgesehen sein.
  • 3 zeigt ein Diagramm, in welchem die NOx-Konversionsrate CONVNOx in % über der Temperatur T in °C aufgetragen ist. Weiters ist das Verhältnis NO2/NO eingezeichnet. Die Linie 20 bezeichnet die NOx-Konversionsrate bei einem nur aus einer Denox-Einheit bestehenden Abgasnachbehandlungssystem. Die Linie 30 zeigt die NOx-Konversionsrate für ein Nachbehandlungssystem, welches einen leistungsstarken Oxidationskatalysator und eine nachgeschaltete Denox-Einheit beinhaltet. Die Linie 35 zeigt das Verhältnis NO2/NO für diesen Fall. Die Linie 40 beschreibt die NOx-Konversionsrate für ein Abgasnachbehandlungssystem, welches einen hinsichtlich des Verhältnisses NO2/NO = 1 optimierten Oxidationskatalysators und eine Denox-Einheit aufweist. Die Linie 45 beschreibt das Verhältnis NO2/NO für diesen Fall. Die punktierte Linie 50 zeigt das optimale Verhältnis NO2/NO = 1.
  • Mit den in 1 und 2 gezeigten Abgassystemen 1 können durch stufenlose Einstellung des Stellorgans 7 alle NO2/NO-Verhältnisse des in 3 eingezeichneten Bereiche A zwischen den Kurven 35 und 45 eingestellt werden. Die Einstellung des zum Beispiel als Klappe ausgebildeten Stellorgans 7 kann über einen stromabwärts der Denox-Einheit angeordneten NOx-Sensor 10 geregelt verlaufen oder anhand von Messgrößen wie Temperaturen des Abgasstrangs 3, Druckverlust des Dieselpartikelfilters, Luftmassenstrom, Kraftstoffmassenstrom, Motordrehzahl und ähnlichen modellbasiert eingestellt werden.
  • Es ist auch möglich, die in 1 und 2 dargestellten Systeme zu kombinieren.
  • Der erste Oxidationskatalysator 4 enthält nur so viel Edelmetall, dass im Temperaturbereich von 200°C bis 300°C kein Einbruch des Umsatzes im SCR-Katalysator 6 erfolgt. Bei Temperaturen unter 200°C würde auf diese Weise allerdings auf einen Großteil des Umsatzes im SCR-Katalysator 6 verzichtet werden. Weiters wäre es nicht möglich, alle aus einer hohen Aktivität des Oxidationskatalysators erzielbaren Vorteile vorzunehmen. Eine hohe Aktivität des Oxidationskatalysators hat folgende Vorteile:
    • - Light-off setzt früher ein;
    • - vollständiger Umsatz von CO und HC, auch wenn stromaufwärts zusätzlich HC zur Verbrennung im Oxidationskatalysator zudosiert wird (zur Temperaturerhöhung des Abgases);
    • - vollständiger Umsatz auch bei Alterung des Oxidationskatalysators;
    • - hoher NO2-Partialdruck nach dem Speicherkatalysator, um die Rußverbrennung im Dieselpartikelfilter zu verbessern;
  • Dem entgegen steht jedoch, dass für die katalytische Aktivität bzw. den vollständigen Umsatz der NOx in der SCR-Reaktion ein molares Verhältnis NO2/NO von 1 vorteilhaft ist. Darüber hinaus kann ein Verhältnis NO2/NO > 1 zur Entstehung von Lachgas (N2O) in der SCR-Stufe führen. Bei einer hohen Katalysatormasse wird NO2/NO = 1 in wesentlichen Betriebspunkten überschritten, das heißt, dass im Katalysator zu viel NO in NO2 umgewandelt wird.
  • Aufbauend auf der beschriebenen Lösung mit zwei Oxidationskatalysatoren 4, 5 lässt sich eine Verwendung von katalytisch beschichteten Dieselpartikelfiltern (in denen katalytisch zusätzlich NO2 nachproduziert werden würde) vermeiden, da in allen Betriebsbereichen das einströmende Gas vom Speicherkatalysator kommend schon einen ausreichend hohen NO2-Partialdruck hat.
  • In einem unbeschichteten Dieselpartikelfilter 9 verbrennt mehr oder weniger ausschließlich Kohlenstoff, nicht aber NH3 (was in einem katalytischen Dieselpartikelfilter der Fall wäre). Daher kann als Ergänzung eine NH3 bzw. Harnstoffdosierung mittels einer Zumesseinrichtung 10 vor dem Dieselpartikelfilter 9 folgen, obwohl der SCR-Katalysator 6 erst nach dem Dieselpartikelfilter 9 folgt. Damit lässt sich das Reduktionsmittel in ein heißeres Abgas einsprühen und eine längere und komplexere Mischstrecke realisieren, was sich günstig auf die Abmessungen des Abgassystems 1 auswirkt. Auch die bauliche Kombination von Dieselpartikelfiltern 9 und SCR-Katalysator 6 ist so möglich, weil keine Zwischenstrecke zur Zudosierung des Reduktionsmittels benötigt wird.
  • Die 4 zeigt schematisch eine Brennkraftmaschine 101 mit einem Abgasstrang 102, in welchem ein SCR-Katalysator 103 angeordnet ist. Stromaufwärts des SCR-Katalysators 103 mündet in den Abgasstrang 102 eine Dosiereinrichtung 104 für Reduktionsmittel, beispielsweise NH3 oder eine wässrige HarnstoffLösung, ein. Stromabwärts des SCR-Katalysators 103 ist ein NOx-Sensor 105 vorgesehen. NOx-Sensoren 105 dieser Art werden beispielsweise in On-Board-Diagnostik-Systemen eingesetzt.
  • Bei ausreichender Temperatur des SCR-Katalysators 103 wird über die Dosiereinrichtung 104 Reduktionsmittel in einem bestimmten, beispielsweise stöchiometrischem Verhältnis zu den NOx-Emissionen der Brennkraftmaschine 101 in das Abgas dosiert. Die Bestimmung der Menge des zu dosierenden Reduktionsmittels erfolgt dabei aufgrund eines Kennfeldes oder eines Abgasmodells. Abweichungen im realen Motorbetrieb von diesem Kennfeld oder Modell führen allerdings zu erhöhten NOx- oder NH3-Emissionen nach dem SCR-Katalysator 103. Im Kennfeld sind hierbei vorzugsweise die NOx-Emissionen der Brennkraftmaschine als Funktion der Drehzahl und des Drehmomentes, bzw. einer zum Drehmoment proportionalen Größe, wie beispielsweise der Menge des eingespritzten Kraftstoffes, abgelegt.
  • Um die Genauigkeit bei der Zumessung des Reduktionsmittels zu erhöhen, wird gemäß dem hier vorgeschlagenen Verfahren ein stromabwärts des SCR-Katalysators 103 beispielsweise im Rahmen eines On-Board-Diagnostik-Systems schon vorhandener NOx-Sensor 105 eingesetzt. Das Verfahren nutzt dabei aus, dass bei Temperaturen des SCR-Katalysators 103 unterhalb von circa 200°C kein Reduktionsmittel zugegeben werden kann, da keine Hydrolyse und keine Reduktion erfolgt. In diesen Betriebspunkten entsprechen also die NOx-Emissionen nach dem SCR-Katalysator 103 den Rohemissionen, wenn die Zeitdauer des Transports des Abgases zwischen Brennkraftmaschine 101 und NOx-Sensor 105 mitberücksichtigt wird. Dabei wird neben den NOx-Emissionen über den NOx-Sensor 105 auch die Drehzahl und/oder das Drehmoment der Brennkraftmaschine 101 erfasst, um auszuwerten, ob der Betrag des Gradienten in Drehzahl und/oder Drehmoment unterhalb eines vorgegebenen Maximalwertes liegt. Ist dies der Fall, wird bestimmt, in welchem Bereich des Abgaskennfeldes, z.B. ausgedrückt als Intervall über Drehzahl und Drehmoment, sich die Brennkraftmaschine 101 befindet und dieser Wert, sowie die dort abgespeicherten Rohemissionen in einem Ringspeicher gespeichert. Wird über die Dosiereinrichtung 104 kein Reduktionsmittel eingedüst, so können die aktuell über die NOx-Sonde 105 gemessenen NOx-Emissionen unter Berücksichtigung der Transportzeit mit den im Ringspeicher gespeicherten Werten verglichen werden. Bei Abweichungen wird der entsprechende Bereich des Kennfeldes und/oder das Abgasmodell korrigiert, wobei in jedem Korrekturschritt nur eine kleine Änderung zulässig ist. Die pro Korrekturschritt durchgeführte Korrektur darf einen definierten zulässigen Maximalwert nicht überschreiten. In einer besonders einfachen Ausführung des Verfahrens wird der aus dem Kennfeld oder Modell berechnete Wert der NOx-Emissionen mit einem Faktor multipliziert, welcher der Abweichung zwischen berechneten und aus dem Kennfeld oder Modell bestimmten Emissionen, unter Berücksichtigung der Totzeit, entspricht. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn der oder die Korrekturfaktoren für das Kennfeld oder das Abgasmodell in einem nicht-flüchtigen Speicher abgelegt werden, damit diese Korrekturen sofort beim nächsten Start der Brennkraftmaschine zur Verfügung stehen.
  • Durch das beschriebene einfache Verfahren können die NOx-Rohemissionen der Brennkraftmaschine 101 bestimmt werden, ohne dass ein teurer zweiter NOx-Sensor verbaut werden muss. Abweichungen in den NOx-Rohemissionen sind unabhängig von der aktuellen Temperatur des SCR-Katalysators 103.

Claims (9)

  1. Abgassystem (1) für eine Brennkraftmaschine (2), insbesondere für eine Dieselbrennkraftmaschine, mit einem Abgasstrang (3), in welchem zumindest eine Abgasnachbehandlungseinrichtung angeordnet ist, mit zumindest einer stromabwärts eines ersten Oxidationskatalysators (4) angeordneten Denox-Einheit, wobei stromaufwärts der Denox-Einheit ein zweiter Oxidationskatalysator (5) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass erster und zweiter Oxidationskatalysator (4, 5) unterschiedliche Edelmetallmassen aufweisen.
  2. Abgassystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass erster und zweiter Oxidationskatalysator (4, 5) für verschiedene Aktivitäten und/ oder für verschiedene Temperaturbereiche ausgelegt sind.
  3. Abgassystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Oxidationskatalysator (5) eine größere Edelmetallmasse aufweist als der erste Oxidationskatalysator (4).
  4. Abgassystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass erster und zweiter Oxidationskatalysator (4, 5) strömungsmäßig im Abgasstrang (3) parallel zueinander angeordnet sind, wobei vorzugsweise der Durchfluss durch zumindest einen, vorzugsweise dem zweiten Oxidationskatalysator (5) mittels eines Stellorgans (7) verstellbar ist.
  5. Abgassystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass erster und zweiter Oxidationskatalysator (4, 5) strömungsmäßig im Abgasstrang (3) in Serie angeordnet sind, wobei vorzugsweise zumindest ein, vorzugsweise der zweite Oxidationskatalysator (5) über eine Bypassleitung (8) umgehbar ist, wobei besonders vorzugsweise in der Bypassleitung (8) ein Stellorgan (7) angeordnet ist.
  6. Abgassystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass erster und zweiter Oxidationskatalysator (4, 5) in einem einzigen Gehäuse angeordnet sind.
  7. Abgassystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Partikelfilter (9) stromaufwärts der Denox-Einheit, vorzugsweise stromabwärts einer Zumesseinrichtung (10), für Reduktionsmittel angeordnet ist.
  8. Abgassystem (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellorgan (7) in Abhängigkeit des NOx-Gehaltes im Abgas, der Temperatur des Abgases, dem Druckverlust des Dieselpartikelfilters (9), dem Luftmassenstrom, dem Kraftstoffmassenstrom, der Kurbelwellendrehzahl oder dergleichen modellbasiert verstellbar ist.
  9. Abgassystem (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass stromabwärts der Denox-Einheit zumindest ein NOx-Sensor angeordnet ist.
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