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Stand der
Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen
der unabhängigen
Ansprüche.
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Ein
Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
ist aus der nicht vorveröffentlichten
DE 102 21 376 bekannt.
Dort wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
beschrieben, bei dem ausgehend von Betriebskenngrößen ein
Lambdawert des Abgases bestimmt wird. Dieser wird mit dem tatsächlichen
Lambdawert verglichen und ausgehend von dem Vergleich wird ein Korrekturwert
zur Korrektur eines Kraftstoffmengen- bzw. eines Luftmengensignals
gerechnet.
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Im
Wesentlichen wird hier aus dem Sensorsignal eines Lambdasensors
und eines Luftmassensensors eine die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge
charakterisierende erste Größe bestimmt
und mit einer die gewünschte
einzuspritzende Kraftstoffmenge charakterisierenden zweiten Größe verglichen.
Ausgehend von diesem Vergleich wird ein erster Korrekturwert zur
Korrektur einer Kraftstoffmenge und/oder ein zweiter Korrekturwert
zur Korrektur einer Luftmenge vorgegeben.
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Bei
einem idealen fehlerfreien System müsste die tatsächlich eingespritzte
Kraftstoffmenge der gewünschten
Kraftstoffmenge entsprechen. Auf Grund von Toleranzen und/oder Alterungseffekten tritt
der Fall ein, dass die gewünschte
Kraftstoffmenge von der tatsächlich
eingespritzten Kraftstoffmenge abweicht. Wird nun die der Brennkraftmaschine
zugemessene Luftmenge abhängig
von der gewünschten
einzuspritzenden Kraftstoffmenge gesteuert und/oder geregelt, wird
eine fehlerhafte Luftmenge eingestellt. Eine Steuerung abhängig von
der tatsächlich
eingespritzten Kraftstoffmenge ist nicht ohne weiteres möglich, da
diese nur schwer erfassbar ist. Durch die Messung des Lambdawertes
des Abgases und der der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmenge kann die tatsächlich eingespritzte
Kraftstoffmenge berechnet und mit der gewünschten einzuspritzenden Kraftstoffmenge
verglichen werden. Ausgehend von der Abweichung dieser beiden Signale ergibt
sich ein Korrekturwert. Mit diesem Korrekturwert kann nun auf das
Luftsystem eingegriffen werden. Dies erfolgt beispielsweise derart,
dass der Kraftstoffmengenwert, der dem Luftsystem zugeführt wird,
mit dem entsprechenden Korrekturwert korrigiert wird. Des weiteren
kann vorgesehen sein, dass direkt die Luftmenge entsprechend korrigiert
wird. Alternativ zur Berechnung der Kraftstoffmenge können auch
direkt die Lambdasignale oder andere Größen, die die Kraftstoffmenge
charakterisieren, verwendet werden.
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Alternativ
kann auch vorgesehen sein, dass direkt in das Kraftstoffzumess-System
derart eingegriffen wird, dass eine Kraftstoffmengengröße mittels des
Korrekturwerts derart korrigiert wird, bis die einzuspritzende und
die tatsächlich
eingespritzte Kraftstoffmenge übereinstimmen.
Eine solche direkte Korrektur der Kraftstoffmenge ist problematisch,
da eine solche Korrektur zu einer Mengenerhöhung führen kann. Aus Sicherheitsgründen ist
es daher nicht erwünscht,
dass der direkte Mengeneingriff beliebig große Abweichungen korrigiert
oder im gesamten Motorbetriebsbereich wirkt.
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Diese
Einschränkungen
bestehen beim indirekten Eingriff, beispielsweise über die
Luftsteuerung mittels einer Abgasrückführung, nicht. Da hinsichtlich der
Emissionen der indirekte Eingriff gleichwertig oder besser ist,
wird üblicherweise
ein indirekter Eingriff auf die Luftmenge bevorzugt.
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Erfindungsgemäß wurde
erkannt, dass Fehler der Einspritzmenge sich unter Umständen negativ auf
das Fahrverhalten auswirken können.
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Erfindungsgemäß ist deshalb
vorgesehen, dass der Korrekturwert auf die Kraftstoffmenge und/oder
auf die Luftmenge einwirkt. Dabei wird der Korrekturwert, der auf
die Kraftstoffmenge einwirkt, auf einen Maximalwert begrenzt. Mittels
dieser Vorgehensweise können
sowohl Auswirkungen auf die Abgasemissionen, als auch auf das Fahrverhalten kompensiert
werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen,
dass der gesamte Fehler mittels eines direkten Eingriffs kompensiert
wird. Ist dies nicht möglich,
so wird der verbleibende Fehler mittels eines indirekten Eingriffs
kompensiert. Der direkte Eingriff wirkt auf die Kraftstoffmenge
und der indirekte Eingriff wirkt auf die Luftmenge.
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Erfindungsgemäß wird der
Mengenfehler der der Abweichung zwischen der tatsächlichen
und der gewünschten
Kraftstoffmenge entspricht, anteilig über einen direkten Eingriff
in die Zumessung und eine Anpassung an die Luftmasse an den verbleibenden
Mengenfehler kompensiert.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Art des Eingriffes abhängig vom
Motorbetriebszustand erfolgt. Dies ist beispielsweise dadurch realisiert,
dass die Begrenzung und damit der Anteil des direkten Eingriffs
abhängig
von Betriebszuständen
vorgegeben wird und damit kontinuierlich verstellt wird. Als Betriebskenngrößen werden
dabei vorzugsweise die Drehzahl und/oder eine die Last der Brennkraftmaschine
charakterisierende Größe verwendet.
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Vorzugsweise
ist vorgesehen, dass der erste und/oder der zweite Korrekturwert
adaptiert werden. Das heißt
in Zuständen,
in denen die Korrekturwerte ermitelt werden können, werden die Korrekturwerte abhängig vom
Betriebszustand der Brennkraftmaschine in einem oder mehreren Kennfeldern
abgelegt oder es werden Größen ermittelt
und abgespeichert, die zur Berechnung der Korrekturwerte gemäß eines mathematischen
Verfahrens verwendet werden können.
In Zuständen,
in denen die Korrekturwerte nicht ermittelt werden können, werden
die abgespeicherten Korrekturwerte oder die abgespeicherten Größen verwendet.
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Bei
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass
die Zylinder der Brennkraftmaschine in wenigstens zwei Gruppen aufgeteilt sind,
und dass für
die unterschiedlichen Gruppen unterschiedliche zweite Korrekturwerte
vorgegeben werden. Dies bedeutet, der mittlere Mengenfehler der
beiden Gruppen wird durch einen Kraftstoffmengeneingriff korrigiert.
Die verbleibenden und/oder die individuellen Fehler der einzelnen
Gruppen werden über
einen indirekten Eingriff kompensiert.
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Vorzugsweise
ist vorgesehen, dass bis zu einem bestimmten Fehler die Korrektur
mittels eines Kraftstoffmengeneingriffs erfolgt. Bei größeren und/oder
unsymmetrischen Fehlern erfolgt zusätzlich eine Korrektur mittels
eines Luftmengeneingriffs.
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen erläutert.
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Es
zeigen
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1 ein Blockdiagramm der
erfindungsgemäßen Vorrichtung,
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2 und 3 jeweils eine Ausgestaltung für eine Brennkraftmaschine,
bei der die Zylinder der Brennkraftmaschine in wenigstens zwei Gruppen aufgeteilt
sind.
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Im
Folgenden wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise
am Beispiel der einzuspritzenden Kraftstoffmenge beschrieben. An
Stelle der Kraftstoffmenge können
auch andere Größen, die
die Kraftstoffmenge charakterisieren, verwendet werden. Insbesondere
können
Momentengrößen, Kraftstoffvolumen
und/oder die Ansteuerdauer entsprechender Stellglieder verwendet
werden.
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In 1 ist eine Kraftstoffmengensteuerung mit 100 bezeichnet.
Diese gibt abhängig
von verschiedenen Eingangsgrößen, wie
beispielsweise der Drehzahl der Brennkraftmaschine und einem Signal FP,
das den Fahrerwunsch charakterisiert, eine gewünschte einzuspritzende Kraftstoffmenge
MES vor. Diese wird im Folgenden auch als zweite Größe bezeichnet.
Dieses Signal bezuglich der gewünschten einzuspritzenden
Kraftstoffmenge gelangt über
einen Verknupfüngspunkt 105 zu
einem Kraftstoffmengenstellglied 110. Das Kraftstoffmengenstellglied 110 bestimmt
den Zeitpunkt und das Ende und damit die Dauer der Kraftstoffzumessung.
Vorzugsweise ist dieses als Magnetventil oder als Piezoaktor ausgebildet,
der vorzugsweise in einem Injektor, einer Einspritzdüse, oder
einem sonstigen Stellglied angeordnet ist.
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Eine
Luftmengensteuerung 200 liefert ausgehend von verschiedenen
Eingangsgrößen, wie beispielsweise
der Drehzahl N der Brennkraftmaschine und einer die einzuspritzende
Kraftstoffmenge charakterisierenden Größe MES ein Luftmengensignal
MLS. Als Eingangsgröße für die einzuspritzende Kraftstoffmenge
wird vorzugsweise das Ausgangssignal der Mengensteuerung 100 verwendet.
Mit dem Ausgangssignal MLS der Luftmengensteuerung 200 wird über einen
Verknupfungspunkt 205 ein Luftmengenstellglied 210 beaufschlagt.
Abhängig
von dem Signal MLS bezüglich
der gewünschten
Frischluftmenge stellt das Luftmengenstellglied 210 die
entsprechende Luftmenge ein. Hierbei handelt es sich bevorzugt um
ein Stellglied zur Beeinflussung der rückgeführten Abgasmenge in Form eines
Abgasrückführstellers,
einer Drosselklappe, die die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge
beeinflusst, und/oder einen Lader.
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Eine
Kraftstoffmengenberechnung 120 bestimmt ausgehend von verschiedenen
Eingangsgrößen eine
die tatsächlich
eingespritzte Kraftstoffmenge charakterisierende Größe MEI,
die im Folgenden auch als erste Größe bezeichnet wird. Als Eingangsgröße verarbeitet
die Kraftstoffmengenberechnung insbesondere ein Signal L, das die
Sauerstoffkonzentration im Abgas charakterisiert und ein Signal
MLI, das die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge charakterisiert.
Die beiden Signale werden vorzugsweise von Sensoren, insbesondere
einer Lambdasonde und einem Luftmassenmesser, bereitgestellt. Alternativ
können
diese Signale auch ausgehend von anderen Größen bestimmt werden.
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Neben
den in 1 dargestellten
Eingangsgrößen können von
der Kraftstoffmengensteuerung, der Luftmengensteuerung und der Kraftstoffmengenberechnung
noch weitere Eingangsgrößen berücksichtigt
werden.
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Die
erste und die zweite Größe MES und MEI
gelangen mit unterschiedlichen Vorzeichen zu einem Verknüpfungspunkt 125.
Das Ausgangssignal DME des Verknupfungspunktes gibt die Abweichung zwischen
der tatsächlich
eingespritzten Kraftstoffmenge und der gewünschten einzuspritzenden Kraftstoffmenge
an. Dieses Signal DME bezuglich des Einspritzmengenfehlers gelangt über einen
Integrator 130 und einen Begrenzer 132 zu einem
ersten Kennfeld 134. Mit dem Ausgangssignal QME des ersten
Kennfeldes wird der zweite Eingang des Verknüpfungspunktes 105 beaufschlagt.
Der Begrenzer 132 beaufschlagt wiederum den Integrator 130 mit
einem Signal. Sowohl dein Begrenzer 132, als auch dem Kennfeld 134 werden
verschiedene Betriebskenngrößen, wie
beispielsweise die Drehzahl N der Brennkraftmaschine und weitere
Größen zugeführt.
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Ferner
gelangt das Signal DME bezuglich des Einspritzmengenfehlers über einen
Filter 140 und einen Vorzeichen-Invertierer 142 zu
einem zweiten Kennfeld 144, mit dessen Ausgangssignal QML der
zweite Eingang des Verknupfungspunktes 205 beaufschlagt
wird. Dem zweiten Kennfeld 144 werden ebenfalls verschiedene
Signale bezuglich verschiedener Betriebskenngrößen wie beispielsweise der
Drehzahl N zugeführt.
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Der
Integrator 130 und der Begrenzer 132 wirken als
Integralregler mit Ausgangsgrößenbegrenzung
und Anti-Windup-Funktion. Dies bedeutet, der Einspritzmengenfehler
wird von dem Integrator 130 aufintegriert. Bei Erreichen
des Begrenzungswertes des Begrenzers 132 wird der Integrator
angehalten, dies wird durch die Verbindung zwischen dem Begrenzer
und dem Integrator 130 angedeutet. Sobald der Begrenzungswert
des Begrenzers 132 erreicht wird, bleibt das Ausgangssignal
des Begrenzers auf dem erreichten Wert.
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Der
Begrenzungswert des Begrenzers 132, auf den das Ausgangssignal
des Integrators 130 begrenzt wird, ist erfindungsgemäß bei einer
Ausgestaltung abhängig
vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine vorgebbar. Vorzugsweise
wird der Begrenzungswert abhängig
von der Drehzahl N der Brennkraftmaschine und/oder weiteren Betriebskenngrößen vorgegeben.
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Das
Ausgangssignal des Begrenzers 132 ist derjenige Mengenfehler,
der durch einen direkten Eingriff auf die Kraftstoffmenge kompensiert
werden soll. Dieser wird in dem nachfolgenden ersten Kennfeld 134 adaptiert.
Dies bedeutet, wird ein bestimmter Betriebspunkt der Brennkraftmaschine
erreicht, der vorzugsweise durch die Drehzahl und die Last definiert
ist, so wird ausgehend von dem Vergleich zwischen der ersten und
der zweiten Größe der Einspritzmengenfehler
ermittelt und aufintegriert sowie begrenzt. Der so ermittelte Wert
wird dann abhängig vom
Betriebspunkt in dem Kennfeld 134 abgespeichert.
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Erfindungsgemäß ist nun
vorgesehen, dass nur in bestimmten Betriebsbereichen eine Korrektur der
Kraftstoffmenge erfolgen soll. Dies wird dadurch gewährleistet,
dass in den anderen Betriebsbereichen, in denen keine Kraftstoffmengenkorrektur
erfolgen soll, der Begrenzungswert auf Null gesetzt wird. In den übrigen Betriebspunkten
wird die Kraftstoffzumessung und damit das Fahrverhalten adaptiert.
In den übrigen
Betriebspunkten oder in Betriebspunkten, in denen der Begrenzer
aktiv ist, d.h. der Fehler durch die Kraftstoffmengenkorrektur nicht
vollständig korrigiert
werden kann, erfolgt zusätzlich
eine Korrektur der Luftmenge. D.h.; es wird entweder lediglich die
Kraftstoffmenge korrigiert oder lediglich die Luftmenge oder es
werden beide Mengen korrigiert.
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Dies
bedeutet, dass für
unterschiedliche Betriebspunkte die Begrenzung kontinuierlich verstellt werden
kann. Der verbleibende Mengenfehler wird dabei automatisch über die
Lufmenge kompensiert.
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Falls
der Integrator die Begrenzung erreicht, wird der Einspritzmengenfehler
nicht vollständig über die
Kraftstoffzumessung korrigiert. Dementsprechend bleibt das Eingangssignal
des Integrators ungleich Null, d.h. der Einspritzmengenfehler ist
ungleich Null. Dieser verbleibende Einspritzmengenfehler wird über die
Luftmenge kompensiert. Die Vorzeichen der beiden Eingriffe unterscheiden
sich dabei, dies wird durch den Invertierter 142 gewährleistet. Über den
Filter 140, der vorzugsweise als Tiefpassfilter realisiert
ist, lässt
sich die Dynamik des Luftzweiges unabhängig von der Kraftstoffmengenzumessung
applizieren. Vorzugsweise weist der Luftmengenzweig ein dynamisch
langsameres Verhalten auf, damit das Lernen der Kraftstoffmengenkorrektur nicht
unnötig
beeinflusst wird.
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In
Betriebspunkten, in denen die erste Größe MEI bekannt ist, werden
die Korrekturwerte QME für die
einzuspritzende Kraftstoffmenge und QML für die Luftmenge berechnet und
abhängig
vom jeweiligen Betriebspunkt in den Kennfeldern 134 und 144 abgespeichert,
d.h. gelernt. Liegt die erste Größe MEI nicht
vor, dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn das Lambdasignal
keine zuverlässigen
Werte liefert, werden die in den Kennfeldern 134 und 144 abgespeicherten
Wert zur Korrektur der Kraftstoffmenge und/oder der Luftmenge verwendet.
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Anstelle
der Kennfelder 134 und 144 können auch andere Lernfunktionen
oder adaptive Verfahren eingesetzt werden.
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In
der 2 ist eine weitere
Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
dargestellt. Diese Vorgehensweise ist insbesondere für spezielle sogenannte
V-Motoren vorgesehen, die im Wesentlichen aus zwei Reihenmotoren
bestehen, welche eine gemeinsame Kurbelwelle besitzen. Diese Ausführungsform
ist aber nicht nur auf solche Motoren beschränkt, sie ist generell bei Brennkraftmaschinen einsetzbar,
bei denen die Zylinder der Brennkraftmaschine unterschiedlichen
Bänken/Gruppen
zugeordnet sind, wobei jeder der Bänke/Gruppen jeweils ein Stellelement
zur Beeinflussung der Lufmenge zugeordnet ist.
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Ferner
ist die Vorgehensweise auch auf eine größere Anzahl von Bänken anwendbar.
Insbesondere ist die Vorgehensweise auch einsetzbar, wenn jedem
Zylinder ein Stellelement zur Beeinflussung der Luftmenge zugeordnet
ist.
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Bereits
in 1 beschriebene Elemente
sind mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet. Im Wesentlichen
unterscheidet sich die Ausgestaltung der 2 von der 1 darin,
dass zwei Mengenberechnungen 120 für die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge
vorgesehen sind. Die Mengenberechnung für die erste Bank ist entsprechend
wie in 1 bezeichnet.
Die Mengenberechnung für
die zweite Bank ist mit 320 bezeichnet. Die erste Größe, die
der ersten Bank zugeordnet ist, wird im Folgenden als MEIL und die
erste Größe, die
der zweiten Bank zugeordnet ist, mit MEIR bezeichnet. Der Verknupfungspunkt 125 der
ersten Bank entspricht dem Verknupfungspunkt 325 der zweiten
Bank. Der Mengenfehler der ersten Bank ist mit DMEL und der Mengenfehler
der zweiten Bank mit DMER bezeichnet. Die Elemente 140, 142, 144 und 205 der
ersten Bank sind bei der zweiten Bank mit 340, 342, 344 und 305 bezeichnet.
Die Funktionsweise dieser Elemente entspricht der Funktionsweise
der entsprechenden Elemente der 1.
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Dem
Integrator 130 wird das Ausgangssignal einer Divisionseinrichtung 350 zugeleitet,
die das Ausgangssignal der Verknupfung 160 verarbeitet. Dem
Verknupfungspunkt 160 werden der Einspritzmengenfehler
der ersten Bank DMEL und der Einspritzmengenfehler der zweiten Bank
DMER zugeführt.
D.h. dem Integrator wird der Mittelwert der beiden Einspritzmengenfehler
der beiden unterschiedlichen Bänke
zugeleitet. Dabei ist selbstverständlich, dass die Eingangssignale
der Mengenberechnung 120 bzw. 320 durch unterschiedliche
Sensoren, die den einzelnen Bänken
zugeordnet sind, bereitgestellt werden.
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Erfindungsgemäß ist nun
vorgesehen, dass die Vorgehensweise der 1 im Wesentlichen auf eine der Bänke übertragen
wird, d.h. die Einzelelemente doppelt ausgelegt werden. Dabei erfolgt
die Korrektur der Kraftstoffmenge einheitlich für beide Bänke. Dies ist erforderlich,
da eine unterschiedliche Korrektur zu Störungen mit anderen Regelungen oder
Steuerungen führen
würde.
Wird bei der Kraftstoffmengenkorrektur die Begrenzung erreicht,
so werden die verbleibenden bankindividuellen Restfehler über die
Luftmengeneingriffe kompensiert. Entsprechendes gilt, wenn unterschiedliche
Einspritzmengenfehler für
die unterschiedlichen Bänke
auftreten. In diesem Fall wird der mittlere Fehler durch den Kraftstoffmengeneingriff
kompensiert, und die bankindividuellen Restfehler werden zusätzlich durch
die Luftmengeneingriffe kompensiert.
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In
der 3 ist eine weitere
Ausführungsform
dargestellt. Sie entspricht im Wesentlichen von der Funktionalität der Ausführungsfigur 2,
erfordert aber einen geringeren Aufwand an Rechnerlaufzeit und an
Speicherplatzbedarf. Bereits in 2 und 1 beschriebene Elemente sind
mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet. Der Einspritzmengenfehler DMEL
der ersten Bank gelangt zu einem Verknupfungspunkt 410 und
zu einem Verknupfungspunkt 420. Entsprechend gelangt der
Einspritzmengenfehler der zweiten Bank DMER ebenfalls zu den beiden Verknupfungspunkten 410 und 420.
Im Verknupfungspunkt 410 wird die Summe der beiden Signale und
im Verknüpfungspunkt 420 die
Differenz der beiden Signale gebildet. In den anschließenden Divisionseinrichtungen 415 bzw. 425 werden
die Ausgangssignale der Verknupfungspunkte 410 bzw. 420 durch
zwei dividiert. Dem Filter 140 wird somit der Mittelwert
der beiden Einspritzmengenfehler der beiden Bänke zugeführt. Dem Filter 340 wird
die Abweichung vom Mittelwert zugeführt. Mit dem Ausgangssignal
des Kennfeldes 144 wird zum einen ein Filter 430 und
zum anderen die beiden Verknupfungspunkte 440 und 450 beaufschlagt.
Der Filter ist vorzugsweise als Faktorglied ausgebildet. Entsprechend werden
von dem Ausgangssignal des Kennfeldes 344 die beiden Verknupfungspunkte 440 und 450 beaufschlagt.
Das usgangssignal des Filters 430 gelangt zu dem Begrenzer 132.
Am Ausgang des Verknupfungspunktes 440 liegt das Signal
QMLL und an dem Ausgang des Verknupfungspunktes 450 das
Signal QMLR an.
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Erfindungsgemäß werden
bei dieser Ausführungsform
der Mittelwert und die halbe Differenz, d.h. die Abweichung vom
Mittelwert der Einzelfehler in den Kennfeldern 144 bzw. 344 gelernt.
Aus diesen Größen werden
die drei Korrekturterme QME, QMLL und QMLR durch geeignete adaptive
Verknüpfung mit
geeigneter Vorzeichenwahl bestimmt. Das heißt die Elemente 430 und 132 sind
abhängig
vom Betriebspunkt vorgebbar. Dabei sind die beiden Eingriffe auf
die Luftmenge symmetrisch bezüglich
des Mittelwerts mit umgekehrten Vorzeichen. Die Kennfelder 144 und/oder
344 können
alternativ auch als beliebige Lernfunktionen ausgebildet sein.
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Zum
Lernen des Mittelwerts wird kein Integrator, sondern ein Tiefpassfilter 140 verwendet.
Aus diesem Grund wird der Mengenfehler nie vollständig über den
Eingriff auf die Kraftstoffmenge kompensiert. Es wirkt also stets
gleichzeitig ein Eingriff auf die Luftmenge. Das Übertragungsverhalten
des Filters 430 ist ebenso wie die Werte der Begrenzungen des
Begrenzers 132 abhängig
vom Betriebszustand vorgebbar.
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Bei
den Ausführungsformen
der 2 und 3 erfolgt die Korrektur über einen
einheitlichen Eingriff auf die Kraftstoffmenge für alle Zylinder. Die Korrektur
mittels des Eingriffs auf die Luftmenge erfolgt individuell für verschiedene
Gruppen von Zylindern. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Korrektur
für einzelne
Zylinder erfolgt oder für
mehrere Zylinder gemeinsam. Vorzugsweise entspricht die Anzahl der Korrekturwerte
der Anzahl der Luftmassenmesser und/oder der Anzahl der Stellelemente.