JP2003288922A

JP2003288922A - 燃料電池システム

Info

Publication number: JP2003288922A
Application number: JP2002091538A
Authority: JP
Inventors: Taro Yokoi; 太郎横井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-03-28
Filing date: 2002-03-28
Publication date: 2003-10-10
Anticipated expiration: 2022-03-28
Also published as: JP3627716B2

Abstract

(57)【要約】【課題】加湿用の水の導電率が高い場合に燃料電池を
運転させつつ加湿用の水の導電率を下げる。【解決手段】燃料電池システムにおいて、燃料電池
（１）へ供給する燃料ガスと空気の少なくとも一方を加
湿するための加湿手段（３）と、加湿用の水の導電率を
低下させるイオン交換樹脂（８）と、加湿用の水の導電
率を検出するセンサ（６）とを備え、検出された加湿用
の水の導電率が所定値より高い場合に加湿手段（３）に
よる加湿を禁止して燃料電池（１）を無加湿運転させる
とともに、イオン交換樹脂（８）による導電率低下能力
を高めるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用の燃料電池システ
ムに関する。

【０００２】

【従来の技術】特開２００１−１５５７５０は車両用燃
料電池システムを開示している。

【０００３】現在車両への搭載が検討されている燃料電
池は固体高分子膜タイプが主である。このタイプの燃料
電池は固体高分子膜が湿潤状態にないと発電効率が悪化
するので、燃料電池に供給する空気と燃料ガスの少なく
とも一方を加湿する必要がある。

【０００４】加湿の方法としては、燃料電池上流に加湿
器を設けて燃料電池に供給する空気もしくは燃料ガスの
少なくとも一方を加湿する方法、燃料電池内部に水を循
環させてその水で加湿する方法がある。

【０００５】

【発明が解決しようとしている問題点】ところで、上記
加湿のための水の導電率が高い場合、水を介して短絡電
流が流れる現象が発生し、発電電力の一部が無駄に消費
される。燃料電池に供給される空気や燃料ガスを加湿し
た場合も燃料電池内部でその蒸気が凝縮すれば同様に短
絡電流が流れる場合がある。このような短絡電流は制御
の効かない電流が流れていることと同様であり、消費電
力が増大する原因となる。

【０００６】本発明は、かかる技術的課題を鑑みてなさ
れたもので、加湿用の水の導電率が高い場合に燃料電池
を運転させつつ加湿用の水の導電率を下げることを目的
とする。

【０００７】

【問題点を解決するための手段】燃料電池システムにお
いて、燃料電池へ供給する燃料ガスと空気の少なくとも
一方を加湿するための加湿手段と、加湿用の水の導電率
を低下させる導電率低下手段と、加湿用の水の導電率を
検出する手段とを備え、検出された加湿用の水の導電率
が所定値より高い場合に加湿手段による加湿を禁止して
燃料電池を無加湿運転させるとともに、導電率低下手段
の導電率低下能力を高めるようにする。

【０００８】

【作用及び効果】本発明によれば、加湿用の水の導電率
が高い場合は燃料電池を無加湿状態で運転し、その間に
加湿用の水の導電率を比較的時間をかけて低下させるこ
とができるので、長期保存後加湿用の水の導電率が高く
なっている場合でも燃料電池を早期に起動できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき本発明の
実施の形態について説明する。

【００１０】図１は本発明に係る燃料電池システムの概
略構成を示す。図示するシステムはアノードに水素を水
素タンク１７から直接供給するダイレクト水素型の燃料
電池を用いたシステムであるが、液体燃料を改質して得
られる水素リッチなガスを供給する改質型燃料電池であ
ってもよい。

【００１１】燃料電池１には、例えば内部に固体高分子
電解質膜を挟んで空気を流通させるカソード極と水素を
供給するアノード極が形成されている。また、燃料電池
１には燃料電池本体の温度をコントロールする低融点の
熱媒体（以下ＬＬＣと略す）を通す通路９も形成されて
いる。さらに、固体高分子電解質膜の加湿および凝縮水
の回収のため、多孔質材料を介してカソード、アノード
と純水のやり取りが可能な構造の純水流路３（加湿手
段）も備わっている。ただし、加湿は供給する空気や水
素を外部加湿器により加湿するタイプであってもよい。

【００１２】また、燃料電池１の温度を検出する手段と
しての温度センサ２が設けられており、温度センサ２で
燃料電池本体の温度をモニタする。配管３は前記加湿用
の純水を燃料電池１へ循環させる配管であり、循環のエ
ネルギは水ポンプ４で与えている。また、本実施例では
加湿用の水のバッファタンク５を備える構成としてい
る。

【００１３】加湿用の水の導電率を検出する手段として
導電率センサ６が設けられており、弁７は加湿用の水を
燃料電池１に供給するかイオン交換樹脂８へ供給するか
を切り替える三方弁である。三方弁７を切り替えて加湿
用の水をイオン交換樹脂８（導電率低下手段）に供給す
れば、加湿用の水の導電率を下げることができる。三方
弁７は加湿用の水を燃料電池１に供給している場合でも
加湿用の水の一部をイオン交換樹脂８にも供給し、常時
加湿用の水の導電率を低下させるように構成しても良
い。

【００１４】配管９は不凍液（ＬＬＣ）の配管であり、
加湿用の水の配管と区別できるよう二重線で図示されて
いる。ＬＬＣはＬＬＣポンプ１０によって配管９を流
れ、燃料電池１に供給される。燃料電池１から流出した
ＬＬＣは加湿用の水のバッファタンク５に導かれ、氷点
下等の低温時は加湿用の水とともに図示しないヒータに
よって加温できるように構成される。加湿用の水のバッ
ファタンク５を出たＬＬＣは三方弁１１へ導かれ、ＬＬ
Ｃの温度と制御要求温度に応じてラジエータ１２を通る
ライン１３か通らないライン１４かに流路を切り替えら
れる。三方弁１１を切り替えてＬＬＣをラジエータ１２
に供給すればＬＬＣの温度を下げて燃料電池１の温度を
下げることができる。ラジエータ１２（及び三方弁１
１）が燃料電池１の温調手段を構成する。

【００１５】燃料電池１への水素の供給は、水素タンク
１７の水素を調節弁１８で流量、圧力を調整して行う。
また、空気は空気温度センサ２２、空気湿度センサ２３
で温度、湿度を検出された後、ブロア、コンプレッサ等
の空気供給機２０より燃料電池１へ供給される。

【００１６】また、各弁やポンプ等を制御するために１
または２以上のマイクロプロセッサ、メモリ、入出力イ
ンターフェース等を含んで構成されるコントロールユニ
ット２１（制御手段）が設けられている。コントロール
ユニット２１には加湿用の水の導電率が導電率センサ６
より、燃料電池１の温度が燃料電池本体温度センサ２よ
り、吸入空気の温度が空気温度検出手段としての空気温
度計２２、吸入空気の湿度が空気湿度検出手段としての
空気湿度計２３より送られる。コントロールユニット２
１は、それらの情報を基に水ポンプ４、三方弁７、ＬＬ
Ｃポンプ１０、三方弁１１、調節弁１８を制御する。

【００１７】以下、コントロールユニット２１の制御内
容について説明する。

【００１８】図２はコントロールユニット２１の制御ブ
ロック図を示したものである。これによると、先ずブロ
ックＢ１で、加湿用水の導電率が燃料電池１への加湿用
水の供給を許可できるレベルか禁止するレベルかを判定
する。禁止するレベルであれば次に、ブロックＢ２で加
湿用水の導電率を緊急に低下させる制御を実行する。さ
らにブロックＢ３で無加湿運転が可能な環境にあるかを
判定し、無加湿運転の可否を決定する。また、現状は無
加湿運転が困難でも運転条件を変更すれば可能となる場
合はその運転条件となるようにブロックＢ４で運転条件
を整える。その後無加湿運転が可能と判断された場合は
ブロックＢ５で燃料電池１を無加湿状態で運転する。

【００１９】次に、各手段での詳細な制御内容について
説明する。図３はコントロールユニット２１が行う加湿
用水導電率判定処理の内容を示したフローチャートであ
り、図２のブロックＢ１における処理に対応する。

【００２０】これによると、まず、ステップＳ１では導
電率センサ６の出力に応じた加湿用水の導電率Ｃを読み
込み、読み込んだ導電率Ｃと所定値ＳＬＣとをステップ
Ｓ２で比較する。ここで所定値ＳＬＣはこれ以上の導電
率で運転を続行すると燃料電池１が損傷するなどの問題
が発生する値である。もちろん問題が発生するぎりぎり
の値を所定値ＳＬＣとして定義する必要はなく、製造ば
らつき等の影響も含め充分に余裕を持った値と定義して
よい。

【００２１】ステップＳ２での比較の結果、加湿用水の
導電率Ｃが所定値ＳＬＣ未満であればこのまま燃料電池
１を運転してよいと判断してステップＳ３で導電率悪化
フラグＦＣを「０」とし、導電率が悪化していないこと
を宣言して本フローを終了する。加湿用水の導電率Ｃが
所定値ＳＬＣ以上であればステップＳ４で導電率悪化フ
ラグＦＣを「１」とし、導電率が悪化しているためこの
まま運転していてはいけないことを宣言して本フローを
終了する。

【００２２】図４はコントロールユニット２１が行う加
湿用水導電率低減運転処理の内容を示したフローチャー
トであり、図２のブロックＢ２における処理に対応す
る。

【００２３】これによると、まず、ステップＳ１１では
加湿用水導電率判定処理で設定したフラグＦＣが「１」
であるかすなわち加湿用水の導電率が異常値を示したか
を判定する。異常でない場合は何もせずに本フローを終
了するが、異常である（ＦＣ＝１）場合は加湿用水の導
電率を早急に低下させるべくステップＳ１２、Ｓ１３の
処理を実施する。

【００２４】ステップＳ１２では水ポンプ４から流出し
た加湿用水のほぼ全量がイオン交換樹脂８を通るように
三方弁７を切り替える。次に、ステップＳ１３では水ポ
ンプ４にて送液する加湿用水の流量を増大させ、好まし
くは最高流量とする。以上の制御を行うことでバッファ
タンク５内の加湿用水の導電率は迅速に低減される。

【００２５】図５はコントロールユニット２１が行う無
加湿運転許可処理の内容を示したフローチャートであ
り、図２のブロックＢ３における処理に対応する。

【００２６】ステップＳ２１では加湿用水導電率判定処
理で設定したフラグＦＣが１であるかすなわち加湿用水
の導電率が異常値を示したかを判定する。異常でない場
合はステップＳ２８で無加湿運転を不許可（ＦＵＨ＝
Ｏ）かつ燃料電池１の運転を許可して通常運転状態をキ
ープし本フローを終了する。

【００２７】異常である場合はステップＳ２２で燃料電
池１の温度ＴＳＴＫを温度センサ２から、吸入空気の温
度ＴＡＩＲを空気温度センサ２２から、吸入空気の湿度
ＨＡＩＲを空気湿度センサ２３からそれぞれ読み込む。
そして、ステップＳ２３では読み込んだ吸入空気温度Ｔ
ＡＩＲ、湿度ＨＡＩＲに応じてマップＭ１を参照するこ
とで無加湿運転可能判定温度ＴＳＬＵＨを設定する。無
加湿運転可能判定温度ＴＳＬＵＨは吸入空気の温度ＴＡ
ＩＲが高くなるほど、また湿度ＨＡＩＲが高くなるほど
高い温度に設定される。これは吸入空気の湿度が高いほ
ど吸入空気中の水分が多くなり、吸入空気の温度が高い
ほど吸入空気中に多くの水分を含むことができるので、
吸入空気の湿度、温度が高いほど燃料電池１が無加湿で
運転することが可能な温度も高くなるからである。

【００２８】無加湿運転可能判定温度ＴＳＬＵＨは燃料
電池１の温度がこの温度を超えていれば無加湿運転が不
可能であることを意味する温度である。すなわち燃料電
池１の温度が無加湿運転可能判定温度ＴＳＬＵＨ以上で
あれば吸入空気によって流入する水分と燃料電池１内部
で生成される水とオフガスによって排出される水分のバ
ランスより水分が減少し、燃料電池１の運転が不可能と
なる環境となっていることを意味する。

【００２９】従ってステップＳ２４で燃料電池１の温度
ＴＳＴＫが無加湿運転可能判定温度ＴＳＬＵＨ以下であ
ればステップＳ２７で無加湿運転を許可（ＦＵＨ＝１）
かつ燃料電池１の運転も許可して本フローを終了する。
ステップＳ２４で燃料電池１の温度ＴＳＴＫが無加湿運
転可能判定温度ＴＳＬＵＨを超えていればステップＳ２
５で無加湿運転を不許可（ＦＵＨ＝Ｏ）かつ燃料電池１
の運転も禁止とする。但し、その後のステップＳ２６で
燃料電池１の温調手段（ラジエータ１２）の燃料電池冷
却能力で燃料電池１の温度を無加湿運転可能判定温度Ｔ
ＳＬＵＨ以下まで下げることができる場合は、以下に説
明する燃料電池１の温度を下げる制御（運転環境調整処
理）を行う。

【００３０】図６はコントロールユニット２１が行う運
転環境調整処理の内容を示したフローチャートであり、
図２のブロックＢ４における処理に対応する。

【００３１】これによると、まず、ステップＳ３１で吸
入空気の温度ＴＡＩＲを空気温度センサ２２から、吸入
空気の湿度ＨＡＩＲを空気湿度センサ２３からそれぞれ
読み込み、読み込んだ吸入空気温度ＴＡＩＲ、湿度ＨＡ
ＩＲに基づき、燃料電池１の温調手段で燃料電池１を冷
却すれば燃料電池１の温度を無加湿運転可能な温度まで
下げることができるか否かをステップＳ３２でマップＭ
２を参照するにより判断する。

【００３２】吸入空気湿度が高いということは吸入空気
中の水分が多いことであるので、無加湿運転は実現しや
すい。従って吸入空気湿度ＨＡＩＲが高いほうでは無加
湿運転可能領域（ＦＣＯＮＴ＝１）が広くなる。一方、
吸入空気温度ＴＡＩＲが高い場合は吸入空気中に含むこ
とができる水分の量は多くなるものの、ＬＬＣの温度と
空気の温度差が少なくなり燃料電池１を冷却しづらい環
境となるため無加湿運転可能領域は狭くなる。これらの
バランスにより無加湿運転領域は変化する。以上より、
ステップＳ３２のマップＭ２における無加湿運転可能領
域は部品の製造ばらつき等も含めて実験によって決定さ
れるのが望ましい。

【００３３】次にステップＳ３３で燃料電池１を冷却す
ることで無加湿運転が可能か（ＦＣＯＮＴ＝１）不可能
か（ＦＣＯＮＴ＝０）を判定し、不可能であればこのま
ま本フローを終了するが、可能であればステップＳ３４
で三方弁１１をラジエータ１２側へ切り替えてＬＬＣを
ラジエータ１２で冷却するように制御するとともにＬＬ
Ｃの流量を増量して燃料電池１内に高温部を作らないよ
うに制御して、燃料電池１を無加湿運転可能な温度まで
冷却する。

【００３４】図７はコントロールユニット２１が行う無
加湿運転処理の内容を示したフローチャートであり、図
２のブロックＢ５における処理に対応する。

【００３５】これによると、ステップＳ４１で無加湿運
転が許可されているか（ＦＵＨ＝１）を判定し、不許可
であればこのままフローを終了するが、許可されていれ
ばステップＳ４２で燃料電池の出力を所定値ＰＵＨへ制
限する。これは燃料電池１を高負荷で運転させると燃料
電池１の温度が上昇し、無加湿運転か困難となるからで
ある。

【００３６】次にステップＳ４３で燃料電池１の温度Ｔ
ＳＴＫを温度センサ２から、吸入空気の温度ＴＡＩＲを
空気温度センサ２２から、吸入空気の湿度ＨＡＩＲを空
気湿度センサ２３から読み込み、ステップＳ４４で無加
湿運転上限温度ＴＵＨを読み込んだ空気温度ＴＡＩＲ、
空気湿度ＨＡＩＲに基づいてマップＭ３を参照すること
で設定する。この無加湿運転上限温度ＴＵＨは無加湿運
転許可処理のステップＳ２３で参照した無加湿運転可能
判定温度ＴＳＬＵＨよりも充分低い値となる。すなわち
この温度に燃料電池１を制御すれば、無加湿運転可能判
定温度ＴＳＬＵＨ以上となり無加湿運転が不許可となる
ことがなく、かつ、可能な限り高い温度で運転できるた
め、効率の悪化も少なくなる。

【００３７】従ってステップＳ４５で燃料電池１の温度
ＴＳＴＫが無加湿運転上限温度ＴＵＨを超えているかを
判定し、超えていれば燃料電池１を冷却するために三方
弁１１をラジエ−タ１２側へ切り替えるとともにＬＬＣ
流量を増量して燃料電池１内に高温部を作らないように
制御し、超えていなければ三方弁１１をラジエータ１２
を通過しないバイパス側へ切り替えてなるべく効率の良
い運転の可能な温度まで燃料電池１を加温する。

【００３８】以上の処理を実施することで、運転中ある
いは長期保存後の起動においても、加湿用水の導電率が
悪化しており燃料電池の加湿が不能であった場合でも、
燃料電池を無加湿運転可能な状態に維持して運転を継続
できる。運転を継続している間に加湿用水の導電率を充
分下げることができるので、運転を中断しなくても通常
の運転状態へ移行することができる。

【００３９】以上説明したように、本実施形態は、燃料
電池システムにおいて、燃料電池へ供給する燃料ガスと
空気の少なくとも一方を加湿するための加湿手段と、加
湿用の水の導電率を低下させる導電率低下手段と、加湿
用の水の導電率を検出する手段と、検出された加湿用の
水の導電率が所定値より高い場合に加湿手段による加湿
を禁止して燃料電池を無加湿運転させるとともに、導電
率低下手段の導電率低下能力を高める制御手段とを備え
たことにより、加湿用の水の導電率が高い場合は燃料電
池を無加湿運転させ、その間に加湿用の水の導電率を比
較的時間をかけて低下させることができ、長期保存後加
湿用の水の導電率が高くなっている場合でも導電率の低
下を待つことなく燃料電池を早期に起動できる。

【００４０】また、導電率低下手段をイオン交換樹脂に
流通させることで加湿用の水の導電率を低下させる手段
とし、制御手段がイオン交換樹脂に流通させる加湿用の
水の流量を増大することで導電率低下手段の導電率低下
能力を高めるようにしたことにより、簡単な構成で本発
明を実現でき、コストの低減や車両への搭載性、レイア
ウト性を高めることができる。

【００４１】また、燃料電池の無加湿運転は燃料電池の
温度が低いときに可能になるので、燃料電池の温度を検
出する手段をさらに備え、制御手段が、検出された燃料
電池の温度が無加湿運転可能判定温度より低いときに無
加湿運転が可能と判断し無加湿運転を行わせるようにす
れば、無加湿運転の可否を高い精度で判断でき、加湿が
必要な状況で加湿が行われないといった事態を回避でき
る。

【００４２】また、吸入空気の湿度が高いほど吸入空気
中の水分が多くなり、吸入空気の温度が高いほど吸入空
気中に多くの水分を含むことができるので、吸入空気の
湿度、温度が高いほど燃料電池が無加湿で運転すること
が可能な温度も高くなる。本実施形態では、燃料電池に
供給する空気の湿度あるいは温度を検出する手段をさら
に備え、制御手段が、検出された供給空気の湿度あるい
は温度に基づき無加湿運転可能判定温度を設定、具体的
には、検出された供給空気の湿度あるいは温度が高いほ
ど無加湿運転可能判定温度を高く設定するので、無加湿
運転が可能か否かをさらに高い精度で判断できる。

【００４３】また、燃料電池の温度を制御する温調手段
をさらに備え、制御手段は、検出された加湿用の水の導
電率が所定値より高くかつ検出された燃料電池の温度が
無加湿運転可能判定温度より高いとき、温調手段により
燃料電池の温度を無加湿運転可能判定温度以下に下げる
ことができるか判断し、無加湿運転可能判定温度以下に
下げることができると判断したときは温調手段により燃
料電池の温度を下げる。これにより、燃料電池の温度が
高く無加湿運転が不可能な場合であっても、燃料電池の
温度を無加湿運転可能な温度まで下げることが可能なと
きは温調手段によって燃料電池の冷却が行われ、燃料電
池に無加湿運転を行わせる機会をできる限り確保するこ
とができる。

【００４４】また、燃料電池が無加湿運転を行うときは
燃料電池の運転負荷の上限を下げるように制御手段を構
成したので、燃料電池が高負荷で運転することによる温
度上昇が抑えられ、燃料電池の温度上昇により無加湿運
転ができなくなるのを回避できる。

【００４５】なお、上記実施形態の構成ではＬＬＣは抜
き取る構成となっていないため、ＬＬＣの導電率が高い
場合には燃料電池へのガス供給ができなくなってしまう
可能性がある。しかしながら、そのような場合はＬＬＣ
のみ循環させて図示していないイオン交換樹脂にてＬＬ
Ｃの導電率を低下させ、ＬＬＣの導電率が所定値以下に
なるまで燃料電池へのガス供給は行わない構成とすれば
よい。その間は図示しない蓄電池からの電力で走行する
構成が有効と考えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る燃料電池システムの概略構成図で
ある。

【図２】コントロールユニットの制御ブロック図であ
る。

【図３】加湿用水導電率判定処理の内容を示したフロー
チャートである。

【図４】加湿用水導電率低減運転処理の内容を示したフ
ローチャートである。

【図５】無加湿運転許可処理の内容を示したフローチャ
ートである。

【図６】運転環境調整処理の内容を示したフローチャー
トである。

【図７】無加湿運転処理の内容を示したフローチャート
である。

【符号の説明】

１燃料電池２温度センサ４水ポンプ６導電率センサ７三方弁８イオン交換樹脂１０ＬＬＣポンプ１１三方弁１２ラジエータ２１コントロールユニット２２空気温度センサ２３空気湿度センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｈ０１Ｍ 8/10 Ｈ０１Ｍ 8/10 // Ｈ０１Ｍ 8/00 8/00 Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料電池と、前記燃料電池へ供給する燃料ガスと空気のうち少なくと
も一方を加湿するための加湿手段と、加湿用の水の導電率を低下させる導電率低下手段と、加湿用の水の導電率を検出する手段と、検出された前記加湿用の水の導電率が所定値より高い場
合に前記加湿手段による加湿を禁止して前記燃料電池を
無加湿運転させるとともに、前記導電率低下手段の導電
率低下能力を高める制御手段と、を備えたことを特徴と
する燃料電池システム。
【請求項２】前記導電率低下手段はイオン交換樹脂に流
通させることで前記加湿用の水の導電率を低下させる手
段であり、前記制御手段は前記イオン交換樹脂に流通させる前記加
湿用の水の流量を増大することで前記導電率低下手段の
導電率低下能力を高めることを特徴とする請求項１に記
載の燃料電池システム。
【請求項３】前記燃料電池の温度を検出する手段をさら
に備え、前記制御手段が、検出された前記燃料電池の温度が所定
の無加湿運転可能判定温度より低いときに前記無加湿運
転が可能と判断し前記燃料電池を無加湿運転させること
を特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
【請求項４】前記燃料電池に供給する空気の湿度を検出
する手段をさらに備え、前記制御手段が、検出された供給空気の湿度に基づき前
記無加湿運転可能判定温度を設定することを特徴とする
請求項３に記載の燃料電池システム。
【請求項５】前記制御手段が、検出された供給空気の湿
度が高いほど前記無加湿運転可能判定温度を高く設定す
ることを特徴とする請求項４に記載の燃料電池システ
ム。
【請求項６】前記燃料電池に供給する空気の温度を検出
する手段をさらに備え、前記制御手段が、検出された供給空気の温度に基づき前
記無加湿運転可能判定温度を設定することを特徴とする
請求項３に記載の燃料電池システム。
【請求項７】前記制御手段が、検出された供給空気の温
度が高いほど前記無加湿運転可能判定温度を高く設定す
ることを特徴とする請求項６に記載の燃料電池システ
ム。
【請求項８】前記燃料電池の温度を制御する温調手段を
さらに備え、前記制御手段が、検出された前記加湿用の水の導電率が
所定値より高くかつ検出された前記燃料電池の温度が前
記無加湿運転可能判定温度より高いとき、前記温調手段
により燃料電池の温度を前記無加湿運転可能判定温度以
下に下げることができるか判断し、前記無加湿運転可能
判定温度以下に下げることができると判断したときは前
記温調手段により前記燃料電池の温度を下げることを特
徴とする請求項７に記載の燃料電池システム。
【請求項９】前記制御手段が、前記燃料電池が無加湿運
転を行うとき、前記燃料電池の運転負荷の上限を下げる
ことを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。