JP2003285398A - 自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材。 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂
とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層
を積層した発泡積層シートを用い、ガラスフリーで良好
なトリミングカット性を保持した自動車内装材用発泡積
層シートおよび自動車内装材を得る。 【解決手段】 変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基
材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非
発泡層を積層した発泡積層シートに、接着性繊維を混紡
したことを特徴とする不織布を異音防止層として設けて
なる自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装
材。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車内装材用発
泡積層シート及び自動車内装材に関する。さらに詳しく
は、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材とする発
泡積層シートを用いることにより、ガラス繊維を使用す
ることなく（ガラスフリー）、且つ優れた切削性を有す
る自動車内装材用発泡積層シート及び自動車内装材に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車天井材として、ウレタンフ
ォームにガラス繊維を積層したシートあるいはＰＰ樹脂
にガラス繊維を混合または積層した積層シートが広く用
いられている。それらの自動車天井材は、成形加工性・
耐熱特性にすぐれているという特徴がある。

【０００３】しかしながら、上記のような従来の自動車
天井材は、ガラス繊維を構成材料とするため環境適合性
（即ちリサイクル性、特にサーマルリサイクル性）に問
題がある。

【０００４】更に、これらのガラス繊維を含有する複合
材料では、ガラス繊維を用いているため、軽量化が図れ
ず燃費が上がることによるＣＯ２量の増加という面にお
いても環境適合性に劣るものであった。

【０００５】このような問題を解決するため、軽量で耐
熱性のある変成ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下
「変成ＰＰＥ系樹脂」と記す。）発泡層の両面に、変成
ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用い
た自動車天井材用発泡積層シートが提案されている（実
開平４−１１１６２号公報）。この変成ＰＰＥ系樹脂を
用いた自動車天井材用発泡積層シートは、耐熱性に優
れ、軽量であるだけでなく、ガラスフリーの素材で構成
されているため、リサイクル性を含み環境適合性の高い
素材である。

【０００６】一方、最近では自動車のエンジン音の低下
や車内の防音効果の向上に伴って、車内の静けさがクロ
ーズアップされてきている。ところが、上記の変成ＰＰ
Ｅ系樹脂発泡積層シートなどの耐熱性樹脂発泡積層シー
トを天井材として、自動車に装着した場合、クーラーな
どで車内を急冷した際や、凹凸のある路面での走行時、
急カーブでの走行時において異音を発生させる原因にな
るという問題があった。この問題を解決するために、ウ
レタン発泡シートを予めそのような発泡積層シートに積
層したり、自動車天井材の成形加工時にクラフトテープ
を貼着して対応している。

【０００７】しかしながら、これらの方法は、いずれも
作業が煩雑であったり、材料コストや製造コストのアッ
プを引き起こすため、これらに代わる方法の出現が待望
されていた。

【０００８】そこで、特開２００１−１０５５１８号に
おいて、異音防止層として不織布を用い、これをアンカ
ー効果を利用して接合積層した積層シートが提案されて
いる。この方法は、作業が簡素であり、材料及び製造コ
ストを抑制できる優れた異音防止効果を発現できるもの
である。

【０００９】一方で、異音防止層として用いる不織布
は、自動車内装材用発泡積層シートを成形加工する場
合、賦形成形における延伸時の歪を小さくする必要があ
る。この目的のため、不織布を構成する繊維同士の絡み
合いを少なくする等により、延び率を向上させたものが
多用されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】このような繊維同士の
絡み合いの少ない不織布を用いた場合には、賦形成形性
は良好であるが、賦形成形後にこれら自動車内装材をト
リミングする際、良好にカットし難いという傾向が指摘
され、その改善が望まれている。そして、その原因は明
確ではないが、本発明者らは繊維同士の絡み合いが少な
いことにより繊維がほつれるためと考えている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、変成ポリフェ
ニレンエーテル系樹脂を基材とする発泡積層シートを用
い、優れた賦形成形性を保持しつつ、優れたトリミング
切削性を有する自動車内装材用発泡積層シート及び自動
車内装材を提供するものである。

【００１２】本発明者らは、上記問題を解決するべく鋭
意研究の結果、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基
材とする発泡積層シートを用い、かつ、異音防止層とし
て用いる不織布層の構成繊維中に接着性繊維を混紡する
ことにより、良好なトリミング切削性が表れる事を見出
し、本発明を完成するに至った。

【００１３】すなわち、本発明は、 （１）変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂と
する発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非
発泡層が積層された発泡積層シートの片面に、接着性繊
維を含有する不織布層が積層されてなる自動車内装材用
発泡積層シート。 （２）接着性繊維を含有する不織布層が異音防止層であ
る（１）に記載の自動車内装材用発泡積層シート。

【００１４】（３）接着性繊維を含有する不織布層が接
着性繊維を少なくとも１種類含んだポリエステル系繊維
及び／又は天然繊維由来の繊維を主体とした不織布層で
ある（１）または（２）に記載の自動車内装材用発泡積
層シート。 （４）接着性繊維を含有する不織布層が、ポリエステル
系繊維０〜１００重量％、天然繊維由来の繊維１００〜
０重量％からなる繊維１００重量部に対し、接着性繊維
９〜７０重量部を含有する（１）〜（３）のいずれかに
記載の自動車内装材用発泡積層シート。

【００１５】（５）接着性繊維が低融点繊維を鞘成分
に、高融点繊維を芯成分とする芯鞘型の繊維である
（１）〜（４）のいずれかに記載の自動車内装材用発泡
積層シート。 （６）低融点繊維がポリオレフィン系繊維であり、高融
点繊維がポリエステル系繊維である（５）に記載の自動
車内装材用発泡積層シート。 （７）低融点繊維であるポリオレフィン系繊維が９０〜
１４０℃の融点を有する（５）又は（６）に記載の自動
車内装材用発泡積層シート。

【００１６】（８）低融点繊維であるポリオレフィン系
繊維がポリエチレン系繊維である（７）に記載の自動車
内装材用発泡積層シート。 （９）低融点繊維が９０〜１４０℃の融点を有する共重
合ポリエステル系繊維であり、高融点繊維がポリエステ
ル系繊維である芯鞘型の繊維である（５）に記載の自動
車内装材用発泡積層シート。

【００１７】（１０）天然繊維由来の繊維が綿、レーヨ
ン、羊毛、麻から選ばれる１種以上である（１）〜
（９）のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シー
ト。 （１１）発泡層の基材樹脂である変成ポリフェニレンエ
ーテル系樹脂が、フェニレンエーテル成分の含有量２５
重量％〜７０重量％であり、スチレン系成分の含有量７
５重量％〜３０重量％である（１）〜（１０）のいずれ
かに記載の自動車内装材用発泡積層シート。

【００１８】（１２）変成ポリフェニレンエーテル系樹
脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基
材樹脂とする非発泡層が積層された発泡積層シートの片
面に、接着性繊維を含有する不織布層が積層された
（１）〜（１１）のいずれかに記載の自動車内装材用発
泡積層シートであって、該不織布層を異音防止層として
室外側に配置するように成形してなる自動車内装材。

【００１９】

【発明の実施の形態】本発明の自動車内装材用発泡積層
シートおよび自動車内装材を図面に基づいて説明する。

【００２０】図１は、本発明の１実施形態に係る自動車
内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材の構成を示
すものであり、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基
材樹脂とする発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂からな
る非発泡層（室内側非発泡層１２および室外側非発泡層
１４）が形成され、室外側非発泡層１４の表面には、実
質的に接着剤層を介さずアンカー効果によって異音防止
用の不織布１８が接合により積層されている。

【００２１】図２は、本発明の他の実施形態に係る自動
車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材の構成を
示すものであり、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を
基材樹脂とする発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂から
なる非発泡層（室内側非発泡層１２および室外側非発泡
層１４）が形成されている。そして、室外側非発泡層１
４の表面には、実質的に接着剤層を介さずアンカー効果
によって異音防止用の不織布１８が接合により積層され
ている。又、室内側非発泡層１２の表面には接着剤層２
２を介して表皮材２０が積層されている。

【００２２】ここで、アンカー効果とは、図３の模式図
で示す如く、不織布層の空隙に存在する孔隙の中に溶融
状態の非発泡層の基材樹脂が浸透し、孔隙の中で硬化す
ることにより不織布と非発泡層の基材樹脂とが絡み合い
接合することにより機会的な接着を発現させるものであ
る。

【００２３】アンカー効果を発現させる不織布層と非発
泡層の積層方法としては、熱ラミネーション法の一例で
ある熱ロールを用いて非発泡層表面の樹脂を溶融させ、
溶融させた非発泡層樹脂表面に不織布層を圧着すること
により接合し積層する方法、バインダーラミネーション
法の一例である、溶融した非発泡層樹脂を発泡層と不織
布層とで挟み込み圧着して接合させて積層する方法等が
挙げられる。その内、バインダーラミネーション法を用
いて積層する方法が発泡層への打撃を与えることなく非
発泡層の溶融状態を維持することが可能で、その結果、
より安定な接着性が得られるので好ましい。

【００２４】なお、接着剤層とは、少なくとも分子間
力、水素結合、共有結合等の化学的な結合で接着させる
働きを有するもので、本発明でいう機械的な絡み合いの
みで接合させるアンカー効果とは相違する。

【００２５】本発明の発泡層１０の基材樹脂として使用
される変成ポリフェニレンエーテル系樹脂（変成ＰＰＥ
系樹脂）とは、次のような樹脂をいう。その１つは、ポ
リフェニレンエーテル系樹脂（ＰＰＥ系樹脂）にポリス
チレン系樹脂（ＰＳ系樹脂）を混合した樹脂である。こ
こにＰＰＥ系樹脂としては、例えば、ポリ（２，６−ジ
メチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メ
チル−６−エチルフェニレン−４−エーテル）、ポリ
（２，６−ジエチルフェニレンー１，４−エーテル）、
ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテ
ル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン
−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブ
チルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチ
ル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ
（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテ
ル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，
４−エーテル）等が挙げられ、これらは単独又は２種以
上組み合わせて用いられる。

【００２６】そして、変成ＰＰＥ系樹脂として、ＰＰＥ
系樹脂と混合樹脂を形成するＰＳ系樹脂は、スチレンま
たはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−
ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチ
レン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン等を主成分
とする樹脂である。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレン
またはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず
他の単量体と共重合することによって作られた共重合体
であってもよい。

【００２７】また、他の変成ＰＰＥ系樹脂とは、ＰＰＥ
系樹脂にスチレン系単量体を重合させたものである。前
記ＰＰＥ系樹脂に重合させる、好ましくはグラフト重合
させる、スチレン系単量体の具体例としては、たとえば
スチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチ
レン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メ
チルスチレン、エチルスチレンなどがあげられる。これ
らは単独で用いてもよく、２種以上組み合わせてもよ
い。これらのうちではスチレンが、汎用性、コストの点
から好ましい。

【００２８】本発明の発泡層１０に使用される基材樹脂
として、変成ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、フェニレ
ンエーテル成分として、通常２５〜７０重量％、スチレ
ン成分として７５〜３０重量％が好ましく、更に好まし
くは、フェニレンエーテル成分として３５〜６０重量
％、スチレン成分として６５〜４０重量％、特に好まし
くは、フェニレンエーテル成分として３８〜５８重量
％、スチレン成分として６２〜４２重量％がよい。変成
ＰＰＥ系樹脂中のフェニレンエーテル成分が少ないと、
耐熱性が劣る傾向にあり、フェニレンエーテル成分が多
いと、加熱流動時の粘度が上昇し発泡成形が困難になる
傾向がある。

【００２９】発泡層１０を形成する１次発泡層（この１
次発泡層は、非発泡層を積層して発泡積層シートとした
後に、自動車内装材として熱成形されるが、その際２次
発泡するので１次発泡層と呼ぶことがある。）として
は、層の厚みが１〜５ｍｍ、更には１．５〜３．５ｍｍ
が好ましい。発泡倍率は３〜２０倍、更には５〜１５倍
であることが好ましい。セル径は０． ０５〜０． ９
ｍｍ、更には０．１〜０．７ｍｍが好ましい。独立気泡
率は７０％以上、更には８０％以上であるのが好まし
い。１次発泡層の厚さが１ｍｍ未満であると、強度およ
び断熱性に劣り自動車内装材用発泡積層シートとして適
当でない場合がある。一方、５ｍｍを超える場合、成形
加熱時に熱が発泡層１０の厚み方向の中心部まで伝わり
難く、そのため充分な加熱が行えず、成形性が悪くなる
場合がある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長
くすると、発泡層表面のセルに破泡等が生じ、製品とし
て許容できるものが得られ難くなる場合がある。

【００３０】また、１次発泡倍率が３倍未満の場合、柔
軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また軽量
化の効果が少ない。１次発泡倍率が２０倍を越える場
合、強度が低下し、中心部まで加熱しにくいことにより
成形性が低下する傾向がある。更に、セル径が０．０５
ｍｍ以下の場合、充分な強度が得られ難く、０．９ｍｍ
以上の場合、断熱性に劣る傾向がある。また、独立気泡
率が７０％以下の場合、断熱性、剛性に劣るとともに、
成形加熱によって目的とする２次発泡倍率を得ることが
困難となり、成形性に劣る傾向がある。

【００３１】発泡層１０を形成する１次発泡層中の残存
揮発成分の量は発泡層全重量に対して１〜５重量％、更
には２〜４重量％が好ましい。残存揮発成分が１重量％
を下回る場合は２次発泡倍率が低くなりすぎることも有
り得るため、良好な成形性を得るのに影響を与える場合
がある。また、残存揮発成分が５重量％を越える場合は
非発泡層との間に空気溜まりが発生したり、経時による
寸法安定性が悪くなる傾向を有する。なお、残存揮発成
分の量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良
いが、通常、発泡層試験片を変成ＰＰＥ系樹脂が軟化し
はじめる温度以上で分解温度以下の温度範囲で加熱して
揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測
定することができる。

【００３２】本発明において使用される発泡層１０の基
材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良
剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭
気低減剤等を添加してもよい。

【００３３】本発明に係る自動車内装材用積層発泡シー
トは、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂と
する発泡層１０の両面に熱可塑性樹脂を基材樹脂とする
非発泡層１２、１４が積層される。これは、耐熱時の変
形制御、成形時の成形体形状の安定化を図る目的で、発
泡層の動きを室内外非発泡層で制御する必要があること
による。

【００３４】非発泡層１２，１４の基材樹脂に用いられ
る熱可塑性樹脂としては、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹
脂、変成ＰＰＥ系樹脂、ポリエチレンテレフタレート
（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂など
が挙げられ、これらは単独で、または２種以上組み合わ
せて用いられるが、該樹脂層との接着性の観点から、変
成ＰＰＥ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂が好ましく使用され
る。

【００３５】非発泡層１２として変成ＰＰＥ系樹脂を使
う場合は、上述の発泡層１０の場合と同様に、ＰＰＥ系
樹脂をスチレン系化合物を主体とする単量体またはその
重合体で重合または混合による変成を行ったものであ
り、例えば、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、
ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたＰＰＥ−
スチレン共重合体、この共重合体とＰＳ系樹脂またはＰ
ＰＥ系樹脂との混合物、その共重合体とＰＰＥ系樹脂と
ＰＳ系樹脂との混合物などが挙げられる。これらのうち
では、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造
が容易であるなどの点から好ましい。

【００３６】これらＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂またはス
チレン系単量体の具体例や好ましいものの例示や、ＰＳ
系樹脂やスチレン単量体と重合可能な単量体の具体例、
それを使用する理由などは、発泡層１０において説明し
た場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具
体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）
で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡
層１２，１４の耐衝撃性改善効果が大きいという点から
好ましい。

【００３７】非発泡層１４として耐熱ＰＳ系樹脂を使う
場合は、使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレン
またはその誘導体と他の単量体との共重合体であり、耐
熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共
重合可能な単量体としては、例えばマレイン酸、フマル
酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不
飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、
アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリ
ル化合物またはその誘導体が挙げられる。

【００３８】これらは単独で用いてもよく、２種類以上
組み合わせて用いてもよい。また、スチレンまたはスチ
レン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテ
ックスを添加して重合させたものとマレイン酸、フマル
酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不
飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、
アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリ
ル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、
スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アク
リル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合
体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体
がその耐熱性改善効果、汎用性、コストの面から好まし
い。

【００３９】耐熱ＰＳ系樹脂は単独で用いても良く、あ
るいは２種類以上組み合わせても良い。また、耐熱ＰＳ
系樹脂は他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよ
く、ブレンドする熱可塑性樹脂としては例えば、ポリス
チレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステル、
ポリアミドやそれらの共重合体などがあげられる。この
うちでは汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層
の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等からＨ
ＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用
でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。

【００４０】非発泡層１２，１４は、共に同一基材樹脂
からなる熱可塑性樹脂であっても良く、相互に異なる基
材樹脂からなる熱可塑性樹脂であっても良い。例えば、
非発泡層１２，１４が、共にＰＰＥ系樹脂、あるいは非
発泡層１２が耐熱ＰＳ系樹脂、非発泡層１４がＰＰＥ系
樹脂など要求される性能や、コスト等により適宜選択さ
れる。

【００４１】次に、非発泡層１２，１４の厚みは５０〜
３００μｍさらには７５〜２００μｍが好ましい。非発
泡層の厚さが５０μｍより薄い場合には、強度、剛性、
耐熱性などが低下する傾向があり、３００μｍより厚い
場合には、発泡積層シートの成形性が劣る傾向にある。

【００４２】非発泡層を形成する場合、必要に応じて、
耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止
剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独又は２種以上組
み合わせて添加してもよい。

【００４３】耐衝撃性改良剤は、非発泡層１２，１４を
発泡層１０に積層し、２次発泡させた積層シートを自動
車内装材として成形する際のパンチング加工や、積層シ
ートや成形体を輸送する際に、非発泡層１２，１４の割
れなどを防止するのに有効である。耐衝撃性改良剤とし
ては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮
するものであれば特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改
良剤は、重合による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝
撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよく、例えば
ＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものを混
合して非発泡層に使用する場合も、非発泡層１２，１４
に耐衝撃性を付与することができる。

【００４４】本発明に係る自動車内装材は、図１、２に
例示するように、室外側非発泡層１４の表面に実質的に
接着剤層を介さず、異音防止用の不織布１８が設けられ
ている。この異音防止用の不織布は、自動車に装着した
場合、車内をクーラー等で急冷した際、また、凹凸のあ
る路面での走行中や急カ−ブでの走行中に発生する異音
を防止するのに効果を発揮する。

【００４５】さらに、本発明の自動車内装材は異音防止
用の不織布１８を介して自動車に装着されるため、特に
非発泡層１４と異音防止用の不織布１８の界面におい
て、自動車内装材の自重を支え、長期間の使用、過酷な
環境下の使用においても脱落のない安定的な接着性が求
められる。

【００４６】異音防止用に用いる不織布層１８として
は、不織布を構成する基本の原料繊維に、接着性繊維を
加え、機械的方法により絡合させ、あるいは接着剤（バ
インダー樹脂）を用いて接合させた布状物であればいず
れの種類でも用いられ得る。不織布の基本を構成する原
料繊維の種類も特に限定されず、合成繊維、半合成繊
維、あるいは天然繊維由来の繊維である再生繊維などの
いずれをも用いることができる。具体的には、ポリエス
テル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリ
アクリロニトリル等の合成繊維が挙げられるが、その中
でもポリエステル繊維がより好ましく、特に耐熱性の高
いポリエチレンテレフタレート繊維が特に好ましい。

【００４７】異音防止層用の不織布を構成する天然繊維
由来の繊維としては、綿、レーヨン、羊毛、麻等の本来
の天然繊維のみでなく、天然素材からの繊維体、例えば
セルロース系の再生繊維であるレーヨン等も含む概念と
して表している。綿または再生繊維であるレーヨンが経
済性の面で好ましく。特に、レーヨンは染色等の加工性
を考慮すると特に好ましい。そして、これら天然繊維由
来の繊維の１種または２種以上の混合物を用いることも
できる。これら天然繊維由来の繊維と組み合わせて用い
る繊維としては、合成繊維が好ましく、合成繊維の中で
も前記したごとくポリエステル繊維がより好ましく、特
に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が特に
好ましい。

【００４８】この不織布を構成する基本の原料繊維とし
て特に好ましく用いられるのは、ポリエステル系繊維０
〜１００重量％、天然繊維由来の繊維１００〜０重量％
からなる構成繊維体１００重量部であり、実際にはこれ
に対し、接着性繊維を９〜７０重量部含むように混紡し
たものを用いる。

【００４９】ポリエステル系繊維としては、具体的に
は、ポリエチレンフタレート、ポリブチレンテレフタレ
ートなどがあげられる。そして、天然繊維由来の繊維と
しては、前記したように羊毛、木綿、セルロースなどの
本来の天然繊維の他、セルロース系の再生繊維であるレ
ーヨン等も含まれ、レーヨンが最も好ましく用いられ
る。

【００５０】本発明において、不織布を構成する基本の
繊維原料に混合して用いる接着性繊維としては、次に述
べるごとき芯鞘型及びサイドバイサイド型の複合繊維が
用いられる。この接着性繊維である芯鞘型繊維の芯成分
には高融点繊維が、また、鞘成分には低融点繊維が用い
られる。具体的には、鞘成分として融点が９０℃〜１４
０℃であるポリエチレン、ポリプロピレンなどのポリオ
レフィン系樹脂等を成分とするものや、ポリエチレンテ
レフタレートをイソフタル酸、アジピン酸、セバシン酸
などの多価カルボン酸などで共重合させた融点９０℃〜
１４０℃を有する共重合ポリエステル系繊維を成分とす
る低融点繊維と、芯成分としてポリエチレンテレフタレ
ート等を成分とする高融点繊維とから構成される芯鞘型
の複合繊維などがあげられる。

【００５１】本発明で異音防止層として使用される不織
布は、ポリエステル系繊維及び／又は天然繊維由来の繊
維から構成される繊維体１００重量部に対し、接着性繊
維を、好ましくは９〜７０重量部混合して、後に述べる
絡合方法を用いて形成する。

【００５２】ここに接着性繊維の配合量が９重量部より
少ないと、繊維同士の絡み合いを接着性繊維にて保持で
きず、トリミングカット性が低下する傾向にある。一方
で、接着性繊維の配合量が７０重量部より多くなると、
トリミングカット性は問題を生じないが、接着性繊維が
異音防止用の不織布に賦形成形する際の加熱成形時の加
熱により、接着性繊維が溶融して溶融面を形成してしま
い、成形時の延伸歪などの影響を及ぼし、耐熱変形など
の問題を生じる。また、この溶融面のため、ハーネス固
定などに用いるテープ類の接着性が劣ることがある。そ
のため、前記範囲が良好なトリミングカット性、成形
性、ハーネス固定接着性を付与するのに好ましく、更
に、異音防止効果を充分に発揮させる目的の不織布とし
て最適である。

【００５３】また、接着性繊維を構成する低融点繊維の
融点が９０℃未満であると、金型での賦形加工する時
に、接着性繊維が金型へ融着し、異音防止層の外観が不
良となる。低融点繊維の融点が１４０℃を超えると熱成
形などの加工時に接着性繊維が加熱溶融せず、接着性繊
維としての効果が発揮できず、トリミングカット性が劣
る傾向にある。

【００５４】バインダー樹脂としては、水溶性、溶剤可
溶性、ビスコース液、エマルジョン、合成樹脂粉末など
のタイプがあげられるが、耐水性、柔軟性、作業性の観
点から、エマルジョンのものが好ましい。エマルジョン
タイプとして、アクリロ・ニトリル・ブタジエンラテッ
クス、スチレン・ブタジエンラテックス、アクリレート
・ラテックス、酢酸ビニル系ラテックスなどが用いら
れ、これらは１種または２種以上の混合物としても用い
ることができる。

【００５５】異音防止用の不織布層として形成するに
は、基本原料繊維と接着性繊維等を、バインダー樹脂を
用いて化学的に結合させる方法がある。又は、基本原料
繊維と接着性繊維等を機械的に絡合させる方法がある。
その絡合方法としては、ニードルパンチ法、水流絡合法
が挙げられ、本発明の異音防止用の不織布層１８は、水
流絡合法によって原料繊維を絡合したものが好ましい。

【００５６】水流絡合法は、原料繊維を高圧の柱状流で
原料繊維同士を絡合させる方法であり、柱状流はノズル
径１００〜２００μｍ、ノズルピッチ０．５〜２ｍｍで
処理される。柱状流の水圧は２ＭＰａ〜２０ＭＰａであ
り、伸び性のある高強度な不織布が得られる。

【００５７】次に、異音防止用の不織布層１８は、品質
およびコストを考慮すると、１０〜５０ｇ／ｍ²の目付
けを有していることが好ましく、更には２０〜４０ｇ／
ｍ²の目付けを有していることが好ましい。１０ｇ／ｍ²
以下の目付けでは、不織布層１８を設けた箇所におい
て、非発泡層１４が部分的に露出してしまい、有効な異
音防止効果を得られないことがある。一方、５０ｇ／ｍ
²以上の目付けでは、軽量性に劣り、コストが無駄に増
加したり、さらには不織布１８の成形歪みによって、内
装材に熱変形が生じたりすることがある。

【００５８】本発明の自動車内装材は、例えば、図２に
示すように、室内側の非発泡層１２の表面に接着剤層２
２を介して室内側に表皮材用の不織布層２０が積層され
ている。

【００５９】表皮材用の不織布層２０としては、前記し
たごとき原料繊維に、前記の接着剤（バインダー樹脂）
及び／又は、前記の接着性繊維を混合し、化学的あるい
は機械的方法により絡合させた布状物の不織布であれば
いずれの種類でも用いられ得る。原料繊維の種類も特に
限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維
由来の繊維として、本来の天然繊維である羊毛、木綿等
のみでなく、天然素材からの繊維体、例えばセルロース
系の再生繊維であるレーヨン等も使用することが出来、
これらを組み合わせて使用することも出来る。

【００６０】なお、特に好ましい実施態様としては、天
然繊維由来の繊維であるレーヨンに組み合わせて用いる
繊維としては、合成繊維が好ましく、その中でもポリエ
ステル繊維がより好ましく、特に耐熱性の高いポリエチ
レンテレフタレート繊維が特に好ましい。

【００６１】表皮材用の不織布層２０を発泡積層シート
の非発泡層（１２）へ接着する方法としては、あらかじ
め接着剤層２２を接着した表皮材を発泡積層シートに熱
ロール等を用いて接着する方法、あらかじめ接着剤層２
２を接着した発泡積層シートに表皮材を仮止めし加熱成
形時に成形と接着を同時に行う方法、発泡積層シートの
製造時に非発泡層１２の基材樹脂を溶融させ、溶融した
非発泡層１２の基材樹脂を発泡層１０と表皮材２０で挟
み込み圧着する方法等が挙げられる。なお、発泡積層シ
ートの製造時に非発泡層１２の基材樹脂を溶融させ、溶
融した非発泡層１２の基材樹脂を発泡層１０と表皮材２
０で挟み込み圧着する方法は、実質的に接着剤層を用い
ないためコスト的に有利となり更に好ましい。

【００６２】次に、表皮材用の不織布層２０は、品質お
よびコストを考慮すると、１００〜３００ｇ／ｍ²の目
付けを有していることが好ましく、更には１４０〜２０
０ｇ／ｍ²の目付けを有していることが好ましい。１０
０ｇ／ｍ²以下の目付けでは、内装材としての充分な感
触を得ることができないことがある。一方、３００ｇ／
ｍ²以上の目付けでは、表皮材の成形歪みが熱変形に影
響を与えることがある。

【００６３】接着剤層２２としては、少なくとも分子間
力、水素結合、共有結合等の化学的な結合で非発泡層１
４と表皮材用の不織布層２０を接着させる働きを有する
ものが用いられる。

【００６４】接着剤層２２の具体例としては、酢酸ビニ
ル系、セルロース系、アクリル系、ポリアミド系、ポリ
ビニルアセテート系等の熱可塑性接着剤、ウレタン系、
メラミン系、フェノール系、エポキシ系、ポリエステル
系、アクリル系等の熱硬化性接着剤、クロロプレンゴム
系、ニトリルゴム系、シリコーンゴム系等のゴム系接着
剤、でんぷん、たん白質、天然ゴム等の天然物系接着
剤、ホットメルト接着剤があげられる。また、ホットメ
ルト接着剤の具体例としては、ポリオレフィン系、変成
ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビ
ニル共重合樹脂系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱
可塑性ゴム系、スチレン−ブタジエン共重合体系、スチ
レン−イソプレン共重合体系等などの樹脂を成分とする
物があげられる。

【００６５】次に、本発明の自動車内装材の製造法につ
いて説明する。本発明において使用される発泡層１０
（１次発泡層）は、各種の添加材を加えた耐熱性基材樹
脂を押出機により１５０℃〜４００℃で溶融・混練し、
ついで１５０〜４００℃、３〜５０ＭＰａの高温高圧下
で樹脂１００部に対して発泡剤１〜１５重量部を圧入
し、発泡最適温度（１５０〜３００℃）に調節して、サ
ーキュラーダイなどを使い低圧帯（通常は大気中）に押
出した後、マンドレルなどに接触させて、例えば０．５
〜４０ｍ／分の速度で引き取りながらシート状に成形
し、カット後、巻き取るなどの方法により製造すること
ができる。

【００６６】発泡層１０を製造する際に使用される発泡
剤としては、ブタン、プロパン、ペンタンなどの炭化水
素系発泡剤があげられる。これらは単独で使用してもよ
く、２種以上を組み合わせて使用しても良い。

【００６７】発泡層１０に非発泡層１４および異音防止
用不織布層１８を積層する方法としては、予め発泡成形
して、供給される発泡層１０の上面または下面に押出機
から供給した溶融状態の非発泡層１４の基材樹脂を発泡
層１０と異音防止用不織布層を１８で挟み込む形で層状
に積層し、冷却ローラーなどによって圧着する方法が好
ましい。なかでも、発泡層１０の押出発泡シート成形と
非発泡層１４の押出をインラインで行って積層する方法
が製造工程の簡略化という点で好ましい。

【００６８】得られた１次発泡積層シートから自動車内
装材である成形した２次発泡積層成形体を成形する方法
としては、上下にヒーターを持つ加熱炉の中央に発泡積
層シートをクランプして導き、成形に適した温度、たと
えば１２０〜２００℃に加熱して２次発泡させたのち、
温度調節した金型にて、異音防止用の不織布１８の設け
られた面を自動車の室外側、表皮材用の不織布層２０の
設けられた面を自動車の室内側に配して取り付けるよう
に成形される。

【００６９】成形方法の例としてはプラグ成形、フリー
ドローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッ
ジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ド
レープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、
プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成
形などの方法が挙げられる。

【００７０】前述の（１次）発泡シートを加熱２次発泡
させる際には、１次発泡シート（発泡倍率：３〜２０
倍、好ましくは５〜１５倍、厚さ：１〜５ｍｍ、好まし
くは、１．５〜３．５ｍｍ）に対して、通常１．２〜４
倍に２次発泡させるが、さらには１．５〜３倍に２次発
泡させるのが好ましい（この結果、２次発泡後のシート
倍率は、３．６〜８０倍、好ましくは７．５〜４５倍、
更に好ましくは１０〜４０倍、厚さは、１．２〜２０．
０ｍｍ、好ましくは、２．２５〜１０．５ｍｍ、更に好
ましくは３．０〜７．０ｍｍとなる）。

【００７１】以上、本発明に係る自動車内装材用積層発
泡シートの実施態様を種々説明したが、本発明は上述の
態様に限定されるものではない。たとえば、自動車内装
材用発泡積層シートは用途として電車などの内装材用発
泡積層シートにも使用することができ、広義に解釈され
るべきものである。その他、本発明はその趣旨を逸脱し
ない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、
変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。

【００７２】

【実施例】以下に実施例に基づいて本発明を更に詳細に
説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるもの
ではない。実施例・比較例に用いた樹脂を表１に、用い
た異音防止用の不織布を表２に示す。

【００７３】

【表１】

【００７４】

【表２】 なお表１に示した樹脂に関する各符号は次の通りであ
る。 変成ＰＰＥ樹脂 ：変成ポリフェニレンエ−テル樹脂 ＰＳ樹脂 ：ポリスチレン樹脂 ＳＭＡＡ共重合体樹脂 ：無水マレイン酸変性ポリスチレン樹脂 ＨＩＰＳ樹脂 ：ハイインパクトポリスチレン樹脂 実施例および比較例で行った評価方法を以下に示す。

【００７５】（発泡層および成形体の厚さ）１次発泡シ
ート、成形体の幅方向に２０ヶ所の厚さを測定し、その
測定値の平均値を算出した。

【００７６】（発泡倍率）１次発泡シートの密度ｄｆを
ＪＩＳ Ｋ ７２２２に準じて測定し、変成ＰＰＥ系樹
脂の密度ｄｐを ＪＩＳ Ｋ ７１１２に準じて測定
し、次式より求めた。 発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆ （独立気泡率）ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて評価して
求めた。（マルチピクノメーター（ベックマン社製）を
使用） （セル径）発泡層の断面を光学顕微鏡で観察し、２０個
のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。

【００７７】（目付）１次発泡シート、発泡積層シー
ト、表皮材及び異音防止層不織布の巾方向の５ヶ所よ
り、１００ｍｍ×１００ｍｍの大きさの試験片を切り出
し、それらの重量を測定したのち、平均値を算出した。

【００７８】（トリミングカット試験）自動車内装材を
トリミングカット型で打ち抜き、カット面について、異
音防止用の不織布糸引き距離を測定した。

【００７９】判定の基準としては自動車内装材としての
実用性を考慮して、以下の基準を用いた。 ・トリミングカット性評価 ◎・・異音防止用不織布の糸引き距離 ０ｍｍ ○・・異音防止用不織布の糸引き距離 ０ｍｍ以上 １ｍｍ未満 △・・異音防止用不織布の糸引き距離 １ｍｍ以上 ５ｍｍ未満 ×・・異音防止用不織布の糸引き距離 ５ｍｍ以上 （実車耐熱試験）トリミングカットされた自動車内装材
を耐熱試験評価用冶具（自動車カットボディ）に装着さ
せ、８５℃±２℃に設定された恒温層中に２４時間保持
し、恒温層から取り出して室温に戻した後、変形の有
無、基材と異音防止層用の不織布の剥離・浮きの発生有
無を目視にて観測した。

【００８０】判定の基準としては、自動車内装材として
の実用性を考慮して、以下の基準を用いた。 ・耐熱変形の有無 ○ ・・ 耐熱変形が目視で観測されない。 △ ・・ 目視で局部的な変形が観測されるが、自動車
内装材として実用上支障をきたさない程度の変形（一般
部の垂れ量で１０ｍｍ以下） × ・・ 目視で変形が観測され、自動車内装材として
実用上支障をきたす変形（一般部の垂れ量で１０ｍｍよ
り大） ・異音防止用不織布の剥離・浮き ○ ・・ 剥離、浮きの発生が観察されない × ・・ 剥離、浮きの発生が観察される

【００８１】

【実施例１】ＰＰＥ樹脂成分４０重量％，ＰＳ樹脂成分
６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量
部とＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹
脂１００重量部に対してｉｓｏ−ブタンを主成分とする
発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）
３．６重量部およびタルク０．３２重量部を押出機によ
り混練し、サーキュラーダイスにより押出し、引き取り
ロールを介して、巻取りロールにロール状に巻取り、一
次厚み２．４ｍｍ、一次発泡倍率１４倍、独立気泡率８
８％、セル径０．１５ｍｍ、目付け１５０ｇ／ｍ²の発
泡シートを得た。

【００８２】一方で、ポリエチレンテレフタレート系繊
維で、その繊度１．６デシテックス（デシテックス；繊
維１万ｍ当たりの重量）×繊維長４４ｍｍであるものを
３７．５重量％、レーヨン繊維で、その繊度１．７デシ
テックス×繊維長４０ｍｍであるものを６２．５重量％
に配合した繊維構成体１００重量部に対し、融点が１１
０℃の共重合ポリエステル系繊維を鞘成分とし、ポリエ
チレンテレフタレート系繊維を芯成分とする繊維で、そ
の繊度２．０デシテックス×繊維長５１ｍｍであるもの
を２５重量部配合したウエブを使用し、ノズル径１００
μｍ×ノズルピッチ１ｍｍ×水圧９．８ＭＰａの柱状水
流条件で水流絡合処理をウエブの上面より施し、面目付
２５ｇ／ｍ²の不織布シート（Ｉ）を得た。次いで、前
記発泡シートをロールより繰り出しながら、スチレン−
無水マレイン酸共重合体（Ｃ）４７．５重量部、ＨＩＰ
Ｓ（Ｄ）４７．５重量部、耐衝撃性改良材（Ｅ）５重量
部とを混合した混合樹脂を樹脂温度が２４５℃となるよ
うに押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状
に押し出し、一方で、異音防止用の不織布として、前記
面目付２５ｇ／ｍ²の不織布シート（Ｉ）を供給し、溶
融状態でフィルム状の非発泡層を発泡シートと不織布シ
ート（Ｉ）で挟み込む形で積層し、面目付１５０ｇ／ｍ
²の耐熱ＰＳ系室外側非発泡層を形成した。

【００８３】次に、片面に耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形
成したシートをロールから反転して繰り出し、ＰＰＥ系
樹脂成分２０重量％、ＰＳ系樹脂成分８０重量％となる
ようにＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂
（Ｂ）７１．４重量部を混合した混合樹脂を樹脂温度が
２６５℃となるように押出機で溶融・混練し、Ｔダイを
用いてフィルム状に押し出し、一方で、表皮層接着剤層
として、ポリオレフィン系ホットメルトフィルム（面目
付：３０ｇ／ｍ²）を供給し、溶融状態でフィルム状の
非発泡層を発泡シートと表皮接着剤層で挟み込む形で積
層し、面目付１２０ｇ／ｍ²の変成ＰＰＥ系室内側非発
泡層を形成した。このようにして、ウォーターニードル
不織布（Ｉ）が積層され、非発泡層を両面に積層した発
泡積層シートを得た。

【００８４】得られた発泡積層シートとレーヨン繊維が
１０重量％含有されたポリエステル系不織布表皮材（面
目付：１２５ｇ／ｍ²）とを仮止めした１次発泡積層シ
ートの巾方向２方をクランプしてオーブンに入れ、発泡
積層シート表面温度が１４５℃となるように６０秒加熱
した。その後、変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層が車内側にな
るように金型に配置し、金型クリアランス５．５ｍｍで
プラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施
し、自動車内装天井材を得た。得られた自動車内装天井
材についてトリミングカット試験及び実車耐熱試験を行
った。その結果を表３に示す。

【００８５】

【実施例２】ポリエチレンテレフタレート系繊維で、繊
度１．６デシテックス×繊維長４４ｍｍであるものを３
３．３重量％、レーヨン繊維で、繊度１．７デシテック
ス×繊維長４０ｍｍであるものを６６．７重量％に配合
した繊維構成体１００重量部に対し、融点が１１０℃の
共重合ポリエステル系繊維を鞘成分とし、ポリエチレン
テレフタレート系繊維を芯成分とする繊維で、繊度２．
０デシテックス×繊維長５１ｍｍであるものを１１．１
重量部配合したウエブを使用し、水流絡合処理をウエブ
の上面より施し得られた面目付３０ｇ／ｍ²の不織布シ
ート（II）を使用した以外は、実施例１と同様の方法に
て、自動車内装天井材を得た。得られた自動車内装天井
材についてトリミングカット試験及び実車耐熱試験を行
った。その結果を表３に示す。

【００８６】

【実施例３】レーヨン繊維で、繊度１．７デシテックス
×繊維長４０ｍｍのみからなる天然繊維１００重量部に
対し、融点が１３０℃の共重合ポリエステル系繊維を鞘
成分とし、ポリエチレンテレフタレート系繊維を芯成分
とする繊維で、繊度２．０デシテックス×繊維長５１ｍ
ｍのものを４２．９重量部配合したウエブを使用し、水
流絡合処理をウエブの上面より施し得られた面目付２５
ｇ／ｍ²の不織布シート（III）を使用した以外は、実施
例１と同様の方法にて、自動車内装天井材を得た。得ら
れた自動車内装天井材についてトリミングカット試験及
び実車耐熱試験を行った。その結果を表３に示す。

【００８７】

【実施例４】ポリエチレンテレフタレート繊維で、繊度
１．６デシテックス×繊維長４４ｍｍのみからなるポリ
エステル系繊維１００重量部に対し、融点１２０℃の線
状低密度ポリエチレン系繊維を鞘成分とし、ポリエチレ
ンテレフタレート系繊維を芯成分とする繊維で、繊度
２．２デシテックス×繊維長５１ｍｍのものを６６重量
部配合したウエブを使用し、水流絡合処理をウエブの上
面より施し得られた面目付１５ｇ／ｍ²の不織布シート
（IＶ）を使用した以外は、実施例１と同様の方法に
て、自動車内装天井材を得た。得られた自動車内装天井
材についてトリミングカット試験及び実車耐熱試験を行
った。その結果を表３に示す。

【００８８】

【実施例５】ポリエチレンテレフタレート系繊維で、繊
度１．６デシテックス×繊維長４４ｍｍのものを３６．
８重量％、レーヨン繊維で、繊度１．７デシテックス×
繊維長４０ｍｍのものを６３．２重量％に配合した繊維
構成体１００重量部に対し、融点が１１０℃の共重合ポ
リエステル系繊維を鞘成分とし、ポリエチレンテレフタ
レート系繊維を芯成分とする繊維で、繊度２．０デシテ
ックス×繊維長５１ｍｍのものを５．３重量部配合した
ウエブを使用し、水流絡合処理をウエブの上面より施し
得られた面目付３０ｇ／ｍ²の不織布シート（Ｖ）を使
用した以外は、実施例１と同様の方法にて、自動車内装
天井材を得た。得られた自動車内装天井材についてトリ
ミングカット試験及び実車耐熱試験を行った。その結果
を表３に示す。

【００８９】

【実施例６】ポリエチレンテレフタレート系繊維で、繊
度１．６デシテックス×繊維長４４ｍｍのものを５０重
量％、レーヨン繊維で、繊度１．７デシテックス×繊維
長４０ｍｍのものを５０重量％に配合した繊維構成体１
００重量部に対し、融点が１１０℃の共重合ポリエステ
ル系繊維を鞘成分とし、ポリエチレンテレフタレート系
繊維を芯成分とする繊維で、繊度２．０デシテックス×
繊維長５１ｍｍのものを１００重量部配合したウエブを
使用し、水流絡合処理をウエブの上面より施し得られた
面目付３０ｇ／ｍ²の不織布シート（ＶI）を使用した以
外は、実施例１と同様の方法にて、自動車内装天井材を
得た。得られた自動車内装天井材についてトリミングカ
ット試験及び実車耐熱試験を行った。その結果を表３に
示す。

【００９０】

【比較例１】ポリエチレンテレフタレート繊維で、繊度
１．６デシテックス×繊維長４０ｍｍのみからなるウエ
ブを使用し、水流絡合処理をウエブの上面より施し得ら
れた面目付２５ｇ／ｍ²の不織布シート（ＶII）を使用
した以外は、実施例１と同様の方法にて、自動車内装天
井材を得た。得られた自動車内装天井材についてトリミ
ングカット試験及び実車耐熱試験を行った。その結果を
表３に示す。

【００９１】

【比較例２】ポリエチレンテレフタレート系繊維で、繊
度１．６デシテックス×繊維長４４ｍｍのものを７０重
量％、レーヨン繊維で、繊度１．７デシテックス×繊維
長４０ｍｍのものを３０重量％に配合したウエブを使用
し、水流絡合処理をウエブの上面より施し得られた面目
付２５ｇ／ｍ²の不織布シート（ＶIII）を使用した以外
は、実施例１と同様の方法にて、自動車内装天井材を得
た。得られた自動車内装天井材についてトリミングカッ
ト試験及び実車耐熱試験を行った。その結果を表３に示
す。

【００９２】

【表３】

【００９３】

【発明の効果】本発明においては、変成ポリフェニレン
エーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡積層シートを用
い、接着性繊維が混紡された表皮材を用いることによ
り、ガラスフリーで且つ、良好なトリミング切削特性を
持つ自動車内装材用発泡積層シート及び自動車内装材を
得ることが出来る。更にこの発泡積層シート及び自動車
内装材は、環境に優しく、軽量にして、意匠性に富み、
コスト負荷も小であり工業的に有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る自動車内装材の要部拡大
断面説明図である。

【図２】図２は、本発明に係る自動車内装材の要部拡大
断面説明図である。

【図３】図３（ａ）は、本発明に係るアンカー効果を説
明する模式図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）を更に
簡略化し、アンカー効果を分かり易く説明するための模
式図である。

【符号の説明】

１０；発泡層 １２，１４：非発泡層 １６；接着剤層 １８；異音防止層 ２０；室内側表皮材 ２２：接着剤層

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D023 BA02 BB02 BB30 BD01 BE07 BE31 4F100 AJ01D AJ04D AJ08D AK01A AK01B AK01C AK03D AK12A AK24 AK41D AK42 AK54A AL01D AL05A AL05D AL06A AT00A AT00B AT00C BA03 BA04 BA06 BA10B BA10C BA10D DG01D DG15D DG20D DJ01A EC03 EC032 EH17 EH172 GB33 JA04D JB16B JB16C JH01D JL01 JL11D YY00D

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基
   材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂
   とする非発泡層が積層された発泡積層シートの片面に、
   接着性繊維を含有する不織布層が積層されてなる自動車
   内装材用発泡積層シート。
2. 【請求項２】 接着性繊維を含有する不織布層が異音防
   止層である請求項１に記載の自動車内装材用発泡積層シ
   ート。
3. 【請求項３】 接着性繊維を含有する不織布層が接着性
   繊維を少なくとも１種類含んだポリエステル系繊維及び
   ／又は天然繊維由来の繊維を主体とした不織布層である
   請求項１または請求項２に記載の自動車内装材用発泡積
   層シート。
4. 【請求項４】 接着性繊維を含有する不織布層が、ポリ
   エステル系繊維０〜１００重量％、天然繊維由来の繊維
   １００〜０重量％からなる繊維１００重量部に対し、接
   着性繊維９〜７０重量部を含有する請求項１〜請求項３
   のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シー
   ト。
5. 【請求項５】 接着性繊維が低融点繊維を鞘成分に、高
   融点繊維を芯成分とする芯鞘型の繊維である請求項１〜
   請求項４のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積
   層シート。
6. 【請求項６】 低融点繊維がポリオレフィン系繊維であ
   り、高融点繊維がポリエステル系繊維である請求項５に
   記載の自動車内装材用発泡積層シート。
7. 【請求項７】 低融点繊維であるポリオレフィン系繊維
   が９０〜１４０℃の融点を有する請求項５又は請求項６
   に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
8. 【請求項８】 低融点繊維であるポリオレフィン系繊維
   がポリエチレン系繊維である請求項７に記載の自動車内
   装材用発泡積層シート。
9. 【請求項９】 低融点繊維が９０〜１４０℃の融点を有
   する共重合ポリエステル系繊維であり、高融点繊維がポ
   リエステル系繊維である芯鞘型の繊維である請求項５に
   記載の自動車内装材用発泡積層シート。
10. 【請求項１０】 天然繊維由来の繊維が綿、レーヨン、
    羊毛、麻から選ばれる１種以上である請求項１〜請求項
    ９のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シー
    ト。
11. 【請求項１１】 発泡層の基材樹脂である変成ポリフェ
    ニレンエーテル系樹脂が、フェニレンエーテル成分の含
    有量２５重量％〜７０重量％であり、スチレン系成分の
    含有量７５重量％〜３０重量％である請求項１〜請求項
    １０のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シ
    ート。
12. 【請求項１２】 変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を
    基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹
    脂とする非発泡層が積層された発泡積層シートの片面
    に、接着性繊維を含有する不織布層が積層された請求項
    １〜請求項１１のいずれか１項に記載の自動車内装材用
    発泡積層シートであって、該不織布層を異音防止層とし
    て室外側に配置するように成形してなる自動車内装材。