JP2002361803A

JP2002361803A - 自動車内装材用基材及び自動車内装材

Info

Publication number: JP2002361803A
Application number: JP2001177665A
Authority: JP
Inventors: Mikiyoshi Nakamichi; 幹芳中道; Toru Ueda; 亨上田
Original assignee: Kanegafuchi Chemical Industry Co Ltd
Current assignee: Kanegafuchi Chemical Industry Co Ltd
Priority date: 2001-06-12
Filing date: 2001-06-12
Publication date: 2002-12-18

Abstract

(57)【要約】【課題】変成ポリフェニレンエーテル系樹脂等を基材樹
脂としたガラスフリーで適度な難燃性を保持する事等に
よる安全性、要求される諸特性、環境適合性等を満足さ
せる自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材
を得る。【解決手段】変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基
材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非
発泡層を積層した発泡積層シートに、再生繊維を混紡し
た特定の表皮材及び異音防止層を設けてなる自動車内装
材用発泡積層シートおよび自動車内装材。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車内装材用基
材及び自動車内装材に関する。さらに詳しくは、変成ポ
リフェニレンエーテル系樹脂を基材とする発泡積層シー
トを用いたガラスフリーで軽量、且つ成形性に優れ、安
定した品質と環境適合性、耐燃焼性等の安全性を兼ね備
えた自動車内装材用基材及び自動車内装材に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車天井材として、ウレタンフ
ォームにガラス繊維を積層したシートあるいはポリプロ
ピレン樹脂にガラス繊維を混合または積層した積層シー
トが広く用いられている。それらの自動車天井材は、成
形加工性・耐熱特性にすぐれているという特徴がある。

【０００３】しかしながら、上記のような従来の自動車
天井材は、ガラス繊維を構成材料とするため環境適合性
（即ちリサイクル性、特にサーマルリサイクル性）に問
題がある。

【０００４】更に、これらの複合材料では、ガラス繊維
を用いているため、軽量化が図れず燃費が上がることに
よるＣＯ₂量の増加という面においても環境適合性に劣
るものであった。

【０００５】このような問題を解決するため、軽量で耐
熱性のある変成ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下
「変成ＰＰＥ系樹脂」と記す。）発泡層の両面に、変成
ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用い
た自動車天井材用発泡積層シートが提案されている（実
開平４−１１１６２号公報）。この変成ＰＰＥ系樹脂を
用いた自動車天井材用発泡積層シートは、耐熱性に優
れ、軽量であるだけでなく、ガラスフリーの素材で構成
されているため、リサイクル性を含み環境適合性の高い
素材として提案されている。

【０００６】更に、自動車の内装材に対しては、火災発
生時に車内に取り残された人身の安全確保のため難燃規
制が課せられている。ところが、上記の変成ＰＰＥ系樹
脂発泡積層シートなどの耐熱性樹脂発泡積層シートを天
井材として用いた場合には、ガラスフリーであるがゆ
え、規制に合致する難燃性を得るための種々の工夫がな
されてきてはいるが、より環境に優しく、安価であって
有効な解決方法は未だ見出されるに至っていない。

【０００７】そこで、積層シートに難燃剤を添加する方
法が検討されたが、製造が煩雑であり材料コストや製造
コストの上昇を引き起こす。特公平４−８１５０５号に
おいては天然繊維を用いる方法が開示されているが、現
在の難燃性を得るために、難燃性の熱可塑性樹脂被膜を
用いる必要があり、最近の環境適合性を求める要請に反
する結果となると共に、材料コストや製造コストの上昇
にも繋がる。

【０００８】近年の環境適合性に対する強い要請の中
で、ガラスフリーで且つ良好な難燃性が得られる方法の
出現が待望されている。

【０００９】また、変成ＰＰＥ系発泡積層シートを使用
して成形された自動車内装材は、表皮材を積層する際、
安価で耐熱性が適度にある接着剤として、ポリオレフィ
ン系ホットメルト接着剤が多用されている。このポリオ
レフィン系ホットメルト接着剤はベース樹脂であるポリ
オレフィン樹脂が種々の表皮材との接着性を維持させて
いる。一方、自動車内装用基材に対してはアミド系また
はエステル系の添加剤により比較的高温での表皮材との
接着性を維持させている。しかし、１００℃程度の高温
に耐えうる表皮材との接着性が得られていない。

【００１０】更に、最近では自動車のエンジン音の低下
や車内の防音効果の向上に伴い、車内の静けさがクロー
ズアップされてきている。ところが、上記変成ＰＰＥ系
樹脂発泡積層シートなどの耐熱性樹脂発泡積層シートを
自動車内装材として、自動車に装着した場合、クーラー
などで車内を急冷した際や、凹凸のある路面での走行時
や、急カーブでの走行時等において異音を発生させると
いう問題があった。この問題を解決するために、ウレタ
ン系発泡シートを予め天井用内装材に積層したり、自動
車内装材の成形加工時にクラフトテープを貼付して対応
しているが、これらの方法は、いずれも作業が繁雑であ
ったり、材料コストや製造コストの上昇を引き起こすた
め、これらに代わる方法の出現が待望されている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、変成ＰＰＥ
系樹脂を基材とする発泡積層シートを用いたガラスフリ
ーで軽量、且つ成形性に優れ、安定した品質と環境適合
性、耐燃焼性等の安全性を兼ね備えた自動動車内装用基
材及び自動車内装材を提供する。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、上記問題
を解決するべく鋭意研究の結果、ポリフェニレンエーテ
ル系樹脂（以下、「ＰＰＥ系樹脂」と記す）とポリスチ
レン系樹脂（以下、「ＰＳ系樹脂」と記す）との混合樹
脂（以下、「変成ＰＰＥ系樹脂」と記す）にイソブタン
を発泡剤として溶融混合して得られた発泡層の両面に、
発泡層基材樹脂よりガラス転移温度が低い耐熱性樹脂に
ゴム成分が含有された非発泡層を形成した積層発泡シー
トを用い、特定の表皮材及び異音防止層を形成すること
で、ガラスフリーで軽量、且つ成形性に優れ、安定した
品質と環境適合性を備えた自動車内装材用基材及び自動
車内装材が得られる事を見出し、本発明を完成するに至
った。

【００１３】すなわち、本発明は、（１）ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量部
とポリスチレン系樹脂７５〜３０重量部との混合樹脂で
ある変成ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部に
対し炭化水素系発泡剤２〜５重量部を用い、押出し発泡
成形して得られた厚み１〜５ｍｍ、発泡倍率３〜２０倍
である発泡シートの両面に、発泡シートの基材樹脂より
ガラス転移温度Ｔｇが低い耐熱性樹脂１００重量部に対
し、ゴム成分０．３〜８重量部含有した厚み５０〜３０
０μｍの非発泡層を積層して形成して成る積層発泡シー
トであって、該積層発泡シートの片面に少なくとも合成
繊維及び再生繊維を含む目付１００〜３００ｇ／ｍ²の
不織布から成る表皮材が接着剤層を介して積層され、該
表皮材積層面の反対面には異音防止層として目付１０〜
１００ｇ／ｍ²のポリオレフィン系フィルムまたは目付
１０〜６０ｇ／ｍ²のポリエステル系の不織布が積層さ
れて成る自動車内装材用基材。

【００１４】（２）炭化水素系発泡剤としてイソブタ
ンを用いる（１）に記載の自動車内装材用基材。

【００１５】（３）非発泡層を構成する耐熱樹脂が、
耐熱ポリスチレン系樹脂及び／又は変成ポリフェニレン
エーテル系樹脂を基材樹脂とする（１）または（２）に
記載の自動車内装材用基材。

【００１６】（４）非発泡層を構成する耐熱性樹脂に
含有するゴム成分は、表皮材を積層する面と異音防止層
を積層する面に差を設け、表皮材を積層する面のゴム成
分が少ない（１）〜（３）のいずれかに記載の自動車内
装材用基材。

【００１７】（５）表皮材を積層する面の非発泡層を
構成する耐熱性樹脂に含有するゴム成分量が、該耐熱性
樹脂中に３．０重量％以下である（１）〜（４）のいず
れかに記載の自動車内装材用基材。

【００１８】（６）表皮材がポリエステル系繊維を８
５〜９８重量％、レーヨン系繊維を１５〜２重量％含む
不織布である（１）〜（５）のいずれかに記載の自動車
内装材用基材。

【００１９】（７）接着剤層として、融点が１００℃
以上１６０℃以下、かつ結晶化エネルギーが３５Ｊ／ｇ
以上１００Ｊ／ｇ以下である結晶性ポリオレフィン系樹
脂を基材とするホットメルト接着剤を用いるか、また
は、結晶性ポリオレフィン系フィルムとポリスチレン系
フィルムとの積層フィルムを用いる（１）〜（６）のい
ずれかに記載の自動車内装材用基材。

【００２０】（８）異音防止層としてのポリエステル
系不織布が、非発泡層樹脂へのアンカー効果により積層
された（１）〜（７）のいずれかに記載の自動車内装材
用基材。

【００２１】（９）ポリフェニレンエーテル系樹脂２
５〜７０重量部とポリスチレン系樹脂７５〜３０重量部
との混合樹脂である変成ポリフェニレンエーテル系樹脂
１００重量部に対し炭化水素系発泡剤２〜５重量部を用
い、押出し発泡成形して得られた厚み１〜５ｍｍ、発泡
倍率３〜２０倍である発泡シートの両面に、発泡シート
の基材樹脂よりガラス転移温度Ｔｇが低い耐熱性樹脂１
００重量部に対し、ゴム成分０．３〜８重量部含有した
厚み５０〜３００μｍの非発泡層を積層して形成して成
る積層発泡シートであって、該積層発泡シートの片面に
少なくとも合成繊維及び再生繊維を含む目付１００〜３
００ｇ／ｍ²の不織布から成る表皮材が接着剤層を介し
て積層され、該表皮材積層面の反対面には異音防止層と
して目付１０〜１００ｇ／ｍ²のポリオレフィン系フィ
ルムまたは目付１０〜６０ｇ／ｍ²のポリエステル系の
不織布が積層されて成る自動車内装材用基材を成形して
成る自動車内装材。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明の自動車内装材用発泡積層
シートおよび自動車内装材を図面に基づいて説明する。

【００２３】図１は、本発明の１実施形態に係る自動車
内装材用基材および自動車内装材の構成を示すものであ
り、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂の混合樹脂である変成Ｐ
ＰＥ系樹脂からなる耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層
１０の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層（室内側
非発泡層１２および室外側非発泡層１４）が形成され、
室外側非発泡層１４の表面に接着剤層１６を介して異音
防止層１８が積層され、室内側非発泡層１２の表面に接
着剤層２２を介して表皮材２０が積層されてなる。

【００２４】図２は、本発明の１実施形態に係る自動車
内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材の構成を示
すものであり、耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層１０
の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層（室内側非発
泡層１２および室外側非発泡層１４）が形成され、室外
側非発泡層１４の表面に異音防止層１８が積層され、室
内側非発泡層１２の表面に接着剤層２２を介して表皮材
２０が積層されてなる。

【００２５】本発明の発泡層１０の基材樹脂として使用
される変成ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂としては、例
えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エ
ーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−
４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレンー
１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニ
レン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ
−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２
−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテ
ル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，
４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニ
レン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−ク
ロルフェニレン−１，４−エーテル）等が挙げられ、こ
れらは単独又は２種以上組み合わせて用いられる。

【００２６】変成ＰＰＥ系樹脂中、ＰＰＥ系樹脂と混合
樹脂を形成するＰＳ系樹脂はスチレンまたはその誘導
体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチ
レン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メ
チルスチレン、エチルスチレン等を主成分とする樹脂で
ある。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレ
ン誘導体だけからなる単独重合体に限らず他の単量体と
共重合することによって作られた共重合体であってもよ
い。

【００２７】また、前記ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましく
はグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例として
は、たとえばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−
ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチ
レン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどがあげ
られる。これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合
わせてもよい。これらのうちではスチレンが、汎用性、
コストの点から好ましい。

【００２８】本発明の発泡層１０に使用される基材樹脂
として、変成ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、ＰＰＥ系
樹脂が、通常２５〜７０重量部、ＰＳ系樹脂が７５〜３
０重量部が好ましく、更に好ましくは、ＰＰＥ系樹脂が
３５〜６０重量部、ＰＳ系樹脂が６５〜４０重量部、特
に好ましくは、ＰＰＥ系樹脂３８〜５８重量部、ＰＳ系
樹脂が６２〜４２重量部がよい。変成ＰＰＥ系樹脂中の
ＰＰＥ系樹脂が少ないと、耐熱性が劣る傾向にあり、Ｐ
ＰＥ系樹脂が多いと、加熱流動時の粘度が上昇し発泡成
形が困難になる傾向がある。

【００２９】本発明の発泡層１０を得る際に使用される
発泡剤として、揮発性発泡剤が好ましく、なかでも、エ
タン、プロパン、ブタン、ペンタン等の発泡剤の溶解度
を示すＫＢ値が２０以上、５０以下であることが好まし
い。また、この範囲よりもＫＢ値の高いものと低いもの
とを２種以上適宜混合して前記範囲としたものも使用す
ることができる。特に、イソブタン及びイソブタンとノ
ルマルブタンの混合体であって、イソブタンの比率が高
いものが発泡剤の適度な溶解性および発泡剤の逸散性が
小さく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が小さい
ことより好ましい。

【００３０】前記ごとき変成ＰＰＥ系樹脂を基材樹脂と
する変成ＰＰＥ系樹脂発泡層１０（１次発泡層）の厚さ
としては、層の厚みが１〜５ｍｍ、更には１．５〜３．
５ｍｍが好ましい。発泡倍率は３〜２０倍、更には５〜
１５倍であることが好ましい。セル径は０．０５〜
０．９ｍｍ、更には０．１〜０．７ｍｍが好ましい。
独立気泡率は７０％以上、更には８０％以上であるのが
好ましい。１次発泡層の厚さが１ｍｍ未満であると、強
度および断熱性に劣り自動車内装材用発泡積層シートと
して適当でない場合がある。一方、５ｍｍを超える場
合、成形加熱時に熱がかかる際に発泡（２次発泡）する
が、発泡層１０の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そ
のため充分な加熱が行なえず、成形性が悪くなる場合が
ある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くする
と、発泡層表面のセルに破泡等が生じ、製品として許容
できるものが得られ難くなる場合がある。

【００３１】また、１次発泡層の発泡倍率が３倍未満の
場合、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、
また軽量化の効果が少ない。１次発泡層の発泡倍率が２
０倍を越える場合、強度が低下し、中心部まで加熱しに
くいことにより成形性が低下する傾向がある。

【００３２】更に、セル径が０．０５ｍｍ以下の場合、
充分な強度が得られ難く、０．９ｍｍ以上の場合、断熱
性に劣る傾向がある。また、独立気泡率が７０％以下の
場合、断熱性、剛性に劣るとともに、成形加熱によって
目的とする２次発泡倍率を得ることが困難となり、成形
性に劣る傾向がある。

【００３３】発泡層１０を形成する１次発泡層中の残存
揮発成分の量は発泡層全重量に対して１〜５重量％、更
には２〜４重量％が好ましい。残存揮発成分が１重量％
を下回る場合は２次発泡倍率が低くなりすぎることも有
り得るため、良好な成形性を得るのに影響を与える場合
がある。また、残存揮発成分が５重量％を越える場合は
非発泡層との間に空気だまりが発生したり、経時による
寸法安定性が悪くなる傾向を有する。なお、残存揮発成
分の量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良
いが、通常、発泡層試験片を変成ＰＰＥ系樹脂が軟化し
はじめる温度以上で分解温度以下の温度範囲で加熱して
揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測
定することができる。

【００３４】本発明において使用される発泡層１０の基
材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良
剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭
気低減剤等を添加してもよい。

【００３５】本発明に係る自動車内装材用基材には、発
泡層１０の両面に熱可塑性樹脂の非発泡層１２，１４が
形成される。これら非発泡層１２，１４のうち、室内側
非発泡層１２は、その一方の表面に積層される表皮材２
０の加熱収縮を抑制する働きと、他方の表面にある発泡
層１０が成形時に延伸され扁平となったセルが加熱時に
扁平率を解消する方向に形状を変化させることによる加
熱収縮を抑制する働きを有する。また、室外側非発泡層
１４は発泡層１０の加熱収縮を抑制する働きを有する。

【００３６】ここで発泡層１０の加熱収縮はセル形状、
養生によるセル内圧の変化、独立気泡率、加熱温度等に
より大きく影響され、その収縮を制御することは非常に
困難である。しかしながら、高温下での成形体の変形は
発泡層１０の加熱収縮に大きく左右されるため、発泡層
１０の加熱収縮を発泡層１０の両面に積層された非発泡
層１２、１４で抑制することが重要となる。

【００３７】発泡層の加熱収縮率を制御するためには、
非発泡層は剛性が大きいほど効果があり、非発泡層１
２、１４の剛性は非発泡層中に含まれるゴム成分量が少
なくなるほど大きくなる傾向がある。

【００３８】しかしながら、非発泡層中に含まれるゴム
成分量を少なくすると耐衝撃性が悪化するため、非発泡
層中のゴム成分量の調整が重要となる。ここで、室内側
非発泡層１２は、接着剤層２２を介して表皮材が積層さ
れ、表皮材が緩衝材としての働きを担う為、ゴム成分が
実質的に含めれなくてもトリミング時の割れの発生等な
どの問題はない。ここで、実質的にゴム成分が含まれな
いとは上記効果を満たす範囲でゴム成分が含まれる場合
を言い、例えば３重量％以下０．３重量％以上であり、
好ましくは１．５重量％未満０．３重量％以上であり、
より好ましくは０．８重量％未満０．３重量％以上であ
る。

【００３９】これに対して、室外側非発泡層１４は表皮
材等緩衝材が積層されていないため、ゴム成分量を少な
くして耐衝撃性を悪化させると、トリミング時の割れの
発生等の問題が生じる。このため、室外側非発泡層１４
には適当量のゴム成分が必要となる。

【００４０】また、高温下での成形体の変形は、非発泡
層１２、１４に存在する残留歪みが緩和することによっ
ても発生すると考えられる。非発泡層１２、１４の残留
歪みを低減させるためには、成形温度を高くすること、
また、非発泡層１２、１４の耐熱性を下げることが考え
られるが、成形温度を高くすると、発泡層１０で破泡が
生じたり、表面荒れや非発泡層の剥離が発生する可能性
がある。また、非発泡層１２、１４の耐熱性を下げる
と、発泡層の収縮を制御することが困難になる可能性が
ある。

【００４１】そこで、本発明者らは、鋭意研究を重ねた
ところ、非発泡層１２，１４のガラス転移温度を発泡層
１０のガラス転移温度以下とした場合には、成形性及び
耐熱性がより一層優れた積層シートが得られることを見
出した。

【００４２】ここで、発泡層１０に対して、非発泡層１
２，１４のガラス転移温度をどの程度低くするかは、得
られる自動車内装材用基材に要求される耐熱温度、およ
び該基材を成形するに際しての成形温度及び成形方法等
により適宜に設定されるものである。

【００４３】非発泡層１２，１４に用いられる熱可塑性
樹脂としては、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変成ＰＰ
Ｅ系樹脂などが挙げられ、これらは単独で、または２種
以上組み合わせて用いられるが、発泡層１０の基材樹脂
との接着性の観点から、変成ＰＰＥ系樹脂、耐熱ＰＳ系
樹脂が好ましく使用される。

【００４４】非発泡層１２として変成ＰＰＥ系樹脂を使
う場合は、上述の発泡層１０の場合と同様に、ＰＰＥ系
樹脂をスチレン系化合物を主体とする単量体またはその
重合体で重合または混合による変成を行ったものであ
り、例えば、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、
ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたＰＰＥ−
スチレン共重合体、この共重合体とＰＳ系樹脂またはＰ
ＰＥ系樹脂との混合物、その共重合体とＰＰＥ系樹脂と
ＰＳ系樹脂との混合物などが挙げられる。これらのうち
では、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造
が容易であるなどの点から好ましい。

【００４５】これらＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂またはス
チレン系単量体の具体例や好ましいものの例示や、ＰＳ
系樹脂やスチレン単量体と重合可能な単量体の具体例、
それを使用する理由などは、発泡層１０において説明し
た場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具
体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）
で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡
層１２，１４の耐衝撃性改善効果が大きいという点から
好ましい。

【００４６】非発泡層１４として耐熱ＰＳ系樹脂を使う
場合は、使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレン
またはその誘導体と他の単量体との共重合体であり、耐
熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共
重合可能な単量体としては、例えばマレイン酸、フマル
酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不
飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、
アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリ
ル化合物またはその誘導体が挙げられる。

【００４７】これらは単独で用いてもよく、２種類以上
組み合わせて用いてもよい。また、スチレンまたはスチ
レン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテ
ックスを添加して重合させたものとマレイン酸、フマル
酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不
飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、
アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリ
ル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、
スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アク
リル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合
体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体
がその耐熱性改善効果、汎用性、コストの面から好まし
い。

【００４８】耐熱ＰＳ系樹脂は単独で用いても良く、あ
るいは２種類以上組み合わせても良い。また、耐熱ＰＳ
系樹脂は他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよ
く、ブレンドする熱可塑性樹脂としては例えば、ポリス
チレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステル、
ポリアミドやそれらの共重合体などがあげられる。この
うちでは汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層
の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等からＨ
ＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用
でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。

【００４９】非発泡層１２，１４は、共に同一基材樹脂
からなる熱可塑性樹脂であっても良く、相互に異なる基
材樹脂からなる熱可塑性樹脂であっても良い。例えば、
非発泡層１２，１４が、共にＰＰＥ系樹脂、あるいは非
発泡層１２が耐熱ＰＳ系樹脂、非発泡層１４がＰＰＥ系
樹脂など要求される性能や、コスト等により適宜選択さ
れる。

【００５０】前記非発泡層を構成する樹脂の内、例え
ば、非発泡層１２として変成ＰＰＥ系樹脂を、非発泡層
１４として耐熱ＰＳ系樹脂を用い、発泡層１０として変
成ＰＰＥ系樹脂を用いる場合、非発泡層１２，１４のガ
ラス転移温度は発泡層１０のガラス転移温度の５℃〜５
０℃以下であることが好ましく、より好ましくは１０℃
〜３５℃以下である。

【００５１】また、例えば、発泡層１０として変成ＰＰ
Ｅ系樹脂を用い、更に非発泡層１２、１４として共に変
成ＰＰＥ系樹脂を用いる場合においては、非発泡層１
２，１４のガラス転移温度は発泡層１０のガラス転移温
度の５℃〜４０℃以下であることが好ましく、より好ま
しくは１０℃〜２５℃以下である。

【００５２】なお、非発泡層１２及び／又は１４に変成
ＰＰＥ系樹脂を用いる場合、これらのガラス転移温度
は、変成ＰＰＥ系樹脂中に於けるＰＰＥ系樹脂に対する
ＰＳ系樹脂の混合量を増量することによって、発泡層１
０に用いた変成ＰＰＥ系樹脂のガラス転移温度との差を
容易に増大させることが可能である。

【００５３】次に、非発泡層１２，１４の厚みは５０〜
３００μｍさらには７５〜２００μｍが好ましい。非発
泡層の厚さが５０μｍより薄い場合には、強度、剛性、
耐熱性などが低下する傾向があり、３００μｍより厚い
場合には、発泡積層シートの成形性が劣る傾向にある。

【００５４】非発泡層１２、１４を形成する場合、必要
に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止
剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独又
は２種以上組み合わせて添加してもよい。

【００５５】耐衝撃性改良剤は、非発泡層１２，１４を
発泡層１０に積層し、２次発泡させた積層シートを自動
車内装材として成形する際のパンチング加工や、積層シ
ートや成形体を輸送する際に、非発泡層１２，１４の割
れなどを防止するのに有効である。耐衝撃性改良剤とし
ては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮
するものであれば特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改
良剤は、重合による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝
撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよく、例えば
ＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものを混
合して非発泡層１２、１４に使用する場合も、非発泡層
１２，１４に耐衝撃性を付与することができる。

【００５６】本発明に係る自動車内装材は、図１、２に
例示するように、室外側非発泡層１４の表面に接着剤層
１６を介して（図１）、または、接着剤層１６を介さず
に（図２）異音防止層１８が設けられている。この異音
防止層１８は、基材樹脂がポリオレフィン系樹脂であっ
てフィルムの場合には、異音防止効果を有するので、以
下異音防止フィルムと表現することがある。すなわち、
この異音防止フィルムは、自動車に装着した場合、車内
をクーラー等で急冷した際、また、凹凸のある路面での
走行中や急カ−ブでの走行中に発生する異音を防止する
のに効果を発揮する。

【００５７】尚、後に説明するように、異音防止層１８
は、異音防止フィルムを使用する場合の他、不織布を使
用する場合があるが、本発明では、いずれの場合も１８
の番号を付して説明することがある。

【００５８】異音防止フィルム１８の基材樹脂として
は、摺動性に優れる結晶性樹脂であるポリオレフィン系
樹脂、ポリアセタール系樹脂が好ましい。更に好ましく
は、コスト、汎用性、フィルム加工の容易さからポリオ
レフィン系樹脂が好ましい。

【００５９】異音防止フィルム１８の基材樹脂として使
用されるポリオレフィン系樹脂としては、低密度ポリエ
チレン、高密度ポリエチレン、線状ポリエチレン等の単
独重合体、エチレンープロピレン共重合体、エチレン酢
酸ビニル共重合体、エチレンとメタアクリレート、アク
リレート、ブテン等のオレフィンと共重合できる単量体
との共重合体、またこれらの混合物等からなるポリエチ
レン系樹脂、プロピレンの単独重合体、プロピレン酢酸
ビニル共重合体、プロピレンとメタアクリレート、アク
リレート、ブテン等のオレフィンと共重合できる単量体
との共重合体、またはこれらの混合物等からなるポリプ
ロピレン系樹脂が好ましく。これらの中では、摺動性が
良好で、しかも材料費が安価である低密度ポリエチレ
ン、高密度ポリエチレン、線状ポリエチレン、ホモポリ
プロピレン、或いはエチレン−プロピレン共重合がさら
に好ましい。

【００６０】また、異音防止フィルム１８をカーボンブ
ラック等の顔料などの着色剤で着色することにより、耐
光性を増すことが可能となるので、サンルーフを有する
車等には好ましい。

【００６１】異音防止フィルム１８を非発泡層１４に積
層する方法としては、接着剤層１６を介して積層する方
法（図１）、接着剤層１６を介さずに積層する方法（図
２）があげられる。

【００６２】接着剤層１６を介して積層する際に、使用
される接着剤層としては、少なくとも分子間力、水素結
合、共有結合等の化学的な結合で非発泡層１４と異音防
止フィルムを接着させる働きを有するものが用いられ
る。

【００６３】接着剤層１６の具体例としては、酢酸ビニ
ル系、セルロース系、アクリル系、ポリアミド系、ポリ
ビニルアセテート系等の熱可塑性接着剤、ウレタン系、
メラミン系、フェノール系、エポキシ系、アクリル系等
の熱硬化性接着剤、クロロプレンゴム系、ニトリルゴム
系、シリコーンゴム系等のゴム系接着剤、でんぷん、た
ん白質、天然ゴム等の天然物系接着剤、ホットメルト接
着剤があげられる。また、ホットメルト接着剤の具体例
としては、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、
ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、
ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性ゴム系、スチ
レン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共
重合体系等などの樹脂を成分とする物があげられる。

【００６４】異音防止フィルム１８を非発泡層１４に接
着剤層１６を介さずに積層するには、次に示すごとき積
層フィルムからなる異音防止フィルムを使用するのが好
ましい。すなわち、ポリオレフィン系樹脂フィルム−ポ
リスチレン系樹脂フィルムからなる積層フィルムを用
い、耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層１４に対して効果
的な熱接着が可能なポリスチレン系樹脂を基材樹脂とす
るフィルムを室内側に配し、室外側に摺動性に優れるポ
リオレフィン系樹脂を基材樹脂とするフィルムを配し、
この積層フィルムを、耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層
１４に熱接着するのが好ましい。

【００６５】ポリオレフィン系樹脂を基材樹脂とするフ
ィルムの厚みは１０〜１００μｍ、更には２０〜５０μ
ｍであることが好ましい。ポリオレフィン系樹脂を基材
樹脂とするフィルムの厚みが１０μｍより薄い場合、異
音防止効果が得られないことがある。一方１００μｍよ
り厚い場合、ポリオレフィン系樹脂を基材樹脂とするフ
ィルム層の成形時の歪みによって、内装材に耐熱変形が
生じたり、コストが無駄に増加したりすることがある。

【００６６】ポリスチレン系樹脂を基材樹脂とするフィ
ルムの厚みは１０〜１００μｍ、更には２０〜５０μｍ
であることが好ましい。ポリスチレン系樹脂を基材樹脂
とするフィルムの厚みが１０μｍより薄い場合、非発泡
層１４との安定した接着性が得られない場合がある。一
方、１００μｍより厚い場合、大量の熱量を与えれば非
発泡層１４との安定した接着性を得ることが出来るが、
大幅な生産性の低下を引き起こしたり、ポリスチレン系
樹脂を基材樹脂とするフィルム層の成形時の歪みによっ
て、内装材に耐熱変形が生じる可能性がある。

【００６７】さらに、異音防止層１８は、不織布層とし
て設けることもできる。この異音防止用の不織布層１８
は、自動車に装着した場合、車内をクーラー等で急冷し
た際、また、凹凸のある路面での走行中や急カ−ブでの
走行中に発生する異音を防止するのに効果を発揮する。

【００６８】一方で、本発明の自動車内装材は異音防止
用の不織布層１８を介して自動車に装着されるため、特
に非発泡層と異音防止用の不織布の界面において、自動
車内装材の自重を支え、長期間の使用、過酷な環境下の
使用においても脱落のない安定な接着性が求められる。

【００６９】異音防止用の不織布層１８は、原料繊維
を、接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合
させた布状物であればいずれの種類でも用いることがで
きる。原料繊維の種類も特に限定されず、合成繊維、半
合成繊維、あるいは天然繊維のいずれも用いることがで
きる。具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポ
リアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成
繊維や、羊毛、木綿、セルロース等の天然繊維を使用す
ることができるが、中でもポリエステル繊維が好まし
く、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維
が好ましい。またこれらの繊維を単独で使用すること
も、２種以上組み合わせて使用することもできる。不織
布の種類は、その製造加工方法により、接合バインダー
接着布、ニードルパンチ布、スパンボンド布、スプレフ
ァイバー布、ウォーターパンチ布、あるいはステッチボ
ンド布が挙げられ、いずれの不織布も用いることができ
る。このうち、長繊維フィラメントからなるスパンボン
ド布、ウォーターパンチ布が好ましい。フィラメントが
けん縮性があり、強度が高く、柔らかな風合いを有し、
音を吸収するのに都合がよい。

【００７０】異音防止用の不織布層１８は、品質及びコ
ストを考慮すると、１０〜６０ｇ／ｍ２の目付を有して
いることが好ましく、更には２０〜４０ｇ／ｍ２の目付
のものが好ましい。１０ｇ／ｍ２以下の目付では、不織
布層を設けた箇所において、非発泡層１４の表面が部分
的に露出し、有効な異音防止効果などは得られないこと
がある。一方、６０ｇ／ｍ２以上の目付では、不織布層
の成形歪みによって、内装材に耐熱変形が生じたり、コ
ストが無駄に増加したりすることがある。

【００７１】異音防止用の不織布層１８を非発泡層１４
に積層する方法としては、異音防止フィルムと同様に接
着剤層１６を介して積層する方法（図１）、接着剤層１
６を介さずに積層する方法（図２）があげられる。

【００７２】接着剤層１６を介して積層する際に、使用
される接着剤層としては、少なくとも分子間力、水素結
合、共有結合等の化学的な結合で非発泡層１４と異音防
止用の不織布層１８を接着させる働きを有するものが用
いられる。

【００７３】接着剤層１６の具体例としては、酢酸ビニ
ル系、セルロース系、アクリル系、ポリアミド系、ポリ
ビニルアセテート系等の熱可塑性接着剤、ウレタン系、
メラミン系、フェノール系、エポキシ系、アクリル系等
の熱硬化性接着剤、クロロプレンゴム系、二トリルゴム
系、シリコーンゴム系等のゴム系接着剤、でんぷん、た
ん白質、天然ゴム等の天然物系接着剤、ホットメルト接
着剤があげられる。また、ホットメルト接着剤の具体例
としては、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、
ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、
ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性ゴム系、スチ
レン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共
重合体系等などの樹脂を成分とする物があげられる。

【００７４】異音防止用の不織布層１８を非発泡層１４
に接着剤層１６を介さずに積層する場合においては、前
記したごとき非発泡層１４の基材樹脂を加熱して溶融さ
せ、溶融した非発泡層１４の基材樹脂を、発泡層１０と
不織布層１８との間で圧することにより、非発泡層１４
の基材樹脂が適度に異音防止用の不織布層１８に染み込
み、このことで生ずるアンカー効果によって良好な接着
性を得るのが好ましい実施態様である。このようにして
圧着された異音防止用の不織布層１８は、自動車に装着
され、長期間の使用、過酷な環境下での使用においても
脱落のない安定な接着を得ることが出来る。

【００７５】本発明の自動車内装材は、例えば、図１に
示すように、室内側の非発泡層１２の表面に接着剤層２
２を介して表皮材２０が積層されている。

【００７６】表皮材２０としては、不織布からなるも
の、ニットと不織布の構成体からなるもの、ニットとウ
レタンと不織布の構成体からなるもの等、自動車の内装
材用の表皮材として不織布を構成要素としたものはいず
れも用いることができる。

【００７７】表皮材の主たる構成要素として機能する不
織布層は、原料繊維を、接着剤、溶融繊維、あるいは機
械的方法により接合または絡合させた布状物、シート状
物であればいずれの種類でも用いることができる。

【００７８】本発明において、表皮材２０としての不織
布を構成する原料繊維としては、合成繊維と再生繊維と
を混合（本発明では、簡単に混紡と称する場合がある）
して得られる不織布を用いることが好ましい。

【００７９】本発明でいう合成繊維とは、合成繊維と半
合成繊維とを含めた概念で用いている。具体的には、合
成繊維としては、ポリエステル系、ポリプロピレン系、
ポリアミド（ナイロン）系、ポリアクリロニトリル系、
ポリ塩化ビニル系、ポリ塩化ビニリデン系等が挙げられ
る。半合成繊維としては、セルロース系、蛋白質系等が
挙げられ、これら繊維の１種または２種以上混合したも
のを使用できる。再生繊維としては、レーヨン系、特殊
レーヨン系、キュプラ等からなる１種または２種以上混
合したものを使用することができる。

【００８０】上記した不織布を構成する原料繊維の中で
も、強度、耐熱性、耐光性及び燃焼性の点から、合成繊
維として、ポリエステル系繊維を使用することが好まし
く、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維
が最も好ましい。更に、該合成繊維に混紡する再生繊維
として、レーヨン系繊維が経済性の面で最も好ましい。

【００８１】不織布の種類は、その製造加工方法によ
り、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパン
ボンド布、スプレファイバー布、ウォーターパンチ布、
あるいはステッチボンド布が挙げられ、いずれの不織布
も用いることができる。このうち、フィラメントがけん
縮性があり、強度が高く、柔らかな風合いを有する点よ
り、ニードルパンチ布、ウォーターパンチ布が好まし
い。

【００８２】本発明の表皮材２０として用いる不織布
は、好ましい態様として、ポリエステル系繊維と再生繊
維を混合するが、その場合の再生繊維の混合割合は、表
皮材総重量の２〜１５重量％の割合で再生繊維を混合す
ることが好ましい。前記配合量が２重量％未満では、表
皮材の難燃性の確保が困難となり易く、１５重量％を越
えると難燃性に優れるが、耐光性の悪化につながり易い
傾向を有することがある。

【００８３】表皮材２０を構成する要素として用いるこ
とのあるニットとしては、トリコット、ダブルラッセ
ル、ビロード等、自動車内装材に使用されるものであれ
ばいずれも用いることができる。

【００８４】ニットは、一本の糸を使用し、ループを連
続的に平面的につづって編み上げたものであり、このル
ープが集合した構造を有しているため、伸縮性に富み、
柔軟性があり、しわや折り目がつき難く、多孔性のため
保温性が優れており、比重が少なくボリューム感の割に
は軽い仕上がりを有することができる。ニットは編み方
によりさまざまな風合いをもったものに仕上がり、特に
トリコットはループを布の厚さ方向に連続してつづった
ものであるため、前述した特長のほかに、編み地がより
緻密に仕上がり、フィット感に優れるため、自動車内装
用に特に好ましく使用される。

【００８５】ニットを構成する原料繊維は、前述した不
織布と同様な合成繊維及び半合成繊維や天然繊維、再生
繊維などが使用される。

【００８６】次に、表皮材２０として用いる不織布は、
品質およびコストを考慮すると、１００〜３００ｇ／ｍ
²の目付けを有していることが好ましく、更には１４０
〜２００ｇ／ｍ²の目付けを有していることが好まし
い。１００ｇ／ｍ²以下の目付けでは、内装材としての
充分な感触を得ることができないことがある。一方、３
００ｇ／ｍ²以上の目付けでは、表皮材の成形歪みが熱
変形に影響を与えることがある。

【００８７】表皮材２０として用いる不織布の原料繊維
を相互に接合させ、そして、表皮材２０の耐磨耗性を確
保するために、接着剤としてバインダー樹脂を表皮材２
０の表面又は裏面より塗布、塗工などにより、含浸させ
る方法が一般に行われている。この場合、一般的には、
難燃性を確保するために、当該バインダー樹脂に難燃剤
を混合して使用するかまたは、ハロゲン含有バインダー
樹脂を用いる方法がとられる。しかしながら、こうした
方法においては、難燃剤を含むバインダー樹脂または、
ハロゲン含有バインダー樹脂を表皮材２０の意匠面（表
面）より含浸しようとすると、難燃剤又は樹脂の影響に
より表皮材の調色が非常に困難となる。従って、難燃剤
を含むバインダー樹脂、または、ハロゲン含有バインダ
ー樹脂を含浸する場合においては、表皮材２０の意匠反
対面（裏面）より含浸せざるを得ない。また、表皮材２
０の耐磨耗性を確保のため、難燃剤を含むバインダー樹
脂、または、ハロゲン含有バインダー樹脂の量を増やさ
ざるを得ない。

【００８８】こうした事実に対し、本発明では、変成ポ
リフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡積層
シートを用い、かつ、表皮材２０として合成繊維中に再
生繊維を混紡した不織布を用いることにより、難燃性が
向上する。このため、不織布の原料繊維を接合させるバ
インダー樹脂として、難燃剤を含むバインダー樹脂、ま
たは、ハロゲン含有バインダー樹脂を用いることなく、
難燃剤非含有バインダー樹脂、または、ハロゲン非含有
バインダー樹脂を用いることが可能となる。

【００８９】これらバインダー樹脂は透明性が良いこと
から調色性に優れており、表皮材２０として用いる不織
布の意匠面（表面）より含浸でき、少量のバインダー樹
脂の含浸のみで表皮材としての不織布の耐磨耗性を確保
できるようになる。本発明ではこうした構成により、良
好な難燃性が確保できると共に、軽量にして意匠性に優
れ、環境適合性に優れた良好な表皮材２０が使用でき
る。

【００９０】ここで、表皮材２０の意匠面（表面）とい
うのは、本発明の自動車内装材用発泡積層シートを自動
車内装材として使用した場合、自動車の室内側面という
意味である。従って、表皮材２０の意匠反対面（裏面）
というのは、自動車の室外側面という意味である。

【００９１】バインダー樹脂としては、水溶性、溶剤可
溶性、ビスコース液、エマルジョン、合成樹脂粉末など
のタイプがあげられるが、耐水性、柔軟性、作業性の観
点から、エマルジョンのものが好ましい。エマルジョン
タイプとして、アクリロ・ニトリル・ブタジエンラテッ
クス、スチレン・ブタジエンラテックス、アクリレート
・ラテックス、酢酸ビニル系ラテックスなどが用いら
れ、これらは１種または２種以上の混合物としても用い
ることができる。

【００９２】本発明で使用される接着剤層２２が結晶性
を有するホットメルト系接着剤の場合は、ホットメルト
系接着剤の融点（ＪＩＳＫ７１２１プラスチック
の転移温度測定方法に準じた測定）は１００℃以上１６
０℃以下であることが好ましい。さらに、２次発泡積層
成形体を得る２次成形時の成形性及びサーマルコストの
点から、融点が１００℃以上１２５℃以下であることが
より好ましい。融点が１００℃未満の場合は、得られた
自動車内装材用基材が１００℃の高温下で表皮材２０の
剥離が発生する。融点が１６０℃より大きい場合は、表
皮材２０との接着を付与するために接着剤層２２の溶融
する温度、つまり接着剤層２２が積層された自動車内装
材用基材の加熱温度を高くする必要があり、自動車内装
材用基材の発泡層１０が破泡し、外観不良および自動車
内装材用基材の剛性が低下する。

【００９３】また、該結晶性を有するホットメルト系接
着剤は、その結晶化エネルギー（ＪＩＳＫ７１２１
プラスチックの転移温度測定方法に準じた測定）が３
５Ｊ／ｇ以上であることが好ましい。さらには３５Ｊ／
ｇ以上１００Ｊ／ｇ以下であることが好ましい。結晶化
エネルギーが３５Ｊ／ｇ未満の場合、自動車内装材用積
層発泡シートと表皮材２０との接着安定性が悪く、表皮
材２０が剥離する。一方、結晶化エネルギーが１００Ｊ
／ｇより大きい場合は、表皮材２０との接着性を付与す
るために自動車内装材用積層発泡シートから２次成形に
より２次発泡積層成形体を得る時の接着剤層２２が積層
された自動車内装材用積層発泡シートの加熱に多大の熱
量を必要とする。

【００９４】上記ホットメルト接着剤を用いず、本発明
での接着剤層２２が結晶性を有する積層フィルムを使用
する場合においては、表皮材２０側にポリオレフィン系
フィルムを、室内側非発泡層１４側にポリスチレン系フ
ィルムを配したポリオレフィン系フィルム−ポリスチレ
ン系フィルムからなる積層フィルムを用いるのが好まし
い。

【００９５】このように、表皮材２０との良好な接着性
を得るには、ポリオレフィン系フィルムを用いるのが好
ましいが、更に好ましくは線状低密度ポリエチレン系樹
脂からなるポリエチレンフィルムを用いるのがよい。線
状低密度ポリエチレン系樹脂は結晶性を有し、加熱によ
り安定して低粘度状態が維持できるため、表皮材に、溶
融した線状低密度ポリエチレン系樹脂が良好にしみ込む
ことによるアンカー効果が効果的に発揮され、表皮材２
０との強固な接着性を示すことを可能とする。

【００９６】ポリオレフィン系フィルムの厚みは１５〜
１００μｍであることが好ましく、２０〜５０μｍであ
ることが更に好ましい。ポリオレフィン系フィルムの厚
みが１５μｍより薄い場合、加熱により低粘度化したポ
リオレフィン系フィルムが表皮材２０の中に浸透せず、
適度なアンカー効果が発揮できず表皮材との良好な接着
性を示さない。一方、１００μｍより厚い場合、加熱に
より低粘度化したポリオレフィン系フィルムが大量に表
皮材２０に浸透し表皮材の触感を悪化させる。

【００９７】非発泡層１２に表皮材２０として用いる不
織布を接着するに際しては、効果的に熱接着させるた
め、同種のポリスチレン系フィルムを用いることが好ま
しい。成形加工時の歪みが抑制できることからハイイン
パクトポリスチレン系樹脂を用いることが好ましい。

【００９８】ポリスチレン系フィルムの厚みは１５〜１
００μｍであることが好ましい、２０〜５０μｍである
ことが更に好ましい。ポリスチレン系フィルムの厚みが
１５μｍより薄い場合、非発泡層との安定した接着性が
得られない。一方、１００μｍより厚い場合、多大の熱
量を与えれば非発泡層との安定した接着性を得ることが
できるが大幅な生産性の低下を引き起こす。

【００９９】次に、本発明の自動車内装材の製造法につ
いて説明する。本発明において使用される発泡層１０
（１次発泡層）は、各種の添加剤を加えた耐熱性基材樹
脂を押出機により１５０℃〜４００℃で溶融・混練し、
ついで１５０〜４００℃、３〜５０ＭＰａの高温高圧下
で樹脂１００重量部に対して発泡剤２〜５重量部を圧入
し発泡最適温度（１５０〜３００℃）に調節して、サー
キュラーダイなどを使い低圧帯（通常は大気中）に押出
した後、マンドレルなどに接触させて、例えば０．５〜
４０ｍ／分の速度で引き取りながらシート状に成形し、
カット後、巻き取るなどの方法により製造することがで
きる。

【０１００】発泡層１０に非発泡層１２，１４、異音防
止層１８、接着剤層１６を積層する方法としては、予め
発泡成形して、供給される発泡層１０の上面または下面
に押出機から供給した溶融状態の非発泡層１２，１４の
基材樹脂を発泡層１０と接着剤層１６及び異音防止層１
８で挟み込む形で層状に積層し、冷却ローラーなどによ
って圧着する方法が好ましい。その理由としては、特に
異音防止層１８として異音防止用の不織布を使用する場
合、非発泡層１４の基材樹脂が適度に不織布層に染み込
み、アンカー効果によって良好な接着性が得られ、自動
車に装着した際、長期間の使用、過酷な環境下での使用
においても脱落のない安定な接着性が得られること、一
工程で発泡層１０、非発泡層１４、異音防止層１８及び
接着剤層１６が同時に積層されるため、作業の繁雑さが
解消されること、また、実質的に接着剤層を用いないた
め製造コストの増加を抑制することが可能であること、
等が挙げられる。

【０１０１】中でも、発泡層１０の押出発泡シート成形
と非発泡層１２，１４の押出、接着剤層１６及び異音防
止層１８をインラインで行って積層する方法が製造工程
が簡略化できる点で好ましい。

【０１０２】表皮材用の不織布層２０の発泡積層シート
との接着方法としては、あらかじめ接着剤層２２を接着
した表皮材を発泡積層シートに熱ロール等を用いて接着
する方法、あらかじめ接着剤層２２を接着した発泡積層
シートに表皮材を仮止めし加熱成形時に成形と接着を同
時に行う方法、発泡積層シートの製造時に非発泡層１２
の基材樹脂を溶融させ、溶融した非発泡層１２の基材樹
脂を発泡層１０と接着剤層２２及び表皮材２０で挟み込
み圧着する方法等が挙げられる。

【０１０３】得られた１次発泡積層シートから自動車内
装材である成形した２次発泡積層成形体を成形する方法
としては、上下にヒーターを持つ加熱炉の中央に発泡積
層シートをクランプして導き、成形に適した温度、たと
えば１２０〜２００℃に加熱して２次発泡させたのち、
温度調節した金型にて、異音防止層１８の設けられた面
を自動車の室外側、表皮材２０として用いる不織布層が
設けられた面を自動車の室内側に配して取り付けるよう
に成形される。

【０１０４】成形方法の例としてはプラグ成形、フリー
ドローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッ
ジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ド
レープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、
プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成
形などの方法が挙げられる。

【０１０５】前述の（１次）発泡シートを加熱２次発泡
させる際には、１次発泡シート（発泡倍率：３〜２０
倍、好ましくは５〜１５倍、厚さ：１〜５ｍｍ、好まし
くは、１．５〜３．５ｍｍ）に対して、通常１．２〜４
倍に２次発泡させるが、さらには１．５〜３倍に２次発
泡させるのが好ましい（この結果、２次発泡後のシート
倍率は、３．６〜８０倍、好ましくは７．５〜４５倍、
更に好ましくは１０〜４０倍、厚さは、１．２〜２０．
０ｍｍ、好ましくは、２．２５〜１０．５ｍｍ、更に好
ましくは３．０〜７．０ｍｍとなる）。

【０１０６】以上、本発明に係る自動車内装材用積層発
泡シートの実施態様を種々説明したが、本発明は上述の
態様に限定されるものではない。たとえば、自動車内装
材用発泡積層シートは用途として電車などの内装材用発
泡積層シートにも使用することができ、広義に解釈され
るべきものである。その他、本発明はその趣旨を逸脱し
ない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、
変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。

【０１０７】

【実施例】以下に実施例に基づいて本発明を更に詳細に
説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるもの
ではない。実施例に用いた樹脂を表１に示す。

【０１０８】

【表１】なお表１に示した樹脂に関する各符号は次の通りであ
る。ＰＰＥ：ポリフェニレンエ−テル樹脂ＰＳ：ポリスチレン樹脂ＳＭＡＡ共重合体：メタアクリル酸変成ポリスチレン樹脂ＨＩＰＳ：ハイインパクトポリスチレン樹脂実施例で行った評価方法を以下に示す。

【０１０９】（発泡層および成形体の厚さ）１次発泡シ
ート、成形体の幅方向に２０ヶ所の厚さを測定し、その
測定値の平均値を算出した。

【０１１０】（発泡倍率）１次発泡シートの密度ｄｆを
ＪＩＳＫ７２２２に準じて測定し、変性ＰＰＥ系樹
脂の密度ｄｐをＪＩＳＫ７１１２に準じて測定
し、次式より求めた。

【０１１１】発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆ（独立気泡率）ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて評価して
求めた。（マルチピクノメーター（ベックマン社製）を
使用）（セル径）発泡層の断面を光学顕微鏡で観察し、２０個
のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。

【０１１２】（目付）１次発泡シートの押し出し方向の
５ヶ所より、１００ｍｍ×１００ｍｍの大きさの試験片
を切り出し、それらの重量を測定したのち、平均値を算
出し、ｍ２当たりに換算した。

【０１１３】（耐衝撃性試験）プラグ成形後、トリミン
グ型にてトリミングをした自動車内装材の割れを目視に
て観察した。（実車耐熱試験）図３に示すような自動車内装材（幅９
３０ｍｍ×長さ１４２４ｍｍ）３０を自動車天井部（カ
ットボディ）に装着し、サンバイザー、ルームミラー、
ルームランプ、ガニッシュ、ピラーを介して実車と同等
となるように固定した。なお、図中３４はアシストグリ
ップ取付穴、３６はサンバイザー取付穴、３８はサンバ
イザー留め取付孔、３２はルームミラー取付穴、４０は
室内灯取付穴である。次に、自動車内装材を自動車天井
部に組み付け、自動車内装材のフロント端末の巾方向中
央部に刻印し、刻印した点から基準点までの高さ（ｈ
０）を測定した。

【０１１４】その後、８５±２℃に設定した恒温室に、
自動車内装材を取り付けた自動車天井部を投入した後、
２４時間保持し、恒温室から取り出して室温に戻した
後、自動車内装材のフロント端末部の巾方向中央部に刻
印した点と基準点までの高さ（ｈ１）を測定した。初期
の高さと耐熱後の高さの差（ｈ０−ｈ１）より耐熱変形
を求めた。さらに自動車内装材の一般部については変形
の有無を目視にて確認し、脱落及び基材と異音防止層及
び表皮剤層の浮きの有無確認も目視にて実施した。

【０１１５】判定の基準としては、自動車内装材として
の実用性を考慮して、以下の基準を用いた。

【０１１６】（走行試験）自動車内装材を自動車に装着
させ、通常の自動車に使用方法で１ヶ月間異音の発生及
び内装材の脱落及び基材と異音防止層及び表皮材の浮き
の発生の有無を調査した。

【０１１７】（燃焼試験）自動車内装材を自動車用材料
に適用される自動車安全基準、自動車内装材料の燃焼基
準（ＦＭＶＳＳ３０２）に従い、自動車内装材より切出
した巾１００ｍｍ、長さ３５０ｍｍのサンプル片をｎ数
＝１０にて燃焼速度試験を行った。得られた燃焼速度の
中で最大値を燃焼速度とした。

【０１１８】

【実施例１】ＰＰＥ樹脂成分４０重量％，ＰＳ樹脂成分
６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量
部とＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹
脂１００部に対してｉｓｏ−ブタンを主成分とする発泡
剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）３．４
重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により混練
し、サーキュラーダイスにより押出し、引き取りロール
を介して巻取りロールにロール状に巻き取り、一次厚み
２．０ｍｍ、一次発泡倍率１２．９倍、独立気泡率８８
％、セル径０．１７ｍｍ、目付け１５０ｇ／ｍ²の発泡
シートを得た。

【０１１９】次いで、この発泡シートをロールより繰り
出しながら、メタアクリル酸変成ポリスチレン系樹脂
（Ｃ）５０．０重量部とＨＩＰＳ樹脂（Ｄ）５０．０重
量部とを混合した混合樹脂を樹脂温度が２４５℃となる
ように押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム
状に押し出し、発泡シートの片面に厚さ１５０μｍの耐
熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形成した。この非発泡層積層と
同時に、耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層の表面に異音防止層と
して目付２５ｇ／ｍ²のウォーターパンチ不織布を非発
泡層樹脂のアンカー効果にて積層し、異音防止層の積層
された耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形成したシートを得
た。

【０１２０】この耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形成したシ
ートをロールから繰り出しながら、ＰＰＥ系樹脂成分２
０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量
部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６６．４重量部、ＨＩＰＳ樹脂
（Ｄ）を５．０重量部を混合した混合樹脂を樹脂温度が
２６５℃となるように押出機で溶融・混練し、Ｔダイを
用いてフィルム状に押し出し、耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層
を形成したシートの反対面に厚さ１２０μｍの変成ＰＰ
Ｅ系樹脂非発泡層を形成し、同時に融点１０４℃、結晶
化エネルギーが８８．９Ｊ／ｇであるポリエチレン系樹
脂からなる厚さ３０μｍのホットメルトフィルムを繰り
出し、変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層の表面に積層し、自動
車内装用基材の積層発泡シートを得た。

【０１２１】一方で、ポリエステル繊維２デニール×５
１ｍｍを９０重量％、レーヨン繊維２デニール×５１ｍ
ｍを１０重量％に配合した面目付１４５ｇ／ｍ²のウエ
ブを使用し、ニードルパンチング処理をウエブの上下面
より３００本／ｃｍ²施し、ニードルパンチ不織布マッ
トを得た。当該ニードルパンチ不織布マットの裏面（意
匠面の反対面であって、１次発泡積層シートとの積層
面）にアクリルバインダー樹脂１０ｇ／ｍ²を塗布によ
り付着せしめ、乾燥熱処理を施し、レーヨン繊維が含有
された面目付１５５ｇ／ｍ²のポリステル系不織布表皮
を得た。

【０１２２】得られたレーヨン繊維が含有されたポリス
テル系不織布表皮材をポリエチレン系樹脂からなるホッ
トメルトフィルムを介して発泡積層シートに仮止めした
１次発泡積層シートの四方をクランプしてオーブンに入
れ、発泡積層シート表面温度が１４０℃となるように６
０秒加熱した。その後、変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層が室
内側になるように金型に配置し、金型クリアランス５．
０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加
工を施し、割れのない外観の良好な自動車内装材を得
た。

【０１２３】得られた自動車内装材について、実車耐熱
試験を行ったところ、耐熱変形量が自動車内装材のフロ
ント端末部で＋１．０ｍｍかつ内装材の一般部の耐熱変
形に関しても目視で観察されなかった。さらに内装材の
脱落及び基材と異音防止層及び表皮材層の浮きは発生し
ていなかった。一方で、走行試験を行ったところ、異音
の発生もなく、内装材の脱落及び基材と異音防止層及び
表皮材の浮きの発生もなかった。燃焼性試験を実施した
ところ、燃焼速度５０ｍｍ／分と非常に良好な難燃性を
示した。

【０１２４】

【実施例２】ＰＰＥ樹脂成分４０重量％，ＰＳ樹脂成分
６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量
部とＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹
脂１００部に対してｉｓｏ−ブタンを主成分とする発泡
剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）３．４
重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により混練
し、サーキュラーダイスにより押出し、引き取りロール
を介して巻取りロールにロール状に巻き取り、一次厚み
１．７ｍｍ、一次発泡倍率１２．７倍、独立気泡率８４
％、セル径０．１５ｍｍ、目付け１３５ｇ／ｍ²の発泡
シートを得た。次いで、この発泡シートをロールより繰
り出しながら、ＰＰＥ系樹脂成分２０重量％となるよう
にＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）４
１．４重量部、ＨＩＰＳ樹脂（Ｄ）を３０．０重量部を
混合した混合樹脂を樹脂温度が２６５℃となるように押
出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押し
出し、発泡シートの片面に厚さ１２０μｍの変成ＰＰＥ
系樹脂非発泡層を形成した。

【０１２５】非発泡層積層と同時に、室外側変成ＰＰＥ
系樹脂非発泡層の表面に異音防止層として目付２５ｇ／
ｍ²のウォーターパンチ不織布にエポキシ系接着剤（ジ
ャパンエポキシレジン（株）社製エピレッツ８８０ＳＡ
Ｗ６５）を３ｇ／ｍ²塗布して非発泡層樹脂のアンカー
効果を利用して積層し、異音防止層の積層された変成Ｐ
ＰＥ系樹脂非発泡層を形成したシートを得た。この変成
ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成したシートをロールから繰
り出しながら、ＰＰＥ系樹脂成分２０重量％となるよう
にＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６
６．４重量部、ＨＩＰＳ樹脂（Ｄ）を５．０重量部を混
合した混合樹脂を樹脂温度が２６５℃となるように押出
機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押し出
し、室外側変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成したシート
の反対面に厚さ１２０μｍの変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層
を形成し、同時に接着剤層として表皮材側に厚み２５μ
ｍの線状低密度ポリエチレン系樹脂フィルムを、室内側
非発泡層に厚み２５μｍのポリスチレン系樹脂フィルム
を配した厚み５０μｍの線状低密度ポリエチレン系樹脂
−ポリスチレン系樹脂積層フィルムを繰り出し、室内側
変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層の表面に積層し、自動車内装
用基材の積層発泡シートを得た。

【０１２６】レーヨン繊維を１０重量％含有するポリエ
ステル系繊維不織布を構成の一部とする面目付２００ｇ
／ｍ²のニット−不織布系表皮材（豊田紡織（株）社
製）を使用し、該ニット−不織布表皮材を成形機の不織
布表皮搬送繰出し部にセットし、搬送機にて遠赤外ヒー
タ予備加熱部へ搬送し、不織布表皮材側を遠赤外ヒータ
で予備加熱した。

【０１２７】一方で、自動車内装材用基材の積層発泡シ
ート単体を加熱炉で発泡積層シートの表面が１４０℃に
なるよう３０秒加熱し、成形賦形部で該ニット−不織布
表皮材と自動車内装材用基材の積層発泡シートとを一体
化させる方式にて、プラグ成形を行い、トリミング、パ
ンチング加工を施し、割れのない外観の良好な自動車内
装材を得た。得られた自動車内装材について、実車耐熱
試験を行ったところ、耐熱変形量が自動車内装材のフロ
ント端末部で−０．５ｍｍかつ内装材の一般部の耐熱変
形に関しても目視で観察されなかった。さらに内装材の
脱落及び基材と異音防止層及び表皮材層の浮きは発生し
ていなかった。一方で、走行試験を行ったところ、異音
の発生もなく、内装材の脱落及び基材と異音防止層及び
表皮材の浮きの発生もなかった。燃焼性試験を実施した
ところ、燃焼速度７３ｍｍ／分と良好な難燃性を示し
た。

【０１２８】

【実施例３】表皮材として、ポリエステル繊維２デニー
ル×５１ｍｍを７５重量％、芳香族ポリアミド繊維２デ
ニール×３３ｍｍを１５重量％、レーヨン繊維２デニー
ル×５１ｍｍを１０重量％に配合した面目付１１５ｇ／
ｍ²のウエブを使用し、ニードルパンチング処理をウエ
ブの上下面より２００本／ｃｍ²施し、ニードルパンチ
不織布マットを得た。当該ニードルパンチ不織布マット
の裏面（意匠面の反対面であって、１次発泡積層シート
との積層面）にアクリルバインダー樹脂１０ｇ／ｍ²を
塗布により付着せしめ、乾燥熱処理を施し、ポリエステ
ル−ポリアミド−レーヨン繊維が含有された面目付１２
５ｇ／ｍ²のポリステル系不織布表皮を得た。

【０１２９】当該不織布表皮を使用した以外は、実施例
１と同様の方法にて実施した。

【０１３０】その結果、割れのない外観の良好な自動車
内装材を得た。得られた自動車内装材について、実車耐
熱試験を行ったところ、耐熱変形量が自動車内装材のフ
ロント端末部で＋０．７ｍｍかつ内装材の一般部の耐熱
変形に関しても目視で観察されなかった。さらに、内装
材の脱落及び基材と異音防止層及び表皮材層の浮きも発
生していなかった。一方で、走行試験を行ったところ、
異音の発生もなく、内装材の脱落及び基材と異音防止層
及び表皮材の浮きも発生しなかった。燃焼性試験を実施
したところ、燃焼速度６５ｍｍ／分と非常に良好な難燃
性を示した。

【０１３１】

【発明の効果】本発明は耐熱性を有する変性ポリフェニ
レンエーテル系樹脂発泡層をコアとするオールプラスチ
ック素材からなる自動車内装材であり、ガラスフリーで
軽量であり、難燃性にも優れ、且つ環境適合性、安全性
に優れると共に自動車内装材に要求される諸特性を満た
すものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る自動車内装材用基材の要
部拡大断面説明図である。

【図２】図２は、本発明に係る自動車内装材用基材の要
部拡大断面説明図である。

【図３】図３は、本発明に係る自動車内装材の平面説明
図である。

【符号の説明】

１０；発泡層１２，１４：非発泡層１６；接着剤層１８；異音防止層２０；表皮材２２：接着剤層３０：自動車内装材３２：ルームミラー取り付け穴３４：アシトトグリップ取り付け穴３６：サンバイザー取り付け穴３８：サンバイザー留め取り付け孔４０：室内灯取り付け穴ａ：フロント端末ｂ：リア端末

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 13/02 Ｂ６０Ｒ 13/02 Ａ // Ｂ２９Ｋ 71:00 Ｂ２９Ｋ 71:00 Ｂ２９Ｌ 31:58 Ｂ２９Ｌ 31:58 Ｆターム(参考） 3D023 BA01 BA02 BB02 BD01 BE07 4F100 AJ05D AK01B AK01C AK03E AK03G AK12A AK12B AK12C AK12G AK41D AK41E AK54A AK54B AK54C AL05A AL05B AL05C AN00B AN00C BA03 BA04 BA07 BA10B BA10C BA10D BA10E CA01A CB00 CB03 DG01D DG15D DG15E DG17D DJ01A GB33 JA04G JA05B JA05C JA11G JH01E JJ03B JJ03C JL03 YY00B YY00C YY00G 4F207 AA03 AA13 AA32 AB02 AD16 AG03 AG20 AH26 KA01 KA11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７
０重量部とポリスチレン系樹脂７５〜３０重量部との混
合樹脂である変成ポリフェニレンエーテル系樹脂１００
重量部に対し炭化水素系発泡剤２〜５重量部を用い、押
出し発泡成形して得られた厚み１〜５ｍｍ、発泡倍率３
〜２０倍である発泡シートの両面に、発泡シートの基材
樹脂よりガラス転移温度Ｔｇが低い耐熱性樹脂１００重
量部に対し、ゴム成分０．３〜８重量部含有した厚み５
０〜３００μｍの非発泡層を積層して形成して成る積層
発泡シートであって、該積層発泡シートの片面に少なく
とも合成繊維及び再生繊維を含む目付１００〜３００ｇ
／ｍ²の不織布から成る表皮材が接着剤層を介して積層
され、該表皮材積層面の反対面には異音防止層として目
付１０〜１００ｇ／ｍ²のポリオレフィン系フィルムま
たは目付１０〜６０ｇ／ｍ²のポリエステル系の不織布
が積層されて成る自動車内装材用基材。
【請求項２】炭化水素系発泡剤としてイソブタンを用
いる請求項１に記載の自動車内装材用基材。
【請求項３】非発泡層を構成する耐熱樹脂が、耐熱ポ
リスチレン系樹脂及び／又は変成ポリフェニレンエーテ
ル系樹脂を基材樹脂とする請求項１または２に記載の自
動車内装材用基材。
【請求項４】非発泡層を構成する耐熱性樹脂に含有す
るゴム成分は、表皮材を積層する面と異音防止層を積層
する面に差を設け、表皮材を積層する面のゴム成分が少
ない請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車内装材
用基材。
【請求項５】表皮材を積層する面の非発泡層を構成す
る耐熱性樹脂に含有するゴム成分量が、該耐熱性樹脂中
に３．０重量％以下である請求項１〜４のいずれか１項
に記載の自動車内装材用基材。
【請求項６】表皮材がポリエステル系繊維を８５〜９
８重量％、レーヨン系繊維を１５〜２重量％含む不織布
である請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車内装
材用基材。
【請求項７】接着剤層として、融点が１００℃以上１
６０℃以下、かつ結晶化エネルギーが３５Ｊ／ｇ以上１
００Ｊ／ｇ以下である結晶性ポリオレフィン系樹脂を基
材とするホットメルト接着剤を用いるか、または、結晶
性ポリオレフィン系フィルムとポリスチレン系フィルム
との積層フィルムを用いる請求項１〜６のいずれか１項
に記載の自動車内装材用基材。
【請求項８】異音防止層としてのポリエステル系不織
布が、非発泡層樹脂へのアンカー効果により積層された
請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車内装材用基
材。
【請求項９】ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７
０重量部とポリスチレン系樹脂７５〜３０重量部との混
合樹脂である変成ポリフェニレンエーテル系樹脂１００
重量部に対し炭化水素系発泡剤２〜５重量部を用い、押
出し発泡成形して得られた厚み１〜５ｍｍ、発泡倍率３
〜２０倍である発泡シートの両面に、発泡シートの基材
樹脂よりガラス転移温度Ｔｇが低い耐熱性樹脂１００重
量部に対し、ゴム成分０．３〜８重量部含有した厚み５
０〜３００μｍの非発泡層を積層して形成して成る積層
発泡シートであって、該積層発泡シートの片面に少なく
とも合成繊維及び再生繊維を含む目付１００〜３００ｇ
／ｍ²の不織布から成る表皮材が接着剤層を介して積層
され、該表皮材積層面の反対面には異音防止層として目
付１０〜１００ｇ／ｍ²のポリオレフィン系フィルムま
たは目付１０〜６０ｇ／ｍ²のポリエステル系の不織布
が積層されて成る自動車内装材用基材を成形して成る自
動車内装材。