JP2003267202A - 車両用制動圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 緊急時のブレーキアシストを行う制動圧制御
装置において、ブレーキ戻し操作時の制御性を確保す
る。 【解決手段】 運転者のブレーキペダル１０の操作を油
圧センサ１２で検出する。コントローラ２２は油圧セン
サ１２からの検出信号や加速度センサ２４からの検出信
号に基づき、緊急状態か否かを判定し、緊急状態の場合
には増圧機構１４を駆動してブレーキ油圧を増圧し、最
大油圧まで増圧する。運転者がブレーキ戻し操作を行っ
た場合には、その戻し操作量に応じて減圧制御をし、減
圧時のゲインを増圧時のゲインよりも小さく設定してよ
り緩やかに減圧する。また、停止直前においては制御油
圧を０とし、停止直前の制御油圧を０として通常のブレ
ーキ特性に戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用制動圧制御装置、
特に緊急時の自動ブレーキ及びその解除に関する。

【０００２】

【従来の技術】運転者は、衝突の可能性等を感じた場合
にはブレーキペダルを踏み込み車両を減速させるが、一
般にこのような緊急時には最大の制動力が必要であるに
もかかわらずブレーキペダルの踏み込み量が十分でない
ため所望の減速度が得られない場合がある。そこで、こ
のような場合にも緊急状態と判定して運転者のブレーキ
操作量によらず最大制動力が得られるようにブレーキ液
圧を調整する自動ブレーキ装置が提案されている。

【０００３】例えば、特開昭６０−３８２３８号公報に
開示された自動車の制動装置においては、ブレーキの操
作速度が設定値以上のときには緊急時と判定して通常時
よりブレーキ液圧を増大させ、最大制動力が得られるよ
うな構成を提案している。これによれば、同一のブレー
キ操作で緊急時の停止距離をより短くできる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術においては、急ブレーキ操作でブレーキ液圧が最
大液圧まで増圧され、ブレーキ戻し操作により中止す
る、いわばフルブレーキのＯＮ／ＯＦＦの二値的制御で
あるので、特にブレーキ戻し操作側において車両停止直
前の運転者による微妙な車速制御が不可能であり、停止
距離を車両運転者の自由意志で調整できない問題があ
る。

【０００５】また、車両運転者のブレーキ戻し操作を検
出してフルブレーキＯＦＦ制御する構成でも、アクチュ
エータの応答遅れがあるためブレーキペダルから完全に
足を離してもなおブレーキ液圧が残る可能性があり、停
止時にショックが生じるおそれもあった。

【０００６】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は従来と同様に緊急時の
ブレーキ踏み込み量が不十分であっても最大の制動力が
得られて安全に停止することができるとともに、ブレー
キ戻し操作においても微妙な制御が可能で停止位置等を
調整可能な車両用制動圧制御装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両運転者のブレーキ操作を検出する操
作検出手段と、検出されたブレーキ操作が緊急状態であ
るか否かを判定する判定手段と、緊急状態と判定された
場合に制御圧を加えることにより制動液圧を運転者のブ
レーキ操作量に応じて最大圧力まで増圧させるととも
に、ブレーキ操作量が０となる前の所定値で前記制御圧
による制動液圧の増圧分が０となるように、運転者のブ
レーキ戻し操作量に応じて、制動液圧を減圧させる圧力
制御手段と、を有することを特徴とする。

【０００８】また上記目的を達成するために、本発明
は、前記圧力制御手段が増圧時のゲインよりも減圧時の
ゲインを小さく設定することを特徴とする。

【０００９】また上記目的を達成するために、本発明
は、前記圧力制御手段が運転者のブレーキ戻し操作を検
出した時に制動圧力の減圧を開始することを特徴とす
る。

【００１０】さらに、上記目的を達成するために、本発
明は、運転者のブレーキ戻し速度を検出する検出手段を
備え、前記圧力制御手段はブレーキ戻し速度が大なる程
減圧時のゲインを大きく設定することを特徴とする。

【００１１】本発明においては、従来のように緊急状態
において最大制動力が得られるまでブレーキ液圧を制御
して維持し、運転者のブレーキ戻し操作が検出されると
同時に減圧させるようなＯＮ／ＯＦＦ的制御を行うので
はなく、緊急状態において最大液圧まで増圧した後、車
両の速度が十分低速になった場合に車両運転者のブレー
キ戻し操作によらず強制的にブレーキ液圧を減圧させ
る。これにより、車両停止直前でのブレーキ液圧を通常
のブレーキ特性に復帰させることができ、ドライバの意
志通りのブレーキ操作性が得られる。

【００１２】また、本発明においては、従来のようにＯ
Ｎ／ＯＦＦ的制御ではなく、緊急状態が検出された場合
においても運転者のブレーキ操作量に応じてブレーキ液
圧を最大圧力まで増圧させ、かつ、ブレーキ戻し時にお
いても最大液圧から通常のブレーキ操作の液圧まで急峻
に減圧させるのではなく、運転者のブレーキ戻し操作量
に応じて減圧させる。これにより、ブレーキ液圧の変化
に連続性を持たせ、運転者によるブレーキ制御性を確保
できる。

【００１３】また、本発明においては、ブレーキ戻し操
作時の方がブレーキ踏み込み操作時に比べて運転者によ
る制御性が重視される（逆に言えば、ブレーキ踏み込み
時には制御性よりも緊急性が要求される）ことに鑑み、
圧力制御手段による減圧時、すなわちブレーキ戻し操作
時のゲインを増圧時に比べて小さく設定する。これによ
り、ブレーキ戻し時のブレーキ液圧の変化は増圧時の変
化に比べて緩やかなものとなり、運転者はブレーキ戻し
量の微妙な調節により停止直前の車両の速度を調整可能
となる。

【００１４】また、本発明においては、運転者のブレー
キ戻し操作を検出したときに制動圧力の減圧を開始させ
る。この場合にも、ブレーキ液圧は運転者の戻し操作量
に応じて変化するため、より運転者のブレーキペダル操
作を反映した液圧変化が得られることになる。

【００１５】また、本発明においては、ブレーキ液圧の
減圧時のゲインをブレーキ戻し速度に応じて変化させ、
ブレーキ戻し速度が大なるほど減圧時のゲインを大きく
設定する。これにより、運転者のブレーキペダル操作を
より反映したブレーキ液圧制御が得られ、停止直前の車
両の走行制御が容易となる。

【００１６】

【実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施の形態
（実施例）について説明する。

【００１７】第１実施例 図１には本実施例の構成ブロック図が示されている。運
転者によるブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み速度
等を検出するブレーキ操作検出手段１が設けられ、その
検出信号は緊急操作判定手段２に供給される。緊急操作
判定手段２ではブレーキ操作検出手段１からの検出信号
に基づき緊急状態か否かを判定する。この緊急状態判定
については、本願出願人が先に提案した特願平６−１７
２６４９号に詳述されており、例えば運転者によるブレ
ーキの踏み込み力ＢＦと所定のしきい値を比較し、所定
のしきい値以上のときに緊急状態と判定することができ
る。また、踏み込み速度ｄ（ＢＦ）／ｄｔをしきい値と
比較することによっても緊急度の判定は可能であり、運
転者がアクセルペダルを離してからブレーキペダルを踏
み込むまでの踏み替え時間を所定のしきい値と比較する
ことによっても緊急状態の判定は可能である。緊急操作
判定手段２による判定結果はブレーキ制御液圧演算手段
３に供給される。ブレーキ制御液圧演算手段３はこの判
定結果及び車速検出手段６からの検出車速に基づき制御
液圧を決定し、制御信号をブレーキ液圧制御手段４に供
給する。ブレーキ液圧制御手段４では、この演算結果に
基づいて車輪ロック防止機構（ＡＢＳ）付きブレーキ５
を駆動して緊急時のブレーキ操作を行う構成である。

【００１８】図２には本実施例におけるブレーキ制御液
圧演算手段３及びブレーキ液圧制御手段４の具体的な構
成が示されている。ブレーキペダル１０に連動して通常
のブレーキ系統（ア）及び増圧制御用の制御系統（イ）
の２系統が設けられており、これらをチェンジバルブ１
６で適宜切り替える構成である。通常のブレーキ系統
（ア）には油圧センサ１２が設けられ、運転者のブレー
キペダル１０の操作量及び戻し操作量が検出され、コン
トローラ２２に供給される。一方、増圧制御系統（イ）
には増圧機構１４が設けられ、コントローラ２２からの
制御信号に応じてブレーキ液圧を調整し、緊急時のフル
ブレーキを行う。なお、チェンジバルブ１６の後段には
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）１８及び車輪
２０が設けられる。

【００１９】なお、コントローラ２２には車速センサ２
６及び加速度センサ２４からの検出信号が供給される
が、車速センサ２６は図１における車速検出手段６に相
当し、一方、加速度センサ２４からの検出信号は緊急度
判定に用いられる。すなわち、上述したようにブレーキ
踏み込み強さや踏み込み速度等によって緊急状態か否か
を判定できるが、車両運転者がブレーキペダルを操作し
て減速が開始され、所定の減速度が得られるまでの時間
によっても緊急状態か否かを判定することが可能であ
り、コントローラ２２はこの加速度センサ２４からの検
出信号に基づいて緊急状態か否かを判定する。要約する
と、図２においてはコントローラ２２が図１における緊
急操作判定手段２及びブレーキ制御液圧演算手段３に相
当し、増圧機構１４及びチェンジバルブ１６がブレーキ
液圧制御手段４に相当する。

【００２０】第２実施例 図３には本実施例における処理フローチャートが示され
ている。本実施例では、緊急操作判定手段２により緊急
状態と判定されると、ブレーキ制御液圧演算手段３が制
御液圧を演算する。本実施例においては車速検出手段６
は設けられておらず、運転者のブレーキ操作量に応じて
制御油圧が決定される。すなわち、まずドライバの操作
を検出して緊急状態か否かを判定し、緊急状態であると
判定された場合にはブレーキ制御演算に移行するが、こ
のブレーキ制御演算においては、まず車両運転者のブレ
ーキ操作開始時におけるブレーキ操作油圧ｘ１を検出
し、これを記憶する（Ｓ３０１）。そして、現在の運転
者の操作油圧がどの範囲にあるかを判定する。そして、
ブレーキ操作油圧ｘがあらかじめ設定された操作油圧値
ｘ２（ｘ２＞ｘ１）に対しｘ２＞ｘ＞ｘ１の場合には、
運転者のブレーキ操作量に応じて制御油圧を

【数１】 ｙ＝｛（Ｐmax −ｘ１）／（ｘ２−ｘ１）｝・（ｘ−ｘ１）＋ｘ１…（２） により決定する（Ｓ３０３）。なお、Ｐmax は最大油圧
である。この式から明らかなように、運転者のブレーキ
操作油圧ｘがｘ１とｘ２の間にある場合には、コントロ
ーラ２２はこの運転者の操作油圧ｘに応じて制御油圧を
増圧させ、運転者のブレーキ操作油圧がｘ２に達した場
合に最大値Ｐmax となるように増圧させる。そして、運
転者の操作油圧ｘが設定値ｘ２以上となった場合には、
コントローラ２２はこの最大値Ｐmax を維持し（Ｓ３０
４）、運転者がブレーキ戻し操作を開始して操作油圧ｘ
が再びｘ１以下となった場合には制御油圧ｙを０に減圧
する（Ｓ３０５）。なお、制御油圧を減圧する開始タイ
ミングは、運転者の操作油圧が設定値ｘ２となった時で
ある。

【００２１】図４には本実施例における運転者の操作油
圧ｘ及び制御油圧ｙの時間変化が示されている。車両運
転者は０→Ｐ→Ｑ→Ｒ→Ｓ→Ｔ→Ｕのごとくブレーキ操
作を行うが、Ｐ点において操作油圧がｘ１に達し、この
地点からコントローラ２２は制御油圧を増大させ、運転
者の操作油圧ｘがｘ２に達するＱ点において制御油圧は
最大値Ｐmax に達する。もちろん、このＰ→Ｑにおける
制御油圧は、所定のゲインで急峻に増圧されるのではな
く、運転者の操作油圧ｘに応じて増圧されることにな
る。Ｑ→Ｒにおいては運転者はブレーキを操作し続ける
が、操作油圧ｘはｘ２以上であるので、コントローラ２
２は制御油圧ｙを最大値Ｐmax に維持し続ける。Ｒ点に
おいて運転者はブレーキ戻し操作を開始するが、コント
ローラ２２はこの地点では制御油圧を減圧せず、最大値
Ｐmax を維持する。そして、車両運転者による戻し操作
が継続し、操作油圧ｘが再びｘ２に達したＳ点でコント
ローラ２２は制御油圧の減圧を開始し、操作油圧ｘがｘ
１に達した時点で制御油圧が０となるように運転者の操
作油圧に応じて減圧する。このように、増圧時及び減圧
時において運転者の操作油圧に応じてゲインを決定する
ため、図４（Ｂ）に示されるように増圧時（Ｐ→Ｑ）及
び減圧時（Ｓ→Ｔ）が共に同じゲイン（勾配）で制御油
圧が増減することになる。

【００２２】このように、本実施例においては運転者の
ブレーキ操作に基づいて比例的に制御油圧を決定するた
め、運転者にとって違和感がなく、さらに、図５のよう
に緊急状態と判定された後に運転者がすぐにブレーキを
戻す事態（Ｐ→Ｗ→Ｐ´）が生じた場合においても、運
転者の意志に反してフルブレーキが行われることがな
く、システムの信頼性がより向上する。なお、図５
（Ａ）における斜線部が増圧機構１４によるアシスト分
（制御後油圧）を示しており、その最大値Ｃ´はＰmax
より小さい。

【００２３】第３実施例 図６には本実施例の処理フローチャートが示されてい
る。上述した第１実施例においては、運転者のブレーキ
操作量に応じて制御油圧を増減制御したが、本実施例に
おいては、さらにブレーキ操作時の増圧ゲインとブレー
キ戻し操作時の減圧ゲインを変え、ブレーキ戻し時の減
圧をより滑らかにして運転者の制御性を向上させる。な
お、本実施例の基本構成は第１実施例と同様である。

【００２４】図６において、まずコントローラ２２は所
定の操作量ｘ１を記憶する（Ｓ４０１）。そして、制御
開始後の運転者のブレーキ操作量（油圧）の最大値ｘｍ
を算出し記憶する（Ｓ４０２）。この算出は、前回まで
の最大値と今回検出された油圧の大小比較を行い、今回
検出された油圧が前回までの最大値より大きい場合には
新たに最大値を更新することにより求められる。そし
て、運転者のブレーキ操作量ｘが増加したか否かが判定
される（Ｓ４０３）。この判定は１制御周期前の運転者
操作量と今回検出された運転者操作量の大小比較により
行われ、運転者の踏み込み／踏み戻しを検出するための
処理である。運転者がブレーキペダルを踏み増ししてい
る場合には、ｘは増加するのでＹＥＳと判定され、次に
フラグｆｌａｇの値がチェックされる（Ｓ４０６）。こ
のフラグｆｌａｇは初期値においては０にセットされて
おり、踏み増し時にはこの初期値のままｆｌａｇ＝０で
ある。

【００２５】一方、運転者が踏み戻してｘが減少してい
る場合には、次にＳ４０２にて得られた運転者操作量の
最大値ｘｍと所定値ｘ２との大小比較が行われる（Ｓ４
０４）。このｘ２は上述した第１実施例と同様に制御油
圧を最大値Ｐmax とするときの運転者のブレーキ操作量
であり、ｘ２＞ｘ１である。そして、運転者の操作量ｘ
ｍがｘ２以下の場合、すなわち制御油圧が最大値Ｐmax
となるまで運転者が操作せずに踏み戻した場合には、フ
ラグｆｌａｇの値は同様に０に維持したままＳ４０６の
処理に移行する。また、ｘｍがｘ２以上である場合、す
なわち制御油圧が最大値Ｐmax となるまで運転者がブレ
ーキを操作し、その後運転者のブレーキ踏み戻しが生じ
た場合には、フラグｆｌａｇの値を０から１にセットす
る（Ｓ４０５）。そして、Ｓ４０６の処理に移行する。

【００２６】フラグｆｌａｇ＝０の場合、すなわち運転
者がブレーキを踏み増ししている場合、あるいは制御油
圧が最大値Ｐmax となる前に運転者が踏み戻しした場合
には、次にブレーキ操作量ｘがどの範囲にあるかが判定
される（Ｓ４０７）。すなわち、操作量ｘと所定値ｘ
１、ｘ２との大小比較が行われ、ｘ２＞ｘ＞ｘ１の場合
には上述した第２実施例と同様に運転者のブレーキ操作
量に応じて

【数２】 ｙ＝｛（Ｐmax −ｘ１）／（ｘ２−ｘ１）｝・（ｘ−ｘ１）＋ｘ１…（３） により制御油圧ｙを決定する（Ｓ４０８）。また、ｘ≧
ｘ２の場合には、コントローラ２２は制御油圧を最大値
Ｐmax に維持する（Ｓ４０９）。また、ｘ≦ｘ１の場
合、すなわちコントローラ２２が増圧制御を開始する操
作量ｘ１より小さい場合には、制御油圧ｙを０として通
常のブレーキ特性に移行する（Ｓ４１０）。

【００２７】場合には、制御油圧ｙを０として通常のブ
レーキ特性に移行する（Ｓ４１０）。

【００２８】一方、フラグｆｌａｇ＝１の場合、すなわ
ち制御油圧が最大値Ｐmax となった後に運転者がブレー
キ踏み戻し操作を行った場合には、同様にして操作量ｘ
の値がどの範囲にあるかが判定され（Ｓ４１１）、ｘ２
＞ｘ＞ｘ３の場合には、運転者のブレーキ操作量に比例
した制御油圧

【数３】 ｙ＝｛（Ｐmax −ｘ３）／（ｘ２−ｘ３）｝・（ｘ−ｘ３）＋ｘ３ …（４） により減圧制御を行う（Ｓ４１２）。ここで着目すべき
は、ｘ３は増圧制御開始時の運転者のブレーキ操作量ｘ
１より小さい操作量（ｘ３＜ｘ１）であり、これにより
ブレーキ戻し操作時の減圧制御のゲイン（傾き）は増圧
時のゲインより小さく設定される。なお、ｘ≧ｘ２の場
合には、Ｓ４０９と同様にコントローラ２２は制御油圧
ｙを最大値Ｐmax に維持され（Ｓ４１３）、ｘ≦ｘ３の
場合には、通常のブレーキ特性に復帰すべく制御油圧ｙ
を０とする（Ｓ４１４）。

【００２９】図７には本実施例における運転者のブレー
キ操作量及び制御油圧の時間変化が示されている。運転
者は上述した第１実施例と同様に０→Ｐ→Ｑ→Ｒ→Ｓ→
Ｔ→Ｕのようなブレーキ操作を行い、Ｒ→Ｓ→Ｔ→Ｕが
ブレーキ踏み戻し操作に対応している。Ｐ→Ｑ間は第１
実施例と同様に運転者のブレーキ操作量に比例して制御
油圧が増圧され、Ｑにて最大値Ｐmax となる。また、Ｑ
→Ｒ→Ｓ間においてはコントローラ２２は制御油圧を最
大値Ｐmax に維持する。そして、運転者のブレーキ操作
量がＱと同一のＳに達したときにコントローラ２２は制
御油圧ｙを減圧させるが、本実施例では第１実施例と異
なり増圧開始時の運転者のブレーキ操作量ｘ１より小さ
い値の操作量ｘ３で制御油圧ｙが０となるようにゲイン
を小さく設定して減圧を行う。図７（Ｂ）により、Ｐ→
Ｑ間のゲイン（傾き）に比べＳ→Ｔ間のゲインがより小
さく、ゆるやかな変化を示すことが明らかであろう。

【００３０】このように、本実施例においてはブレーキ
踏み増し時には緊急性が重視されるため迅速に最大油圧
まで制御油圧を増圧する一方、ブレーキ踏み戻し操作時
においては運転者の制御性を重視して急に最大値から通
常ブレーキ特性に復帰する違和感を防止すべくゲインを
小さく設定する。従って、本実施例によれば緊急状態に
おける安全性を確保しつつ、運転者によるブレーキ制御
性の向上を図ることができる。

【００３１】第４実施例 上述した第２実施例においては、ブレーキ戻し操作側の
減圧ゲインを増圧時のゲインよりも小さく設定したが、
本実施例においてはさらに減圧時のゲインを小さく設定
する例を示す。なお、基本構成は第２実施例と同一であ
る。

【００３２】図８には本実施例の処理フローチャートが
示されている。処理の流れはほぼ図６に示す第２実施例
の処理と同様であるが、フラグｆｌａｇ＝１の場合の処
理が若干異なっている。すなわち、Ｓ５０５でフラグｆ
ｌａｇを１にセットした後、その時の運転者のブレーキ
操作量すなわち運転者がブレーキ戻し操作を開始した時
の操作量ｘ４を記憶する（Ｓ５０６）。次に、Ｓ５０７
にてフラグｆｌａｇの値をチェックし、ｆｌａｇ＝１の
場合には、図６におけるＳ４１１の処理と同様に操作量
ｘの値がどの範囲にあるかを判定する。そして、ｘ４＞
ｘ＞ｘ３の場合には、コントローラ２２は制御油圧ｙを

【数４】 ｙ＝｛（Ｐmax −ｘ３）／（ｘ４−ｘ３）｝・（ｘ−ｘ３）＋ｘ３ …（５） とする（Ｓ５１３）。この式から明らかなように、コン
トローラ２２は運転者がブレーキ戻し操作を開始した時
点から減圧制御を開始し、運転者のブレーキ操作量がｘ
３になったときに制御油圧ｙを０とする減圧制御を行
う。上述した第２実施例においては、図７に示されるよ
うに運転者の操作量がｘ２となるＳ点においてコントロ
ーラ２２は減圧制御を開始するが、本実施例においては
図９に示されるように運転者がブレーキ戻し操作を開始
するＲ点において減圧制御を開始する。従って、図９
（Ｂ）に示されるようにＲ→Ｔ間の制御油圧は第２実施
例の場合に比べてより緩やかな変化となり、運転者のブ
レーキ戻し操作時の制御性がより向上する。なお、本実
施例においても、あくまで運転者の操作量に比例して減
圧制御が行われることに留意すべきである。

【００３３】第５実施例 上述した第１、第２及び第３実施例においては、運転者
のブレーキ操作及びブレーキ戻し操作に応じてコントロ
ーラ２２が増圧制御及び減圧制御をする構成を示した
が、本実施例においてはブレーキ戻し操作時の戻し速度
に応じて減圧制御を調整する例を示す。上述した各実施
例から明らかなように、ブレーキ戻し操作時の減圧制御
のゲインを小さく、具体的には減圧制御開始時を運転者
のブレーキペダルＯＦＦのタイミングに近付けるほど、
運転者がゆっくりブレーキ戻し操作を行った場合の制御
性は向上する。しかしながら、運転者がすばやい戻し操
作を行った場合には、ブレーキ液圧制御手段４の応答遅
れにより、場合によっては運転者がブレーキペダルを完
全に戻したにもかかわらず制御油圧が残存してしまう可
能性がある。そこで、本実施例においては、このような
事態を防ぐべく運転者のブレーキ戻し操作時の速度を検
出し、その速度が大なるほどゲインを大きくして減圧制
御を迅速に行う。

【００３４】図１０には本実施例における処理フローチ
ャートが示されている。処理の流れは、第２実施例を示
す図６及び第３実施例を示す図８とほぼ同様であるが、
フラグｆｌａｇが１にセットされた場合の処理が若干異
なっている。すなわち、図１０においても図８と同様に
フラグｆｌａｇを１にセットした後に運転者のブレーキ
戻し操作時の操作量ｘ４を記憶する（Ｓ６０６）。そし
て、第３実施例と同様に（５）式に応じて減圧制御を行
うが、制御油圧＝０とする操作量ｘ３をＳ６１３に示さ
れるように戻し操作時の速度ｄｘ／ｄｔに応じて決定す
る。すなわち、ブレーキ戻し操作時の速度が大なるほ
ど、ｘ３は大きく設定される。ここで、ｘ３が大きく設
定されるということは、すなわち運転者のブレーキ戻し
操作時点Ｒにより近いタイミングで減圧制御が完了し、
通常ブレーキ特性に戻ることを意味している。このよう
にしてｘ３が設定された後は、第３実施例と同様の処理
が行われる。

【００３５】本実施例によれば、ブレーキ戻し操作時に
おける減圧制御のゲインを戻し操作速度に応じて変化さ
せるため、運転者がすばやい戻し操作を行った場合にお
いても、ブレーキペダルが完全にＯＦＦとなった後に制
御油圧が残存する事態を確実に防ぐと共に、戻し操作時
におけるブレーキ制御性を確保することができる。

【００３６】第６実施例 上述した第４実施例においては、ブレーキ戻し操作時の
減圧制御のゲインを戻し速度に応じて可変とする構成を
示したが、ブレーキ操作時の増圧ゲインをブレーキ操作
速度に応じて可変とすることも考えられる。本実施例に
おいてはこのように増圧時のゲインをブレーキ操作速度
に応じて、すなわちより緊急度の高い場合にはより大き
なゲインで急峻に最大油圧まで増圧させる例を示す。

【００３７】図１１には本実施例における処理フローチ
ャートが示されている。まず、ブレーキペダルを操作し
た後に生ずる減速度が所定の減速度に達するまでの時間
により緊急か否かを判定する（Ｓ７０１）。加速度セン
サ２４で検出された減速度が所定の減速度に達するまで
の時間が所定のしきい値以下である場合には、緊急と判
定されるが、この時の時刻ｔG を記憶する（Ｓ７０
２）。そして、この所定の減速度Ｇthが得られるまでの
時刻ｔG に応じて制御油圧が最大値Ｐmax に達するまで
の操作量ｘ２を決定する。具体的には、Ｓ７０３に示さ
れるように、時間ｔG が小さいほど最大値に達する操作
量ｘ２を小さく設定し、より急峻に制御油圧を最大値ま
で増圧する。これにより、運転者がすばやくブレーキペ
ダルを操作し、より緊急度の高い状況においてはより急
峻に制御油圧を最大値まで増圧させることが可能とな
る。

【００３８】以上本発明の各実施例について説明した
が、これら各実施例の構成に加え、車両の走行路の勾配
を検出するセンサを新たに設け、勾配に応じて増圧時及
び減圧時のゲインを可変とすることも考えられる。すな
わち、車両が上り坂を走行している場合には、増圧時及
び減圧時のゲインをより小さく設定し、逆に下り坂を走
行している場合には、そのゲインを大きく設定する。こ
れにより、走行路に応じた緊急ブレーキ特性が得られる
こととなり、システムの信頼性がより向上する。

【００３９】また、各実施例においては運転者のブレー
キ操作検出手段１として油圧センサ１２と加速度センサ
２４を用いているが、これをマスタシリンダ油圧センサ
のみとすることもでき、あるいはブレーキストロークセ
ンサのみでブレーキ操作検出手段を構成することも可能
である。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
緊急時の制動距離を短くして安全性を図ると共に、ブレ
ーキ戻し操作時の運転者による制御性を向上させ、停止
位置の微妙な調整等を可能とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例の構成ブロック図である。

【図２】 同実施例における具体的構成図である。

【図３】 本発明の第２実施例におけるブレーキ制御演
算の処理フローチャートである。

【図４】 第２実施例における運転者の操作油圧と制御
油圧の時間変化を示すグラフ図である。

【図５】 第２実施例における運転者の操作油圧と制御
油圧との関係を示すグラフ図である。

【図６】 本発明の第３実施例におけるブレーキ制御演
算の処理フローチャートである。

【図７】 第３実施例における運転者の操作油圧と制御
油圧の時間変化を示すグラフ図である。

【図８】 本発明の第４実施例のブレーキ制御演算の処
理フローチャートである。

【図９】 第４実施例の運転者の操作油圧と制御油圧の
時間変化を示すグラフ図である。

【図１０】 本発明の第５実施例のブレーキ制御演算の
処理フローチャートである。

【図１１】 本発明の第６実施例の処理フローチャート
である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル、１２ 油圧センサ、１４ 増圧
機構、１６ チェンジバルブ、１８ 車輪ロック防止機
構（ＡＢＳ）、２０ 車輪、２２ コントローラ、２４
加速度センサ（Ｇセンサ）、２６ 車速センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 太田 正史 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB21 BB28 CC02 EE01 HH02 HH05 HH22 HH25 JJ01 JJ11 JJ16 KK11

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両運転者のブレーキ操作を検出する操
   作検出手段と、 検出されたブレーキ操作が緊急状態であるか否かを判定
   する判定手段と、 緊急状態と判定された場合に制御圧を加えることにより
   制動液圧を運転者のブレーキ操作量に応じて最大圧力ま
   で増圧させるとともに、ブレーキ操作量が０となる前の
   所定値で前記制御圧による制動液圧の増圧分が０となる
   ように、運転者のブレーキ戻し操作量に応じて、制動液
   圧を減圧させる圧力制御手段と、 を有することを特徴とする車両用制動圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用制動圧制御装置に
   おいて、 前記圧力制御手段は、増圧時のゲインよりも減圧時のゲ
   インを小さく設定することを特徴とする車両用制動圧制
   御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両用制動圧制御装置に
   おいて、 前記圧力制御手段は、運転者のブレーキ戻し操作を検出
   した時に制動液圧の減圧を開始することを特徴とする車
   両用制動圧制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１または請求項２または請求項３
   記載の車両用制動圧制御装置において、 さらに、運転者のブレーキ戻し速度を検出する検出手段
   を備え、前記圧力制御手段はブレーキ戻し速度が大なる
   程減圧時のゲインを大きく設定することを特徴とする車
   両用制動圧制御装置。