JP2003247570A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前進制動時及び後進制動時の双方で、ブレー
キ力に応じた制動力の制御によって安定したブレーキの
効きを確保できるドラムブレーキ装置を得る。 【解決手段】 ブレーキシュー３，４からアンカピン１
０に作用するブレーキ力に応じて制動力をメカ的に制御
するシュー駆動カム７を備えるドラムブレーキ装置にお
いて、制動時にカムピン２１，２３が当接するカム穴７
６ｂ，７７ｂ，７６ｃ，７７ｃのアンカピン１０側のピ
ン接触面８１，８３を、カム板７６，７７がシュー操作
力の作用を減ずる方向に回転した際にカムピン２１，２
３との当接位置が徐々にアンカピン１０の中心に近づく
案内面に形成する。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、前進制動時及び後
進制動時の何れにおいても、ブレーキシューのドラムへ
の押圧力をブレーキ力に応じて制御して、ブレーキの高
い効きと安定性を確保することができ、しかも、ブレー
キ装置の電動化にも適するドラムブレーキ装置に関する
ものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、車両の走行を制動するために種々
の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これ
らのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面
に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディ
ングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデ
ュオサーボ式等に分類される。 【０００３】デュオサーボ式のドラムブレーキ装置は、
一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向して配置され
たプライマリシューとセカンダリシューの一対のブレー
キシューを備える。プライマリシューは、ドラムの前進
回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進
回転方向出口側は例えばアジャスタを介してセカンダリ
シューの入口側に連結される。一方、セカンダリシュー
の出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカ部
に当接させられ、プライマリシュー及びセカンダリシュ
ーに作用するブレーキ力（制動トルク）をアンカ部で受
け止めるようになっている。 【０００４】これにより、プライマリシュー及びセカン
ダリシューを拡開させてドラムの内周面に押し付ける
と、プライマリシューに作用するブレーキ力がセカンダ
リシューの入口側に入力してセカンダリシューをドラム
内周面に押し付けるように作用するため、プライマリシ
ューとセカンダリシューの双方に自己サーボ作用が働
き、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。 【０００５】前述したデュオサーボ式ドラムブレーキ装
置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング
式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力
を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ
パーキングブレーキの組み込みも容易である等の多くの
長所を有している。ところが、このようなデュオサーボ
式ドラムブレーキ装置は、ブレーキシューのライニング
の摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させ
にくい傾向にあり、制動力を安定化させる工夫が要求さ
れている。 【０００６】また、最近の車両用のブレーキ装置は、ア
ンチロックブレーキシステムを始めとするブレーキ機能
のインテリジェント化や、環境汚染の軽減等に適した電
気自動車（ＥＶ車）等への対応のため、ブレーキ装置の
電動化も重要課題とされている。 【０００７】このような背景から、本願出願人は、制動
時にブレーキシューを拡開するシュー駆動機構として、
サービスブレーキ時に操作力発生手段から入力レバーに
伝達されるシュー操作力に応じて一対のブレーキシュー
を拡開してドラムに押圧する一方、制動時にアンカピン
に作用するブレーキ力がシュー操作力に対して所定倍率
に達するとシュー操作力の作用を減ずる方向の制動制限
力を入力レバーに作用させるリンク機構を、既に提案し
ている。このようなリンク機構を使用することで、デュ
オサーボ式ドラムブレーキ装置における制動力の安定化
が図れ、更に、上記した操作力発生手段として、従来の
液圧式のホイールシリンダの代わりに、電動モータ等を
利用した電動式の操作力発生手段を採用するだけで、ブ
レーキ装置の電動化も容易に実現することができた。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のリンク
機構によるシュー駆動機構は、一般に、部品点数が多
く、構成の煩雑化によりコストアップを招くという問題
があった。更には、前進制動時あるいは後進制動時の何
れか一方を対象にして制動力の安定を図るもので、前進
制動時及び後進制動時の双方で制動力の安定を図るに
は、更に部品点数の増加や機構の煩雑化を招くという問
題があった。 【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、前進制動時及び後進制動時の何れにお
いても、ブレーキシューのドラムへの押圧力をブレーキ
力に応じて制御して、ブレーキの高い効きと安定性を確
保することができ、しかも、ブレーキ装置の電動化にも
適するドラムブレーキ装置を提供することにある。 【００１０】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係るドラムブレーキ装置は、ドラム内に対向
配置される一対のブレーキシューと、これら一対のブレ
ーキシューの一方の対向端側においてバッキングプレー
トに立設されたアンカピンと、制動操作に応じたシュー
操作力を発生する操作力発生手段と、前記アンカピン周
りを回転可能なカム板を有するシュー駆動カムとを備
え、前記操作力発生手段のシュー操作力を受けて前記カ
ム板が前記アンカピン周りを回転して前記ブレーキシュ
ーを拡開させると共に、制動時にはブレーキシューから
作用するブレーキ力に応じて前記カム板が前記シュー操
作力の作用を減ずる方向に回転して制動力を制御するド
ラムブレーキ装置において、前記ブレーキシューは端部
にカムピンが接合され、前記カム板は、前記カムピンを
前記ブレーキシューの移動方向に沿って一定範囲内で移
動可能に受け入れるカム穴を有し、更に、このカム穴の
ピン接触面は、前記カム板が前記シュー操作力の作用を
減ずる方向に回転した際に前記カムピンとの当接位置が
徐々にアンカピンの中心に近づく案内面に形成されたこ
とを特徴とする。 【００１１】このように構成されたドラムブレーキ装置
においては、前進制動時及び後進制動時の何れにおいて
も、制動操作時には、シュー駆動カムのカム板が操作力
発生手段の出力するシュー操作力を受けてアンカピン周
りに回転し、このカム板の回転に伴い、カム板上の各カ
ムピンが各ブレーキシューを拡開して、制動力を発生さ
せる。そして、制動時には、出力側のブレーキシューに
接合したカムピンは、該カムピンが当接するカム穴のピ
ン接触面を介してブレーキシューから受けたブレーキ力
をカム板に伝達する。その結果、カム板には、シュー操
作力による回転力を制限する方向に、ブレーキ力による
回転モーメントが作用して、このブレーキ力がシュー操
作力に対して所定倍率を超えた時には、ブレーキ力によ
る回転モーメントでカム板がシュー操作力による回転を
減ずる戻り方向に回転する。このカム板の戻り方向への
回転時、ブレーキシューからブレーキトルクを受けてい
るカムピンは、カム穴のピン接触面である案内面によっ
て、徐々にアンカピンの中心に近づくように変位して、
カム板への押圧を軽減させる。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下、本発明に係るドラムブレー
キ装置の好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説明
する。図１は、本発明に係るドラムブレーキ装置の一実
施の形態の正面図である。この第１の実施の形態のドラ
ムブレーキ装置１は、所謂、デュオサーボ式ドラムブレ
ーキ装置で、図示せぬ略円筒形のドラム内空間に対向配
備されるプライマリシュー３及びセカンダリシュー４の
一対のブレーキシュー３，４と、これら一対のブレーキ
シュー３，４の一方の対向端側に配設されてサービスブ
レーキの操作時にこれら各ブレーキシュー３，４をドラ
ムに押圧するためのシュー操作力を発生する操作力発生
手段６と、この操作力発生手段６の発生するシュー操作
力を各ブレーキシュー３，４に伝達して各ブレーキシュ
ー３，４を拡開するシュー駆動機構であるシュー駆動カ
ム７と、各ブレーキシュー３，４の他方の対向端間に配
設されてプライマリシュー３の出力をセカンダリシュー
４に入力するリンク機構を兼ねたアジャスタユニット８
と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート９
と、バッキングプレート９上に立設されたアンカピン１
０と、駐車時にブレーキを作動させるパーキングブレー
キ機構５１とを備えている。 【００１３】なお、図示せぬドラムは、バッキングプレ
ート９と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に
回転する。 【００１４】ブレーキシュー３，４は、その取り付け用
穴部３ｄ，４ｄに挿入されるシューホールドダウンピン
（不図示）により、ドラムの内周面に向かって移動可能
にバッキングプレート９に取り付けられる。そして、各
ブレーキシュー３，４の操作力発生手段６側の端部は、
シューリターンスプリング９２，９３を介して互いに接
近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢さ
れている。また、各ブレーキシュー３，４のアジャスタ
ユニット８側の端部相互は、シュートゥシュースプリン
グ９５の付勢力によって、アジャスタユニット８の端部
に当接した状態が維持されるように付勢されている。 【００１５】本実施の形態の場合、操作力発生手段６
は、サービスブレーキ用のブレーキペダル等のブレーキ
操作に応じて出力ロッドが図１で右方に進出して、図３
及び図４に示すように、シュー操作力Ｗとなる押圧力を
シュー駆動カム７の入力レバー３４に出力するホイール
シリンダである。 【００１６】アジャスタユニット８は、本来は、各ブレ
ーキシュー３，４のライニングの摩耗の進行に応じて、
これらのブレーキシュー３，４の端部間の間隔を調整す
るもので、アジャスタスプリング８１の付勢力によって
先端がアジャスタユニット８上の調整用歯車８ａに当接
されたアジャスタレバー８２の回転により、ブレーキシ
ュー３，４の端部間の間隔を自動調整するように構成さ
れている。 【００１７】アジャスタレバー８２には、アジャスタ駆
動機構８４が連結されている。本実施の形態の場合、ア
ジャスタ駆動機構８４は、セカンダリシュー４のウェブ
４ａに回転自在に支持された中継手段８５と、一端がア
ンカピン１０の上端部に連結されると共に他端が前記中
継手段８５に連結された第１のアジャスタロッド８６
と、一端が中継手段８５に連結されると共に他端がアジ
ャスタスプリング８１を介してアジャスタレバー８２に
連結された第２のアジャスタロッド８７とを有した構成
で、制動時のセカンダリシュー４の移動量に応じてアジ
ャスタレバー８２に回転力を作用させて、アジャスタユ
ニット８の伸長をコントロールする。 【００１８】本実施の形態のシュー駆動カム７は、アン
カピン１０に回転可能に嵌合装着される上下一対のカム
板７６，７７と、セカンダリシュー４の移動方向に沿う
一定範囲内を移動可能であって、前進制動時にセカンダ
リシュー４のブレーキ力（制動トルクで、アンカ反力と
も呼ぶ）を前記カム板７６，７７に伝達するセカンダリ
カムピン２３と、カム板７６，７７上のアンカピン１０
からドラムの径方向内側に離間した位置でカム板７６，
７７に固定されたレバー支持ピン２５と、プライマリシ
ュー３の移動方向に沿う一定範囲内を移動可能であっ
て、後進制動時にプライマリシュー３のブレーキ力をカ
ム板７６，７７に伝達するプライマリカムピン２１と、
これらのカムピン２１，２３の間に揺動可能に装備され
るスイッチレバー３２及び入力レバー３４の２つのレバ
ー部材とを備えている。 【００１９】一対のカム板７６，７７相互は、略同形状
の板材で、前記したレバー支持ピン２５やアンカピン１
０等により、スイッチレバー３２及び入力レバー３４を
挟んで対向した状態に、結合される。 【００２０】プライマリカムピン２１は、プライマリシ
ュー３の端部に固着装備されており、且つ、図１及び図
３に示すように、ピン２１の両端がカム板７６，７７に
形成されたカム穴７６ｂ，７７ｂに嵌合している。ま
た、カム穴７６ｂ，７７ｂは、プライマリシュー３の移
動方向に沿って長い形状に設定されている。従って、プ
ライマリカムピン２１は、カム穴７６ｂ，７７ｂによっ
て、カム板７６，７７上を、プライマリシュー３の移動
方向に沿う一定範囲内で移動可能である。 【００２１】セカンダリカムピン２３は、セカンダリシ
ュー４の端部に固着装備されており、且つ、図１及び図
３に示すように、ピン２３の両端がカム板７６，７７に
形成されたカム穴７６ｃ，７７ｃに嵌合している。ま
た、カム穴７６ｃ，７７ｃは、セカンダリシュー４の移
動方向に沿って長い形状に設定されている。従って、セ
カンダリカムピン２３は、カム穴７６ｃ，７７ｃによっ
て、カム板７６，７７上を、セカンダリシュー４の移動
方向に沿う一定範囲内で移動可能である。 【００２２】スイッチレバー３２は、図２に示すよう
に、基端がレバー支持ピン２５に回転自在に支持される
と共に、先端部にはセカンダリカムピン２３に当接する
ピン当接部３２ｂが設けられている。更に、本実施の形
態の場合、スイッチレバー３２の中間部には、図１にも
示すように、パーキングブレーキ機構５１のパーキング
レバー５３によって押圧されるパーキング用操作部３２
ｄが突設されている。 【００２３】入力レバー３４は、図２に示すように、一
端に操作力発生手段６からシュー操作力を受ける入力受
け部３４ｂを有すると共に、他端にはプライマリカムピ
ン２１に当接するピン当接部３４ｃを有し、且つ、中間
部にはスイッチレバー３２のプライマリシュー３側の中
間部側縁に揺動可能に点接触で係合する入力伝達部３４
ａを有して、操作力発生手段６から入力したシュー操作
力Ｗを、スイッチレバー３２及びプライマリカムピン２
１に伝達する。 【００２４】以上のシュー駆動カム７は、例えば、前進
制動時には、図３に示すように、操作力発生手段から、
シュー操作力Ｗが入力すると、入力レバー３４がスイッ
チレバー３２との当接部（入力伝達部３４ａ）を支点と
して回転して、ピン当接部３４ｃがプライマリカムピン
２１をブレーキシュー３の拡開方向に押圧する。また、
このとき、入力レバー３４は、入力伝達部３４ａを介し
てスイッチレバー３２を押圧して、スイッチレバー３２
をレバー支持ピン２５周りにセカンダリシュー４側に回
転させて、セカンダリカムピン２３をブレーキシュー４
の拡開方向に押圧する。 【００２５】そして、入力レバー３４によってプライマ
リシュー３側に押圧されたプライマリカムピン２１は、
カム穴７６ｂ，７７ｂ内をプライマリシュー３側に移動
して、プライマリシュー３をドラム内面に押圧する。ま
た、スイッチレバー３２によってセカンダリカムピン２
３が、カム穴７６ｃ，７７ｃ内をセカンダリシュー４側
に押圧されることによって、セカンダリシュー４もドラ
ム内面に押圧されて制動状態となる。 【００２６】なお、前進制動開始時のカム穴７６ｂ，７
７ｂ内でのプライマリカムピン２１のプライマリシュー
３側への移動は、プライマリカムピン２１がカム穴７６
ｂ，７７ｂのプライマリシュー３側のピン接触面に到達
した時点で終了する。そして、プライマリカムピン２１
がカム穴７６ｂ，７７ｂのプライマリシュー３側のピン
接触面に到達した後は、入力レバー３４に入力するシュ
ー操作力Ｗによって、入力レバー３４と一体にカム板７
６，７７がアンカピン１０の周りを図３で反時計方向に
回転し、カム板７６，７７上の各カムピン２１，２３が
各ブレーキシューをドラム内面に押圧する。 【００２７】なお、図３に示すように、アンカピン１０
とシュー操作力の作用点である入力受け部３４ｂとの間
の離間距離をＬ₁ 、プライマリカムピン２１がプライマ
リシュー３を押圧する力をＦ₀ 、プライマリカムピン２
１とアンカピン１０との間の離間距離をＬ₂ とすると、
シュー操作力Ｗによってカム板７６，７７に作用する反
時計方向の回転モーメントＭ₁ は、 Ｍ₁ ＝Ｗ×Ｌ₁ ……（１） である。また、プライマリシュー３からプライマリカム
ピン２１に作用する反力による回転モーメントＭｆは、 Ｍｆ＝Ｆ₀ ×Ｌ₂ ……（２） である。 【００２８】そして、前進制動時には、図３に示すよう
に、セカンダリシュー４の端部に固定されているセカン
ダリカムピン２３が、カム穴７６ｃ，７７ｃのアンカピ
ン１０側に位置するピン接触面８１に当接した状態にな
っていて、セカンダリシュー４からセカンダリカムピン
２３を介して、カム板７６，７７にブレーキ力Ｆａが作
用する。そのため、セカンダリカムピン２３とアンカピ
ン１０との間の離間距離をＳ₁とすると、前進制動時に
は、セカンダリカムピン２３を介して作用するブレーキ
力Ｆａによって、時計方向の回転モーメントＭ₂ が作用
する。 Ｍ₂ ＝Ｆａ×Ｓ₁ ……（３） 【００２９】この前進制動時のブレーキ力による回転モ
ーメントＭ₂ は、シュー操作力による回転モーメントＭ
₁ に抗する方向のもので、制動制限力となり、これらの
モーメントＭ₁ ，Ｍ₂ ，Ｍｆの釣り合いで、発生する実
際の制動力がシュー操作力の所定倍率内に維持される。
そして、本実施の形態の場合、前進制動時にセカンダリ
カムピン２３が当接するカム穴７６ｃ，７７ｃのピン接
触面８１は、カム板７６，７７がブレーキ力による回転
モーメントによって戻り方向（図３で時計方向）に回転
した際にセカンダリカムピン２３との当接位置が徐々に
アンカピン１０の中心に近づく案内面に形成されてい
る。従って、制動力がシュー操作力の所定倍率に到達す
るまで上昇し、ブレーキ力による回転モーメントによっ
てカム板７６，７７が戻り方向に回転した際には、セカ
ンダリカムピン２３のアンカピン１０側への変位によっ
て、セカンダリシュー４がドラム内面から離間する方向
に速やかに引き戻されて、それ以上の制動力の上昇が速
やかに防止されることになる。 【００３０】一方、シュー駆動カム７は、後進制動時に
は、図４に示すように、操作力発生手段から、シュー操
作力Ｗが入力すると、入力レバー３４がスイッチレバー
３２との当接部（入力伝達部３４ａ）でスイッチレバー
３２を押圧して、スイッチレバー３２をレバー支持ピン
２５の周りに回転させる。このスイッチレバー３２の回
転によって、スイッチレバー３２のピン当接部３２ｂが
セカンダリカムピン２３をセカンダリシュー４の拡開方
向に押圧する。また、このとき、入力レバー３４は、入
力伝達部３４ａを支点として揺動して、プライマリカム
ピン２１をプライマリシュー３側に押圧する。 【００３１】スイッチレバー３２によってセカンダリシ
ュー４側に押圧されたセカンダリカムピン２３は、カム
穴７６ｃ，７７ｃ内をセカンダリシュー４側に移動し
て、セカンダリシュー４をドラム内面に押圧する。ま
た、入力レバー３４によってプライマリカムピン２１が
プライマリシュー３側に押圧されることによって、プラ
イマリシュー３もドラム内面に押圧されて制動状態とな
る。なお、後進制動開始時のカム穴７６ｃ，７７ｃ内で
のセカンダリカムピン２３のセカンダリシュー４側への
移動は、セカンダリカムピン２３がカム穴７６ｃ，７７
ｃのセカンダリシュー４側のピン接触面に到達した時点
で終了する。そして、セカンダリカムピン２３がカム穴
７６ｃ，７７ｃのセカンダリシュー４側のピン接触面に
到達した後は、入力レバー３４に入力するシュー操作力
Ｗによって、入力レバー３４及びスイッチレバー３２と
一体にカム板７６，７７がアンカピン１０の周りを図４
で反時計方向に回転し、カム板７６，７７上の各カムピ
ン２１，２３が各ブレーキシューをドラム内面に押圧す
る。 【００３２】なお、図４に示すように、アンカピン１０
とシュー操作力の作用点である入力受け部３４ｂとの間
の離間距離をＬ₁ 、セカンダリカムピン２３がセカンダ
リシュー４を押圧する力をＦ₀ 、セカンダリカムピン２
３とアンカピン１０との間の離間距離をＬ₃ とすると、
シュー操作力Ｗによってカム板７６，７７に作用する反
時計方向の回転モーメントＭ₁ は、前述の（１）式に示
す通りである。また、セカンダリシュー４からセカンダ
リカムピン２３に作用する反力による回転モーメントＭ
ｂは、 Ｍｂ＝Ｆ₀ ×Ｌ₃ ……（４） である。 【００３３】そして、後進制動時には、図４に示すよう
に、プライマリシュー３の端部に固定されているプライ
マリカムピン２１が、カム穴７６ｂ，７７ｂのアンカピ
ン１０側に位置するピン接触面８３に当接した状態にな
っていて、プライマリシュー３からプライマリカムピン
２１を介して、カム板７６，７７にブレーキ力Ｆｂが作
用する。そのため、プライマリカムピン２１とアンカピ
ン１０との間の離間距離をＳ₂とすると、後進制動時に
は、プライマリカムピン２１を介して作用するブレーキ
力Ｆｂによって、時計方向の回転モーメントＭ₃ が作用
する。 Ｍ₃ ＝Ｆｂ×Ｓ₂ ……（５） 【００３４】この後進制動時のブレーキ力による回転モ
ーメントＭ₃ は、シュー操作力による回転モーメントＭ
₁ に抗する方向のもので、制動制限力となり、これらの
モーメントＭ₁ ，Ｍ₃ ，Ｍｂの釣り合いで、発生する実
際の制動力がシュー操作力の所定倍率内に維持される。
そして、本実施の形態の場合、後進制動時にプライマリ
カムピン２１が当接するカム穴７６ｂ，７７ｂのピン接
触面８３は、カム板７６，７７がブレーキ力による回転
モーメントによって戻り方向（図４で時計方向）に回転
した際にプライマリカムピン２１との当接位置が徐々に
アンカピン１０の中心に近づく案内面に形成されてい
る。従って、制動力がシュー操作力の所定倍率に到達す
るまで上昇し、ブレーキ力による回転モーメントによっ
てカム板７６，７７が戻り方向に回転した際には、プラ
イマリカムピン２１のアンカピン１０側への変位によっ
て、セカンダリシュー４がドラム内面から離間する方向
に速やかに引き戻されて、それ以上の制動力の上昇が速
やかに防止されることになる。 【００３５】上側のカム板７６の上に突出するアンカピ
ン１０の上端部には、図１に示すように、スプリングブ
ラケット２８が嵌合装着されている。このスプリングブ
ラケット２８は、板金製で、アンカピン１０の上部に嵌
合するアンカ嵌合穴を有した本体２８ｂと、シューリタ
ーンスプリング９２の一端のフック部を係止する係止部
２８ｅと、シューリターンスプリング９３の一端のフッ
ク部を係止する係止部２８ｆとを備えている。 【００３６】このスプリングブラケット２８は、図１に
示すように、各シューリターンスプリング９２，９３の
戻し力の作用線が、各ブレーキシュー３，４の各カムピ
ン２１，２３への当接部とカムピン２１，２３の中心と
を通る直線上に略重なるように、係止部２８ｅは非制動
時のプライマリカムピン２１の中心付近、係止部２８ｆ
は非制動時のセカンダリカムピン２３の中心付近に位置
するように、各部の寸法を設定している。 【００３７】また、本実施の形態のパーキングブレーキ
機構５１は、駐車ブレーキ操作によってパーキングレバ
ー５３を回転させると、パーキングレバー５３の端部
が、スイッチレバー３２上のパーキング用操作部３２ｄ
を押圧する構成である。パーキングレバー５３からパー
キング用操作部３２ｄに操作入力を受けたスイッチレバ
ー３２は、入力レバー３４を操作力発生手段６との当接
部を支点にプライマリシュー３側に揺動させて、プライ
マリカムピン２１をプライマリシュー３側に押圧して、
プライマリシュー３をドラムに押圧して、制動力を発生
させる。 【００３８】以上に説明したように、本実施の形態のド
ラムブレーキ装置１では、前進制動時及び後進制動時の
何れにおいても、制動操作時には、操作力発生手段６の
出力するシュー操作力を受けたシュー駆動カム７のカム
板７６，７７がアンカピン１０周りに回転し、このカム
板７６，７７の回転に伴い、カム板７６，７７上の各カ
ムピン２１，２３が各ブレーキシュー３，４を拡開し
て、制動力を発生させる。 【００３９】そして、制動時には、出力側のブレーキシ
ュー（前進制動時であればセカンダリシュー４、後進制
動時であればプライマリシュー３）からブレーキ力を受
けたカムピンは、該カムピンが当接するカム穴のピン接
触面８１，８３を介して受けたブレーキ力をカム板７
６，７７に伝達する。その結果、カム板７６，７７に
は、シュー操作力による回転力を制限する方向に、ブレ
ーキ力による回転モーメントが作用し、ブレーキ力がシ
ュー操作力に対して所定倍率を超えた時には、ブレーキ
力による回転モーメントでカム板７６，７７がシュー操
作力による回転を減ずる戻り方向に回転する。このカム
板７６，７７の戻り方向への回転時には、ブレーキシュ
ーからブレーキトルクを受けているカムピンは、カム穴
のピン接触面８１，８３である案内面によって、徐々に
アンカピン１０の中心に近づくように変位して、カム板
７６，７７への押圧力を軽減させるため、発生する制動
力を制動時の入力であるシュー操作力の一定倍率以内に
抑えて、安定したブレーキの効きを確保することができ
る。 【００４０】そして、制動時のブレーキ力によるカム板
７６，７７の戻り方向への回転に伴ってカムピンをアン
カピン１０の中心に近づける作用は、カムピン２１，２
３を支持するためにカム板７６，７７に形成したカム穴
７６ｂ，７７ｂ，７６ｃ，７７ｃのピン接触面８１，８
３の形状によって得ているので、構成部品の追加を招か
ずに、プライマリシュー用及びセカンダリシュー用のそ
れぞれのカムピン２１，２３に対して同等に装備するこ
とができる。従って、構成部品の増加を招くことの無い
単純な構成で有りながら、前進制動時及び後進制動時の
何れにおいても、ブレーキシュー３，４のドラムへの押
圧力をブレーキ力に応じて制御して、ブレーキの高い効
きと安定性を確保することができる。 【００４１】また、本実施の形態のシュー駆動カム７
は、操作力発生手段６と各ブレーキシュー３，４との間
に配置されて制動力の制御をメカ的に行うため、操作力
発生手段としては、従来の油圧式ホイールシリンダ等の
液圧式のアクチュエータだけでなく、電動モータ等の電
動式のアクチュエータを使用することも容易で、ブレー
キ機能のインテリジェント化や車両のハイブリッド化等
のための電動化も容易にできる。 【００４２】更に、本実施の形態の場合、スプリングブ
ラケット２８を使用することによって、シューリターン
スプリング９２，９３の戻し力の作用線が、各ブレーキ
シュー３，４の一端部の各カムピン２１，２３への当接
部とカムピン２１，２３の中心とを通る直線３１，３２
上に略重なるように設定されていて、各ブレーキシュー
のアンカピン１０側の端部は、常時、カムピン２１，２
３に当接した状態が維持される。そのため、各ブレーキ
シュー３，４の端部は、制動解除時には、アンカピン１
０から半径方向外側のドラム側に離れていても、シュー
駆動カム７のカム板７６，７７の復帰動作に連動してカ
ムピン２１，２３が初期位置に戻る際に、カムピン２
１，２３に追従して確実に初期位置に戻る。従って、シ
ューリターンスプリング９２，９３による直線的な引張
力だけでも、戻り不良によってブレーキシューの引き摺
りが発生することを防止することができる。 【００４３】なお、本発明において、シューリターンス
プリング９２，９３の係止のためにアンカピン１０に装
備するスプリングブラケット２８の具体的な構造等は、
上記実施の形態に限定するものではなく、本発明の趣旨
を逸脱しない範囲で、適宜に設計変更可能である。ま
た、上記の実施の形態では、シュー駆動カム７には一対
のカム板７６，７７を対向配置したが、各カムピン２
１，２３やレバー支持ピン２５、及び各レバー３２，３
４を適正に支持できるなら、一対のカム板を単一のカム
板に置き換えるようにしても良い。 【００４４】 【発明の効果】以上に説明したように、本発明のドラム
ブレーキ装置によれば、前進制動時及び後進制動時の何
れにおいても、制動操作時には、操作力発生手段の出力
するシュー操作力を受けるとシュー駆動カムのカム板が
アンカピン周りに回転し、このカム板の回転に伴い、カ
ム板上の各カムピンが各ブレーキシューを拡開して、制
動力を発生させる。そして、制動時には、出力側のブレ
ーキシューからブレーキ力を受けたカムピンは、該カム
ピンが当接するカム穴のピン接触面を介して受けたブレ
ーキ力をカム板に伝達する。その結果、カム板には、シ
ュー操作力による回転力を制限する方向に、ブレーキ力
による回転モーメントが作用し、ブレーキ力がシュー操
作力に対して所定倍率を超えた時には、ブレーキ力によ
る回転モーメントでカム板がシュー操作力による回転を
減ずる戻り方向に回転する。このカム板の戻り方向への
回転時には、ブレーキシューからブレーキトルクを受け
ているカムピンは、カム穴のピン接触面である案内面に
よって、徐々にアンカピンの中心に近づくように変位し
て、カム板への押圧を軽減させるため、発生する制動力
を制動時の入力であるシュー操作力の一定倍率以内に抑
えて、安定したブレーキの効きを確保することができ
る。 【００４５】そして、制動時のブレーキ力によるカム板
の戻り方向への回転に伴ってカムピンをアンカピンの中
心に近づける作用は、カムピンを支持するためにカム板
に形成したカム穴のピン接触面の形状によって得るもの
で、構成部品の追加を招かずに、プライマリシュー用及
びセカンダリシュー用のそれぞれのカムピンに対して同
等に装備することができる。従って、構成部品の増加を
招くことの無い単純な構成で有りながら、前進制動時及
び後進制動時の何れにおいても、ブレーキシューのドラ
ムへの押圧力をブレーキ力に応じて制御して、ブレーキ
の高い効きと安定性を確保することができる。 【００４６】また、シュー駆動カムは、操作力発生手段
と各ブレーキシューとの間に配置されて制動力の制御を
メカ的に行うため、操作力発生手段としては、従来の油
圧式ホイールシリンダ等の液圧式のアクチュエータだけ
でなく、電動モータ等の電動式のアクチュエータを使用
することも容易で、ブレーキ機能のインテリジェント化
や車両のハイブリッド化等のための電動化も容易にでき
る。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形
態の正面図である。 【図２】図１に示したドラムブレーキ装置のシュー駆動
カムと各ブレーキシューとの位置関係の説明図である。 【図３】図１に示したシュー駆動カムの前進制動時にお
ける各カムピンと各ブレーキシューとの当接状態の説明
図である。 【図４】図１に示したシュー駆動カムの後進制動時にお
ける各カムピンと各ブレーキシューとの当接状態の説明
図である。 【符号の説明】 １ ドラムブレーキ装置 ３ プライマリシュー（ブレーキシュー） ４ セカンダリシュー（ブレーキシュー） ６ 操作力発生手段（ホイールシリンダ） ７ シュー駆動カム（シュー駆動機構） ８ アジャスタユニット ９ バッキングプレート １０ アンカピン ２１ プライマリカムピン（カムピン） ２３ セカンダリカムピン（カムピン） ２５ レバー支持ピン ２８ スプリングブラケット ２８ｅ，２８ｆ 係止部 ３２ スイッチレバー ３２ｂ ピン当接部 ３２ｄ パーキング用操作部 ３４ 入力レバー ３４ｂ 入力受け部 ３４ａ 入力伝達部 ３４ｃ ピン当接部 ５１ パーキングブレーキ機構 ５３ パーキングレバー ７６，７７ カム板 ８１，８３ ピン接触面（案内面）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ドラム内に対向配置される一対のブレー
   キシューと、これら一対のブレーキシューの一方の対向
   端側においてバッキングプレートに立設されたアンカピ
   ンと、制動操作に応じたシュー操作力を発生する操作力
   発生手段と、前記アンカピン周りを回転可能なカム板を
   有するシュー駆動カムとを備え、前記操作力発生手段の
   シュー操作力を受けて前記カム板が前記アンカピン周り
   を回転して前記ブレーキシューを拡開させると共に、制
   動時にはブレーキシューから作用するブレーキ力に応じ
   て前記カム板が前記シュー操作力の作用を減ずる方向に
   回転して制動力を制御するドラムブレーキ装置におい
   て、 前記ブレーキシューは端部にカムピンが接合され、 前記カム板は、前記カムピンを前記ブレーキシューの移
   動方向に沿って一定範囲内で移動可能に受け入れるカム
   穴を有し、更に、このカム穴のピン接触面は、前記カム
   板が前記シュー操作力の作用を減ずる方向に回転した際
   に前記カムピンとの当接位置が徐々にアンカピンの中心
   に近づく案内面に形成されたことを特徴とするドラムブ
   レーキ装置。