JP2003239714A - ドライサンプ式４サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライサンプ式４サイクルエンジンにおい
て、オイルポンプの部品点数の削減及び組付性の向上を
図ることである。 【解決手段】 各注油個所にオイルを圧送するフィード
ポンプ１０６と、各注油個所から戻ったオイルを汲み上
げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプ１０７
とを有するドライサンプ式４サイクルエンジンである。
かかるエンジンにおいて、同一のポンプ軸１５５にフィ
ードポンプ１０６のロータ１０６ａとスカベンジングポ
ンプ１０７のロータ１０７ａを固定し、両ポンプ１０
６，１０７をクランクケースカバー５７に装着してい
る。ポンプギヤ１５６はクラッチギヤに噛み合うクラン
クギヤ８２に噛み合わせている。フィードポンプ１０６
のハウジング内に内装したリリーフバルブ２００によ
り、フィードポンプ１０６の吐出部から逃がしたオイル
をフィードポンプ１０６の吸込部に戻すようにしてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、騎乗型の不整地
走行用四輪車又は自動二輪車等の車輌に適したドライサ
ンプ式４サイクルエンジンに関し、特にオイルポンプの
改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ドライサンプ式４サイクルエンジ
ンには２つのオイルポンプが備えられており、１つは、
オイルタンク又はオイルタンク室からエンジンの各注油
個所にオイルを圧送するフィードポンプであり、１つ
は、各注油個所から戻ったオイルをオイルタンク又はオ
イル室側へ汲み上げるスカベンジングポンプである。

【０００３】上記のように２つのオイルポンプを備える
場合に、ポンプ軸への動力伝達機構の簡素化及びポンプ
配置のコンパクト化を図るために、特開平６−２８８２
１４号公報では、両オイルポンプを同軸芯上に配置し、
両ポンプのポンプ軸を継手機構等により連動連結する構
造が提案されている。

【０００４】図２１は上記公報記載のポンプ構造を示し
ており、スカベンジングポンプ３００のハウジング３０
１はクラッチカバー３０２に設けられ、一方フィードポ
ンプ３０５のハウジング３０６はクランクケース３０７
に取り付けられている。各ポンプ３０，３０５のポンプ
軸３１０，３１１は個々に形成されると共に、それぞれ
のハウジング３０１，３０６に支持され、継手機構３１
３を介して連動連結されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】図２１のような従来構
造では、各ポンプ３００，３０５のポンプ軸３１０，３
１１は別々に形成されて継手機構３１３により連動連結
されており、また、各ポンプ３００，３０５のハウジン
グ３０１，３０６はそれぞれクラッチカバー３０２とク
ランクケース３０７に設けられているので、スペース的
な制約を受けると共に部品点数が多くなり、ポンプの組
付けやクランクケース及びクラッチカバーの加工に手間
がかかる等、潤滑装置のコンパクト化及び簡素化に改良
の余地がある。

【０００６】

【発明の目的】本願発明は上記課題に鑑みて為されたも
のであり、その目的は、コンパクトで構造が簡単なオイ
ルポンプ装置を持つドライサンプ式４サイクルエンジン
を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本願請求項１記載の発明は、各注油個所にオイルを圧
送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイル
を汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポン
プとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおい
て、同一のポンプ軸にフィードポンプのロータとスカベ
ンジングポンプのロータを固定し、クランクケースの側
部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバーに上
記両ポンプを装着している。

【０００８】上記のようにポンプ軸を両ポンプで共有す
ると共に両ポンプをクラッチカバーに取り付けることに
より、ポンプ用の部品点数を削減できると共に、ポンプ
軸同士の継手機構の加工も不要となり、組付性も向上す
る。また、両ポンプをクラッチカバーに取り付けること
により、クランクケースの加工が容易になると共に、ク
ラッチ下方のクラッチ室内空間をポンプ配置用に有効に
利用でき、エンジンのコンパクト化も達成できる。さら
に、フィードポンプから各注油個所の間に配置されるフ
ィルタは、通常、クラッチカバーに設けられるので、上
記のようにフィードポンプをクラッチカバーに取り付け
ていると、フィードポンプからフィルタまでの配管がク
ラッチカバー内で簡単に行なうことができる。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載のド
ライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、ポンプ軸に
固定されたポンプギヤを、クランク軸に設けられると共
にクラッチギヤに噛み合うクランクギヤに噛み合わせて
いる。

【００１０】すなわち、クランクギヤをポンプ駆動用の
ギヤとしても利用することにより、動力伝達系の部品点
数を削減でき、コンパクト化も達成できる。

【００１１】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィ
ードポンプの吐出部と吸込部とをリリーフバルブを介し
て連通可能とし、フィードポンプの吐出部からリリーフ
バルブを介して逃がしたオイルをフィードポンプの吸込
部に戻すようにしている。

【００１２】このようにフィードポンプの吐出部からリ
リーフバルブを介して逃がされるオイルを、オイルタン
クに戻さずに、フィードポンプの吸込部に直接戻すよう
にしていると、リリーフ用の配管がクラッチカバー内の
短いオイル通路だけで済み、構造が簡素化でき、また、
一旦、フィードポンプから吐出されたオイルをその状態
のまま直ぐに再利用するので、リリーフされたオイルを
効率良く利用することができる。

【００１３】請求項４記載の発明は、請求項１〜３のい
ずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにお
いて、リリーフバルブは、スカベンジングポンプ用のハ
ウジングに内装してある。

【００１４】これにより、リリーフバルブ用の部品点数
及び配置スペースを節約することができる。

【００１５】請求項５記載の発明は、請求項１〜４のい
ずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにお
いて、フィードポンプ及びスカベンジングポンプを、ク
ランク軸の後方下部で、クラッチの前方下部に設けてい
る。

【００１６】これにより、クラッチカバー内の空間をポ
ンプ配置用に有効利用することができる。

【００１７】請求項６記載の発明は、請求項１〜５のい
ずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにお
いて、クラッチカバー内のクラッチ室にオイルを収納
し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配置してい
る。

【００１８】これにより、長時間エンジンを停止した後
でも、フィードポンプはエアを噛むことなく始動するこ
とができる。

【００１９】請求項７記載の発明は、請求項１〜６のい
ずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにお
いて、クランクケースの側部を覆うと共にクラッチを収
納するクラッチカバーのクラッチ室内側に、スカベンジ
ングポンプ用のハウジング及びポンプカバーを順次締結
し、クラッチカバーに、フィードポンプのロータを収納
するフィードポンプ室を片側開放状に形成すると共に、
該片側開放面を上記ハウジングにより閉じ、上記ハウジ
ングに、スカベンジングポンプのロータを収納するスカ
ベンジングポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該
片側開放面を上記ポンプカバーにより閉じ、ポンプカバ
ーとハウジングにポンプ軸を支持している。

【００２０】すなわち、両ポンプの外郭を、１つのハウ
ジング及びポンプカバーを順次クラッチカバーに締結す
ることにより構成しているので、両ポンプ用の部品点数
を節約できると共に組付けも簡単になり、構造も簡素化
できる。

【００２１】

【発明の実施の形態】［エンジンが搭載される車輌］図
１は本願発明が適用されたドライサンプ式の単気筒４サ
イクルエンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車を
示しており、車体フレーム１の前部には左右一対の前輪
２を備え、後部にはスイングアーム４を介して左右一対
の後車輪５を備え、スイングアーム４はショックアブソ
ーバ３により弾性支持されている。車体フレーム１内に
はエンジン７及びラジエター８等を搭載し、車体フレー
ム１の上部には騎乗型シート１０、燃料タンク１１及び
バー状のハンドル１２等を備えている。

【００２２】エンジン７は、クランクケース２０の上
に、シリンダ２１、シリンダヘッド２２及びヘッドカバ
ー２３を順次締結してなり、シリンダヘッド２２の前面
排気口に排気管２４が接続し、該排気管２４は右側へ湾
曲して後方に延び、マフラ２５に接続している。シリン
ダヘッド２１の後面吸気口に吸気管２６が接続し、該吸
気管２６はキャブレター２７、吸気ダクト２８及びエレ
メント２７を内蔵する後方のエアクリーナボックス３０
に接続している。

【００２３】該車輌はチェーン駆動方式を採用してお
り、エンジン７の出力スプロケット３１と後車軸３２の
スプロケット３３の間に駆動チェーン３４を巻き掛け、
駆動チェーン３４により後輪５を駆動するようになって
いる。図１中、符号Ｏ1,Ｏ2,Ｏ3はそれぞれエンジン７
のクランク軸芯、変速入力軸芯及び変速出力軸芯を示し
ている。

【００２４】［エンジンの外殻］図２は図１のII-II断
面展開拡大図であり、シリンダ中心線Ｃ、クランク軸芯
Ｏ1、変速入力軸芯Ｏ2及び変速出力軸芯Ｏ3を通る面で
エンジン７を切断して展開した図である。この図２にお
いて、クランクケース２０は左右のクランクケース部材
２０ａ，２０ｂに２分割されており、両クランクケース
部材２０ａ，２０ｂは、シリンダ中心線Ｃを通りクラン
ク軸芯Ｏ1と直交する面を合わせ面として結合されてい
る。クランクケース２０内は、前部がクランク軸４１を
収納するクランク室５１となっており、後部がミッショ
ンＭを収納するミッション室５２となっている。

【００２５】クランクケース２０の左右端壁５３，５４
にはそれぞれクランクケースカバー５６，５７が締着さ
れており、左側のクランクケースカバー５６で覆われる
カバー室５８にはジェネレータ６０が収納され、右側の
クランクケースカバー５７で覆われるカバー室５９内に
は多板摩擦式クラッチ６１が収納されている。

【００２６】左右の各クランクケースカバー５６，５７
及びカバー室５８，５９を明確に区別するため、それぞ
れ収納する装置の名称に従い、左側のクランクケースカ
バー５６及びカバー室５８をジェネレータカバー及びジ
ェネレータ室と称し、右側のクランクケースカバー５７
及びカバー室５９をクラッチカバー及びクラッチ室と称
して、以下説明する。

【００２７】［動力伝達系］クランク軸４１はクランク
ケース２０の左右端壁５３，５４に軸受６５，６５を介
して回転可能に支持されると共に左右２分割構造となっ
ており、クランクピン３７により左右のクランク軸部分
が結合されている。クランク軸４１の左端部分はジェネ
レータ室５８内に突出し、カムチェーン用スプロケット
６８が形成されると共に、始動ギヤ８４及び前記ジェネ
レータ６０のロータ（フライホール）７０が取り付けら
れている。上記カムチェーン用スプロケット６８に巻き
掛けられたカムチェーン７１は、シリンダ２１及びシリ
ンダヘッド２２に形成されたカムチェーントンネル６２
を通過してヘッドカバー２３内に至り、カム軸４８のス
プロケット７２に巻き掛けられている。

【００２８】クランク軸４１の右端部はクラッチ室５９
内に突出し、クラッチ６１のクラッチギヤ８１に噛み合
うクランクギア８２と、バランサ駆動ギヤ８３が固着さ
れている。

【００２９】ミッションＭは前進５段、後進１段に切換
自在な構造となっており、変速入力軸４２は左右１対の
軸受７３によりクランクケース２０の左右端壁５３，５
４に支持され、変速入力軸４２上には、右側から順に前
進１速、５速、３速、２速及び４速用の各入力側前進用
変速ギヤ８５が装着され、左端部には入力側後進用変速
ギヤ８６が設けられている。変速入力軸４２の右端部は
クラッチ室５９内に突出し、クラッチ６１のハブに連結
されている。

【００３０】変速出力軸４３は、左右１対の軸受に７４
よりクランクケース２０の左右端壁５３，５４に支持さ
れており、左端部がミッション室５２から左方に突出
し、前記後輪駆動用の出力スプロケット３１が固着され
ている。変速出力軸４３上には、右側から順に前進１
速、５速、３速、２速及び４速用の各出力側前進用変速
ギヤ８７が装着され、左端部に出力側後進用変速ギヤ８
８が設けられている。各出力側前進用変速ギヤ８７は入
力側前進用変速ギヤ８５にそれぞれ噛み合い、出力側後
進用変速ギヤ８８は図３に示すように、後進用アイドル
軸４４に設けられた後進用アイドルギヤ９０を介して入
力側後進用変速ギヤ８６に噛み合っている。

【００３１】図８はエンジン内の軸及びギヤの配列を示
しており、ミッション室５２の下方には、シフトロッド
４５、チェンジドラム４６及びチェンジ軸４７等が配置
されている。シフトロッド４５は１本のみ備えられ、該
１本のシフトロッド４５に複数（たとえば３本）のシフ
トフォーク７６が支持され、各シフトフォーク７６はそ
れぞれ変速入力軸４２と変速出力軸４３へ延び、シフト
スリーブの溝に係合している。チェンジ軸４７には、チ
ェンジドラム４６を所定ピッチで回動するための揺動ア
ーム７７が設けらている。

【００３２】クランク軸４１の前方にはバランサ軸５０
が配置され、該バランサ軸５０のバランサギヤ９１はク
ランク軸４１のバランサ駆動ギヤ８３に噛み合ってい
る。変速入力軸４２の上方には大小の始動用中間ギヤ９
３，９４が同軸上に設けられると共に始動モータ９５が
配置され、大きい始動用中間ギヤ９３は始動モータ９５
のピニオン９６に噛み合い、小さい始動用中間ギヤ９４
は、前方の始動用アイドルギヤ９７を介してクランク軸
４１の始動ギヤ８４に噛み合っている。

【００３３】図１５はバランサ軸５０及び始動機構を詳
しく記載しており、バランサ軸５０は、クランクケース
２０の左右端壁５３，５４に軸受７５を介して回転可能
に支持され、軸芯方向の中央と左右両端部にウエイト７
８，７９，８０を設けてある。中央ウエイト７８はクラ
ンク軸４１のクランクウエブ（ウエイト部）４９間に配
置され、左ウエイト７９はジェネレータ室５８内に配置
されると共に、カムチェーン用スプロケット６８に概ね
対向する位置に位置し、右ウエイト８０はクラッチ室５
９内のバランサギヤ（シザースギヤ）９１と一体に形成
されている。バランサ軸５０の右端部には水ポンプ９８
のポンプ軸９９が継手を介して連動連結している。

【００３４】始動機構の各ギヤ９３，９４、９７はジェ
ネレータ室５８の上方に配置されており、始動モータ９
５はクランクケース２０の上壁に取り付けられている。

【００３５】［各注油個所の構造］図２において、クラ
ンク軸４１内にはクラッチカバー５７内のオイル供給通
路１１０に連通するオイル通路１１１が形成され、該オ
イル通路１１１は、クランクピン３７の外周嵌合部分及
びクランクピン３７内を経て、コンロッド３８の嵌合部
分に至っている。上記クラッチカバー５７内のオイル通
路１１０は、クラッチカバー５７に装着されたニ次フィ
ルタ１１５の出口部１１５ａに連通している。

【００３６】変速入力軸４２内と変速出力軸４３内にも
それぞれオイル通路１１８，１１９が形成されており、
各オイル通路１１８，１１９はクランクケース２０の左
端壁５３に形成されたオイル室１２０にそれぞれ連通す
ると共に、各変速ギヤ８５，８６，８７，８８及びクラ
ッチギヤ８１の嵌合部分に至っている。また、ヘッドカ
バー２３にもカム軸４８の摺接部分を潤滑するためのオ
イル通路１２１が形成されている。

【００３７】図１４は図８のXIV-XIV断面図であって、
変速ギヤ８５等の噛合部分の上方には、変速入力軸４２
等と平行にオイルシャワーパイプ１２６が架設されてお
り、該オイルシャワーパイプ１２６内は前記クランクケ
ース左端壁５３に形成されたオイル室１２０に連通して
いる。オイルシャワーパイプ１２６には、軸方向に間隔
を置いて複数の噴口１２７が形成され、各噴口１２７か
ら変速ギヤ噛合部分に向けてオイルを噴出するようにな
っている。

【００３８】［クランクケース内のオイル収納構造］図
３は左側クランクケース部材２０ａの内面を示してお
り、前部のクランク室５１と後部のミッション室５２の
間には一定高さの仕切り壁５５がクランクケース２０と
一体に形成され、該仕切り壁５５により、ミッション室
５２の下方部分を、クランク室５１から隔離されたオイ
ルタンク室６４としている。上記仕切り壁５５は、クラ
ンク軸芯Ｏ1と概ね同じ高さに形成されると共に、クラ
ンクウエブ（含クランクウエイト部）４９の外形に沿っ
て前下方に延び、クランク軸芯Ｏ1の概ね直下位置で下
方に延びる隔壁１０１に繋がっており、これによりオイ
ルタンク室６４をクランク室５１の下方位置まで拡張し
ている。クランク室５１は、上記仕切り壁５５の前下端
（隔壁１０１との交点）から前方に繋がる底壁１０２に
より下方が囲まれており、該底壁１０２は前方のバラン
サ軸５０の下方位置まで至り、さらにバランサ軸５０の
中央ウエイト７８の外周に沿ってクランク室５１の前上
端部まで延びている。

【００３９】変速入力軸４２、変速出力軸４３及び後進
用アイドル軸４４は、それらの軸芯Ｏ2，Ｏ3，Ｏ4がい
ずれもクランク軸芯Ｏ1よりも高く配置されており、オ
イルタンク室６４内のオイル（レベルＬ１）に対し、図
８のように各変速軸４２，４３，４４に装着された変速
ギヤ群（８５，８７，９０等）のいずれもが殆どオイル
に浸らないようになっている。これにより、変速ギヤ群
に対するオイルの抵抗を無くし、動力伝達効率の低下を
防いでいる。

【００４０】図１０は図３のX-X断面部分図であり、オ
イルタンク室６４の右端壁（クランクケース右端壁）５
４には、オイルタンク室６４とクラッチ室５９とをオイ
ルレベルＬ１より下方位置で連通する連通孔１０５が形
成されており、これによりクラッチ室５９にはオイルタ
ンク室６４と同一レベルＬ１のオイルが貯留され、クラ
ッチ室５９をオイルタンク室６４の拡張部として利用で
きるようになっている。また、クラッチ室５９内に配置
されているクラッチ６１は、その下端部がオイルに浸ら
ない程度の高さに設置されている。これにより、クラッ
チ６１に対するオイルの抵抗を無くし、動力伝達効率の
低下を防いでいる。

【００４１】図９は図３のIX-IX断面図であり、クラッ
チ室５９内にはフィードポンプ１０６とスカベンジング
ポンプ１０７が同軸上に配置され、両ポンプ１０６，１
０７の配置高さは、ポンプ１０６，１０７のロータ１０
６ａ,１０７ａがオイルレベルＬ１内に略納まるように
設定されている。また、クラッチ室５９からクランク室
５１にオイルが溢れないように、クランク軸４１の右側
の軸受６５を支持するインサート６５ａは、該軸受６５
の下半分をシールする形状となっている。すなわち図６
に示すように、上記インサート６５ａの内周形状は、上
半分が半円形に形成され、下半分が上記上半分の円周よ
りも堰状に高くなるように形成されている。

【００４２】クランク室５１の左端壁（クランクケース
左端壁）５３には、クランク室５１の底部と略同一面の
オイル逃がし通路１２５が形成されている。該オイル逃
がし通路１２５はジェネレータ室５８に開口している
が、該開口部はジェネレータ室５８の下端壁５８ａに対
して段差Ｄを有する高い位置に形成されている。これに
よりクランク室５１からジェネレータ室５８へは自然落
下又は流下によりオイルを逃がすことができるが、ジェ
ネレータ室５８からクランク室５１にはオイルが戻らな
いようになっている。

【００４３】クランク室５１の底壁１０２の下側には、
クランク軸芯Ｏ1と平行な一対のオイル通路１３０，１
３１がクランクケース２０と一体に並設されており、一
方のオイル通路１３０は左端がジェネレータ室５８に開
口すると共に右端が閉塞され、他方のオイル通路１３１
は左端が閉塞されると共に右端がオイルレベルＬ１より
下方位置において、クラッチ室５９に向けて開口してい
る。両オイル通路１３０，１３１間は、左半分が隔壁１
３３により隔てられ、右半分が板状の三次フィルタ１３
５を介して連通している。すなわち、上記両オイル通路
１３０，１３１及び板状の三次フィルタ１３５を介して
左側のジェネレータ室５８と右側のクラッチ室５９を連
通している。また、一方のオイル通路１３０の左端開口
１３０ａの位置は、前記クランク室５１のオイル逃がし
通路１２５よりも段差Ｄを隔てた下方に位置し、ジェネ
レータ室５８の下端壁５８ａと同じ高さに設定されてい
る。これにより、クランク室５１からジェネレータ室５
８に流れ込むオイルが、速やかにオイル通路１３０に流
れるようになっている。

【００４４】前記一方のオイル通路、すなわち上流側オ
イル通路１３０は、図３に示すように断面形状が概ね逆
二等辺三角形に形成され、他方のオイル通路、すなわち
下流側オイル通路１３１は上流側オイル通路１３０の後
下部に位置し、断面形状が略直角三角形に形成されてい
る。両オイル通路１３０，１３１を隔離する隔壁１３３
は後上がり傾斜状に形成され、また、図５に示すように
板状の三次フィルタ１３５も隔壁１３３と同様に後上が
り傾斜状に配置されており、これによりろ過面積を稼い
でいる。

【００４５】図４は左側クランクケース部材２０ａの外
側面を示しており、ジェネレータ室５８に開口する前記
オイル逃がし通路１２５は３個所に形成されている。本
実施の形態の場合、クランク軸芯Ｏ1の略直下位置と、
該直下位置より少し後方位置と、バランサ軸芯Ｏ5の略
直下位置に形成されている。ジェネレータ室５８の後下
方には、仕切り壁１４０を介してサブオイルタンク室１
４１が形成されており、該サブオイルタンク室１４１は
下端部のオイル連通路１４２を介し、図３のようにオイ
ルタンク室６４に連通しており、オイルタンク室６４と
同一のレベルＬ1にオイルを溜めることができるように
なっている。

【００４６】図６は、右側クランクケース部材２０ｂの
外面を示す側面図であり、クラッチ室５９内には、前記
バランサギヤ（シザースギヤ）９１の後下部を覆う堰１
４５がクランクケース２０と一体に形成されており、こ
れにより、バランサギヤ９１の下半部に一定量のオイル
を保持できるようになっている。

【００４７】［オイルポンプの全体構成］図７のXII-XI
I断面を示す図１２において、オイルポンプとして、前
述のようにオイルタンク室６４からエンジンの各注油個
所にオイルを圧送するフィードポンプ１０６と、ジェネ
レータ室５８からオイルを吸い込んでクラッチ室５９内
に汲み上げるスカベンジングポンプ１０７が、クラッチ
室５９内に配置され、クラッチカバー５７に取り付けら
れており、いずれのポンプ１０６，１０７も内外のロー
タ等からなるトロコイドポンプを採用している。

【００４８】両ポンプ１０６，１０７の外郭は、クラッ
チカバー５７と、共通のポンプハウジング１５１と、ポ
ンプカバー１５３により構成されており、ポンプハウジ
ング１５１はクラッチカバー５７の内面に締結され、ポ
ンプカバー１５３はＯリング１５２を介してポンプハウ
ジング１５１の左端面に締結されている。フィードポン
プ用のロータ１０６ａは、クラッチカバー５７内に形成
されたポンプ室１０６ｂに配置され、スカベンジングポ
ンプ用のロータ１０７ａはポンプハウジング１５１内に
形成されたポンプ室１０７ｂに配置されている。クラッ
チカバー５７内の上記フィードポンプ用ポンプ室１０６
ｂは、片側開放状に形成されると共にポンプハウジング
１５１の右端面により閉じられており、また、ポンプハ
ウジング内の上記スカベンジングポンプ用ポンプ室１０
７ｂも、片側開放状に形成されると共にポンプハウジン
グ１５１の右端面により閉じられている。

【００４９】両ポンプ１０６，１０７のロータ１０６
ａ，１０７ａは同一のポンプ軸１５５に固定されてお
り、共通のポンプ軸１５５はポンプハウジング１５１及
びポンプカバー１５３により支持されると共に、ポンプ
カバー１５３を通過してクラッチ室５９内に突出し、該
突出部にポンプギヤ１５６が固着されている。該ポンプ
ギヤ１５６はクランク軸４１のクランクギヤ８２に噛み
合っている。

【００５０】両ポンプ１０６（及び１０７）のエンジン
側方から見た配置位置は、図７に示すようにクランク軸
４１の後方下部であって、クラッチ６１の前方下部とな
っている。

【００５１】［スカベンジングポンプの構成］図７のXI
II-XIII断面を示す図１３において、スカベンジングポ
ンプ１０７の吸込部（吸込み通路）１５９はポンプカバ
ー１５３の左端面で開口し、該開口部はＯリング１６１
を介して右側クランクケース部材２０ｂの前記下流側オ
イル通路１３１に接続している。スカベンジングポンプ
１０７の吐出部１６０には、後方に吐出する吐出管１６
２がポンプハウジング１５１と一体に形成され、該吐出
管１６２にはゴムホース１６３が接続している。該ゴム
ホース１６３はクラッチ室５９内を後上方に延び、クラ
ッチカバー５７の端壁とガスケット１６４で囲まれたオ
イル吐出室１６５内に挿入され、クラッチカバー５７の
端壁に向けて開口している。すなわち、上記ゴムホース
１６３により、クラッチ室５９内のオイルレベルＬ1よ
り高い空気中にオイルを吐出すると共にクラッチカバー
５７の内面に衝突させ、気液を分離させ、クラッチ室５
９内にオイルを溜めるようになっている。なお、上記ガ
スケット１６４はクラッチケース５７と右側クランクケ
ース部材２０ｂの右端面との間に挟着されたガスケット
である。

【００５２】クラッチ室５９からスカベンジングポンプ
１０７内へオイルが浸入するのを防止する対策として、
前述のＯリング１５２，１６１でポンプハウジング１５
１とポンプカバー１５３とクランクケース２０との各合
わせ面をシールする構造に加え、スカベンジングポンプ
用のロータ１０７ａの軸方向両側方であって、ポンプ軸
１５５とポンプカバー１５３との嵌合部並びにポンプハ
ウジング１５１との嵌合部にそれぞれ回転シール部材１
７０，１７１を嵌着している。

【００５３】［フィードポンプの構成］図１２及び図２
０において、フィードポンプの吸込部１７４は、ポンプ
ハウジング１５１内のオイル室１７５及びポンプカバー
１５３内の吸込孔１７６を介して左方に開口しており、
該吸込孔１７６はオイルタンク室６４の底部に形成され
たオイル取入通路１７８にＯリング１７７を介して接続
されている。該オイル取入通路１７８はオイルタンク室
６４の底部に形成された上部オイル取入室１８０に連通
し、該上部オイル取入室１８０は略水平に配置された板
状の一次フィルタ１８２を介して下部オイル取入室１８
１に連通し、該下部オイル取入室１８１はオイル孔１８
３を介してオイルタンク室６４内に連通している。ま
た、下部オイル取入室１８１には前述のように、オイル
連通路１４２を介して前記サブオイルタンク室１４１が
連通している。

【００５４】フィードポンプ１０６の吸込側のオイル室
１７５には図２０に拡大して示すようにリリーフバルブ
２００が設けられており、フィードポンプ１０６の吐出
圧が設定値以上に上昇した時に、リリーフバルブ２００
が開き、吐出部１７３のオイルの一部を、オイル戻し通
路２０６及びリリーフバルブ２００を介して、吸込側の
オイル室１７５に戻すようになっている。

【００５５】リリーフバルブ２００は、有底円筒状のバ
ルブケース２０１と、バルブケース２０１内に摺動自在
に嵌合する円筒状のプランジャ２０２と、該プランジャ
２０２を閉位置に付勢する弁ばね２０３から構成されて
いる。バルブケース２０１はオイル室１７５を左右に横
断するようにポンプハウジング１５１等に固定されてお
り、バルブケース２０１の周壁にはオイル室１７５に開
口するオイル戻し孔２０５が周方向に間隔をおいて複数
形成されている。プランジャ２０２の右端壁（受圧壁）
はバルブケース２０１の右端壁の開口２０１ａを介して
前記オイル戻し通路２０６に面している。プランジャ２
０２は弁ばね２０３で右方に付勢されることにより、オ
イル戻し孔２０５を閉塞している。すなわち、フィード
ポンプ１０６の吐出圧が上昇するとプランジャ２０２は
弁ばね２０３に抗して左方に移動し、吐出圧が所定値以
上になった時にオイル戻し孔２０５が開き、吐出オイル
の一部をオイル吸込側のオイル室１７５に戻すようにな
っている。なお、図２０では、リリーフバルブ２００に
よりオイル室１７５を遮っているように見えるが、オイ
ル室１７５はリリーフバルブ２００の周囲を取り囲むよ
うに広く形成されており、リリーフバルブ２００の開閉
に関係なく、常に、吸込部１７４と吸込孔１７６を連通
状態に保つようになっている。

【００５６】図１２において、フィードポンプ１０６の
吐出部１７３はクラッチカバー５７内のオイル供給通路
２１０に連通し、該オイル供給通路２１０はクラッチ室
５９内に向いて開口し、該開口部にはオイル供給パイプ
２１２が接続金具２１３を介して接続している。

【００５７】［オイル供給系路］図７はクラッチカバー
５７の内面に両オイルポンプ組立体を組み付けた状態を
示しており、前述のようにフィードポンプ１０６の吐出
側に連通する前記オイル供給パイプ２１２はクラッチ室
５９内を上方に延び、前記ニ次フィルルタ１１５の入口
に接続している。ニ次フィルタ１１５の出口１１５ａに
は、前方に延びるオイル供給通路２２０と、下方に延び
る前記クランク軸用のオイル供給通路１１０が連通して
いる。

【００５８】両オイル供給通路２２０，１１０は、図６
のように右側クランクケース部材２０ｂとの合わせ面で
形成されており、下方に延びるオイル供給通路１１０
は、前述のように図２のクランク軸４１内のオイル通路
１１１に連通している。一方、図６の前方に延びるオイ
ル供給通路２２０は、前端部においてクランク軸芯方向
と平行なオイル供給通路２２３に連通し、クランクケー
ス２０内を横断してクランクケース左端に至っている。

【００５９】図４において、クランクケース２０内を右
から左に貫通する前記オイル供給通路２２３はジェネレ
ータ室５８に開口しており、該開口部には、図１１に示
すように２本のオイル供給パイプ２４０，２４１が２段
重ねで接続されている。

【００６０】一方のオイル供給パイプ２４０は上方のカ
ムチェーントンネル６２を通り、シリンダヘッド２２の
オイル接続口２４３に接続し、図１８に示すように、シ
リンダヘッド２２内のオイル供給通路２４５を経てヘッ
ドカバー２３内のカム軸４８に至っている。他方のオイ
ル供給パイプ２４１は後方に延び、図２のオイル室１２
０から変速入力軸４２のオイル通路１１８及び変速出力
軸４３のオイル通路１１９に連通している。

【００６１】

【作用】［フィードポンプから各注油個所へのオイル供
給］既に詳しく説明しているので、ここでは、図１９の
オイル循環系路を示すブロック図に基づき、また、フィ
ードポンプ１０６によるオイルの流れを示す図１６、ス
カベンジングポンプ１０７によるオイルの流れを示す図
１７並びに各潤滑個所へのオイルの流れ及びオイルの戻
りを示す図１８を参照して、簡単に説明する。図１９に
おいて、エンジン運転中、オイルタンク室６４から板状
の一次フィルタ１８２を介してフィードポンプ１０６に
吸い込まれたオイルは、オイル供給パイプ２１２等を経
てニ次フィルタ１１５内に入り、ろ過された後、２つの
オイル供給通路２２０，１１０に枝分かれする。

【００６２】一方のオイル供給通路１１０はクランク軸
４１にオイルを供給し、クランク軸周り、たとえばクラ
ンクピン部分及びピストン周り等を潤滑する。

【００６３】他方のオイル供給通路２２０は、２つのオ
イル供給パイプ２４０，２４１に枝分かれし、一方のオ
イル供給パイプ２４１は変速入力軸４２及び変速出力軸
４３にオイルを供給し、各変速ギヤの嵌合部分を潤滑す
ると共に、オイルシャワーパイプ１２６にオイルを供給
し、変速ギヤ群の噛合部分を潤滑する。他方のオイル供
給パイプ２４０はシリンダヘッド２２周りのカム軸等を
潤滑する。

【００６４】［その他の潤滑個所］図６において、クラ
ッチ室５９内に配設されたバランサギヤ（シザースギ
ヤ）９１は、クラッチ室５９内のオイルを自ら掻き揚げ
ることにより、噛合部分を潤滑している。また、図１２
のポンプギヤ１５６も自ら掻き揚げるクラッチ室５９内
のオイルによりクランクギヤ８２との噛み合い部を潤滑
している。

【００６５】［各注油個所からオイルポンプ室までのオ
イルの戻り］図２において、カム軸４８の潤滑に利用さ
れたオイルは、チェーントンネル６２を通ってジェネレ
ータ室５８に落下又は流下する。クランク軸周りに供給
されたオイルはクランク室５１の底部に落下又は流下す
る。ミッションＭの潤滑に利用されたオイルはミッショ
ン室下方のオイルタンク室６４に直接落下又は流下す
る。

【００６６】図９において、クランク室５１の底部に落
下したオイルは、クランクケース左端壁５３のオイル逃
がし通路１２５から落下又は流下によりジェネレータ室
５８の底部に集まり、スカベンジングポンプ１０７の吸
引力により、クランク室下方のオイル通路１３０、三次
フィルタ１３５及びオイル通路１３１を通ってクランク
ケース２０を左右に横断し、オイル通路１３１からスカ
ベンジングポンプ１０７に直接吸引される。

【００６７】このようにクランク室５１内に戻るオイル
を、クランクウエブ４９の側方に形成されたオイル逃が
し通路１２５からジェネレータ室５８に逃がし、該ジェ
ネレータ室５８からスカベンジングポンプ１０７で吸い
込んでクラッチ室５９に戻すようにしていると、クラン
ク室５１内の圧力変動がスカベンジングポンプ１０７の
吸引力に影響を与えることはなく、また、クランクウエ
ブ４９の回転によるオイルの巻き上げ現象が生じること
もなくなり、スカベンジングポンプ１０７の性能を無駄
なく利用でき、スカベンジングポンプ１０７を大型化し
なくとも必要な吸込量を確保することができる。

【００６８】図１３において、スカベンジングポンプ１
０７内に直接吸い込まれたオイルは、加圧された後、吐
出パイプ１６３内を通って後上方に送られ、オイルレベ
ルＬ１より上方に形成された吐出室１６５内において、
クラッチカバー５７の端壁に向けて吐出される。この
時、オイルは気液分離され、液体部分（オイル）はクラ
ッチ室５９の下部に溜まると共に、図１０のように連通
孔１０５を通してオイルタンク室６４内へも戻され、オ
イルタンク室６４内で貯留される。また、図１２のオイ
ル連通路１４２を介してジェネレータ室後下部のサブオ
イルタンク室１４１にも溜まる。

【００６９】エンジンを長時間停止している状態におい
て、スカベンジングポンプ１０７は図１３のようにポン
プ軸両側のシール１７０，１７１及び各種Ｏリング１５
２，１６１でシールされているため、オイルタンク室６
４及びクラッチ室５９のオイルがスカベンジングポンプ
１０７を介してジェネレータ室５８やクランク室５１に
逆流することはなく、クランク室５１をドライな状態に
保てると共に、クラッチ室５９内及びオイルタンク室６
４内のオイルレベルを一定に保っておくことができる。
これにより、エンジンを長時間停止した後でもオイルタ
ンク室６４内のオイル量を正確に検出することができ
る。

【００７０】

【その他の発明の実施の形態】（１）オイルタンクをエ
ンジン外部に設置した外部オイルタンク設置型のエンジ
ンに適用することも可能である。

【００７１】（２）左右の両クランクケースカバーのう
ち、ジェネレータカバーの両ポンプを取り付けることも
可能である。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したように本願発明は次のよう
な利点がある。 （１）ドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、ス
カベンジングポンプとフィードポンプのポンプ軸を１つ
のポンプ軸で共有し、両ポンプを共にクランクケースカ
バーに装着していることにより、ポンプ用の部品点数を
削減できると共に、ポンプ軸同士の継手機構の加工も不
要となり、組付性も向上する。

【００７３】（２）両ポンプをクラッチカバーに取り付
けることにより、クランクケースの加工が容易になると
共に、クラッチ下方のクラッチ室内空間をポンプ配置用
に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化も達成でき
る。

【００７４】（３）フィードポンプから各注油個所の間
に配置されるフィルタは、通常、クラッチカバーに設け
られるので、フィードポンプをクラッチカバーに取り付
けていると、フィードポンプからフィルタまでの配管
が、クラッチカバー内で簡単に配行なえる。

【００７５】（４）ポンプ軸に固定されたポンプギヤ
を、クランク軸に設けられると共にクラッチギヤに噛み
合うクランクギヤに噛み合わせ、クランクギヤをポンプ
駆動用のギヤとしても利用することにより、動力伝達系
の部品点数を削減でき、また、コンパクト化も達成でき
る。

【００７６】（５）フィードポンプの吐出部と吸込部と
を、リリーフバルブを介して連通可能とし、フィードポ
ンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がしたオイ
ルをフィードポンプの吸込部に戻すようにしていると、
リリーフ用の配管がクラッチカバー内の短いオイル通路
だけで済み、構造が簡素化され、また、一旦、フィード
ポンプから吐出されたオイルをその状態のまま直ぐに再
利用するので、リリーフされたオイルを効率良く利用す
ることができる。

【００７７】（６）リリーフバルブをスカベンジングポ
ンプ用のハウジングに内装していると、リリーフバルブ
用の部品点数及び配置スペースを節約することができ
る。

【００７８】（７）フィードポンプ及びスカベンジング
ポンプを、クランク軸の後方下部で、クラッチの前方下
部に設けていると、クラッチカバー内の空間をポンプ配
置用に有効利用することができる。

【００７９】（８）クラッチカバー内のクラッチ室にオ
イルを収納し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配
置していると、長時間エンジンを停止した後でも、フィ
ードポンプはエアを噛むことなく始動することができ
る。

【００８０】（９）クランクケースの側部を覆うと共に
クラッチを収納するクラッチカバーのクラッチ室内側
に、スカベンジングポンプ用のハウジング及びポンプカ
バーを順次締結し、クラッチカバーに、フィードポンプ
のロータを収納するフィードポンプ室を片側開放状に形
成すると共に、該片側開放面を上記ハウジングにより閉
じ、上記ハウジングに、スカベンジングポンプのロータ
を収納するスカベンジングポンプ室を片側開放状に形成
すると共に、該片側開放面を上記ポンプカバーにより閉
じ、ポンプカバーとハウジングにポンプ軸を支持してい
ると、両ポンプの外郭を、１つのハウジング及びポンプ
カバーを順次クラッチカバーに締結することにより構成
でき、両ポンプ用の部品点数を節約できると共に組付け
も簡単になり、構造も簡素化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願発明にかかるドライサンプ式４サイクル
エンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車の側面図
である。

【図２】 図１に記載されたエンジンのII-II断面拡大
展開図である。

【図３】 左側クランクケース部材内の内面図（右側面
図）である。

【図４】 左側クランクケース部材内の外面図（左側面
図）である。

【図５】 右側クランクケース部材内の内面図（左側面
図）である。

【図６】 右側クランクケース部材内の外面図（右側面
図）である。

【図７】 クラッチカバーの内面図（左側面図）であ
る。

【図８】 エンジン内の各種軸及びギヤの配置を示す右
側面図である。

【図９】 図３のIX-IX断面略図である。

【図１０】 図３のX-X断面略図である。

【図１１】 図２のXI-XI断面図である。

【図１２】 図７のXII-XII断面図である。

【図１３】 図７のXIII-XIII断面図である。

【図１４】 図８のXIV-XIV断面図である。

【図１５】 図８のXV-XV断面図である。

【図１６】 フィードポンプによるオイルの流れを示す
エンジン内の配管略図である。

【図１７】 スカベンジングポンプによるオイルの流れ
を示すエンジン内の配管略図である。

【図１８】 各潤滑個所へのオイル供給並びにオイルの
戻りを示すエンジン内の配管略図である。

【図１９】 エンジン内のオイル全体の流れを示すブロ
ック図である。

【図２０】 リリーフバルブの拡大断面図である。

【図２１】 従来のオイルポンプを示す断面図である。

【符号の説明】

２０ クランクケース ５１ クランク室 ５６ ジェネレータカバー（クランクケースカバーの一
例） ５７ クラッチカバー（クランクケースカバーの一例） ５８ ジェネレータ室（カバー室の一例） ５９ クラッチ室（カバー室の一例） ６０ ジェネレータ ６１ クラッチ ６４ オイルタンク室 ８２ クランクギヤ １０６ フィードポンプ １０６ａ ロータ １０７ スカベンジングポンプ １０７ａ ロータ １５１ ポンプハウジング １５３ ポンプカバー １５５ ポンプ軸 １５６ ポンプギヤ １７３ フィードポンプの吐出部 １７４ フィードポンプの吸込部 １７５ オイル室 ２００ リリーフバルブ ２０６ オイル戻し通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G013 AA16 AB02 BB03 BB18 BB25 BD46

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各注油個所にオイルを圧送するフィード
   ポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオ
   イルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するド
   ライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、 同一のポンプ軸にフィードポンプのロータとスカベンジ
   ングポンプのロータを固定し、 クランクケースの側部を覆うと共にクラッチを収納する
   クラッチカバーに上記両ポンプを装着していることを特
   徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
2. 【請求項２】 上記ポンプ軸に固定されたポンプギヤ
   を、クランク軸に設けられると共にクラッチギヤに噛み
   合うクランクギヤに噛み合わせていることを特徴とする
   請求項１記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
3. 【請求項３】 フィードポンプの吐出部と吸込部とをリ
   リーフバルブを介して連通可能とし、フィードポンプの
   吐出部からリリーフバルブを介して逃がしたオイルをフ
   ィードポンプの吸込部に戻すようにしていることを特徴
   とする請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクル
   エンジン。
4. 【請求項４】 リリーフバルブは、スカベンジングポン
   プ用のハウジングに内装してあることを特徴とする請求
   項１〜３のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクル
   エンジン。
5. 【請求項５】 フィードポンプ及びスカベンジングポン
   プを、クランク軸の後方下部で、クラッチの前方下部に
   設けていることを特徴とする請求項１〜４記載のドライ
   サンプ式４サイクルエンジン。
6. 【請求項６】 クラッチカバー内のクラッチ室にオイル
   を収納し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配置し
   ていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載
   のドライサンプ式４サイクルエンジン。
7. 【請求項７】 クランクケースの側部を覆うと共にクラ
   ッチを収納するクラッチカバーのクラッチ室内側に、ス
   カベンジングポンプ用のハウジング及びポンプカバーを
   順次締結し、クラッチカバーに、フィードポンプのロー
   タを収納するフィードポンプ室を片側開放状に形成する
   と共に、該片側開放面を上記ハウジングにより閉じ、 上記ハウジングに、スカベンジングポンプのロータを収
   納するスカベンジングポンプ室を片側開放状に形成する
   と共に、該片側開放面を上記ポンプカバーにより閉じ、 ポンプカバーとハウジングにポンプ軸を支持しているこ
   とを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のドライ
   サンプ式４サイクルエンジン