JP2003222038A - スロットル弁制御装置 - Google Patents
スロットル弁制御装置Info
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- JP2003222038A JP2003222038A JP2002022080A JP2002022080A JP2003222038A JP 2003222038 A JP2003222038 A JP 2003222038A JP 2002022080 A JP2002022080 A JP 2002022080A JP 2002022080 A JP2002022080 A JP 2002022080A JP 2003222038 A JP2003222038 A JP 2003222038A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】トラクション制御によるエンジン出力低下の際
に、複雑な演算等を必要とせず、過度なエンジン出力の
低下が生じることなく速やかに必要なエンジン出力に制
御する。 【解決手段】Ｓ１０１でトラクション制御実施の要求を
取得し、Ｓ１０２でトラクション制御装置４０からエン
ジン目標トルクを取得し、Ｓ１０３で取得したエンジン
目標トルクから目標スロットル開度を算出する。Ｓ１０
４でアイドル回転数を算出し、Ｓ１０５でアイドル時ス
ロットル開度を算出する。そしてＳ１０６に進み、目標
スロットル開度がアイドル時スロットル開度以上であれ
ば、そのまま、目標スロットル開度になるよう電子制御
スロットル弁２５を制御し、一方、目標スロットル開度
がアイドル時スロットル開度より低ければ、Ｓ１０７に
進み、スロットル開度をアイドル時スロットル開度に制
限制御する。
に、複雑な演算等を必要とせず、過度なエンジン出力の
低下が生じることなく速やかに必要なエンジン出力に制
御する。 【解決手段】Ｓ１０１でトラクション制御実施の要求を
取得し、Ｓ１０２でトラクション制御装置４０からエン
ジン目標トルクを取得し、Ｓ１０３で取得したエンジン
目標トルクから目標スロットル開度を算出する。Ｓ１０
４でアイドル回転数を算出し、Ｓ１０５でアイドル時ス
ロットル開度を算出する。そしてＳ１０６に進み、目標
スロットル開度がアイドル時スロットル開度以上であれ
ば、そのまま、目標スロットル開度になるよう電子制御
スロットル弁２５を制御し、一方、目標スロットル開度
がアイドル時スロットル開度より低ければ、Ｓ１０７に
進み、スロットル開度をアイドル時スロットル開度に制
限制御する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にエンジン出力
を低減させて車両挙動を所定に保つトラクション制御が
作動した際の電子制御スロットル弁のスロットル弁制御
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、スロットル弁をスロットルアクチ
ュエータにより電子的に制御する、いわゆる電子制御ス
ロットル方式のエンジンが実用化されており、アクセル
開度とエンジン回転数等とからエンジン出力目標値を設
定し、このエンジン出力目標値に応じて燃料噴射量を制
御すると共に、スロットル弁開度を調節して吸入空気量
を制御し、運転者の要求出力に対する応答性を改善して
良好な走行性能を得る技術が種々提案されている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪のスリ
ップ量等を検出して所定のスリップが発生した場合、エ
ンジン出力を低減するトラクション制御装置が搭載され
ている車両では、トラクション制御装置からの指示を受
けて電子制御スロットル弁のスロットル制御装置がエン
ジン出力を過度に低下させてしまう虞がある。 【０００４】これに対し、特開平５−８６９２７号公報
に示す技術によれば、アクセル操作量及び車両状態に基
づいて目標駆動軸トルクを演算し、トラクション制御作
動等の所定の緊急時には、演算された目標駆動軸トルク
を一時的に低減して、最終目標駆動軸トルクを決定する
ため、エンジン出力の過度な低下が抑制される。 【０００５】しかしながら、この技術では、トラクショ
ン作動時でも目標駆動軸トルクの演算を連続して行わな
ければならず、複雑で、トラクション制御が必要とする
エンジン出力に速やかに移行することが困難であるとい
う問題がある。 【０００６】本発明は上記事情に鑑みなされたもので、
トラクション制御によるエンジン出力低下の際に、複雑
な演算等を必要とせず、過度なエンジン出力の低下が生
じることなく速やかに必要なエンジン出力に制御するこ
とができるスロットル弁制御装置を提供することを目的
とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１記載のスロットル弁制御装置は、
吸気系に配設した電子制御スロットル弁のスロットル開
度を制御するスロットル弁制御装置において、車両の運
転状態に応じ少なくともエンジン出力を低減させて車両
挙動を所定に保つトラクション制御手段を有し、上記ト
ラクション制御手段によるエンジン出力の低減が行われ
る際、エンジン出力の低減のために設定する目標トルク
とエンジンのアイドリング状態におけるエンジントルク
とを比較し、該アイドリング状態におけるエンジントル
クを下回らないスロットル開度に制御することを特徴と
している。 【０００８】すなわち、上記請求項１記載のスロットル
弁制御装置は、トラクション制御手段によるエンジン出
力の低減が行われる際、エンジン出力の低減のために設
定する目標トルクとエンジンのアイドリング状態におけ
るエンジントルクとを比較し、アイドリング状態におけ
るエンジントルクを下回らないスロットル開度に制御す
るので、トラクション制御によるエンジン出力低下の際
に、複雑な演算等を必要とせず、過度なエンジン出力の
低下が生じることなく速やかに必要なエンジン出力に制
御することができる。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図４は本発明の実施の一形
態に係わり、図１は車両駆動系とトラクション制御装置
及びスロットル弁制御装置に関する概略構成図、図２は
電子制御スロットル弁の概略構成説明図、図３はトラク
ション制御装置とスロットル弁制御装置の機能ブロック
図、図４はトラクション制御時のスロットル弁制御のフ
ローチャートである。 【００１０】図１において、符号１はエンジンを示し、
このエンジン１が、クラッチ２、変速機３を介してセン
タデファレンシャル装置４に連結されている。センタデ
ファレンシャル装置４は、例えば複合プラネタリギヤ式
のセンタデファレンシャル装置で構成され、歯車諸元に
より前後軸間のトルク配分を等トルクまたは後輪偏重等
の不等トルクに配分する。 【００１１】センタデファレンシャル装置４から後輪側
へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸５、プロペラシ
ャフト６、ドライブピニオン７を介してリヤファイナル
ドライブ装置８に入力される。 【００１２】一方、センタデファレンシャル装置４から
前輪側へ分配された駆動力は、トランスファドライブギ
ヤ９、トランスファドリブンギヤ１０、フロントドライ
ブ軸１１を介してフロントデファレンシャル装置１２に
入力される。 【００１３】リヤファイナルドライブ装置８に入力され
た駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを介して左後輪１
４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを介して右後輪１４rr
に伝達される一方、フロントデファレンシャル装置１２
に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを介し
て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを介して右
前輪１４frに伝達される。 【００１４】また、図１中、符号２０は加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えた４輪ブレーキ圧制御装置を示し、
この４輪ブレーキ圧制御装置２０には、ブレーキペダル
２１に連動するマスタシリンダ２２が連通されている。 【００１５】４輪ブレーキ圧制御装置２０には、ブレー
キ管路２３rl、２３rr、２３fl、２３frを介して４輪１
４rl、１４rr、１４fl、１４frのホイールシリンダ２４
rl、２４rr、２４fl、２４frが各別に配管されている。 【００１６】そして、ドライバがブレーキペダル２１を
踏むと、マスタシリンダ２２に生じたブレーキ圧をホイ
ールシリンダ２４rl、２４rr、２４fl、２４frに導入し
てブレーキがかけられる。また、後述するトラクション
制御装置４０等からブレーキ信号が入力されると、減圧
弁や増圧弁を開閉して加圧源の油圧をホイールシリンダ
２４rl、２４rr、２４fl、２４frに導入し、４輪１４r
l、１４rr、１４fl、１４frのブレーキ圧を自動的に増
圧、保持または減圧制御することが可能になっている。 【００１７】車両には、車両の運転状態に応じ、制動力
の付加とエンジン出力の低減を行って、車両挙動を所定
に保つトラクション制御手段としてのトラクション制御
装置４０が搭載されており、このトラクション制御装置
４０には、４輪１４rl、１４rr、１４fl、１４frの車輪
速を検出する車輪速センサ３１rl、３１rr、３１fl、３
１frと、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ
３２が接続されている。 【００１８】また、エンジン１の吸気系に配設した電子
制御スロットル弁２５のスロットル開度を制御するスロ
ットル弁制御装置５０が設けられており、このスロット
ル弁制御装置５０には、クランク角センサ３３、水温セ
ンサ３４、エアコンスイッチ３５、その他図示しないス
ロットルセンサ、アクセルセンサ等のスイッチ・センサ
類が接続されている。また、スロットル弁制御装置５０
には、トラクション制御装置４０からトラクション制御
の実施の有無と、トラクション制御におけるエンジンの
目標トルクが入力される。 【００１９】エンジン１のスロットルボディに配設され
る電子制御スロットル弁２５は、図２に示すように、直
流モータ等のスロットル用モータ２６とギヤ機構２７を
介して連結され構成されており、スロットル用モータ２
６は、スロットル弁制御装置５０により駆動される。そ
して、スロットル弁制御装置５０は、通常の制御におい
ては、公知の如く、アクセル開度とエンジン回転数等と
からエンジン出力目標値を設定し、このエンジン出力目
標値に応じて燃料噴射量を制御すると共に、スロットル
弁開度を調節して吸入空気量を制御し、運転者の要求出
力に対する応答性を改善して良好な走行性能を得る制御
を実行する。また、トラクション制御によりエンジン出
力の低減が行われる際には、エンジン出力の低減のため
に設定する目標トルクとエンジンのアイドリング状態に
おけるエンジントルクとを比較し、アイドリング状態に
おけるエンジントルクを下回らないスロットル開度に制
御する。 【００２０】次に、トラクション制御が行われる際のト
ラクション制御装置４０とスロットル弁制御装置５０の
機能を図３により説明する。 【００２１】トラクション制御装置４０は、車体速度算
出部４１、４輪スリップ量演算部４２、目標スリップ量
設定部４３、トラクション制御実施判定部４４、４輪ブ
レーキ圧演算部４５、エンジン目標トルク演算部４６か
ら主要に構成されている。 【００２２】また、スロットル弁制御部５０は、エンジ
ン回転数算出部５１、目標スロットル開度算出部５２、
アイドル回転数算出部５３、アイドル時スロットル開度
算出部５４、最小スロットル開度制限部５５、モータ駆
動部５６から主要に構成されている。 【００２３】まず、トラクション制御装置４０について
説明する。車体速度算出部４１は、４輪の車輪速センサ
３１rl、３１rr、３１fl、３１frから各車輪の車輪速
が、前後加速度センサ３２から車両の前後加速度が入力
され、これらの値を基に車体の基準車速を算出し、４輪
スリップ量演算部４２と目標スリップ量設定部４３に出
力する。例えば、４輪のうちで最もタイヤグリップが大
きくて車体速度に近い最低車輪速を選択する。そして選
択された最低車輪速の変化量と、前後加速度を比較し、
いずれか一方を前回の基準車速に順次加算して、加算さ
れた値と現在の最低車輪速を比較し、いずれか一方を現
在の基準車速とする。 【００２４】４輪スリップ量演算部４２は、４輪の車輪
速センサ３１rl、３１rr、３１fl、３１frから各車輪の
車輪速が、車体速度算出部４１から基準車速が入力さ
れ、４輪の実際のスリップ量を、車輪速から基準車速を
減算して算出して、トラクション制御実施判定部４４、
４輪ブレーキ圧演算部４５、及び、エンジン目標トルク
演算部４６に出力する。ここで、或る程度のスリップ率
を生じないと駆動力が発生しない反面、スリップ率が大
き過ぎると横力が低下する。従って、スリップ率を、車
輪速から基準車速を減算したスリップ量で設定するので
あり、これにより演算が容易になる。 【００２５】目標スリップ量設定部４３は、車体速度算
出部４１から基準車速が入力され、予め設定しておいた
マップを参照して前後輪のそれぞれの目標スリップ量を
設定する。 【００２６】ここで、基準車速と目標スリップ量のマッ
プは、トラクション制御が必要なスリップ量が、例えば
低車速域（１０〜３０km/h）で４．０ｋｍ／ｈに設定さ
れ、低車速域より高い中高車速域では、基準車速が高く
なるほど高い目標スリップ量に設定されている。また、
低車速域よりも低い極低車速域では、基準車速が低くな
るほど高い目標スリップ量に設定されている。ここで、
特に極低車速でこのように設定されるのは、極低車速で
は大転舵することがあり、この旋回時に４輪の軌跡差に
基づいて車輪速に比較的大きい差が生じることがあるた
めである。また、極低車速では、車輪速センサの電磁ピ
ックアップの出力が弱くて車輪速の検出精度が低い等の
事情があり、誤動作を防止するため、上述のような特性
とするのである。更に、トラクション制御作動時の車両
の対スピン安定性を向上するため、前輪目標スリップ量
に対して後輪目標スリップ量が、所定量だけ小さく定め
られている。 【００２７】このように、マップを参照して得られた前
後輪のそれぞれの目標スリップ量は、トラクション制御
実施判定部４４、４輪ブレーキ圧演算部４５、及び、エ
ンジン目標トルク演算部４６に出力される。 【００２８】トラクション制御実施判定部４４は、４輪
スリップ量演算部４２から４輪の実際のスリップ量が、
目標スリップ量設定部４３から前後輪のそれぞれの目標
スリップ量が入力されて、４輪のスリップ量δの１つで
も目標スリップ量を越えた場合にトラクション制御作動
を判断する。また４輪とも目標スリップ量以下になり、
且つ４輪の全てのブレーキ圧が零となり、エンジン出力
も通常状態に復帰した時点でトラクション制御不作動を
判断する。そして、このトラクション制御作動判定信号
は、４輪ブレーキ圧演算部４５、エンジン目標トルク演
算部４６、及び、スロットル弁制御装置５０の目標スロ
ットル開度算出部５２に出力される。 【００２９】４輪ブレーキ圧演算部４５は、４輪スリッ
プ量演算部４２から４輪の実際のスリップ量が、目標ス
リップ量設定部４３から前後輪のそれぞれの目標スリッ
プ量が、トラクション制御実施判定部４４からトラクシ
ョン制御作動判定信号が入力され、トラクション制御作
動時に前輪目標スリップ量と左右前輪のスリップ量の偏
差を算出し、後輪目標スリップ量と左右後輪のスリップ
量の偏差を算出し、これら４輪の偏差に応じて４輪の目
標ブレーキ圧を各別に演算して、この目標ブレーキ圧の
指示信号を４輪ブレーキ圧制御装置２０に出力する。ま
た、スリップ量が少なくなるとブレーキ減圧を定め、こ
の４輪のブレーキ圧指示信号を４輪ブレーキ圧制御装置
２０に出力する。 【００３０】エンジン目標トルク演算部４６は、４輪ス
リップ量演算部４２から４輪の実際のスリップ量が、目
標スリップ量設定部４３から前後輪のそれぞれの目標ス
リップ量が、トラクション制御実施判定部４４からトラ
クション制御作動判定信号が入力され、トラクション制
御作動時に最も回転の速い車輪について前後輪のそれぞ
れの目標スリップ量と実際のスリップ量とを比較し、両
者の偏差の分だけエンジン出力低下したエンジン目標ト
ルクを定め、このエンジン目標トルクの指示信号をスロ
ットル弁制御装置５０の目標スロットル開度算出部５２
に出力する。また、実際のスリップ量が少なくなると、
エンジン出力復帰を定めて、このエンジン出力指示信号
を目標スロットル開度算出部５２に出力する。 【００３１】次に、スロットル弁制御装置５０について
説明する。エンジン回転数算出部５１には、クランク角
センサ３３からエンジン１のクランク角信号が入力さ
れ、この各クランク角信号を基にエンジン回転数を算出
し、目標スロットル開度算出部５２に出力する。 【００３２】目標スロットル開度算出部５２は、エンジ
ン回転数算出部５１からエンジン回転数が入力され、ト
ラクション制御装置４０のトラクション制御実施判定部
４４からトラクション制御作動判定信号が入力され、エ
ンジン目標トルク演算部４６からエンジン目標トルクの
指示信号が入力される。 【００３３】そして、予め設定しておいたエンジン回転
数とエンジン目標トルクをパラメータとするマップを参
照して、エンジン目標トルク演算部４６から入力された
エンジン目標トルクを達成するためのスロットル開度を
目標スロットル開度として算出し、最小スロットル開度
制限部５５に出力する。 【００３４】アイドル回転数算出部５３は、水温センサ
３４からエンジン水温が、エアコンスイッチ３５からエ
アコンのＯＮ−ＯＦＦ状態が入力され、予め設定してお
いたマップを参照して、水温に対するアイドル回転数、
及び、これに対する、エアコンの状態による補正等を行
って、その状態における（現状において設定されるべ
き）アイドル回転数を算出し、アイドル時スロットル開
度算出部５４に出力する。尚、アイドル回転数は、他の
公知の方法によって算出するものであっても良い。 【００３５】アイドル時スロットル開度算出部５４は、
アイドル回転数算出部５３からアイドル回転数が入力さ
れ、予め設定しておいたマップを参照して、アイドル回
転数算出部５３から入力されたアイドル回転数を発生さ
せるためのスロットル開度をアイドル時スロットル開度
として算出し、最小スロットル開度制限部５５に出力す
る。 【００３６】最小スロットル開度制限部５５は、目標ス
ロットル開度算出部５２から目標スロットル開度が、ア
イドル時スロットル開度算出部５４からアイドル時スロ
ットル開度が入力され、これらを比較して、トラクショ
ン制御作動時の目標スロットル開度がアイドル時スロッ
トル開度以上になるように制限して、最終的なスロット
ル開度をモータ駆動部５６に出力する。そして、モータ
駆動部５６は、最小スロットル開度制限部５５から入力
されるスロットル開度になるようにスロットル用モータ
２６を駆動させる。 【００３７】次に、トラクション制御時のスロットル弁
制御装置５０によるスロットル弁制御を図４のフローチ
ャートで説明する。 【００３８】まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１
０１で、トラクション制御実施の要求を取得、すなわ
ち、トラクション制御装置４０のトラクション制御実施
判定部４４からトラクション制御作動の信号が入力され
ると、Ｓ１０２に進み、トラクション制御装置４０のエ
ンジン目標トルク演算部４６からエンジン目標トルクを
取得する。 【００３９】次いで、Ｓ１０３に進み、目標スロットル
開度算出部５２において、取得したエンジン目標トルク
から目標スロットル開度を算出する。 【００４０】その後、Ｓ１０４に進み、アイドル回転数
算出部５３において、アイドル回転数を算出し、Ｓ１０
５に進んで、アイドル時スロットル開度算出部５４にお
いて、アイドル時スロットル開度を算出する。 【００４１】そして、Ｓ１０６に進み、最小スロットル
開度制限部５５において、目標スロットル開度とアイド
ル時スロットル開度とを比較し、目標スロットル開度が
アイドル時スロットル開度以上であれば、そのまま、目
標スロットル開度になるようにモータ駆動部５６に信号
を出力し、プログラムを抜ける。 【００４２】一方、目標スロットル開度がアイドル時ス
ロットル開度より低ければ、Ｓ１０７に進み、スロット
ル開度を、アイドル時スロットル開度となるように、す
なわち、目標スロットル開度をアイドル時スロットル開
度に制限して、モータ駆動部５６に信号を出力し、プロ
グラムを抜ける。 【００４３】このように、本発明の実施の形態によれ
ば、トラクション制御によるエンジン出力の低減が行わ
れる際、エンジン出力低減のために設定するエンジン目
標トルクの目標スロットル開度と、エンジンのアイドリ
ング状態におけるアイドル時スロットル開度とを比較
し、アイドリング時スロットル開度を下回らないように
制限するので、トラクション制御によるエンジン出力低
下の際に、複雑な演算等を必要とせず、過度なエンジン
出力の低下が生じることなく速やかに必要なエンジン出
力に制御することができる。 【００４４】 【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
トラクション制御によるエンジン出力低下の際に、複雑
な演算等を必要とせず、過度なエンジン出力の低下が生
じることなく速やかに必要なエンジン出力に制御するこ
とが可能となる。
を低減させて車両挙動を所定に保つトラクション制御が
作動した際の電子制御スロットル弁のスロットル弁制御
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、スロットル弁をスロットルアクチ
ュエータにより電子的に制御する、いわゆる電子制御ス
ロットル方式のエンジンが実用化されており、アクセル
開度とエンジン回転数等とからエンジン出力目標値を設
定し、このエンジン出力目標値に応じて燃料噴射量を制
御すると共に、スロットル弁開度を調節して吸入空気量
を制御し、運転者の要求出力に対する応答性を改善して
良好な走行性能を得る技術が種々提案されている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪のスリ
ップ量等を検出して所定のスリップが発生した場合、エ
ンジン出力を低減するトラクション制御装置が搭載され
ている車両では、トラクション制御装置からの指示を受
けて電子制御スロットル弁のスロットル制御装置がエン
ジン出力を過度に低下させてしまう虞がある。 【０００４】これに対し、特開平５−８６９２７号公報
に示す技術によれば、アクセル操作量及び車両状態に基
づいて目標駆動軸トルクを演算し、トラクション制御作
動等の所定の緊急時には、演算された目標駆動軸トルク
を一時的に低減して、最終目標駆動軸トルクを決定する
ため、エンジン出力の過度な低下が抑制される。 【０００５】しかしながら、この技術では、トラクショ
ン作動時でも目標駆動軸トルクの演算を連続して行わな
ければならず、複雑で、トラクション制御が必要とする
エンジン出力に速やかに移行することが困難であるとい
う問題がある。 【０００６】本発明は上記事情に鑑みなされたもので、
トラクション制御によるエンジン出力低下の際に、複雑
な演算等を必要とせず、過度なエンジン出力の低下が生
じることなく速やかに必要なエンジン出力に制御するこ
とができるスロットル弁制御装置を提供することを目的
とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１記載のスロットル弁制御装置は、
吸気系に配設した電子制御スロットル弁のスロットル開
度を制御するスロットル弁制御装置において、車両の運
転状態に応じ少なくともエンジン出力を低減させて車両
挙動を所定に保つトラクション制御手段を有し、上記ト
ラクション制御手段によるエンジン出力の低減が行われ
る際、エンジン出力の低減のために設定する目標トルク
とエンジンのアイドリング状態におけるエンジントルク
とを比較し、該アイドリング状態におけるエンジントル
クを下回らないスロットル開度に制御することを特徴と
している。 【０００８】すなわち、上記請求項１記載のスロットル
弁制御装置は、トラクション制御手段によるエンジン出
力の低減が行われる際、エンジン出力の低減のために設
定する目標トルクとエンジンのアイドリング状態におけ
るエンジントルクとを比較し、アイドリング状態におけ
るエンジントルクを下回らないスロットル開度に制御す
るので、トラクション制御によるエンジン出力低下の際
に、複雑な演算等を必要とせず、過度なエンジン出力の
低下が生じることなく速やかに必要なエンジン出力に制
御することができる。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図４は本発明の実施の一形
態に係わり、図１は車両駆動系とトラクション制御装置
及びスロットル弁制御装置に関する概略構成図、図２は
電子制御スロットル弁の概略構成説明図、図３はトラク
ション制御装置とスロットル弁制御装置の機能ブロック
図、図４はトラクション制御時のスロットル弁制御のフ
ローチャートである。 【００１０】図１において、符号１はエンジンを示し、
このエンジン１が、クラッチ２、変速機３を介してセン
タデファレンシャル装置４に連結されている。センタデ
ファレンシャル装置４は、例えば複合プラネタリギヤ式
のセンタデファレンシャル装置で構成され、歯車諸元に
より前後軸間のトルク配分を等トルクまたは後輪偏重等
の不等トルクに配分する。 【００１１】センタデファレンシャル装置４から後輪側
へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸５、プロペラシ
ャフト６、ドライブピニオン７を介してリヤファイナル
ドライブ装置８に入力される。 【００１２】一方、センタデファレンシャル装置４から
前輪側へ分配された駆動力は、トランスファドライブギ
ヤ９、トランスファドリブンギヤ１０、フロントドライ
ブ軸１１を介してフロントデファレンシャル装置１２に
入力される。 【００１３】リヤファイナルドライブ装置８に入力され
た駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを介して左後輪１
４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを介して右後輪１４rr
に伝達される一方、フロントデファレンシャル装置１２
に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを介し
て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを介して右
前輪１４frに伝達される。 【００１４】また、図１中、符号２０は加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えた４輪ブレーキ圧制御装置を示し、
この４輪ブレーキ圧制御装置２０には、ブレーキペダル
２１に連動するマスタシリンダ２２が連通されている。 【００１５】４輪ブレーキ圧制御装置２０には、ブレー
キ管路２３rl、２３rr、２３fl、２３frを介して４輪１
４rl、１４rr、１４fl、１４frのホイールシリンダ２４
rl、２４rr、２４fl、２４frが各別に配管されている。 【００１６】そして、ドライバがブレーキペダル２１を
踏むと、マスタシリンダ２２に生じたブレーキ圧をホイ
ールシリンダ２４rl、２４rr、２４fl、２４frに導入し
てブレーキがかけられる。また、後述するトラクション
制御装置４０等からブレーキ信号が入力されると、減圧
弁や増圧弁を開閉して加圧源の油圧をホイールシリンダ
２４rl、２４rr、２４fl、２４frに導入し、４輪１４r
l、１４rr、１４fl、１４frのブレーキ圧を自動的に増
圧、保持または減圧制御することが可能になっている。 【００１７】車両には、車両の運転状態に応じ、制動力
の付加とエンジン出力の低減を行って、車両挙動を所定
に保つトラクション制御手段としてのトラクション制御
装置４０が搭載されており、このトラクション制御装置
４０には、４輪１４rl、１４rr、１４fl、１４frの車輪
速を検出する車輪速センサ３１rl、３１rr、３１fl、３
１frと、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ
３２が接続されている。 【００１８】また、エンジン１の吸気系に配設した電子
制御スロットル弁２５のスロットル開度を制御するスロ
ットル弁制御装置５０が設けられており、このスロット
ル弁制御装置５０には、クランク角センサ３３、水温セ
ンサ３４、エアコンスイッチ３５、その他図示しないス
ロットルセンサ、アクセルセンサ等のスイッチ・センサ
類が接続されている。また、スロットル弁制御装置５０
には、トラクション制御装置４０からトラクション制御
の実施の有無と、トラクション制御におけるエンジンの
目標トルクが入力される。 【００１９】エンジン１のスロットルボディに配設され
る電子制御スロットル弁２５は、図２に示すように、直
流モータ等のスロットル用モータ２６とギヤ機構２７を
介して連結され構成されており、スロットル用モータ２
６は、スロットル弁制御装置５０により駆動される。そ
して、スロットル弁制御装置５０は、通常の制御におい
ては、公知の如く、アクセル開度とエンジン回転数等と
からエンジン出力目標値を設定し、このエンジン出力目
標値に応じて燃料噴射量を制御すると共に、スロットル
弁開度を調節して吸入空気量を制御し、運転者の要求出
力に対する応答性を改善して良好な走行性能を得る制御
を実行する。また、トラクション制御によりエンジン出
力の低減が行われる際には、エンジン出力の低減のため
に設定する目標トルクとエンジンのアイドリング状態に
おけるエンジントルクとを比較し、アイドリング状態に
おけるエンジントルクを下回らないスロットル開度に制
御する。 【００２０】次に、トラクション制御が行われる際のト
ラクション制御装置４０とスロットル弁制御装置５０の
機能を図３により説明する。 【００２１】トラクション制御装置４０は、車体速度算
出部４１、４輪スリップ量演算部４２、目標スリップ量
設定部４３、トラクション制御実施判定部４４、４輪ブ
レーキ圧演算部４５、エンジン目標トルク演算部４６か
ら主要に構成されている。 【００２２】また、スロットル弁制御部５０は、エンジ
ン回転数算出部５１、目標スロットル開度算出部５２、
アイドル回転数算出部５３、アイドル時スロットル開度
算出部５４、最小スロットル開度制限部５５、モータ駆
動部５６から主要に構成されている。 【００２３】まず、トラクション制御装置４０について
説明する。車体速度算出部４１は、４輪の車輪速センサ
３１rl、３１rr、３１fl、３１frから各車輪の車輪速
が、前後加速度センサ３２から車両の前後加速度が入力
され、これらの値を基に車体の基準車速を算出し、４輪
スリップ量演算部４２と目標スリップ量設定部４３に出
力する。例えば、４輪のうちで最もタイヤグリップが大
きくて車体速度に近い最低車輪速を選択する。そして選
択された最低車輪速の変化量と、前後加速度を比較し、
いずれか一方を前回の基準車速に順次加算して、加算さ
れた値と現在の最低車輪速を比較し、いずれか一方を現
在の基準車速とする。 【００２４】４輪スリップ量演算部４２は、４輪の車輪
速センサ３１rl、３１rr、３１fl、３１frから各車輪の
車輪速が、車体速度算出部４１から基準車速が入力さ
れ、４輪の実際のスリップ量を、車輪速から基準車速を
減算して算出して、トラクション制御実施判定部４４、
４輪ブレーキ圧演算部４５、及び、エンジン目標トルク
演算部４６に出力する。ここで、或る程度のスリップ率
を生じないと駆動力が発生しない反面、スリップ率が大
き過ぎると横力が低下する。従って、スリップ率を、車
輪速から基準車速を減算したスリップ量で設定するので
あり、これにより演算が容易になる。 【００２５】目標スリップ量設定部４３は、車体速度算
出部４１から基準車速が入力され、予め設定しておいた
マップを参照して前後輪のそれぞれの目標スリップ量を
設定する。 【００２６】ここで、基準車速と目標スリップ量のマッ
プは、トラクション制御が必要なスリップ量が、例えば
低車速域（１０〜３０km/h）で４．０ｋｍ／ｈに設定さ
れ、低車速域より高い中高車速域では、基準車速が高く
なるほど高い目標スリップ量に設定されている。また、
低車速域よりも低い極低車速域では、基準車速が低くな
るほど高い目標スリップ量に設定されている。ここで、
特に極低車速でこのように設定されるのは、極低車速で
は大転舵することがあり、この旋回時に４輪の軌跡差に
基づいて車輪速に比較的大きい差が生じることがあるた
めである。また、極低車速では、車輪速センサの電磁ピ
ックアップの出力が弱くて車輪速の検出精度が低い等の
事情があり、誤動作を防止するため、上述のような特性
とするのである。更に、トラクション制御作動時の車両
の対スピン安定性を向上するため、前輪目標スリップ量
に対して後輪目標スリップ量が、所定量だけ小さく定め
られている。 【００２７】このように、マップを参照して得られた前
後輪のそれぞれの目標スリップ量は、トラクション制御
実施判定部４４、４輪ブレーキ圧演算部４５、及び、エ
ンジン目標トルク演算部４６に出力される。 【００２８】トラクション制御実施判定部４４は、４輪
スリップ量演算部４２から４輪の実際のスリップ量が、
目標スリップ量設定部４３から前後輪のそれぞれの目標
スリップ量が入力されて、４輪のスリップ量δの１つで
も目標スリップ量を越えた場合にトラクション制御作動
を判断する。また４輪とも目標スリップ量以下になり、
且つ４輪の全てのブレーキ圧が零となり、エンジン出力
も通常状態に復帰した時点でトラクション制御不作動を
判断する。そして、このトラクション制御作動判定信号
は、４輪ブレーキ圧演算部４５、エンジン目標トルク演
算部４６、及び、スロットル弁制御装置５０の目標スロ
ットル開度算出部５２に出力される。 【００２９】４輪ブレーキ圧演算部４５は、４輪スリッ
プ量演算部４２から４輪の実際のスリップ量が、目標ス
リップ量設定部４３から前後輪のそれぞれの目標スリッ
プ量が、トラクション制御実施判定部４４からトラクシ
ョン制御作動判定信号が入力され、トラクション制御作
動時に前輪目標スリップ量と左右前輪のスリップ量の偏
差を算出し、後輪目標スリップ量と左右後輪のスリップ
量の偏差を算出し、これら４輪の偏差に応じて４輪の目
標ブレーキ圧を各別に演算して、この目標ブレーキ圧の
指示信号を４輪ブレーキ圧制御装置２０に出力する。ま
た、スリップ量が少なくなるとブレーキ減圧を定め、こ
の４輪のブレーキ圧指示信号を４輪ブレーキ圧制御装置
２０に出力する。 【００３０】エンジン目標トルク演算部４６は、４輪ス
リップ量演算部４２から４輪の実際のスリップ量が、目
標スリップ量設定部４３から前後輪のそれぞれの目標ス
リップ量が、トラクション制御実施判定部４４からトラ
クション制御作動判定信号が入力され、トラクション制
御作動時に最も回転の速い車輪について前後輪のそれぞ
れの目標スリップ量と実際のスリップ量とを比較し、両
者の偏差の分だけエンジン出力低下したエンジン目標ト
ルクを定め、このエンジン目標トルクの指示信号をスロ
ットル弁制御装置５０の目標スロットル開度算出部５２
に出力する。また、実際のスリップ量が少なくなると、
エンジン出力復帰を定めて、このエンジン出力指示信号
を目標スロットル開度算出部５２に出力する。 【００３１】次に、スロットル弁制御装置５０について
説明する。エンジン回転数算出部５１には、クランク角
センサ３３からエンジン１のクランク角信号が入力さ
れ、この各クランク角信号を基にエンジン回転数を算出
し、目標スロットル開度算出部５２に出力する。 【００３２】目標スロットル開度算出部５２は、エンジ
ン回転数算出部５１からエンジン回転数が入力され、ト
ラクション制御装置４０のトラクション制御実施判定部
４４からトラクション制御作動判定信号が入力され、エ
ンジン目標トルク演算部４６からエンジン目標トルクの
指示信号が入力される。 【００３３】そして、予め設定しておいたエンジン回転
数とエンジン目標トルクをパラメータとするマップを参
照して、エンジン目標トルク演算部４６から入力された
エンジン目標トルクを達成するためのスロットル開度を
目標スロットル開度として算出し、最小スロットル開度
制限部５５に出力する。 【００３４】アイドル回転数算出部５３は、水温センサ
３４からエンジン水温が、エアコンスイッチ３５からエ
アコンのＯＮ−ＯＦＦ状態が入力され、予め設定してお
いたマップを参照して、水温に対するアイドル回転数、
及び、これに対する、エアコンの状態による補正等を行
って、その状態における（現状において設定されるべ
き）アイドル回転数を算出し、アイドル時スロットル開
度算出部５４に出力する。尚、アイドル回転数は、他の
公知の方法によって算出するものであっても良い。 【００３５】アイドル時スロットル開度算出部５４は、
アイドル回転数算出部５３からアイドル回転数が入力さ
れ、予め設定しておいたマップを参照して、アイドル回
転数算出部５３から入力されたアイドル回転数を発生さ
せるためのスロットル開度をアイドル時スロットル開度
として算出し、最小スロットル開度制限部５５に出力す
る。 【００３６】最小スロットル開度制限部５５は、目標ス
ロットル開度算出部５２から目標スロットル開度が、ア
イドル時スロットル開度算出部５４からアイドル時スロ
ットル開度が入力され、これらを比較して、トラクショ
ン制御作動時の目標スロットル開度がアイドル時スロッ
トル開度以上になるように制限して、最終的なスロット
ル開度をモータ駆動部５６に出力する。そして、モータ
駆動部５６は、最小スロットル開度制限部５５から入力
されるスロットル開度になるようにスロットル用モータ
２６を駆動させる。 【００３７】次に、トラクション制御時のスロットル弁
制御装置５０によるスロットル弁制御を図４のフローチ
ャートで説明する。 【００３８】まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１
０１で、トラクション制御実施の要求を取得、すなわ
ち、トラクション制御装置４０のトラクション制御実施
判定部４４からトラクション制御作動の信号が入力され
ると、Ｓ１０２に進み、トラクション制御装置４０のエ
ンジン目標トルク演算部４６からエンジン目標トルクを
取得する。 【００３９】次いで、Ｓ１０３に進み、目標スロットル
開度算出部５２において、取得したエンジン目標トルク
から目標スロットル開度を算出する。 【００４０】その後、Ｓ１０４に進み、アイドル回転数
算出部５３において、アイドル回転数を算出し、Ｓ１０
５に進んで、アイドル時スロットル開度算出部５４にお
いて、アイドル時スロットル開度を算出する。 【００４１】そして、Ｓ１０６に進み、最小スロットル
開度制限部５５において、目標スロットル開度とアイド
ル時スロットル開度とを比較し、目標スロットル開度が
アイドル時スロットル開度以上であれば、そのまま、目
標スロットル開度になるようにモータ駆動部５６に信号
を出力し、プログラムを抜ける。 【００４２】一方、目標スロットル開度がアイドル時ス
ロットル開度より低ければ、Ｓ１０７に進み、スロット
ル開度を、アイドル時スロットル開度となるように、す
なわち、目標スロットル開度をアイドル時スロットル開
度に制限して、モータ駆動部５６に信号を出力し、プロ
グラムを抜ける。 【００４３】このように、本発明の実施の形態によれ
ば、トラクション制御によるエンジン出力の低減が行わ
れる際、エンジン出力低減のために設定するエンジン目
標トルクの目標スロットル開度と、エンジンのアイドリ
ング状態におけるアイドル時スロットル開度とを比較
し、アイドリング時スロットル開度を下回らないように
制限するので、トラクション制御によるエンジン出力低
下の際に、複雑な演算等を必要とせず、過度なエンジン
出力の低下が生じることなく速やかに必要なエンジン出
力に制御することができる。 【００４４】 【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
トラクション制御によるエンジン出力低下の際に、複雑
な演算等を必要とせず、過度なエンジン出力の低下が生
じることなく速やかに必要なエンジン出力に制御するこ
とが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両駆動系とトラクション制御装置及びスロッ
トル弁制御装置に関する概略構成図 【図２】電子制御スロットル弁の概略構成説明図 【図３】トラクション制御装置とスロットル弁制御装置
の機能ブロック図 【図４】トラクション制御時のスロットル弁制御のフロ
ーチャート 【符号の説明】 １ エンジン ２５ 電子制御スロットル弁 ４０ トラクション制御装置（トラクション制御手
段） ４４ トラクション制御実施判定部 ４６ エンジン目標トルク演算部 ５０ スロットル弁制御装置 ５２ 目標スロットル開度算出部 ５４ アイドル時スロットル開度算出部 ５５ 最小スロットル開度制限部
トル弁制御装置に関する概略構成図 【図２】電子制御スロットル弁の概略構成説明図 【図３】トラクション制御装置とスロットル弁制御装置
の機能ブロック図 【図４】トラクション制御時のスロットル弁制御のフロ
ーチャート 【符号の説明】 １ エンジン ２５ 電子制御スロットル弁 ４０ トラクション制御装置（トラクション制御手
段） ４４ トラクション制御実施判定部 ４６ エンジン目標トルク演算部 ５０ スロットル弁制御装置 ５２ 目標スロットル開度算出部 ５４ アイドル時スロットル開度算出部 ５５ 最小スロットル開度制限部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ
45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｃ
３４５ ３４５Ｇ
３６４ ３６４Ａ
Ｆターム(参考） 3G065 CA10 DA05 FA07 FA08 FA11
GA09 GA10 GA11 GA37 GA41
GA46 KA36
3G084 BA02 BA05 CA03 DA17 EA11
EB08 EC03 FA05 FA10 FA20
FA33 FA38
3G093 BA01 CA04 DA01 DA05 DA06
DA07 DB03 DB04 DB05 DB17
DB21 DB25 EA02 EA09 EB04
EC02 FA11
3G301 JA38 KA07 LA03 LC03 MA11
NA08 NC02 PA14Z PE01Z
PE03Z PE06Z PE08Z PF02Z
PF03Z PF13Z
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 吸気系に配設した電子制御スロットル弁
のスロットル開度を制御するスロットル弁制御装置にお
いて、 車両の運転状態に応じ少なくともエンジン出力を低減さ
せて車両挙動を所定に保つトラクション制御手段を有
し、 上記トラクション制御手段によるエンジン出力の低減が
行われる際、エンジン出力の低減のために設定する目標
トルクとエンジンのアイドリング状態におけるエンジン
トルクとを比較し、該アイドリング状態におけるエンジ
ントルクを下回らないスロットル開度に制御することを
特徴とするスロットル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002022080A JP2003222038A (ja) | 2002-01-30 | 2002-01-30 | スロットル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002022080A JP2003222038A (ja) | 2002-01-30 | 2002-01-30 | スロットル弁制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003222038A true JP2003222038A (ja) | 2003-08-08 |
Family
ID=27745155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002022080A Pending JP2003222038A (ja) | 2002-01-30 | 2002-01-30 | スロットル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003222038A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009191728A (ja) * | 2008-02-14 | 2009-08-27 | Toyota Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JP2009293400A (ja) * | 2008-06-02 | 2009-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のスロットル弁制御装置 |
-
2002
- 2002-01-30 JP JP2002022080A patent/JP2003222038A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009191728A (ja) * | 2008-02-14 | 2009-08-27 | Toyota Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JP2009293400A (ja) * | 2008-06-02 | 2009-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のスロットル弁制御装置 |
| JP4679608B2 (ja) * | 2008-06-02 | 2011-04-27 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のスロットル弁制御装置 |
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| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20070920 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20071002 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20080304 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |